Важное
Главное в отраслевых СМИ за неделю: список неэффективных верфей, перестановки в УЗГА, второй реактор для "Лидера"
Как обеспечить полный цикл контроля траектории ствола скважины 
|
Главная / Издания / Литература / Книжная полка / Красный дракон: современные военно-морские силы Китая / Глава 3. Морские угрозы национальной безопасности Китая: угроза морскому судоходству и поставкам энергоносителей
Глава 3. Морские угрозы национальной безопасности Китая: угроза морскому судоходству и поставкам энергоносителейКонечной целью военно-морского строительства любой страны является создание сил, способных обеспечить защиту национальных интересов государства в морях и океанах, осуществлять предупреждение внешних угроз не только с помощью международно-правовых мер, но и посредством проявления военно-морской мощи. В данной главе мы рассмотрим угрозы морского происхождения для национальной безопасности Китая и адекватность силы современного китайского флота для предупреждения данных угроз.Не имея целью раскрыть все аспекты угроз национальной безопасности Китая, остановим свое внимание на их основных видах – макроэкономической, внешнеполитической и военно-силовой(1) угрозах, рассматривая их с позиций выявления роли ВМС НОАК в предупреждении или устранении данных угроз - см. табл. 56. Так, в основу угроз макроэкономического характера нами положены два факта – растущие экспортная ориентация китайской экономики и зависимость Китая от внешних поставок нефтепродукции. Решение о необходимости перехода к экспортной ориентации экономики принято руководством Китайской Народной Республики в 1997 г., на XV съезда КПК, и было продиктовано необходимостью перехода от экстенсивных методов развития к интенсивным. Считалось, что стабильный рост внешнего спроса в сочетании с относительно дешевыми и квалифицированными трудовыми ресурсами КНР будут поддерживать устойчивый экономически рост страны, по направлению интенсивного и инновационного характера развития экономики. Реализация данного решения в последующие годы сопровождалось настоящим внешнеторговым бумом в Китае. Так, за первое пятилетие XXI века удельный вес внешней торговли в ВВП Китая увеличился почти в два раза: с 42,2% в 2000 г. до величины более чем 70% в 2005 г.(2). При этом рост внешней торговли происходил преимущественно за счет стран восточноазиатского региона, удельный вес которых во внешнеторговом обороте Китая составил в 2003 г. 50.8% по экспорту и 63.9% по импорту, и сопровождался ростом морской торговли. Как пример последнего, отразим динамику контейнерной торговли Китая(3) со странами Восточной и Южной Азии – см. табл. 59. Таким образом, наблюдаемая тенденция роста экономического благосостояния Китая достигается за счет внешнеэкономической составляющей развития, что предопределяет ведущую роль морской торговли.  Таблица 57. Динамика морской контейнерной торговли Китая со странами Восточной и Южной Азии, 2003 и 2005 гг.  Таблица 58. Поставки нефти и нефтепродуктов в Китай по итогу 2005 г. Рассмотрим состояние поставок нефти и нефтепродуктов в Китай, опираясь на данные "Бритиш Петролеум"(4). Так, при годовом потреблении нефти и нефтепродуктов в величине 327,3 млн. т. по итогу 2005 г., Китай импортирует 166.9 млн.т. или 51,0% от потребления. При этом танкерным флотом было доставлено 88.1% от совокупного импорта. В итоге становиться очевидным, что позитивное экономическое развитие Китая в текущей и ближайшей перспективе предопределено безопасностью его судоходства, что ставит перед ВМС НОАК задачи по его защите. Заметим, что угроза безопасности китайского торгового судоходства может быть реализована как в районах Мирового океана, так и в прибрежных морях Китая. Так, угроза безопасности китайского торгового судоходства в районах Мирового океана будет наиболее эффективна в акваториях Индийского океана, учитывая текущую стратегическую зависимость КНР от поставок энергоресурсов из этого региона(5). В современности реализацию данной угрозы может осуществить любая мало-мальски состоятельная в военно-морском отношении страна, или, что в духе времени, какая либо "террористическая организация", поскольку китайские ВМС не присутствуют в данном регионе на постоянной основе. В современных СМИ достаточно часто приводится тезис З. Бзежинского о потенциальной угрозе, силового давления китайского флота на геостратегическую артерию в Малаккском архипелаге.  