Важное
Для ледокола "Виктор Черномырдин" изготовили систему управления и машинное отделение главного крана
Как новое оборудование 
|
Контейнеровоз производит революцию в морском транспорте Судостроительный шпионаж и тенденции судостроения. Промышленный шпионаж в судостроении столь же стар, как и само судостроение. Более 3500 лет назад финикийцам удалось вызнать секреты древних гиблийцев, строивших на своих верфях в Губли-Библосе (севернее Бейрута) большие мореходные суда. Собственные же свои достижения в области судостроения финикийцы берегли пуще глаза. Римские корабельные мастера разобрали по косточкам выброшенную на берег пиратскую либурну, чтобы воспользоваться конструктивными принципами этого быстрого судна. А спустя 2100 лет, стремясь догнать Америку, англичане тайком сняли размерения американского клипера, бросившего якорь в Бристоле. Наивысшей точки достиг судостроительный шпионаж во времена англо-голландской конкурентной борьбы за первенство в судостроении. Иной раз стоящие уже на стапеле суда подвергались в результате этого столь значительным переделкам, что от первоначального замысла не оставалось и воспоминания. Полный перечень подобных примеров занял бы слишком много места: судостроительный шпионаж ведется и по сей день. И это — в условиях, когда все нововведения, особенно в строительстве и оборудовании военных кораблей, окружены строжайшей тайной. Технический прогресс в судостроении шагает столь стремительно, что суда, построенные всего какой-нибудь десяток лет назад, рассматриваются уже как устаревшие. Не проходит, пожалуй, и года без каких-либо нововведений. Общепринятый путь к их повсеместному распространению — приобретение патентных лицензий (если только новые технические открытия не подпадают под гриф «секретно»). Никогда еще не закладывали на стапелях столько судов, как в наши дни. Понятно, что каждая страна, увеличивая свой торговый тоннаж, хотела бы быть в курсе новейших достижений и научных исследований в области судостроения в других странах. Морской торговый тоннаж непрерывно растет в соответствии с увеличивающимся товарным голодом, вызванным быстрыми темпами прироста населения Земли. За один год — с 1 июля 1959 г. по 1 июля 1960 г. — мировой торговый флот вырос (принимая в расчет суда более 300 бр. peг. т) с 36 221 единиц общим тоннажем в 124 935 475 бр. peг. т до 36 311 единиц общим тоннажем 129 769 500 бр. peг. т. Иначе говоря, годовой прирост составил ~5 млн. бр. peг. т. В 1966 г. общий тоннаж мирового торгового флота составил ~ 165 854 000 бр. per. т. К концу 1968 г. было зарегистрировано 47 444 судна общим тоннажем 194 000 000 бр. peг. т, а в 1970 г. по морям плавало уже 52 000 торговых судов общим тоннажем в 277 000 000 бр. per. т. Прирост по сравнению с 1969 г. составил примерно 16%. Уже в 1968—1969 гг. судов было втрое больше, чем непосредственно перед второй мировой войной. Лишь за 5 лет — с 1961 по 1966 г. — количество судов удвоилось. Определяющим фактором этого могучего роста был сильный спрос на суда для перевозки нефти, руды, угля, хлеба, леса, фосфатов, бокситов и грузов в контейнерных упаковках. Примерно 80% международного объема торговых перевозок падает в наши дни на сыпучие и жидкие массовые грузы. Отсюда тенденция, отчетливо проявляющаяся на верфях при закладке новых судов: отказ от всегрузных торговых судов и переход к специализированным судам с большой грузовместимостью. Именно такими одноцелевыми судами и являются упомянутые уже нефтяной танкер, рудовоз, зерновоз, рефрижераторное судно и судно для перевозки фруктов. Правда, специальные суда, как правило, вынуждены делать один рейс с балластом. И все же, экономически они выгоднее, чем всегрузные торговые суда, ибо не только способны принять больше груза на каждый метр осадки, но и значительно быстрее производить погрузку и разгрузку. Рудовоз, погрузка которого в порту отправки идет при помощи новейшего оборудования, способен принять до 10 000 т руды в час. При определенных условиях (в зависимости от величины, скорости, производительности погрузочно-разгрузочных работ и расстояния между портами отправки и назначения) такой транспорт может за год сделать на 10 рейсов больше, чем многоцелевое грузовое судно. Все сказанное справедливо, однако, с одной оговоркой: поток грузов должен течь беспрерывно. Случись так, что рынки сбыта отдельных товаров залихорадит, как это присуще капиталистической экономике, — картина сразу меняется. Специализированные суда куда более чувствительны к кризисам, чем многоцелевые. В процессе эксплуатации судна почти все виды издержек с увеличением его тоннажа уменьшаются. Поэтому судовладельцы при постройке новых судов постоянно стремятся к увеличению их размеров, тем более, что в этом случае снижаются и строительные