Видеодневник инноваций
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Секреты новой амфибии

Раскрыты секреты
новой амфибии
"Дрозд"

Поиск на сайте

DVA (Все сообщения пользователя)

Выбрать дату в календареВыбрать дату в календаре

Страницы: Пред. 1 ... 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 След.
Перспективные боевые корабли, Обсуждение конструктивных особенностей
Tramp`у: не только LCS, но и целая гамма перспективных кораблей и военных транспортов изучались в США, но построены пока 50-узловые. Кроме того, дело не в абсолютной скорости, а в соотношении скорости и размерений корабля, числе Фруда по водоизмещению или по длине. Именно этот параметр определяет скоростной режим движения объекта, по этому парамтру и нужно их сравнивать. Потому 50-узловые корабли водоизмещением полторы - две с половиной тысячи тонн не сравнимы с  глиссирующим РВТ, они находятся в переходном скоростном режиме.
Некоторое резюме:
1. По сравнению с традиционными однокорпусными, разные типы многокорпусных кораблей, МКК, могут обеспечить увеличение площади палуб, повышение начальной и аварийной остойчивости и непотопляемости, живучести.
2. МКК с корпусами традиционной формы могут обеспечить улучшение ходкости на тихой воде при высоких - катамараны - и средних - тримараны - скоростях, при этом ходкость на экономических ходах ухудшается.
3. Все типы МКК могут, в той или иной степени, повысить мореходность. Но наибольшее повышение мореходности и снижение потерь скорости на волнении обеспечивают корабли с малой площадью ватерлинии, КМПВ.
4. Новый тип скоростного судна, "рассекающий волны" тримаран, позволяет вдвое повысить энергетически приемлемые скорости глиссеров при одновременном повышении  мореходности.
5. Новый тип обводов КМПВ позволяет повысить их достижимые скорости до верхнего предела переходного режима при небольшом ухудшении мореходности по сравнению с менее быстроходными КМПВ.
5. Указанные преимущества достигаются за счёт повышения доли веса корпуса в весовом водоизмещении, а также существенного увеличения габаритной ширины.
6. В настоящее время имеются обширные отечественные материалы и зарубежные натурные данные, в совокупности позволяющие выполнять ранние стадии проектирования без дополнительных исследований.
Перспективные боевые корабли, Обсуждение конструктивных особенностей
АртёмуА: - резоны изложены в статье; если есть конкретные вопросы, прошу; -как показано в статье, "сверхузкие корпуса" хороши в режиме плавания и переходном, а РВТ - для глубокого глиссирования; - конечно, все корабли никогда не будут рассчитаны на увеличенные в два раза скорости по сравнению с сегодняшними, речь только о некоторых, и о небольшом водоизмещении, иначе никаких мощностей не хватит; - экранопланы эффективны при расстоянии до поверхности не менее 10% хорды крыла, т.е. для высоты волны 6 метров надо иметь крыло с хордой не менее 60 м; а на указанные Вами высоты маленькие могут только "подпрыгивать" ненадолго, но не могут долго идти на этих высотах.
tramp`у: какой "такой" корабль пробовали создать в США? РВТ? Не видел, прошу ссылку.
Линкору23: при том, что у однокорпусных авианосцев палуба, действительно, уже почти вдвое шире корпуса, на них размещается только один взлётно-посадочный комплекс, а КМПВ позволяет разместить два, что не только повышает живучесть комплекса, но и позволило бы поднимать самолёты вдвое быстрее, что в реальной войне сильно повысило бы шансы в противоборстве. Кроме того, такой корабль был бы реально всепогодным, т.е. мог бы работать на волнении 9 баллов и выше. Хорошо, что РФ не нужны авианосцы в принципе, очень дорогие и бесполезные сегодня игрушки...
Перспективные боевые корабли, Обсуждение конструктивных особенностей
Прошу прощенияб не имел времени для форума.
Артёму А: Вы совершенно правы, нельзя создавать проекты без чёткого обоснования - кроме того случая:,когда "новый" проект является не более, чем повторением старых, как и происходит сегодня. При таком тиражировании старых платформ - при любом развитии оружия - условия работы экипажа и вооружения остаются неизменными, очень "надёжно"...
Также Вы правы в том, что внешние общие нагрузки невелики благодаря небольшим объёмам в районе ватерлинии.Что касается развала бортов стоек, то он обязателен, в первую очеркдь - по условиям прочности, но - не более 30 градусов, иначе начинаются проблемы с нелинейной качкой.
