В сентябре 1982 года я сдал дела капитану 2 ранга Владимиру Курочкину и начал свою службу на берегу. В течение некоторого времени я исполнял обязанности старшего офицера по боевой подготовке штаба тыла флота, а затем был назначен заместителем начальника поисково-спасательной службы Черноморского флота. В 1989 году стал начальником этой службы. "Эльбрус" был переведен в состояние "усиленной опытовой эксплуатации" с неопределенными сроками и продолжал вяло ремонтироваться и достраиваться еще два года.
Только 22 апреля 1984 г. СС "Эльбрус" под командованием Владимира Курочкина вышел из Севастополя на свою первую боевую службу в Средиземное море. Даже в это время на борту находились группа от завода-строителя и предприятий контрагентов.
В этот период судну были приданы три подводных аппарата - АС-5 (СПС - командир капитан-лейтенант Анатолий Котигороховский), АС-17 (АРС - командир капитан-лейтенант Борис Зыков) и АС-8 ("Поиск-2" - командир капитан-лейтенант Михаил Севрюгин). Боевая служба не отличалась большой напряженностью, продолжалась всего три месяца и завершилась 27 июля с оценкой "отлично". Спускался под воду для разведывательного поиска объекта, назовем его объект НАТО, лишь один АС-17, и он задачу решил весьма успешно.
После возвращения из Средиземного моря завод-строитель в очередной раз пробовал сдать экипажу комплекс длительного пребывания. Тренировку акванавтов проводили в гидротанке и барокамерах в расчете на 200 метров. Команда акванавтов была вся из 40-го ЦНИИ. И снова неудача - большие утечки газовых смесей в системах комплекса. После этой попытки стало ясно, что комплекс в режиме длительного пребывания работать уже не будет никогда и его можно использовать только для обеспечения кратковременных погружений. Это еще одно большое поражение в ходе борьбы за строительство серии спасательных судов проекта 537.
"Эльбрус" являлся комплексным спасательным судном. Не менее важной считалась его способность оказать помощь крупному надводному кораблю в сложных погодных условиях. Прежде в ВМФ СССР не было судна, способного вести эффективные спасательные работы на авианесущих кораблях в сложных погодных условиях. Эти способности проверялись 25 января 1985 года.
Неподалеку от главной базы СС "Эльбрус" оказывал помощь "крупнотоннажному и высокобортному кораблю, получившему большие повреждения..." Роль "аварийного" корабля играл ТАКР проекта 1143 "Киев". Руководил учением первый заместитель командующего Черноморским флотом вице-адмирал М. Хронопуло, начальник поисково-спасательной службы флота капитан 1 ранга Александр Жбанов был его заместителем по руководству учением, я - посредником.
"Эльбрус" выполнял задачу во взаимодействии с другими силами, куда входили спасательное буксирное судно СБ-524 (ныне это СБ "Кременец" ВМС Украины), противопожарное судно ПЖС-123, плавучая мастерская ПМ-138, танкер "Койда", СКР "Безупречный", МПК "Одесский комсомолец", МПК-139, МСБ "Аметист" и авиация флота. Учение проходило в сложных погодных условиях: ветер NW 13-14 метров в секунду, порывами до 17, море – четыре балла, крупная зыбь, видимость не превышала 30 кабельтовых, температура -4 грд.
По ходу учения "Эльбрус" высаживал на ТАКР с помощью своих вертолетов аварийно-спасательную группу со средствами борьбы с пожарами и за непотопляемость, принимал раненых и пораженных, подавал на "крейсер, получивший тяжелые повреждения" огнегасительные жидкости, фреон, электроэнергию. В заключение с помощью вертолета завел буксирный канат и выполнил его буксировку. Командование флота высоко оценило способности "Эльбруса" по оказанию помощи кораблям подобного класса и засчитало этот элемент судостроителям и экипажу. Военно-морской флот впервые получил спасательное судно, способное вести эффективные спасательные работы на кораблях большого водоизмещения, к борту которых ошвартоваться невозможно из-за особенностей их устройства. Эти способность "Эльбрус" доказал на фактической аварии, о которой я сейчас расскажу.