Таблица 59. Поставки нефти и нефтепродуктов в регион Восточной Азии по итогу 2005 г. Не останавливая свое внимание на значение данных маршрутов для китайского экспорта, отразим, что здесь проходят основные артерии нефтяного снабжения стран региона(6) – см. табл. 59. При этом, в случае возникновения конфликта в этом регионе, страны региона смогут продолжать получать нефть с некоторым перерывом, вызванным изменением маршрута движения танкеров – через моря, прилегающие к австралийскому континенту(7). Такой возможности, Китай, "как агрессор", будет, очевидно, лишен, что и делает несостоятельным указанный тезис… Теоретически, решением этой проблемы могут послужить континентальные поставки нефти в Китай из центрально-азиатского региона(8). Но этих объемов (по итогу 2005 г. – 11,7% или 19.6 млн. т.) в ближайшей перспективе явно будет недостаточно для адекватной замены морских нефтепоставок. Учитывая это, нужно согласиться с тем, что в перспективе постоянное военно-морское присутствие Китая в Индийском океане, становиться не только необходимым, но и обоснованным, и является реализацией права Китайской Народной Республики, как субъекта мировой политики, на защиту своей безопасности. В современности лидирующими военно-морскими силами индоокеанского региона являются ВМС Индии и оперативные группировки ВМС США. Сопоставление современных ВМС Индии и Китая изначально бессмысленно, поскольку при достаточно сопоставимом потенциале их военно-морских сил в целом, страны обладают различными возможностями его реализации в данном регионе в частности, а именно:
Военно-морские силы США постоянно представлены в Индоокеанском регионе присутствием одной АУГ, с возможностью привлечения еще одной-двух авианосных группировок в кризисный период. Сопоставлять боевой потенциал данной АУГ с возможностями ОБК китайского флота так же бессмысленно, в силу очевидного и подавляющего преимущества американской стороны. Угрозы безопасности торгового судоходства в прибрежных китайских морях могут быть реализованы в различных формах, но наиболее "технически простой", является минная угроза, чему в немалой степени способствует литоральный характер глубин этих акваторий(10). Проведение минных постановок, особенно в Восточно- и Южно-китайском морях, даже в незначительных масштабах и в объявленных районах, негативно воздействует на мировой фрахт. Учитывая, что нефтяной импорт Китая обеспечен национальным тоннажем лишь на 10%, а китайский экспорт, в превалирующем большинстве, обеспечен иностранным фрахтом, следует сделать вывод, что перед экономической безопасностью Китая, может быть поставлена реальная угроза. Опять же, минные постановки не должны быть обязательно массированными, а для реализации минной угрозы вполне достаточно простого объявления о таковой(11). Так минный магазин одной средней ПЛ составляет в среднем 16-20 мин, а технический уровень как ПЛ, так и мин позволяет провести минные постановки скрытно и выборочно, в нескольких районах акватории китайских морей(12). С другой стороны, минная агрессия против Китая имеет и "обратную сторону медали". Так, минирование национальных акваторий – есть акт агрессии, осуществляемый в угрожаемый период или в период боевых действий. При этом минирование в угрожаемый период делает военный конфликт более вероятным и трудно регулируемым мирными методами. Минирование же нейтральных вод является прямым нарушением принципа свободы морей, и вряд ли будет воспринято позитивно мировым сообществом, не говоря