2 сентября 1980 г. "Эльбрус" принял на внешнем рейде 1800 тонн дизельного топлива, полные запасы воды, продовольствия и вышел в море для продолжения регулировки главной энергетической установки и достройки на ходу.
Довольно пестрая сдаточная команда в 1200 человек приносила ежедневно головную боль. Судовой камбуз был рассчитан на приготовление пищи для 400 человек, нужно было готовить на 1500. Рабочий класс жил в каютах, кубриках, лазарете, приспособленных кладовых, твиндеке и трюме. Экипаж судна, за исключением меня, старпома и командира БЧ-5 на боевых постах, на площадках машинных отделений, между всевозможными преобразователями, блоками аппаратуры, в электрощитовых и прочих местах, малопригодных для отдыха. Ни о каких санитарных нормах речь идти не могла. Пищу готовили и кормили людей в три смены. Качество приготовления пищи оставляло желать лучшего. В море нужно кормить всех, за питание на судне сдаточная команда обязана была сдавать деньги. Однако значительная часть рабочих и ИТР под различными причинами уклонялись от сдачи денег. Руководство завода всячески отстранялось от решения проблемы питания. В море пищу приходилось делить на всех, не голодом же морить людей.
Сентябрь "Эльбрус" провел в море на ходу, путь от мыса Тарханкут до мыса Меганом прошли бесчисленное множество раз, пройдя без малого 9000 миль. Шла регулировка главной энергетической установки. Возгорания в системе газоходов главных дизелей, коллекторах и трубе прекратились на третьи сутки, горючие материалы изоляции газоходов выгорели еще на переходе из Николаева, так что аварийные тревоги теперь игрались только с учебными целями. Но выбросы масла при работе главных двигателей в виде мельчайших капель не прекращались, несмотря ни на какие усилия специалистов завода "Русский дизель", и верхняя часть надстроек "Эльбруса" на ходу, всегда, до его ухода в "небытие", была в масляных брызгах и потеках.
В ходе доводки главной энергетической установки в море, на ходу судно непрерывно достраивалось. Фактически на судне в сентябре могли пока как-то работать главная энергетическая установка, системы обеспечения её действий, частично навигационный комплекс, радиосвязь в ближней зоне и якорное устройство, и то только на малых глубинах. Спасательные, вертолетные, акустические комплексы и система динамического позиционирования не работали. Комплексы, обеспечивающие базирование, перемещение, спуск подводных аппаратов, водолазов тоже только достраивались.
Только в начале октября закончили наладку энергетической установки. На мерной линии "Эльбрус" развил максимальную скорость 22,6 узла при проектной - 22,0 узла. Весь этот месяц я провел на ходовом мостике, изредка спускаясь в каюту по естественным надобностям. Наибольшую нагрузку испытывала электромеханическая служба (БЧ-5) Константина Абакумова - талантливого инженера-механика. В этот месяц под его руководством БЧ-5 освоила все схемы электродвижения(!). И, несмотря на то, что работу и регулировку главных и вспомогательных механизмов выполняли специалисты от промышленности, состав БЧ-5 стоял рядом с ними круглосуточно, впитывая в себя знания, которыми с ними щедро делился рабочий класс (попробовали бы иначе!) В этом долгом и трудном походе немалые нагрузки испытывали командир дивизиона живучести Алексей Орлов и командир дивизиона движения Леонид Акулов. Подолгу пропадали "в трюмах" командир моторной группы Вячеслав Плеханов и командир группы живучести Владимир Каржавин.
В начале октября заводчане ввели в строй подруливающее устройство, рулевые колонки. 4 октября "Эльбрус" впервые вошел в Севастопольскую бухту, без помощи буксиров, на подруливающих устройствах, и самостоятельно встал на "четвертые" бочки напротив памятника "Затонувшим кораблям". Из-за большой осадки (9,5 метра) "Эльбрус" не мог принять ни один севастопольских причалов. Кроме того, развитые надстройки судна создавали при бортовом ветре огромную парусность. По расчетам, произведенным ЗПКБ, при ветре 12-15 метров в секунду не выдержали бы ни одни палы (пушки), встроенные в причалы Севастопольских бухт. Морская инженерная служба флота приступила к строительству на причале "Угольная" (№43) места для постановки "Эльбруса" к причалу. Для этого проводился водолазный осмотр грунта, очистка его от опасных предметов, углубление до 12 метров, постановка комплекта тяжелого рейдового оборудования, монтаж мощных береговых палов, электрических кабельных трасс и электрических щитов.
