Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,75% (51)
Жилищная субсидия
    18,75% (15)
Военная ипотека
    17,50% (14)

Поиск на сайте

Мои меридианы. Н.П.Египко. Спб.: «Галея Принт», 2012. Часть 5.

Мои меридианы. Н.П.Египко. Спб.: «Галея Принт», 2012. Часть 5.

А тогда — в тридцатые годы — перед Тихоокеанским флотом стояла насущная задача: повышать, по возможности, боеспособность и активность. Это было необходимо для удерживания японских милитаристских стремлений. Еще в апреле 1905 года недалеко от мыса Поворотный вблизи Владивостока в период Русско-японской войны были отогнаны российской подводной лодкой два японских миноносца. Сейчас для наших «щук» и «малюток» задачи стали актуальней, но условия значительно труднее. Нужно было не только повышать мастерство личного состава, к чему стремились все мы, но необходимо было улучшить боевые качества имеющихся подводных лодок. Кроме того, что мы научили их достаточно уверенно ходить подо льдами, командиры и наше руководство стремились добиться как можно большего потенциала самих подводных лодок. Установленная для них спецификационная автономность, то есть время непрерывного пребывания вдали от базы без пополнения запасов, составляла для «щук» не более 20 суток.



Подлодка №13 (будущая Щ-103). Владивосток, 27 октября 1933г. На фото: Г.Н.Холостяков, М.В.Викторов, командир С.С.Кудряшов

Перед некоторыми командирами энергичный и целеустремленный комдив Г.Н.Холостяков не раз ставил задачу резкого увеличения времени пребывания в плавании. Для этого на кораблях нужно было многое изменить и улучшить. Инициаторов и специалистов в этом деле оказалось достаточно. Каждый вносил свои предложения. Для увеличения запаса топлива приспособили булевые цистерны главного балласта, установили грелки для торпед, улучшили условия жизни в отсеках для отдыха и приема пищи. Первые попытки длительного плавания оказались малоуспешными, были неудачи, при плавании во льдах повреждались о лед командирские и зенитные перископы.
Экипаж нашей новой подводной лодки Щ-117, командиром которой меня назначили, был дружным и относительно молодым. Комиссаром корабля был назначен опытный работник политотдела бригады Сергей Иванович Пастухов. Штурманскую боевую часть возглавлял самый молодой — Михаил Костухов, попавший на флот по рекомендации Надежды Константиновны Крупской. Специалистом по электромеханической службе был Г.Е.Горский, минно-артиллерийскую возглавлял Д.Г.Горбунов, а старпомом у меня был В.А.Воробьев. Отличным кулинаром, очень помогавшим и воодушевлявшим нас всех в походе, был кок Н.Е.Романовский.



ПЛ Щ-117 в бухте Находка

Примечания научного редактора

Н.П.Египко был назначен командиром подводной лодки «Макрель» (вскоре — Щ-117) в августе 1934 года. Эта лодка относилась к «щукам» Vбис серии, она имела примерно такие же тактико-технические элементы, как и Щ-102, была построена Балтийским заводом, собрана в декабре 1934 года.

В это время моя семья — жена и трехлетний сын — приехала из Ленинграда и устроилась жить в доме бывшего японского консульства на Алексеевской улице. Мы жили на втором этаже, а под нами еще обитал японский консул с семьей. У нас были две комнаты с окнами на юг и море, а кухня находилась с северной стороны дома, которая примыкала к склону сопки. Я вспоминаю эти подробности, потому что и дома мне приходилось бороться со стихией. Во время дождей вода устремлялась по склону сопки, достигала подоконника кухни, переливалась через него и затапливала кухню. Приходилось срочно устранять наводнение.



Ограждение рубки подводной лодки Щ-117

11 января 1936 года наша подводная лодка по пробитому во льду фарватеру вышла в море и приступила к несению боевой службы. Обычно мы выходили в море и выполняли задачи дозора не более 10-15 суток. Сейчас мы настроились на стахановское превышение заданных норм, то есть нам необходимо было превысить автономность и доказать, что это допустимо для данных кораблей, а также и для экипажа.
Ведь не так давно, осенью 1935 года, по всей стране прозвучало имя донецкого шахтера Алексея Стаханова. А это была наша инициатива — последовать его примеру и идти на увеличение автономности нашего корабля. Штормовая погода, низкая температура воздуха, постоянное обмерзание надводных конструкций корабля и сильная качка во многом мешали нам при нахождении на поверхности. Используя имеющийся опыт, мы сдвинули распорядок дня на 12 часов. Отдыхали днем под водой и вели наблюдение в перископ, а ночью несли дозорную службу в надводном положении. Заряжали аккумуляторные батареи, пополняли запасы воздуха, постоянно боролись с ледовым обрастанием. Подъем был в 19 часов, в полночь обед, а утром ужин. Настроение у всех было бодрое. 36 человек составляли наш экипаж. Все были хорошо подготовлены по специальности, любили корабль и обладали единым чувством сплоченности, взаимопомощи по отношению к товарищам и мгновенно выполняли все распоряжения по службе и содержанию корабля.