о восточноазиатских странах. И, основная причина - минирование на литорали Южно-китайского моря является не столько угрозой судоходству Китая, сколько угрозой судоходству большинства восточно-азиатских стран, что делает региональный, а с учетом влияния глобализации - трансрегиональный, экономический кризис неизбежным. Объявление же какого-либо района китайских морей минно-опасным (пусть даже и фиктивно) для мореплавания, автоматически влечет за собой сокращение китайского фрахта, с вытекающими негативными последствиями для экономики. Более того, поиск и уничтожение мин потребует существенного количества времени, а для проведения качественного траления руководству КНР придется обращаться к отдельным странам, а то и к мировому сообществу, что сильно отразится на мировом престиже страны. Таким образом, следует признать минную угрозу в прибрежных районах в отношении китайского флота и судоходства - реальной, ее реализацию - осуществимой, последствия – серьезными, если не сказать тяжелыми, а способность современных ВМС НОАК противостоять данной угрозе – ничтожной. В целом же, способность ВМС НОАК защитить национальное судоходство вызывает у нас большие сомнения. Примечания1 - Хотя на наш взгляд, одной из ведущих, по значимости последствий, угроз национальной безопасности КНР, является угроза социальной дестабилизации Китая, особенно в его экономически слаборазвитых регионах и местах компактного проживания национальных и религиозных меньшинств и как следствие этого - политический крах государства. Аналогичные выводы выражены: в мягкой форме - см. Кузык Б.Н., Титаренко М.Л. Китай – Россия 2050: стратегия соразвития… С.577., и в жесткой форме – см. Наварро П. Грядущие войны Китая. Поле битвы и цена победы. – М.: Вершина, 2007. – 272 с. Впрочем, угроза социальной нестабильности Китая – это не предмет нашего исследования….2 -Отметим, что столь динамичный рост говорит, как минимум, об отставании развития внутреннего рынка Китая. 3 - См. Хузиятов Т.Д. О роли международных контейнерных перевозок в обеспечении внешней торговли стран Азии….. со ссылкой на Review of Maritime Transport, 2004. 4 - См. BP Statistical Review of World Energy 2006, p.12, 20. 5 - Впрочем, непосредственно морская блокада китайского импорта энергоресурсов – перспектива далеко не безальтернативная. Вполне реальной альтернативной этому может быть и "выдавливание из рынка" или недобросовестное поведение на фрахтовом рынке. Как пример первого приведем то, что до начала конфликта в Персидском заливе 1991 г., существенную, если не ведущую роль в экономической жизни ближневосточного региона играла Япония. В связи с тем, что компании этой страны инвестировали средства в разработку нефтяных месторождений Кувейта и Саудовской Аравии, в Японию направлялась значительная часть добытых углеводородов. Ее доля в общем объеме продукции, импортируемой Кувейтом и Саудовской Аравией, в 1985 г. составляла соответственно 28.9 и 19%. После окончании вооруженного конфликта доля Японии в импорте Кувейта сократилась до 12.8%, а в импорте Саудовской Аравии страна потеряла 4.5%. Одновременно с эти происходило и усиление позиций США. Удельный вес этой страны в импорте нефтепродукции этого региона резко возрос - с 17% до 25-27% импорта Саудовской Аравии, и с 9 до 26.6% -Кувейта - см. Экономические причины военных конфликтов. Попов С. // ЗВО, 1-2001. Как пример второго, отметим, что в 2003 г. грузооборот FOB составлял более 80% объема внешней торговли Китая, что свидетельствует как о зависимости национального развития от деятельности иностранных судоходных компаний, так и от конъюнктуры мирового фрахтового рынка – см. Влияние потенциала развития китайской экономики на логистику Востока и Запада. Джианминь Хо // Материалы конференции "Транспорт и логистика", Таллинн, Эстония, 03.12.2003. Так же приведем тот факт, что в современности порядка 90% энергоресурсов перевезено иностранным тоннажем – см. главу 1 работы. 