На главную страницу


Мистраль: техническая сторона вопроса [Клуб Капитанов: тема под наблюдением (см. правила)]


   RSS
Мистраль: техническая сторона вопроса [Клуб Капитанов: тема под наблюдением (см. правила)], В каких морях плавать.
Мистраль при ширине 32 метра (точно неизвестно, то ли по ватерлинии то ли палуба), осадке 6 метров (я так полагаю это с нагрузкой) имеет высоту надводной части около 25 метров до палубы. Вопрос - на какой шторм это рассчитано? По своей сути, с плоским дном, мистраль очень напоминает танкер. Как известно танкер пустыми не ходят, после того как скачают нефть, заливают воду, чтобы не болтаться на волнах как поплавок, и чтоб ветром не сносило. Вот так качается "Адмирал Кузнецов" http://www.youtube.com/watch?v=zkDB9TKviQc при 36 м по ватерлинии, осадке 10 м, и метров 12-13 над водой, при не сравнимых тоннаже и водоизмещении на можно сказать предштормовой погоде. спокойно взлетает с палубы вертолет.
Изменено: qwrt1024 - 11.01.2011 12:15:47
Страницы: Пред. 1 ... 7 8 9 10 11 ... 18 След.
Ответы
Азипод чем хорош (пока я вчера искал обоснование для работы на одном прочитал) КПД выше в 1.5 раза, экономичнее (поэтому дальность приличная), меньше шумность (одна из причин по которой амеры в проект эсм будующего хотят поставить, акустический фон меньше+ поиск субмарин при этом лучше), но электро двигатель нагревается тепловой след хороший. Про ремонт не чего сказать не могу не владею инфой.
Цитата
Игорь Волков пишет: Полная зависимость от поставок
Вот с азиподами проблем не будет они массово используются у нас на гражданке да и франки не свои ставят. ВРК делают финны, французы их сами покупают и как они могут нам продать лицензию на их производство (лицензия у ABB групп) С ЦНИИ судовой электротехники и технологии, Центром судостроения «Звездочка» и головным филиалом этого объединения НПО «Винт» подписано соглашение о совместной разработке силового оборудования и оборудования пропульсивного комплекса типа «Азипод». То есть будут вместе создавать винто-рулевые колонки с системой электродвижения. Не исключается, что для начала займутся лицензионным производством таких комплексов. С концерном АВВ ведут переговоры о создании совместного предприятия или передаче лицензий на производство соответствующего оборудования. ЦНИИ им.акад.А.Н.Крылова продолжает начавшееся в 1995 году сотрудничество с фирмой АВВ по проектированию гребных винтов для установки AZIPOD.
Изменено: vektor - 17.01.2011 18:22:07
Вот когда в будут небольшой серией постоянно выпускать с высоким уровнем локализацией, вот тогда проблем не будет.
Вот что ещё нашёл по по производству Азиподов в России. http://www.morvesti.ru/analytics/index.php?ELEMENT_ID=9025
Вектору, как порядочный человек, признаю свою ошибку, что азиподы теперь делают мощные, (после тяжелых и подолжительных усилий Сергея Малкова, я решил посмотреть первоисточники), однако эта технолгия имеет и недостатки. Ремонтопригодность, зависимость от инопоставщика. Кстати технология эта не новая для российских корабелов, например танкер Сергей Лавров с ней. Одновременро азиподы не делают бессмысленную по множесву парамеров покупку мисраля осмысленной.
не в силе Бог, а в правде
Цитата
Владимир цех пишет: стати технология эта не новая для российских корабелов, например танкер Сергей Лавров с ней.
Это я вам тоже писал в этой теме 75 сообщение.
Цитата
Владимир цех пишет: Ремонтопригодность, зависимость от инопоставщика.
Про ремонт не чего не скажу полной инфой не владею. Зависимость судя по всему скоро кончиться (сообщения 82 и 84).
Цитата
Владимир цех пишет: Одновременро азиподы не делают бессмысленную по множесву парамеров покупку мисраля осмысленной.
Я думаю эта не технология которую афишируют в прессе руководство ВМФ и МО по крайне мере распространение ВРК в отечественном судостроение имеет.
Изменено: vektor - 17.01.2011 20:07:33
Цитата
vektor пишет: Азипод чем хорош (пока я вчера искал обоснование для работы на одном прочитал) КПД выше в 1.5 раза, экономичнее
Меня в школе учили, что каждый двигатель имеет свой кпд. И при передаче мощности с двигателя на двигатель часть ее в соответствии с КПД теряется. Если на судне стоит дизель - теряется 1 раз. Если дизель, генератор и электромотор, то теряется 3 раза.
Все войны мира начинались с того, что соседям желали добра, понимая его по своему. Тамерлан.
Не хочется ругать Вас за статью, Вектор, всё-таки усилия прикладываете, что похвально. Про ЦНИИ, платформы и атомные ледоколы всё не так ажурно, как в статье.
Цитата
Игорь Волков пишет: Не хочется ругать Вас за статью, Вектор, всё-таки усилия прикладываете, что похвально. Про ЦНИИ, платформы и атомные ледоколы всё не так ажурно, как в статье.