затраты на тонну грузовместимости. Однако этот процесс имеет и свою теневую сторону: для судов с осадкой более 9 м две трети всех гаваней мира оказываются слишком мелкими. До тех пор, пока не будут углублены акватории портов (что сопряжено со значительными расходами), это обстоятельство останется препятствием для полного использования потенциальных возможностей современного судостроения, как это уже происходит с танкерами. Текучие грузы удобнее было бы, как и нефть, разгружать на рейдах гаваней, применяя для этого трубопроводы с помпами. Порт на судне. Длительность рейса играла большую роль уже во времена клиперов и барков. Погрузочно-разгрузочной гонки тогда еще не было. Главным считалось, чтобы на определенном маршруте парусник укладывался в заданное путевое время, погрузку же и разгрузку производили без особой спешки. Соответствовали этому и тогдашние технические приспособления. Люки грузовых трюмов были очень малыми. После погрузки на недели, а то и на месяцы, их заделывали досками и законопачивали смолой и паклей или обтягивали просмоленной парусиной. С течением времени конкурентная борьба за грузооборот заставила судовладельцев вспомнить и о тех резервах времени, которые таила в себе возможность убыстрения погрузочно-разгрузочных работ. «Выжимание» этих резервов стало проходить под флагом соревнования за кратчайшее время пребывания в гавани. Улучшились в связи с этим и технические приспособления для погрузки и разгрузки. И тем не менее, при отправке штучных грузов до 32% общего времени, включая путевое, и до 68% общих денежных затрат все еще падает на погрузку и разгрузку. Эти проценты характерны для самых новейших портов; для портов же отсталых, меньших по размерам — соотношения еще более неблагоприятны. Значительное сокращение сроков пребывания в портах было бы равносильно соответствующему увеличению тоннажа мирового торгового флота — увеличению, которое не потребовало бы ни одного нового судна. Большой экономический эффект при убыстрении погрузочно-разгрузочных работ явился причиной того, что на судно перенесли фактически часть порта: грузовые стрелы, лебедки и прочее непрерывно совершенствуемое палубное погрузочно-разгрузочное оборудование. На новейших грузовых судах имеются уже 150-тонные стрелы, а кое-где и еще более высокопроизводительные установки. Непрерывно увеличиваются размеры люков. По тем же соображениям строят и специализированные суда — контейнеровозы, а также саморазгружающиеся балкеры. Тенденция к увеличению размеров люков привела к тому, что уже стали строить открытые суда. Благодаря большим размерам твиндечных люков краны и грейферы могут добраться до любого уголка трюма, что существенно облегчает тяжелую работу грузчиков. Некоторые грузовые суда оборудованы специальными судовыми кранами. Голландцы заложили серию судов, каждое из которых должно быть снабжено 120- и 60-тонной стрелами. Обе стрелы вместе могут поднимать груз до 160 т. Многие суда имеют синхронизированные палубные погрузочно-разгрузочные устройства для грузов весом до 280 т. Приспособления такого рода позволяют производить быструю погрузку и разгрузку в тех портах, где еще нет достаточно современного оборудования, например, в портах развивающихся стран. Саморазгружающееся грузовое судно. Важным нововведением в международном морском транспорте, особенно в связи с погрузкой и разгрузкой штучных грузов, стали контейнерные и трейлерные перевозки. Докеры и моряки имеют теперь дело с определенным видом упаковки — контейнерами, вмещающими по 1, 3, 5, 10 или 20 т. Иными словами, в судовой люк можно упрятать, поднимая краном с шасси, целый автоприцеп или товарный вагон. Пока из-за ограниченной вместимости упаковок контейнерные перевозки рентабельны лишь на определенных линиях с гарантированным обратным тоже контейнерным грузом. В дальнейшем эта система будет представлять интерес и в том случае, если обратный груз будет иного вида, или если обратный рейс окажется пустым (имеются уже складные контейнеры). Применение контейнеров имеет большие преимущества: экономию упаковочных материалов, расчленение общей массы перевозимого груза на большие единичные грузы и предохранение транспортируемых грузов от порчи в пути следования. Главное же — введение контейнеров благодаря максимальной механизации и автоматизации весьма способствует убыстрению погрузочно-разгрузочных процессов. Для перевозки контейнеров построены специальные суда с контейнерной палубой. Большинство из них имеет по два твиндека и мощные грузовые стрелы. Контейнеры годятся для перевозки не только штучных, но и сыпучих грузов. Само собой разумеется, что контейнеры должны быть стандартизированы. Начиная с 1969 г. применение контейнеров произвело революцию в технике перевозок на международных