Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,41% (52)
Жилищная субсидия
    19,51% (16)
Военная ипотека
    17,07% (14)

Поиск на сайте

Ю.А.Панов «Линия жизни. Страницы из биографии». Часть 27.

Ю.А.Панов «Линия жизни. Страницы из биографии». Часть 27.

Последние десятилетия тема Арктики не сходит со страниц научных изданий и публикаций в СМИ. Такой интерес к Арктике вызван несколькими факторами. Прежде всего, речь идёт об углеводородных ресурсах Арктики, интерес к которым обусловлен устойчивым ростом мирового энергопотребления и значительным уровнем запасов нефти и газа на арктических территориях и акваториях. Кроме того, на рост интереса к запасам Арктики значительно влияют прогнозы потепления климата, особенно в северных широтах, что позволяет рассматривать северные и арктические акватории как реальные транспортные магистрали для ускорения и сокращения сроков доставки грузов в мировом масштабе.
Всё это означает, что ресурсы Арктики, прежде труднодоступные для освоения, могут вовлекаться в глобальный экономический оборот и играть всё большую роль на мировых рынках. В тоже время многие исследователи оценивают значение Арктики и как стратегического территориального резерва всего человечества, и как реактор всемирной погоды, и как регион , имеющий огромное этническое , культурное и цивилизованное значение.
Интерес к Арктике привёл к тому, что все приарктические государства, в число которых входят восемь стран – Дания (включая Гренландию и Фарерские острова), Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия, Швеция, разработали и приняли на государственном уровне программные документы, выражающие их намерения в освоении Арктического региона. Анализ стратегических документов арктических стран позволяет установить, что значительная часть положений совпадает, причём совпадения касаются следующих позиций:


- арктический регион все приарктические государства считают имеющим стратегическое значение не только для своей страны, но и для всего мирового сообщества;
- каждая из стран подчёркивает своё реальное или будущее лидерство в Арктике и в связи с этим провозглашает задачу укрепления своего суверенитета над соответствующей территорией Арктики;
- каждая страна планирует развивать экономику и социальную сферу, охранять окружающую среду, совершенствовать структуру управления на своей арктической территории на принципах устойчивого развития;
- все страны (кроме США) рассматривают Россию как основного партнёра в арктическом регионе и предлагают конкретные направления сотрудничества с Россией;
- практически все страны признают необходимость осуществлять все виды деятельности в Арктике в соответствии с международными правовыми нормами и в режиме диалога.
2013 год. Президент России Владимир Путин утвердил стратегию развития Арктической зоны РФ до 2020 г. Об этом сообщает пресс-служба правительства РФ, опубликовавшая документ по поручению главы государства. В стратегии сформулированы приоритетные направления развития Арктической зоны и обеспечения национальной безопасности. Это комплексное социально-экономическое развитие Арктической зоны, развитие науки и технологий, создание современной информационно-телекоммуникационной инфраструктуры, обеспечение экологической безопасности, международное сотрудничество в Арктике, а также обеспечение военной безопасности, защиты и охраны государственной границы.


Одним из приоритетных направлений развития российской Арктики является «эффективное использование ресурсной базы». Планируется формирование проектов по комплексному изучению континентального шельфа и прибрежных территорий и формирование резервного фонда месторождений в Арктической зоне. Этот резервный фонд должен «гарантировать энергетическую безопасность РФ» и устойчивое развитие топливно-энергетического комплекса в долгосрочной перспективе – «в период замещения падающей добычи в районах традиционного освоения» после 2020 г. На островах Северного Ледовитого океана, Кольском полуострове и в горных массивах Полярного Урала предполагается разработка месторождений хрома, марганца, олова, глинозема, урана, титана и цинка. В восточных районах Арктической зоны будут разрабатываться коренные золоторудные месторождения. Кроме того, запланировано освоение Тимано-Печорской нефтегазоносной провинции и месторождений углеводородов на континентальном шельфе Баренцева, Печорского и Карского морей, полуостровов Ямал и Таймыр. Предусмотрено развитие наукоемкого морского сервисного комплекса, включая морскую геологоразведку. Стратегия подразумевает развитие единой Арктической транспортной системы РФ, ориентированной на круглогодичное функционирование, включающей в себя Северный морской путь и тяготеющие к нему меридиональные речные и железнодорожные коммуникации, а также аэропортовую сеть. Также намечено совершенствование транспортной инфраструктуры в целях диверсификации основных маршрутов поставки российских углеводородов на мировые рынки. Власти рассчитывают на реструктуризацию и рост объемов грузоперевозок по Северному морскому пути. Предусмотрено создание и развитие системы комплексной безопасности арктического судоходства; развитие ледокольного флота; модернизация арктических портов и создание новых портово-производственных комплексов.
Для развития эффективной системы авиационного обслуживания арктической трассы Северного морского пути - развитие малой авиации. Кроме этого, согласно документу, в Северных районах планируется реконструкция и модернизация сети аэропортов Арктической зоны, предполагается создание надежной системы оказания услуг связи, навигационных, гидрометеорологических и информационных услуг, в том числе за счет применения системы ГЛОНАСС… И вот уже в этом 2013 году реконструированы военные аэродромы на островах Котельный и Новая Земля.



