8.2. ПОДГОТОВКА К ПЛАВАНИЮ В УЗКОСТИ И НА МЕЛКОВОДЬЕ И ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ КОРАБЛЕМ ПРИ ПЛАВАНИИ В ЭТИХ УСЛОВИЯХ

При плавании в прибрежных мелководных районах со сложным рельефом дна и резкими скачками глубин принято считать предостерегательными изобатами 20-метровую для кораблей с большой осадкой и 10-метровую — для малых кораблей. Корабли не должны заходить за предостерегательные изобаты без особой необходимости. В случае захода за предостерегательные изобаты на корабле должны быть предприняты специальные меры безопасности. Корабельный устав обязывает командира корабля: «Плавая в узкостях, вблизи берегов и отмелей или приближаясь к ним, а также в случаях, когда место корабля сомнительно, командир корабля должен соблюдать все меры предосторожности, выработанные морской практикой, и требовать от штурманской боевой части ведения счисления пути корабля с максимальной точностью»(1).

Подготовка корабля к плаванию в узкости и на мелководье

Подготовка корабля к плаванию в узкости и на мелководье должна обеспечить навигационную безопасность плавания, надежную управляемость и предотвратить вероятность возникновения аварийных ситуаций. В этих целях производится изучение района плавания. При этом особое внимание должно быть обращено на гидрометеорологические условия района, и в частности на характер приливо-отливных явлений, направления господствующих ветров, течения и условия видимости. Изучаются фарватеры, рекомендованные курсы, средства навигационного оборудования, ведущие створы и приметные ориентиры, обеспечивающие плавание по этим фарватерам. Район плавания изучается командиром корабля, его помощниками, штурманом и офицерами, несущими ходовую вахту, а также рулевыми, сигнальщиками и радиометристами. Если имеется возможность, то по предстоящему району плавания производится штурманский поход с необходимыми промерами, фотографированием и зарисовками. Подбираются и корректируются навигационные карты и руководства (местные правила), лоции, альбомы зарисовок по всему маршруту перехода. Готовятся карты командира корабля и штурмана масштабом не менее 1:50 000. На этих картах делается предварительная прокладка курсов с расчетом времени лежания на них и расстояний, нанесением секущих створов, секущих пеленгов ориентиров для выполнения поворотов и ограждающих опасности пеленгов и расстояний. Рассматривается возможность использования радиолокационных и гидроакустических станций. Для использования РЛС подбираются приметные ориентиры, а для гидроакустических станций — характерные изменения глубин(2). Намечаются места якорных стоянок на участках, где плавание ночью запрещено, и места на случай расхождения в наиболее узких участках фарватера и при уменьшении видимости. На карте отмечаются участки, где предполагается движение пониженной скоростью (плавание в ночное время и в наиболее узких местах фарватера), вынужденной остановки при расхождении в наиболее узких и сложных для прохода местах фарватера. Распределение жидких грузов должно обеспечить создание положительного угла дифферента, что значительно улучшит управляемость корабля и уменьшит вероятность повреждения винтов и руля.