морских линиях. Одно контейнерное судно заменяет три-четыре обычных грузовых судна, причем большие контейнеровозы, не имеющие палубы, способны принять до 2200 контейнеров. Контейнерные суда — это своего рода экспрессы морского грузового транспорта: снижение времени погрузочно-разгрузочных работ сокращает стоянки судов почти вдвое. В последнее время в расчете на эту новую технику, коренным образом изменившую все прежние представления о морских перевозках, стали срочно перестраивать (несмотря на значительные строительные расходы), самые крупные перегрузочные порты мира. Вершиной механизации морских перевозок массовых грузов является саморазгружающееся судно, которое, в отличие от других судов, имеет под трюмами туннель с движущейся конвейерной лентой. Через люки, открываемые гидравлическими приводами, сыпучий груз падает на ленту, и по ней доставляется на берег с носа или с кормы судна. Для перевозки контейнеров, равно как и для трансокеанских перевозок фруктов, используются самые быстроходные грузовые суда, скорость которых достигает 22 — 25, а иной раз даже 26—28 узлов. Повышения скорости добиваются и для всех других типов транспортных судов: большая скорость способствует увеличению числа годовых рейсоз, а значит, и увеличению рентабельности судна. Рост мощности двигателей неразрывно связан с приданием надлежащих форм корпусу судна, поскольку в противном случае выигрыш времени будет достигаться за счет увеличения расходов на топливо. Повышение скорости хода на 10% при сохранении традиционных обводов судна потребовало бы возрастания мощности машин на 37%, при соответствующем увеличении потребления топлива. Кто сочтет суда, кто назовет их флаги? Каждая страна стремится перевозить необходимые ей и производимые ею товары на собственных судах. После второй мировой войны в связи с образованием большого количества новых национальных государств, число флагов на голубых дорогах резко возросло. Собственными морскими грузовыми судами владеют в наши дни даже такие удаленные от моря страны, как Чехословакия, Швейцария, Венгрия. Начиная с 1945 г. на океанских просторах ежегодно появляются все новые и новые флаги. Если в один прекрасный день разделить весь мировой торговый флот на группы по флагам, под которыми плавают суда, то мы столкнемся с парадоксом: оказывается, большинством судов владеют отнюдь не самые крупные из имеющих выход к морю государства! Причин этого много, и далеко не последняя из них — налоговая система. Именно этим объясняется, например, и тот факт, что большинство танкеров плавает под флагом... Либерии. Либерию, Панаму, Коста-Рику и Гондурас называют странами «дешевых» флагов. Поднимая над своими фрахтерами флаги этих государств, судовладельцы других стран отделываются лишь незначительной пошлиной. К тому же в этих странах нет морского законодательства, следовательно, они не осуществляют контроль над тарифом заработной платы, числом команды, надежностью постройки судов и коммерческой практикой судовладельцев. Все попытки стран с устоявшимся регламентом судоходства бойкотировать «дешевые» флаги разбиваются о могущество международного финансового капитала, который в действительности стоит за этим сомнительным бизнесом. И ничего удивительного. Ведь речь идет о типичном явлении капиталистической конкурентной борьбы за преобладание на морях. Постоянно обостряющаяся борьба привела уже к тому, что отдельные страны, издавая законы по образцу пресловутых английских навигационных актов, начинают бойкотировать иностранные суда. Характерна для этого «50-процентная оговорка» внешнеторгового законодательства США, согласно которой в перевозке экспортируемых грузов должно участвовать не менее 50% судов, плавающих под флагом Соединенных Штатов. В ряде других капиталистических стран судовладельцам оказывают поддержку из общественных средств, чтобы повысить их конкурентоспособность на мировом фрахтовом рынке. Именно эти особенности капиталистического судоходства следует учитывать в первую очередь, желая разобраться в очередном международном курьезе: каким образом маленькой Либерии удалось в 1969 г. довести общий тоннаж своего торгового флота до 29 млн. бр. peг. т и стать впереди таких великих судоходных держав, как Япония и Великобритания с тоннажем по 24 млн. бр. peг. т или США и Норвегия — с тоннажем по 20 млн. бр. peг. т? Если под либерийским и панамским флагами укрываются, как утверждают, главным образом иностранные судовладельцы (в основном — американцы, хотя есть среди них лица, вообще не имеющие подданства), то репутация Норвегии, как великой судоходной державы, в этом отношении чиста. Известно, что на суровой земле этой маленькой страны фьордов нашло приют население всего в 3,7 млн. человек. Но скудость норвежской почвы (из которой лишь