В мае 1986 года в проливе Босфор, следуя на боевую службу в Средиземное море, комплексный корабль снабжения ККС "Березина" водоизмещением 42 тысячи тонн столкнулся с судном Черноморского пароходства и получил в средней части корпуса, по левому борту, пробоину площадью 9 квадратных метров. Нижняя часть пробоины находилась ниже ватерлинии. Удар пришелся на район машинного отделения, однако в ходе борьбы за живучесть МО не пострадало, а был лишь затоплен один из нежизненно важных отсеков, через который проходили кабели энергетической системы Березины. "Березина", выполнив формальности, связанные с оформлением документов после столкновения, затянув пробоину брезентом (заметьте, не пластырем, как требует хорошая морская практика) и закрасив его шаровой краской, чтобы не "позорить флот Российский", повернула на обратный курс в Севастополь.
Для обеспечения безопасности перехода "Березины" по Черному морю к проливу пришел "Эльбрус". На нем находился начальник ПСС флота А. Жбанов и штаб спасательного отряда. Руководитель похода "Березины" командир 9 бригады судов обеспечения капитан 1 ранга И. Винник отказался от буксировки поврежденного корабля и принял решение возвращаться в Севастополь своим ходом. Командный пункт флота утвердил это недостаточно обоснованное решение. Корабли в кильватерном строю начали переход Черным морем.
"Эльбрус" шел в кильватере аварийного корабля, держа в десятиминутной готовности свозимую аварийно-спасательную группу и средства оказания помощи аварийным кораблям. На КП "Эльбруса" был развернут штаб спасательного отряда, который под руководством А. Жбанова разрабатывал варианты возможных действий на случай развития угрожающих событий.
Далее события разворачивались таким образом. "Березина" шла своим ходом, на ней работали главные и вспомогательные механизмы, обеспечивающие ход корабля. По кабельным магистралям подавался электрический ток потребителям, в том числе проходящим через затопленный отсек. Через некоторое время морская вода "проела" кабельные трассы в затопленном помещении, произошло короткое замыкание, как это всегда бывает на толстых кабелях, на значительном участке, в том числе проходящем через сухие отсеки, расположенные рядом. Контроль за помещениями, смежными с затопленным, не был организован. Экипаж "Березины" обнаружил пожар по косвенным признакам, когда он принял трудно контролируемый характер. Аварийные партии корабля, направленные на ликвидацию очага пожара, своими силами с пожарами справиться не могли. Пожар стал стремительно распространяться по кораблю, захватывая одно помещение за другим и угрожая хранилищу, в котором были складированы сотни тонн боезапаса. Опасаясь последующих коротких замыканий и поражения электрическим током личного состава, командир перехода отдал приказание обесточить участок затопленного отсека. Состав электромеханической службы не смог найти способ обесточить только этот участок и обесточил весь корабль. "Березина" погрузилась во тьму, лишилась связи и собственных средств борьбы за живучесть...
В 21.00 на СС "Эльбрус" прозвучал сигнал аварийной тревоги. И через 20 минут он ошвартовался к борту "Березины". Управление действиями экипажей обоих кораблей принял начальник ПСС ЧФ Александр Жбанов. Следом за ним на борт аварийного корабля высадилась аварийно-спасательная группа "Эльбруса" в составе 82 человек, возглавлял её старший помощник Виктор Сухомлин.
На ГКП корабля снабжения царила растерянность, обстановка в районе пожара была известна весьма приблизительно и анализу не поддавалась. Без него решение на действия АСГ спасателя принять было невозможно. Поэтому А.В. Жбанов, взяв с собой двух проводников, чертеж корабля и звено АСГ спасателя, возглавил разведку обстановки в районе пожара и смежных с ним отсеков. Обследуя отсеки в районе пожара в изолирующем противогазе, при свете аккумуляторного фонаря он нанес точную обстановку на чертеж аварийного корабля, рассчитал места постановки рубежей обороны и определил средства борьбы с пожаром. Возвратившись на верхнюю палубу аварийного корабля, он поставил задачи командиру АСГ В. Сухомлину и командиру "Эльбруса" и развернул КП спасательных работ на палубе "Березины".
В. Сухомлин разбил состав КАСГ на звенья и назначил каждому из них рубеж обороны борьбы с пожаром, назначил старших на рубежах, указал, какими средствами действовать. Затем закрепил за каждым звеном проводников состав сил обеспечения звеньев на рубежах обороны и распорядился о порядке докладов о действиях и обстановке. Проверив уяснение задачи командирами звеньев и участков обеспечения, приказал начать спасательные работы.