ИНСТИТУТ ААНИИ. (краткая историческая справка)

История института ААНИИ начинается в 1920 году с организации Северной научно-промысловой экспедиции. В 1925 году экспедиция преобразована в Институт по изучению Севера. С 1930 года Институт стал называться Арктическим научно-исследовательским Институтом.
В 1958 году Институт получил название ААНИИ (Арктический Антарктический научно-исследовательский институт). В1994 году ААНИИ присвоен статус Государственного научного центра ГНЦ Российской Федерации.
С 1992 года и по настоящее время директором ААНИИ является Фролов Иван Евгеньевич. В состав ААНИИ входят 17 научных подразделений в том числе и Музей Арктики и Антарктики. Музей Арктики и Антарктики – единственный в мире музей, посвященный освоению полюсов Земли и приполярных областей. Музей основан в 1930 году как отдел Института ААНИИ, для посетителей открыт с 1937 года.



Музей имеет несколько отделов, в том числе – природы приполярных областей, истории освоения Северного Морского пути, высокоширотных экспедиций, развития хозяйства и искусства народов Севера. В музее хранится и демонстрируется около 75 тысяч экспонатов – личные фонды полярных исследователей, документы, фотографии, археологические находки, модели кораблей, подлинные предметы и оборудование экспедиций от Виллема Баренца до советских и международных экспедиций недавнего прошлого. В их числе такие необычные предметы, как самолет – ледовый разведчик, палатка участников первой дрейфующей станции Ивана Папанина. Представлены материалы об экспедициях Семена Дежнева, Ермака, Витуса Беринга, Федора Литке, Георгия Седова, Михаила Лазарева и Федора Беллинсгаузена и др.…В музее находятся несколько картин В.И.Костырского (выпускника ЛАУ РТО-63 г.)
Музей Арктики и Антарктики располагается по адресу: 191040, г. Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 24а, телефон: 8 – (812) – 311- 25 –49.
Директором музея Арктики и Антарктики в настоящее время является: Почётный полярник Боярский Виктор Ильич. А его заместителем Ипполитов Валерий Сергеевич, выпускник геофизического отделения Ленинградского Арктического училища 1965 года выпуска.


Директор музея Боярский Виктор Ильич в своем кабинете.

* * *

И вот я снова в воздухе, вглядываюсь в маленькое окно-иллюминатор, но, кроме белой ледяной пустыни, ничего не вижу. В самолете нас, пассажиров, – двенадцать человек. Летим над лесотундрой на высоте 1500-2000 метров. Далее, после лесотундры, начинаются горы. Даже на Севере, с его суровым однообразием, трудно найти менее веселое зрелище, чем эти белые горы, скованная морозом безжизненная земля. Сотни километров, лишенных признаков жизни: лишь горы, ущелья, снега. И хотя люди усиленно убеждают себя, что они хозяева природы, здесь, перед лицом первозданного белого безмолвия, никем не нарушенной тишины гор, они умолкают. Здесь человек – пылинка мироздания, комок одушевленной материи, беспомощный, как десятки тысяч лет назад. Все вслушиваются в гул моторов, пассажиры прилипли к иллюминаторам. Летчики следят за приборами: ведь летчик, как и сапер, ошибается один раз в жизни. Полярные летчики должны налетать в месяц не менее ста часов. А из этой сотни девяносто девять часов они летают над землей, на которую нельзя сесть. Лесотундра заканчивается, под крылом самолета начинается дремучая сибирская тайга. Через 3 часа полета самолет совершает посадку в Подкаменной Тунгуске. Выходим из самолета и перебираемся в большой просторный рубленный пятистенный дом. Комнаты в доме просторные, стоит большой стол: несколько деревянных скамеек.