Подводные лодки типа "Щ" III, V, V-бис и V-бис-2 серии

Был случай, когда разбушевавшаяся стихия ночью оторвала лист надстройки и повредила лаз кормовой цистерны. Подводная лодка стала плохо слушаться руля, возросли крены и снизилась устойчивость движения. Температура воздуха минус 25° С, бушует шторм. Волны перекатываются через весь корабль и болтают его по своей прихоти. Мостик, рубочный люк, антенна, пушка превратились в ледяную глыбу. Для устранения неисправностей требовалось открыть горловину лаза в цистерну. Два смельчака — боцман П.Н.Шаронов и рулевой А.И.Пекарский — взялись за выполнение этой трудной задачи. Пробравшись к месту аварии, они, используя моменты отсутствия ледяных волн, набирали побольше воздуха в легкие и выжидали под палубой надстройки, пока волна схлынет. Длительная и кропотливая работа продолжалась всю ночь. Только утром отважные моряки победили стихию и ликвидировали повреждение. С них сняли обледеневшую одежду, растерли спиртом и согрели после столь длительного пребывания в ледяной воде. Подводная лодка вновь смогла погрузиться на океанскую глубину и продолжать свою дозорную службу и автономный поход. Много было умелых и добросовестных ребят в экипаже. У всех был хороший рабочий настрой и инициатива в решении большого числа возникавших практических задач.
Старший моторист А.В.Панкратов на свой профессиональный слух определил, что сорвало шпильку на клапане дизеля. Через 20 минут повреждение было устранено, иначе могла возникнуть серьезная поломка двигателя. Сейчас вопросы надежности и живучести оборудования и систем решают автоматизированные системы управления, машины с большой памятью и анализирующие устройства. Это очень хорошо, но при этом нельзя забывать человека-оператора и его профессиональное мастерство. Это требуется от всех специалистов, особенно подводников.
Был случай, когда командир отделения электриков В.Д.Кондрашев без наличия на корабле токарного станка умело и точно выполнил необходимую сложнейшую работу. Произошел и непредвиденный случай с якорем. Старпом доложил мне, что стопор якоря сломался. Тогда, проявляя мужество и сноровку, матросы П.Р.Петров, Н.П.Смирнов и В.И.Манышкин быстро преодолели омываемую волнами надстройку и добрались до якорного клюза. Ревел ветер, черные тучи стелились так низко, что, казалось, они сливаются с бушующим морем. Люди работали в обледеневшей одежде в 18-градусный мороз, но стопоры были надежно закреплены.



Многие проблемы и задачи подводного и надводного плавания лодки типа «щука» в зимних условиях удалось успешно решить. Условия испытания и закалки личного состава на выносливость были максимально приближены к боевым.
Важным в то время было и такое главное качество подводной лодки, как длительное пребывание в подводном положении, что обеспечивала система регенерации. Чем больше корабль мог быть в подводном положении, тем выше была его скрытность действия. Вспомним, что группа подводных лодок, совершавшая кругосветное путешествие в 1966 году, находилась под водой 45 суток. Это успехи системы регенерации, то есть той аппаратуры, что позволяла личному составу длительное время пребывать под водой. Если воздух в лодке систематически не очищать, то начинает интенсивно концентрироваться углекислота. Пока ее содержание не превышает 0,5 %, опасности для экипажа нет. Без регенерации количество углекислоты увеличивается примерно на 1 % в час. Появляются одышка и головная боль, растет кровяное давление. При 4 % наличия углекислоты отравление становится мучительным, а при 6 % человек теряет способность управлять своими действиями. Мы провели пробное исследование и проэкспериментировали, сколько можно продержаться под водой, если вдруг регенерация выйдет из строя. По моим подсчетам, мы провели под водой около суток, а точнее 23 часа с небольшим. Это в какой-то степени убедило нас в возможности находиться под водой, когда это потребуется, несколько больше, чем указывала документация.
Был проведен еще один более сложный и тяжелый эксперимент. Я пошел на определенный риск, но до некоторой степени он был оправдан. Предельная глубина погружения корабля составляла 90 метров, а глубина моря, где мы находились в то время — примерно 500 метров. Вот на этой глубине я и решил произвести погружение на максимальную глубину. Я не мог это сделать без разрешения начальства и соответствующей проверки самого корабля. Осуществляли погружение с некоторыми предосторожностями. По кораблю была объявлена боевая тревога, все было предусмотрено: экстренное продувание цистерн главного балласта и вспомогательных цистерн другого назначения. Погружение происходило медленно из-за обжатия прочного корпуса корабля. Сила плавучести уменьшалась. Шли малым ходом — 3 узла, не более, варьируя изменения скорости при провалах. Вдруг на подходе к 90 метрам раздался резкий интенсивных хлопок — как взрыв. Инстинктивно дал команду: «Полный ход на всплытие!» А лодка проваливается. Командую; «Самый полный вперед!» и «Продуть средние цистерны!». Произошла медленная эволюция к снижению темпов погружения, которые могли оказаться губительными для подводной лодки. Был неприятный момент — нос как бы тонул. По глубиномерам нос оказался на глубине 100 метров, корма — на 85 метрах. А мы в центральном посту на 90 метрах. Как потом выяснилось, причиной взрыва был отрыв части надстройки от интенсивно обжатого прочного корпуса.