Управление кораблем при плавании в узкости и на мелководье

К мерам предосторожности при плавании в узкостях и малоисследованных районах относится постоянное измерение глубин эхолотом и ручным лотом, использование гидроакустических средств, готовность машин к немедленной отработке заднего хода и ведение с особой тщательностью навигационной прокладки. В необходимых случаях производится стравливание якоря на безопасную глубину. Длина вытравленной якорной цепи, которую следует иметь на клюзе, может быть определена из выражения (Н—Т)/2 где H и T в метрах. Приближаясь к берегу (узкости), командир должен лично определить место корабля, которое и принимается как исходное для счисления. На корабле повышается боевая готовность и выполняются следующие действия: — изготавливаются к отдаче якоря, и около них выставляется вахта; — изготавливаются к действию запасные посты управления рулем, с которыми устанавливается прямая связь; — устанавливается прямая связь с постом энергетики и живучести корабля и машинными отделениями; — приводятся в готовность корабельные аварийные партии и средства борьбы за живучесть; — производится герметизация корпуса корабля. Перед входом в узкость необходимо определить направление и скорость течения (по положению знаков плавучего ограждения), характер приливо-отливных явлений, а также влияние ветра на дрейф корабля. Вахту на руле и у главных машин должны нести наиболее подготовленные специалисты. Смена вахт и переключение энергетических средств при выполнении поворотов, следовании по наиболее узким местам фарватера и при расхождении со встречными судами категорически запрещаются. Эти действия могут быть выполнены только с разрешения командира корабля. Если скорость плавания не определена местными правилами, командир назначает ее сам с расчетом обеспечения надежного управления кораблем. Неоправданно большая скорость, помимо рассмотренных выше отрицательных явлений, при ее резком уменьшении значительно затруднит управление кораблем. В этом случае одиночная волна перемещения, воздействуя на кормовую часть, винты и рули, может сделать корабль неуправляемым. Следует избегать перекладки руля в крайние положения (на борт) во избежание его заклинивания. Подавая команду рулевому, следует контролировать правильность ее выполнения. Во время поворота необходимо следить за положением кормы. Для ускорения поворота рекомендуется увеличить ход с помощью машины внешнего борта относительно стороны поворота. В наиболее крутых изгибах фарватера поворот может быть выполнен работой машин «враздрай». Для расхождения со встречными судами осуществляется заблаговременное уклонение корабля с середины фарватера и уменьшение скорости движения. При этом Должны пунктуально выполняться требования МППСС или другие местные правила, действующие в данном районе, Для предотвращения явления присасывания при обгоне и расхождении необходимо: — заблаговременно уменьшить скорость; — производить маневр расхождения и обгона на наиболее широких и прямых участках фарватера; — выполнять обгон на дистанции не менее 0,5 длины большего корабля. Место корабля при плавании должно непрерывно контролироваться умелым сочетанием штурманского и глазомерного способов, для чего используются карты, находящиеся в штурманокой рубке и на ходовом мостике. За основу при определении места корабля берутся береговые ориентиры, так как средства плавучего ограждения могут не находиться на штатных местах. Во время плавания корабль необходимо вести по предварительно проложенному пути. При наличии ведущего створа — следовать по линии створа. При плавании в составе соединения каждый последующий мателот должен удерживаться на линии створа, а не в кильватер впереди идущему. При плавании по береговому ориентиру контроль за местом корабля осуществляется наблюдением за постоянством пеленга на ориентир, а не постоянством курсового угла. Прохождение ориентиров по траверзу отмечается на карте и фиксируется по времени. Повороты выполняются с учетом Dц корабля и произведенных ранее расчетов, при этом недопустимо срезание углов и приближение к берегу. При выполнении поворотов и прохождении наиболее узких участков фарватера необходимо постоянно корректировать курс с учетом ранее нанесенных ограждающих изолиний (пеленгов, расстояний и т. д.). Корректуры курса должны быть небольшими, проводят их заблаговременно, чтобы корабль не пересекал ограждающую изолинию. Рассмотренные положения полностью применимы и к подводной лодке, следующей в узкости. Для плавания в узкости основным положением подводной лодки является крейсерское. При выполнении поворота движение производится под внешним дизелем (относительно стороны поворота). В этом случае электромоторы должны быть изготовлены к даче заднего хода и также могут работать «враздрай» для облегчения поворота. При свежем ветре и выполнении поворота на ветер целесообразно заполнить водой носовую группу цистерн главного балласта. После выполнения поворота их продувают. В случаях когда необходима особо высокая готовность дать задний ход (плавание узким извилистым фарватером, в условиях пониженной видимости и т. д.), следует перейти на движение под электромоторами.

(1) КУ-59 (Воениздат, 1967), ст. 147.

(2) Использование радиотехнических средств и выполнение рас-четов при составлении предварительной прокладки детально рассматривается в курсе кораблевождения.

Вперед
Оглавление
Назад

Copyright © 1998-2025 Центральный Военно-Морской Портал. Использование материалов портала разрешено только при условии указания источника: при публикации в Интернете необходимо размещение прямой гипертекстовой ссылки, не запрещенной к индексированию для хотя бы одной из поисковых систем: Google, Yandex; при публикации вне Интернета - указание адреса сайта. Редакция портала, его концепция и условия сотрудничества. Сайт создан компанией ProLabs. English version.