На бочках простояли несколько дней. Пополнили запасы и снова вышли в море для испытания постепенно вводимых в строй специальных комплексов. В октябре испытывали комплексы заправки кораблей на ходу различными способами, глубоководное якорное устройство, средства оказания помощи подводным лодкам в надводном положении. В ноябре успешно закончили испытание гидроакустического и вертолетного комплексов и приступили к настройке системы динамического позиционирования, испытанию специального кранового оборудования.
Пришло время Государственных испытаний, а не закончились и заводские, послушная минсудпрому Госприемка обозначила свои действия на части заводских испытаний и свою работу свернула. В декабре, когда начались работы с системой базирования и транспортировки автономных подводных снарядов, друг за другом начали выходить из строя главные дизеля. Причина у всех одна и та же - разрушение подшипников турбокомпрессоров. Эта болезнь преследовала "Эльбрус" до конца его дней. Накопилось еще множество проблем, решить которые можно было только в заводских условиях. К тому же срок передачи "Эльбруса" флоту заканчивался 31 декабря, необходимое для ревизии технических комплексов время истекало, а промышленность еще не закончила строительство - главного спускоподъемного устройства, водолазного и морского телевизионного комплексов. Судно к концу декабря возвратилось в завод на ремонт, ревизию и достройку, а руководство минсудпрома судорожно искало причины и способы оправдаться в невыполнении государственного заказа. На командование ВМФ и Черноморского флота было оказано серьезное давление, и принятое решение соответствовало духу времени.
...18 января 1981 года на "Эльбрусе" был поднят Военно-Морской флаг, и недостроенный спасатель оказался в составе Черноморского флота. Я к этому времени сдал все положенные экзамены и был в единственном числе допущен приказом командующего к самостоятельному управлению судном. Зная истинное положение дел на "Эльбрусе", заместитель командующего флотом контр-адмирал Николай Ермаков, а вместе с ним еще несколько специалистов флота и я отказались подписать приемный акт, мотивируя "неготовностью судна к эксплуатации". Однако руководство минсудпрома добилось своего, и Главнокомандующий ВМФ адмирал флота С. Горшков специальной телеграммой на имя командующего ЧФ приказал принять судно в состав флота в том состоянии, в котором оно находится. Достройку судна провести в период "опытной" эксплуатации.
Через некоторое время "Красная звезда" напечатала критическую статью, намекая на показуху и очковтирательство в системе ВМФ - мол, не готовое к плаванию и работе судно "по бумагам" уже числится готовым и боеспособным... При этом вина возлагалась на меня - командира и офицеров спасателя. Масла в огонь подлила "Комсомольская правда". Ее корреспондент якобы побывал на борту СС "Эльбрус", побеседовал с моряками, "многое выяснил лично", "во всем дотошно разобрался…", и... опять-таки вылил ушат грязи на экипаж. Статьи были явно заказные, оправдывали действия минсудпрома и читались моряками с отвращением. Аппарат политического управления начал разбирательство и "виновных среди экипажа нашел"! Я получил строгий выговор с занесением в учетную карточку… Мои доводы никто услышать не захотел.
После такого решения завод уже не торопился со сдачей судна флоту. Темп работ сократился в несколько раз. На борту уже жили только 400 человек сдаточной команды. Началась "опытная" эксплуатация, которая не закончилась до списания "Эльбрус" из состава ВМФ.
К концу февраля 1981 г. закончили ревизию, ремонт и перешли в Севастополь для "опытной" эксплуатации.
Важное
Важное
Важное
Важное
