DVA (Все сообщения пользователя)

vektor`у: форштевень с обратным наклоном приводит, прежде всего,  к некоторым особенностям мореходности. Поскольку объёмы в районе форштевня здесь снижаются, то падает и возмущающее воздействие волны при погружении носа, а потому - и амплитуды килевой качки. Однако когда нос уже начинает зарываться, то заливание палубы увеличивается по сравнению с обычной формой форштевня. Но главный недостаток носа с обратным наклоном, на мой взгляд, это большая его опасность при аварийном столкновении. Обычный форштевень чаще всего делает в судне, на которое натолкнулись, пробоину в надводной части, что гораздо менее опасно. Кроме того, на баке корабля с обратным наклоном форштевня крайне неудобно размещать швартовное и якорное устройства, а на форштевне - якоря, приходится их выносить в трубах далеко от расширяющегося к днищу корпуса или применять такие экзотические для надводного флота устройства, как якоря, отдаваемые из днища.

Про давно построенные в России два "рассекающих волны" катамарана - можно подробнее, мне очень интересно, я не знал о таких. И кто их проектировал и строил? Где испытывали?  И что показали испытания?

vektor`у: на № 90: Вы спутали кпд передачи ОТ ДИЗЕЛЬ-ГЕНЕРАТОРА к мотору с передачей от ДИЗЕЛЯ к мотору. Вот в электрической части потери 99% понятны - при тиристорных преобразователях. А по всей цепочке от первичного двигателя до винта потери при переменном токе около 8%, что несколько больше, чем механические при обычном валопроводе и редукторе.

Haron`у: Вы упустили механический редуктор в традиционной передаче, поскольку турбины и высокооборотные дизели в редукторе нуждаются, а прямая передача на винты возможна только при использовании низкооборотных дизелей, которые не применяются на кораблях из=за крайне большого веса. И всё равно, на кораблях  никакой экономии веса при замене механической передачи на электрическую не происходит, генератор и мотор тяжелее - и дороже - чем редуктор, вал и винт. Вот при использовании при механической передаче низкооборотных дизелей можно в электропередаче применить более высокооборотные, прямо соединённые с генератором, тогда возможно и снижение общего веса. Но это - только для исходных тихоходных дизелей, которые, вероятно, имел в виду автор приведенного выше сравнения по танкеру. Подтверждает это и сокращение длины МО, поскольку низкооборотные дизели больше и по габаритам.
vektor`у: Вы упустили из виду, что L- образная передача - это угловая передача на винт, а не обычный горизонтальный валопровод. Действительно, переменный ток даёт наименьшие потери при электропередаче, но постоянный обеспечивает более гибкое управление. А вот что такое "потери в насадке и по направлению к корпусу" - совершенно неясно. Что, исходный вариант с угловой передачей имел винт в насадке? А азипод - без насадки? Тогда это совсем неправомерное сравнение, поскольку насадка на винт имеет целью повышение упора на больших нагрузках, а на малых - на больших ходах - обычно нецелесообразна. Или там ещё и значительно отличающиеся диаметры винтов? Словом, в явно рекламной информации невозможно разобраться, не имея данных для детального анализа. И уж совсем нельзя на основании таких реклам предлагать расширить использование азиподов. Их характеристики известны, так что для каждого конкретного судна всё это уверенно считается в процессе проектирования.