Проблема вертикального клиренса - расстояния от днища платформы до расчётной ватерлинии - одна из наиболее сложных. Слишком большой клиренс означает трудности с обеспечением аварийной остойчивости. Слищком маленький - слеминг днища платформы. Испытания и практика уже выработали приемлемые диапазоны. Например, японский паром-СМПВ с вертикальным клиренсом 1.8 м не снижает скорости и обеспечивает заданный уровень мореходности на волнении 5 баллов, т.е. клиренс около 0.6 высоты волны 3-% ной обеспеченности приемлем для быстроходных СМПВ с успокоителями качки.
Линкору 23: скручивающие нагрузки, как и все другие внешние нагрузки, и моделируются, и прилично считаются на ранних стадиях проектирования. Уже есть и правила конструирования, которые регламентируют все нагрузки: США - 1990 и 1999, Китай - 2005 г. У нас интереса нет...
Haron`у 73: почему Вы считаете, что надводная платформа "не может быть предназначена" для обеспечения непотопляемости? Палуба переборок может быть верхней палубой платформы, средней, или одной из палуб платформы - в зависимости от размерений корабля. и количества внутренних палуб.  Вряд ли она будет днищем платформы, хотя и такие СМПВ построены, уж очень мал в этом случае непроницаемый объём. Правда, имеется экзотическая возможность заполнить объёмы узких и неудобных стоек негорючими пеноблоками для повышения непотопляемости, но это - лишняя стоимость. Что касается внутренних объёмов - подводные определяются законом Архимеда, а между палубами платформы уж никак не менее 2.3 - 2.5 м, так что многокорпусники - именно "носители вместимости" обоих типов. Интересно, какие "эти" паромы переворачиваются, по Вашему мнению? Переворачиваются именно однокорпусные паромы, чтобы перевернуть многокорпусный -нужны моменты в 5 - 10 раз больше...Конечно, никакой отрицательной остойчивости у судна или корабля любого типа в нормальной обстановке быть не может, только при аварии. Однако, как только в воду входит НИЖНЯЯ палубы платформы, момент инерции ватерлинии вырастает в разы, а метацентрическая высота, как известно, малая разность больших величин, так что и она раздикально растёт, и  остойчивость на больших углах крена у многокорпусников существенно больше, чем у традиционных Нужно только заранее думать о размещениии отверстий на палубах, не резать дырки у самых бортов...
Перспективные боевые корабли, Обсуждение конструктивных особенностей
Артём А пишет: "Отсюда и мой вопрос - на чем будем экономить водоизмещение?" Отвечаю, на том, что ПРИ ОДИНАКОВОЙ ПЛОЩАДИ ПАЛУБ КМПВ имеет меньшее водоизмещение, чем традиционный НК. Не настолько меньшее, как если бы имел одинаковый вес корпуса по отношению к водоизмещению, но всё же - меньшее. Кроме того, я вовсе не оперирую одной площадью палуб, в число исходных данных входят и вес полезной нагрузки, скорость полного хода, зкономскорость и дальность, требования к мореходности и т.д.; палуба  - только исходный пункт для начала проектирования, вместо водоизмещения для судна, предназначенного для перевозки тяжёлых грузов. Прикиньте по любой схеме общего расположения, какая площадьпалуб нужна современному традиционному НК для размещения оружия и экипажа - и Вы убедитесь, что сегодня эти корабли строятся в основном для обеспечения заданной площади палуб, а не грузоподъёмности. Интересно, когда и какие проекты КМПВ Вы видели? Вероятно, именно те, которые были спроектированы непригодными для этого типа кораблей методами - с целью получения заданного водоизмещения. При этом всегда получалась излишняя площадь палуб, а отсюда - и завышенное водоизмещение, что благополучно игнорировалось при оценках экономики...Кстати, сегодня дальность рассчитывается для тихой воды, а реальные потери скорости при этом игнорируются. А у КМПВ их почти нет, так что и по этой части нужно считать подробно каждый вариант для каждого моря. Конечно, Вы правы, есть у КМПВ и недостатки, но, к сожалению, "тот, кто хочети что-то сделать, ищет возможности, а кто не хочет - ищет причины". Так и неизбежные недостатки КМПВ, без оценок их реальной значимости, служат предлонами для априорного отказа эти корабли рассматривать.
Перспективные боевые корабли, Обсуждение конструктивных особенностей
[QUOTE]Haron73 пишет:
1. Какова будет осадка двухкорпусника при равных водоизмещениях.