Основным средством тушения пожаров на "Березине" А. Жбановым была избрана пена средней кратности по нескольким причинам. Во-первых, эта пена обладает высокими тушащими качествами, во-вторых, при её применении исключается отравление личного состава, участвующего в борьбе за живучесть (в отличии от применения фреона 114в2), в-третьих, исключается накопление воды на палубах аварийного корабля и нарушение его остойчивости, в-четвертых, исключается повреждение кабельных систем и технических средств, и в-пятых, "Эльбрус" как спасатель располагал шестьюдесятью тоннами пенообразователя. Такими запасами огнетушащих средств не располагал ни один корабль ВМФ. В результате правильных расчетов, умелого управления, большой мощности средств для тушения пожаров на СС проекта 537, уверенных действий свозимой аварийно-спасательной группы "Эльбруса" пожар на ККС "Березина" был потушен в течение четырех часов. До боезапаса огонь не дошел "совсем чуть-чуть" (переборки хранилища уже начали нагреваться). В этой спасательной операции "Эльбрус" доказал, что для успешной борьбы с большими корабельными пожарами Военно-морской флот должен иметь спасательные суда на уровне проекта 537. Не было бы "Эльбруса", "Березина" бы перестала существовать!
Усиленная опытовая эксплуатация продолжалась. В период с 1985 по 1987 гг. "Эльбрус" и его экипаж активно участвовали в нескольких спасательных операциях. Это подводно-технические работы и подъем тел погибших пассажиров с затонувшего в катастрофе пассажирского теплохода "Адмирал Нахимов" в сентябре 1986 года под Новороссийском. За выполнение правительственного задания по ликвидации последствий аварии парохода "Адмирал Нахимов" водолаз СС "Эльбрус" главный старшина А. Черкашин был награжден орденом "Красной Звезды".
В течение 1985-86 годов подводные аппараты АС-1, АС-4, АС-11, АС-17, АС-32 работали с борта СС "Эльбрус" весьма интенсивно. Аппараты обследовали места якорных стоянок кораблей, проверяли исправность "донных акустических баз" на кромке шельфа вдоль границ Советского Союза. Осматривали кабельные линии связи, проложенные по грунту Черного моря, подводные стартовые позиции ракет, искали утерянные торпеды в различных районах моря. В ходе перечисленных работ показали высокий профессионализм и мастерство командиры аппаратов - капитан-лейтенант Валерий Козорез при поиске и подъеме экспериментального оружия с глубин 350-400 метров и капитан-лейтенант Илькам Файззулин при исследовании каньонов Черноморского побережья Кавказа на глубинах до 500 метров. Эффективность работы подводных аппаратов с борта "Эльбруса" всегда была очень высокой.
31 марта 1987 года во время учебного полета упал и затонул в море самолет СУ-15. "Эльбрус", используя свои поисковые средства и подводные аппараты АС-1, АС-11 и АС-32, вел поиск самолета в течение семи суток. Поиск проходил на глубинах 400-500 метров. Нашел самолет Илькам Файззулин на АС-32 с помощью станции МГА-8. Отдельные части СУ-15 и останки летчика были подняты автономными аппаратами на поверхность.
Экипаж спасательного судна Эльбрус в день ВМФ в линии кораблей на параде. 1988 год.
В семидесятые-восьмидесятые годы управление поисково-спасательной службы и командование соединения спасательных судов 2-3 раза в год проводили учения по спасению экипажей с затонувших подводных лодок с глубин 60-120 метров на "живых" подводных лодках. Чаще всего эту роль играли подводные лодки Б-326 проекта 641 и С-100 проекта 613. Один раз в год учение проводилось на глубинах 450-500 метров с макетами подводных лодок. Главным участником этих учений с 1985 года стал "Эльбрус" с базирующимися на нем аппаратами.
Кроме этого, ежегодно в январе судно проводило учения по оказанию помощи подводной лодке в надводном положении в сложных погодных условиях с проведением комплекса мероприятий: буксировкой и одновременным вооружением канатной дороги, подача на ПЛ воздуха, электроэнергии, передача на подводную лодку с помощью судовых вертолетов медикаментов, специальных грузов и людей и т.д.
Важное