Это здание аэропорта, в котором летчики и пассажиры могут отдохнуть. В отличие от экипажа самолета, пассажиры устроились кое-как, окружив большой стол - ведут беседы. Наиболее активным был худощавый инженер-геолог, как он представился, завороживший нас своими рассказами про полеты на самолетах. Второй пожилой мужчина рассказал, как разбился в Красноярске самолет на его глазах, задевший при взлете за высоковольтную опору электропередачи... Кое-как пассажиры устроились у стола, утром мы снова в самолете. Из головы не уходят вечерние рассказы. Через три часа полета самолет произвел посадку в Енисейске для заправки топливом. Через 30 минут самолет снова в воздухе. Вдруг наш самолет стал падать вниз, захватило дыхание. Оказывается, самолет попал в воздушную яму. После этого еще несколько раз самолет таким образом падал, но я уже имел опыт и переносил такие «падения» без переживаний.


Красноярские столбы. 1967 год.

Самолет снижается, летим над городом, видны уже куда-то спешащие люди. Самолет благополучно совершил посадку в аэропорту Красноярска. Температура воздуха 25 градусов тепла. Прибыли из зимы в лето, на Диксоне было 10 градусов мороза, а здесь 25 тепла. В аэропорту сменил зимнюю одежду на летнюю. Сумку и чемодан сдал в камеру хранения, а сам отправился в билетную кассу. На улице ярко светит солнышко, шелестит листва на деревьях.
Сегодня 20 сентября 1967 года. В кассе аэровокзала со мной произошел казус: во внутреннем кармане пиджака я не обнаружил бумажника. Вероятно, обронил его в туалете, при смене одежды так я прибыл из зимы в лето. В бумажнике было все мое состояние: документы, вызов из ДГМП, аккредитивы, деньги. Я был в состояние шока, стал думать, что мне делать дальше. Ни денег, ни документов, ни знакомых …я совершенно один в чужом городе. Я вышел из здания аэровокзала, сел на лавочку, стал анализировать сложившуюся ситуацию (возможно бумажник – украли?, возможно обронил?) Прошло некоторое время. И вдруг услышал объявление по радиотрансляции: «гражданин Панов Юрий Александрович, срочно зайдите в диспетчерскую аэровокзала»…Объявление по радиотрансляции повторили несколько раз. Когда услышал фамилию Панов, я насторожился, очнулся, и стал медленно соображать. Снова прослушал объявление, немедленно встал и решил пойти к диспетчеру. В диспетчерской аэровокзала, после некоторого разбирательства, мне вернули утерянный бумажник с документами, пожурили меня, потом пожелали счастливого пути. Получив утерянные документы и деньги, я очень обрадовался, подумал, что есть еще на свете хорошие люди. Я сделал попытку отблагодарить диспетчера, но девушка-диспетчер от предложенной суммы денег отказалась…вот такие были славные времена. В билетной кассе купил билет на рейсовый самолет ТУ-154. Самолет следовал по маршруту: Красноярск – Хабаровск – Владивосток. Вылет из Красноярска в 14 часов. Вечером я уже был в аэропорту города Владивостока.
В справочной аэровокзала мне подсказали, что Владивосток – закрытый город. Для въезда в город необходимо иметь соответствующее разрешение, т.е. иметь пропуск. Мне также подсказали, что Управление Дальневосточного государственного морского пароходства находится не во Владивостоке, а в городе Находке. Доехать до города Находки можно тремя способами: морским путем, железнодорожным или автомобильным транспортом. Я выбрал железнодорожный транспорт. 4 раза в день из Владивостока до Находки ходит электропоезд пригородного сообщения (электричка). В 22 часа 30 минут электропоезд прибыл на железнодорожный вокзал города Находка.

ДАЛЬНИЙ ВОСТОК. 1967-1969 гг.



Сегодня 21 сентября 1967 года, поздний вечер, точнее сказать, уже ночь. В городе тепло, тихо и уютно. Слышно как шелестит листва на деревьях. Температура воздуха, за двадцать пять градусов тепла. С моря дует теплый юго-восточный ветер - очень непривычно для меня.

Продолжение следует



Верюжский Николай Александрович (ВНА), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), Карасев Сергей Владимирович (КСВ) - архивариус, Горлов Олег Александрович (ОАГ), ВРИО архивариуса commander432@mail.ru

0
alfred_berzin
07.04.2015 11:38:04
А музей на прежнем месте? Одно время писали, что он переезжает.
Статья интересная. В своё время я прошёл на теплоходе "Василий Качалов" от Мурманска до Берингова пролива за ледоколами "Ермак" и "Красин".
0
Вскормлённые с копья
09.04.2015 15:31:47
уточним, но насколько я помню всё осталось по-прежнему


Главное за неделю