2. Какова стойкость двухкорпусника к боевым и навигационным повреждениям повреждениям
3. Какова должна быть мощность и , соответственно, вес конструкций, скрепляющих корпуса, что бы выдерживать динамические нагрузки, возникающие. скажем, во время шторма. [/QUOTE]
Haron`у: прошу прощения, Ваши вопросы не игнорировались, просто у меня столько оппонентов, что не всё вижу и не на всё успеваю отвечать. Итак, по порядку. 1. Какой двухкорпусник Вас интересует? Если катамаран - двухкорпусное судно из одинаковых традиционных корпусов - то осадка может быть и меньше, а если надо - и больше, потому что размерения корпусов не ограничены требованиями остойчивости. А если двухкорпусное СМПВ, то осадку нужно выбрать такой же, как у традиционного  НК - или спроектировать СМПВ так, чтобы при полном водоизмещении в порту оно имело ту же осадку, как у традиционного, а в море, для повышения мореходности, принимало балласт для осадки примерно по середине высоты стоек. Малость площади ватерлинии стоек обеспечивает позволяет принять небольшой балласт. К тому же, его можно использовать для умерения качки на малых ходах или без хода. 2. Объём надводной платформы КМПВ значительно больше, чем запас плавучести традиционного НК.  При разделении на непроницаемые отсеки - повышенная непотопляемость. Недостаток: пока в воду не входит борт платформы, запас водоизмещения мал.  Впрочем, у традиционного НК вход борта в воду - даже на части длины - тоже хорошего мало...
Наверное, многим будут интересны результаты натурных испытаний "рядом друг с другом": традиционный фрегат, катере береговой охраны и экспериментальное СМПВ ВМФ США, прилагаю.
Артёму А - и одновременно ответ на вопрос 3. Когда есть статистика построеннных кораблей, то это - уже не новый тип корабля, а вполне освоенный. Так что многокорпусные, в отличие от традиционных, проектируются без прототипов, а на основании испытаний и расчётов. В частности, вполне определяются и с нужной точностью прогнозируются внешние нагрузки для расчётов прочности и прогнозирования веса корпуса. - независимо от величины корабля.
Ещё Артёму А: что касается того, что медленно внедряются, то, во-первых, судостроение и мореплавание вообще крайне консепвативная отрасль техники. А во-вторых - почему Вы думаете, что "их" чиновники в погонах лучше "наших"? Так и то, уже достаточно долголетний опыт коммерческого использования - сотни быстроходных катамаранов, сотни полупогружных буровых, около 70 построенных СМПВ - всё же "доехал" до американских адмиралов намного скорее, чем до наших... Или мы обязаны всегда использовать только то, что за рубежом используют уже давно - т.е. всегда быть позади? Не согласен.
Kaim-motions.jpg (168.17 КБ)
Перспективные боевые корабли, Обсуждение конструктивных особенностей
Артёму А: прошу прощения, как-то я потерял ветку дискуссии. Отвечаю на последние возражения.1. А почему "не будем сранвивать корабли разеых типов", если переход к новому типу обещает новое развитие характеристик? Будем, чем уже и занимаемся. 2. При начале проектирования водоизмещение задаётся сегодня в основном для краткости и по инерции. Никто нам не мешает выйти на меньшее, если выполним все требования к оружию и кораблю.3. Во второй или третий раз соглашаюсь с Вами, ПРИ ОДИНАКОВОМ водоизмещении вес корпуса КМПВ будет больше, чем традиционного. Однако для размерений  НК определяюще важна площадь палуб - или внутренние объёмы, потому в силу своей архитектуры КМПВ одинакового водоизмещения будет иметь бОльшую площадь палуб. Конечно, это  - преимущество для удобства размещения и комфорта экипажа, но оценить это преимущество рублём практически невозможно. А ведь" лишние" площади - это лишний вес. Потому в принципе имеется возможность обеспечить КМПВ равный или даже меньший вес корпуса -  при одинаковой площади палуб. 4. Про мореходность: малая площадь ватерлинии увеличивает собственные периоды качки примерно вдвое по сравнению с однокорпусными равного водоизмещения. Так что на встречных курсовых углах КМПВ всегда далеко от зоны резонанса - и тем дальше, чем больше скорость. Потому и тактика штормования КМПВ принципиально иная, чем у однокорпусных: могут и лаглм, но обычно штормуют на встречном, держа наибольшую возможную скорость. А плечи моментов восстанавливающих такие же, как возмущающих... Словом, подробно пояснять достаточно долго, давайте примем как данность  результаты натурных испытаний, а также многочисленных модельных: качка КМПВ меньше, чем сравнимого однокорпусника - примерно пропорционально соотношению площадей ватерлиний.