6 - См. BP Statistical Review of World Energy 2006, p. 20. 7 - "Глядя на карту" несложно установить, что в этом случае новый танкерный маршрут увеличивает время поставок нефти в Японию на 30-35 дней, что в масштабах 70 дневных стратегических запасов, определенных законом этой страны, делает ситуацию кризисной, но не катастрофичной. Впрочем, для других восточно-азиатских стран, не обладающих стратегическими запасами нефти, это событие будет весьма тяжелым. 8 - Как пример этого, в 2004 г. была начата разработка технико-экономического обоснования строительства казахстанско-китайского нефтепровода, а 11.07.2006 г. сырая нефть, импортируемая Китаем из Казахстана по первому транснациональному нефтепроводу, начала поступать в резервуар-мерник первой станции на участке нефтепровода Алашанькоу-Душаньцзы - см. . От себя отметим, что на пути этого трубопровода лежит проблемный Синьцзян-уйгурский автономный район, где не снижается число терактов и столкновений китайских властей с уйгурскими националистическими группировками. В этой связи газета "Монд" писала: "Если верить некоторым китайским аналитикам, американская стратегия предполагает отторжение от Китая его западных окраин - Тибета и Синьцзяна - с целью возведения барьера в виде "мини-государств", отрезающего его от углеводородных богатств Центральной Азии". Другим инструментом защиты нефтяных интересов Китая является политика "выхода вовне", под которой понимается участие в освоении зарубежных нефтяных месторождений с помощью китайских технологий и капитала. Так, Китай участвует в освоении нефтяных месторождений в России, Пакистане, Казахстане, Индонезии, Таиланде, Иране, Египте, Эквадоре, Венесуэле, Австралии, Аргентине, Папуа - Новой Гвинее, Алжире, Перу и Судане. Всего в 2004 г. Китай проводил разведку и осваивал нефть и природный газ в 24 странах и районах мира, включая и "недружественный" Тайвань, совместными усилиями с которым осваиваются морские месторождения на банке Чаошань в 250 км к западу от Острова. 9 - Гипотетически, военное присутствие Китая в этом регионе может быть усилено за счет ударной группы многоцелевых истребителей "Су-30МК2"", базирование которых на авиабазы в Мьянме, позволяет контролировать северо-восточную часть Индийского океана, но не решает проблемы безопасности нефтепоставок в целом. 10 - Литораль – прибрежные (шельфовые) глубины до 200 м. Литоральные глубины имеют Восточно-китайское море, и порядка одной трети "ширины" Южно-Китайского моря от и вдоль всего индокитайского побережья. Желтое же море вообще мелководно от 20 метров – в Бохайском заливе, до 40-80 м в середине моря. 11 - Следует заметить, что даже фиктивное минирование "юными минерами" средних школ однозначно влечет за собой приостановление занятий в таковых, что и требовалось данным "минерам" в итоге получить. 12 - Весьма показательны диверсионные действия ливийского минного заградителя "Ghat". Проникнув, под видом коммерческого судна, в Красное море в августе 1984 г., "Ghat" осуществил активные минные постановки в Суэцком заливе и Баб-эль-Мандебском проливе, обнаруженные только после подрыва гражданских судов. В результате подрыва пострадало 18 судов общей вместимостью 221 тыс. брт. Подрывы серьезно отразились на судоходстве: за август 1984 г. интенсивность движения судов в Красном море сократилась на 30% - с 60 до 42 судов. В ликвидации минных заграждений в августе-ноябре этого же года приняли участие 20 БНК и 7 ВСУ из шести стран. При этом их действия сложно назвать эффективными (см. Минный инцидент в Красном море. Кожухаров А. // Экспорт вооружений. 4-2005, С. 65-66). Не менее интересным является и другой пример: 09.02.2004 г. небольшой сухогруз попытался проскользнуть мимо береговой станции управления движением в канале вблизи порта Шанхай и сел на мель. В результате этого несколько тысяч грузовых судов оказались заблокированными на внутренних водных путях Китая. Содержание Читать далее Назад
|