четыре процента пригодны для ведения сельского хозяйства), давно вынудила этот народ обеспечивать себе жизнь рыбной ловлей и развитым судоходством. То же самое происходит в наши дни и в Японии, которая для обеспечения своего 100-миллионного населения основными продуктами питания должна вести систематически организованное морское хозяйство, включая не только рыболовство, но и судостроение. По судоходству, равно как и по судостроению, Япония с недавних пор вышла на первое место в мире, оттеснив Великобританию, долгое время занимавшую это место. «Законсервированный» флот. Среди торговых флотов мира, активно участвующих в морских перевозках, Соединенные Штаты Америки с 20-миллионным тоннажем их судов занимают четвертое место (если, конечно, не принимать во внимание скользкой позиции Либерии). Правда, длительное время США владели еще и резервным торговым флотом, состоящим преимущественно из «законсервированных» судов типа Либерти. Вследствие слабой конкурентоспособности американских судовладельческих компаний эти суда после второй мировой войны правительством США были исключены из службы, но не отданы на слом, а объявлены стратегическим резервом. В то время легко можно было все суда типа Либерти передать на приемлемых условиях странам, испытывающим острую нужду в морском тоннаже. Но такой шаг противоречил бы меркантильным интересам крупных судовладельцев. Между тем за время длительной вынужденной «безработицы» суда типа Либерти технически безнадежно устарели, хотя часть из них военный флот США и превратил в транспорты для перевозки пополнений во Вьетнам. Это лишний раз показывает, для каких агрессивных целей намерено было правительство США создавать из этих судов стратегический резерв. Совсем другие транспортно-экономические проблемы стоят перед социалистическими странами. Обширная долгосрочная программа строительства торговых флотов направлена здесь исключительно на развитие торгового судоходства и удовлетворение его растущих потребностей в тоннаже. На верфях Советского Союза, ГДР и Польши царит деловое оживление. Если в 1952 г. Народное предприятие «Дейче Зеерейдерай» получило лишь одно торговое судно грузовместимостью 917 бр. peг. т, то в 1970 г. в распоряжении двух организованных за эти 18 лет судовладельческих обществ «Дейче Зеерейдерай» и «Дейтфрахт, Интернационале Бефрахтунг унд Рейдерай» имелся уже целый флот из 175 судов с дедвейтом в 1,3 млн. тдв. Согласно плану, до 1975 г. тоннаж торгового флота ГДР должен был вырасти до 1,7 млн. тдв. Не только для судовладельцев, но и для многих верфей капиталистических стран спасительную перспективу сулит растущий объем внешней торговли социалистических стран, особенно Советского Союза. К 1968 г. численный состав судов торгового флота СССР достиг весьма внушительной цифры: под советским флагом плавало 4206 судов различного назначения. 80% советского торгового флота было создано за десятилетие с 1960 по 1970 г. Грузовместимость его в 1970 г. исчислялась 13 млн. бр. peг. т. Советский Союз до сих пор остается активным заказчиком на постройку судов как в ГДР и Польской Народной Республике, так и в ФРГ, Финляндии, Дании и Швеции. Например, в 1961 г. советские заказы были размещены на верфях 23 стран. Социалистические страны принадлежат к самым значительным клиентам международного фрахто-судового рынка. На мировом морском фрахтовом рынке идет борьба за транспортную эффективность каждого отдельного судна. Этим и объясняется кажущееся противоречие между ростом международной морской торговли, которая с 1949 по 1965 г. возросла более чем в три раза, и увеличением тоннажа торговых судов, который за этот же период времени лишь удвоился. Транспортные суда для перевозки массовых грузов значительно увеличили не только свою грузоподъемность, но и путевую скорость, при одновременном сокращении времени погрузки и разгрузки. Современный «морской сундук». Появление контейнера — этого современного «морского сундука» — изменило всю технику перевозки штучных грузов и опутало земной шар сетью новой, экспрессной службы. Контейнер позволил создать единую транспортную цепь, охватывающую все виды транспорта, без разрыва ее в морских портах, как это бывало прежде. В результате главные пути морских перевозок штучных грузов стали, по существу, продолжением автомобильных дорог или железнодорожных магистралей, а соответствующие специализированные суда — новым видом паромов. Если танкеры заставили ввести на морских дорогах новые правила движения, то контейнерные суда привели к концентрации морских перевозок с постепенным исключением традиционных погрузочно-разгрузочных методов из цикла доставки штучных грузов. Переворот, происшедший благодаря контейнерам в системе управления путями сообщений, нашел свое яркое выражение в деятельности японских фирм, отправляющих предназначенный для Европы экспорт штучных грузов из Йокогамы до Сиэтла на судах, оттуда — по железной дороге —до Нью-Йорка и далее — снова морем — до Роттердама. На весь этот сложный цикл требуется не более месяца!  