Михаил Владимирович Викторов: штрихи к портрету флагмана

Командующий флотом одновременно объявил мне выговор и благодарность за то, что проявили смелость и разумный риск. Теперь было четко установлено, что «щуки» могут спокойно ложиться на грунт на глубине 90 метров, особенно в случае какой-либо аварии. Однако широкой популяризации описанный случай не получил.
Встречались у нас и другие, в некотором отношении полезные моменты. Ремонтировали на ходу электромотор, дизель и другое оборудование. Проводились интенсивные тренировочные учения. Десять раз тушили «пожар», неоднократно заделывали «пробоины», систематически простреливали торпедные аппараты воздухом, тренировались в учениях и на артиллерийских установках. На сильном морозе в надводном положении орудия с приборами покрывались льдом. Под водой все оттаивало, но трудности были, особенно со смазкой. Она вымывалась морской водой и в какой-то мере демаскировала корабль из-за появления на поверхности масляных пятен. Я к артустановкам на подводных лодках относился не очень серьезно, да и сейчас не изменил своего мнения, хотя в ряде случаев они могли играть какую-то роль, и особенно в то время. Опыт боев Великой Отечественной войны говорит об отдельных успешных случаях.
Так, будущий командир Щ-117 М.И.Гаджиев очень увлекался в войну артиллерийскими боями, были хорошие результаты. Но мое мнение остается прежним — не вступать в артпоединок с надводными кораблями, особенно противолодочными, а по возможности уходить и уклоняться, если нет возможности для торпедной атаки. Как вынужденное средство желательно иметь какую-либо защиту от вертолетов и самолетов, так как в жизни бывает разное. Когда я плавал на британских кораблях, то был свидетелем пленения немецкой подводной лодки самолетом. Но об этом несколько позже.



Артиллерийский бой ПЛ Северного флота К-3 под командованием капитана 2-го ранга М.И.Гаджиева с фашистскими кораблями. Л.К.Богомолец

Срок пребывания в море нашего корабля равнялся уже 20 суткам, и нам было приказано прибыть в определенное место в 60 милях от базы. Г.Н.Холостяков вылетел к нам на гидросамолете. Мы готовились к встрече и постарались быть бодрыми и подтянутыми, приготовили чудесный обед с тортом и вином. Собрались для беседы в дизельном отсеке. Все уверяли Г.Н.Холостякова в необходимости дальнейшего плавания. Я лично просил его довести опыт с «автономкой» до конца. Ведь дело было в том, что уходили мы в море под большим секретом, так как планировалось наше длительное плавание в условиях повышенной автономности. Все складывалось не так уж плохо. Нам дали «добро», было получено также разрешение командующего флотом. Но перед дальнейшим плаванием в районе острова Лисий в заливе Находка у нас побывала еще и комиссия штаба флота под руководством флагманского инженер-механика. Все обошлось хорошо, и мы продолжали наш стахановский поход.
Через 30 суток после выхода мы получили радиограмму: «...Отважным подводникам-стахановцам Ура! Викторов».
По этому случаю был торжественный обед, старшины групп были приглашены в кают-компанию, мы с Пастуховым были с командой. Поделился нашими успехами, зачитал приветственную телеграмму. Настроение у всего экипажа было приподнятым и праздничным. После обеда пели хором:

Нам песня строить и жить помогает,
Она, как друг, и зовет, и ведет,
И тот, кто с песней по жизни шагает,
Тот никогда и нигде не пропадет!



О фильме: «Нам песня строить и жить помогает», — пели люди, которым песни действительно помогали и строить, и жить. С песнями летали в космос, возводили Днепрогэс и ходили на демонстрации

В тот же день мы решили устроить баню в самом теплом шестом отсеке. Мылись по двое, воду берегли. На настил клали большой поддон из-под компрессора, горячую воду приносили в кастрюлях с камбуза.

Продолжение следует


Главное за неделю