Ване Григорьеву: конечно, спорить не имеет смысла, если Вы не желаете видеть реальность. 40 лет США имели преимущество в ядерном оружии - от подавляющего преимущества до существенного. И не напали. С какого перепуга теперь вдруг нападут? Все нужные им полезные испокаемые отлично покупаются в мире - без войны...Кроме того, давно уже не взаимное уничтожение, а минимальный допустимый ущерб является критерием достаточности вооружений - во всяком случае, на Западе. Только у нас этот критерий всё ещё не применяется, похоже. Всё стараемся напугать...
Перспективные боевые корабли, Обсуждение конструктивных особенностей
Артёму А: Относительная масса корпуса весьма важна в пределах одного типа корабля. Если бы только она определяла выбор размерений, наши боевые корабли имели бы гораздо меньшее удлинение корпуса: продольный  изгибающий момент пропорционален квадрату длины. Однако малое удлинение резко повысило бы требуемую мощность ЭУ. Так что, видите, НИКАКОЙ один показатель не может служить обоснованным критерием выбора типа и размерений. Именно потому и выполняется анализ "стоимость-эффективность", где сравниваются уже комплексные показатели каждого корабля.
Что касается полезной нагрузки. Системы вооружения составляют у однокорпусных кораблей около 10-20% полного водоизмещения - не волнуйтесь, это - показатели всех флотов мира, потому не могут быть секретными -поднимаясь до примерно 30% у прибрежных катеров. Если бы нагрузка определяла полное водоизмещение, то корабли были бы ограздо меньше. Однако современные НК должны обеспечивать большую площадь палуб для размещения постов, оборудования, экипажа - особенно авианесущие. Поэтому однокорпусные НК такие. какие они есть. Ещё раз: размерения современных НК в основном определяются необходимой площадью палуб.  Поэтому многокорпусные и нужно проектировать, исходя из заданной площади палуб, а не полезной весовой нагрузки. При таком подходе - несмотря на повышенную долю веса корпуса в водоизмещении - можно получить водоизмещение не только не больше, чем у сравнимого однокорпсуного, но даже и меньше. Этот баланс зависит от необходимой площади палуб.
Что касается мореходности, то здесь под ней понимается совокупность амплитуд, скоростей и ускорений всех видов качки, а также потери скорости на волнении. Преимущества КМПВ в мореходности в основном определяются тем, что малая площадь ватерлинии означает пропорционально меньшие возмущающие силы и моменты. А на резонансных режимах эта же особенность обеспечивает увеличенную эффективность успокоителей качки. Пожалуйста, прочтите мою презентацию в разделе "Наука" на этом сайте.
Перспективные боевые корабли, Обсуждение конструктивных особенностей
Артёму А: Вы правильно поняли мой ответ, при одинаковом водоизмещении КМПВ будет иметь бОльший вес корпуса; НО: при этом одинаковом водоизмещении у КМПВ будет бОльшая площадь палуб - и отдельно ВП. А это значит, что, если Вам нужна заданная площадь палуб, то именно она является ключевым элементом для проектирования. Именно потому все многокорпусники и должны проектироваться, исходя из требуемой площади палуб. 30 лет назад, к сожалению, при всех проектных исследованиях проектирование КМПВ начинали с водоизмещения бОльшего, чем у сравнимого однокорпусника, поскольку знали о повышенном весе корпуса. Пройдя весь цикл выбора размерений, убеждались в том, что площадь палуб полученного КМПВ значительно больше, чем нужно. Но время проектирования было  уже  исчерпано, а потому полученные - избыточные- размерения шли в расчёт экономики, потому - всегда с отрицательным результатом...
Кроме того,  вес корпуса относительно водоизмещения не является единственноым критерием сравнения, а только одной из составляющей "цены", которую платим за большую площадь палуб, высокую мореходность, минимальные потери скорости, повышенную живучесть и скрытность КМПВ.
Авианесущие корабли для ВМФ России
Ване Григорьеву: малые авианесущие могут понадобиться для обороны уж совсем пустынных берегов, куда трудно и дорого перебазировать наземную авиацию. А за океаном нам воевать не с кем, потому и не нужны АУГи.
Про массу корпуса: по отношению к водоизмещению -металла у КМПВ больше, чем у однокорпусных; по отношению к площади палуб - меньше; а если относить к произведению габаритных размеров, то формально получается несколько меньше, потому что в этот условный объём входит и пустое пространство между корпусами. Выбор общей формы представления зависит от стадии проектирования, т.е. от наличных исходных данных.
Авианесущие корабли для ВМФ России
Дополнительно: вероятно, лучший БПЛА для кораблей - конвертоплан, как американский ЛА "Osprey". Запускать можно или как вертолёт - универсально- или с катапульты, летать он будет как самолёт - для увеличения дальности, а садиться - как вертолёт, для минимизации нужной площади палубы.
Страницы: Пред. 1 ... 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 След.


Главное за неделю