Комбинированное контейнерно-многоцелевое судно Росток, «Нептун- верфь»  Судно для перевозки массовых грузов Травиата, построенное для Швеции на Ленинградском Адмиралтейском заводе  Дизель-электрическое двухвинтовое судоподъемное судно  Железнодорожно-пассажирский паром Варнемюнде В свою очередь, европейские экспортные фирмы благодаря достижениям контейнерной техники, могут отправлять предназначенные для Японии штучные грузы либо по железной дороге — через Советский Союз до порта Находка, а оттуда по воде, либо используя Северный морской путь. Прогнозы, основанные на серьезных исследованиях, утверждают, что в дальнейшем вместимость специальных судов и число контейнеров будет расти, а число портов отправки и назначения — уменьшаться. Следует принимать в расчет и новые модификации контейнерных перевозок — системы, в которых к грузовикам и железнодорожным вагонам будут приданы в качестве подавателей для контейнерных судов речные и прибрежные суда и вертолеты. В одной из таких систем участвуют плавучие контейнеры — лихтеры, которые можно буксировать по рекам до морского порта, где они уже сами «вплывают» в корму ожидающего их специального судна. С кормы их поднимают краном на палубу. В порту назначения плавучие контейнеры можно прямо на рейде сбрасывать через борт и отбуксировывать — сначала к берегу, а затем и дальше, по рекам, в глубь страны. В другой системе предусмотрено участие вертолета, который должен работать как летающий кран для подъема больших контейнеров с судов, стоящих на рейде. Такая система имеет больше преимуществ, особенно в незащищенных гаванях, где сильное волнение может затруднить переброску контейнеров через борт и дальнейшую их буксировку, или же сделает их вообще невозможными. Как показывают исследования, система контейнерных перевозок стремительно развивается. В 1975 г. европейские морские перевозки штучных грузов должны были на 80% осуществляться в контейнерах. Помимо контейнеров для штучных грузов уже имеются контейнеры для жидких и сыпучих грузов, а также и другие специализированные контейнеры. Контейнеровоз со своей длинной, свободной от надстроек (как у танкера) палубой изменил облик голубых дорог. Резкое возрастание объема мировой торговли, наблюдаемое в последние годы, было бы просто невозможно обеспечить традиционными транспортными средствами, не говоря уже о том, что товары значительно подорожали бы из-за неизбежного роста транспортных расходов. Контейнерные же перевозки, кроме всех других преимуществ, отличаются еще и большой экономичностью. Конечно, переходный период потребует огромных финансовых вложений. Необходимость иметь гигантские складские площади для современных «морских сундуков» неизбежно сопряжена с дорогостоящей перестройкой железнодорожных товарных станций и торговых портов. Кроме того, должны быть созданы так называемые терминалы, а также новые участки шоссейных дорог, ведущие к портам и экспортным предприятиям, и многое другое. Все это поглощает миллиардные ассигнования, которые, однако, очень скоро окупятся и станут приносить прибыль. Ни одна страна, желающая оградить себя от застоя в народном хозяйстве, особенно во внешнеторговой экономике, не должна игнорировать контейнерную революцию. Не обойтись при этом и без международной кооперации. Доказательством тому служит создание судовладельческой компании АКЛ («Атлантик контейнер лайн»), в которую вошли представители пяти прилегающих к Атлантическому океану стран. Капиталистическая экономика морского транспорта вступает в новую фазу ожесточенной конкурентной борьбы за дальнейшую концентрацию капитала в руках еще меньшего числа финансовых тузов. Множество мелких и средних судовладельцев, естественно, окажутся при этом за бортом. Социалистическим странам не страшен этот волчий закон капитализма. Они также прилагают огромные усилия для перехода на новую контейнерную систему. В рамках Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ) эти страны создают свою контейнерную систему, способную обеспечить бесперебойную транспортировку постоянно растущего потока штучных грузов не только внутри сообщества, но и выйти на мировые коммуникации. На судах-контейнеровозах палубные матросы не имеют понятия, что за груз они везут и для кого он предназначен. Они, как и докеры в терминалах, знают только номера на контейнерах. А в недалеком будущем электронные вычислительные машины вообще полностью автоматизируют все процессы распределения и отправки грузов из одного пункта в другой. Вперед Содержание Назад
|