Что читаю в инете от того и пляшу. А что там не так по постройке азиподов в России самому интересно?
Изменено: vektor - 17.01.2011 20:42:36
Цитата
Haron73 пишет: Меня в школе учили, что каждый двигатель имеет свой кпд. И при передаче мощности с двигателя на двигатель часть ее в соответствии с КПД теряется. Если на судне стоит дизель - теряется 1 раз. Если дизель, генератор и электромотор, то теряется 3 раза.
Современный этап развития электродвижения на флоте стал возможен благодаря повышению КПД передачи электроэнергии от первичного двигателя (например, дизель-генератора), на винт до 99 % и интенсивному развитию силовой кремниевой электроники. Так, например, применение тиристорных преобразователей частоты большой мощности позволяет увеличить диапазон применения гребных двигателей с пониженной (двойной) частотой вращения и соосных винтов, т.е. увеличить КПД судовой силовой установки на 25 % и 15 %, соответственно (Рибинраут, Бурбаева, 1999). В настоящее время оптимальной является ГЭУ переменного тока с непосредственным преобразованием частоты и напряжением не ниже 6,3 кВ. В качестве движительного комплекса может быть принята традиционная система "Азипод" (Касаткин, Романовский, 1999) или винторулевые колонки (Иванов, Самсыгин, 1999). Немаловажную роль в развитии электродвижения играет тот факт, что использование электрической передачи мощности к движителю позволяет расширить диапазон применения ГТД в составе ГЭУ переменного тока с частотными преобразователями, что значительно увеличивает маневренность транспортных и рыболовных судов. Гильмияров Е.Б., Цветков В.В. Многокритериальный подход к выбору судовой… 510 В работе (Башаев, 2004) был проведен сравнительный анализ эффективности энергетической установки танкера типа "Астрахань" (дедвейт ок. 20 000 т, МОД 8850 кВт) с аналогичным танкером с ГЭУ с винторулевым комплексом (ВРК) типа "Азипод", в составе четырех ГТД контейнерного типа (по 2,5 МВт), работающих на сеть переменного тока. Проведенный анализ показал, что применение такой установки позволяет: − повысить манёвренность судна и уменьшить массу пропульсивной установки на 180 т, сократив при этом длину машинного отделения на 5-7 м, т.е. увеличить объём грузовых помещений примерно на 500 м3; − за счет возможности вывода из работы отдельных силовых агрегатов снизить расход топлива при ходе на чистой воде; − отказаться от практики технического обслуживания ГД СЭУ и перейти на агрегатную замену блоков ГТУ во время планового ремонта, т.е. сократить численность персонала машинного отделения судна. Положительные результаты аналогичного подхода были получены в 1994 г. после замены на двух танкерах ОАО "Мурманское морское пароходство" СЭУ с МОД и прямой передачей на винт на ГЭУ с единой электростанцией из четырех главных дизель-генераторов и пропульсивным комплексом "Азипод". При этом необходимо отметить, что, кроме ледоколов, достаточно широкой областью применения ГЭУ являются паромы и суда внутреннего плавания, эксплуатируемые в "особых" районах, такие, как балтийский паром "Тихо Браге" ("Tycho Brahе"), с энергетической установкой из 4-х двухтопливных дизелей Wärtsilä 6R32 с электрической передачей мощности на винт (Laurilehto, 2001). Для судов с сопоставимым расходом энергии на движение и собственные нужды наиболее перспективными являются СЭУ с отбором мощности на валогенераторы, в том числе установки переменного и двойного рода тока. Немаловажное преимущество ГЭУ связывается с возможностью отказаться от применения сложных в эксплуатации и более дорогих винтов регулируемого шага (Рассолов, Романовский, 1992). Источник. Многокритериальный подход к выбору судовой энергетической установки Е.Б. Гильмияров, В.В. Цветков Судомеханический факультет МА МГТУ, кафедра судовых энергетических установок. От себя скажу работая инженером энергетиком с допуском работ от 0,4кВ до 110кВ уже 7 лет постоянно сталкиваюсь электродвигателями в том числе и СД (синх, двиг) при данной схеме потери будут минимальны.
s73790128.jpg (10.71 КБ)
Страницы: Пред. 1 ... 7 8 9 10 11 ... 18 След.
Читают тему (гостей: 4, пользователей: 0, из них скрытых: 0)



Copyright © 1998-2022 Центральный Военно-Морской Портал. Использование материалов портала разрешено только при условии указания источника: при публикации в Интернете необходимо размещение прямой гипертекстовой ссылки, не запрещенной к индексированию для хотя бы одной из поисковых систем: Google, Yandex; при публикации вне Интернета - указание адреса сайта. Редакция портала, его концепция и условия сотрудничества. Сайт создан компанией ProLabs. English version.