ПЛ пр.613 WHISKEY-II с носовым артиллерийским автоматом 2М-8, Балтика, 1950-е годы (фото Н.Г.Масловатого, Подводные лодки 613 проекта. "Корабли и сражения", С.-Пб., 2002 г.)
В последующем сначала кормовая, а затем и носовая артустановки были сняты, а архитектуре корпуса приданы обтекаемые формы;
- устройство РДП (работа дизеля под водой), ранее выполненное на одной выдвижной шахте забора воздуха и выброса отработанных газов. В последующем газопровод РДП вынесен на стационарный «гриб» щелевого типа в кормовой части ограждения рубки. Устройство обеспечивало лодке ход 5-6 уз. на глубине 7-8 м при волнении моря 5-6 баллов, но требовало большого искусства рулевых-горизонтальщиков и особого внимания ходовой вахты во избежание провала на глубину, чреватого гибелью корабля;
- радиолокационная станция «Флаг» кругового обзора и поисковая станция «Анкер» на выдвижных антеннах обеспечивали: навигационное ориентирование на расстояниях до 40 миль, обнаружение надводных кораблей - до 10 миль, обнаружение работы «чужих» РЛС - на расстояниях до 30 миль;
- пассивная шумопеленгаторная станция «Феникс» с хорошей акустической базой, активно-пассивный высокочастотный гидролокатор с поворотной антенной «Тамир-5Л» обеспечивали: обнаружение надводных кораблей на дистанциях до 100-120 кабельтовых, шумов подводных лодок дизельных под электромоторами - до 5-6 (атомных под ГТЗА - до 25-30) кабельтовых, звукоподводную связь - до 60 кабельтовых;
- радиосвязь обеспечивалась: в направлении «подводная лодка-берег» аппаратурой сверхбыстродействия «Акула» через выдвижную антенну ВАН; в радионаправлении «берег- подводная лодка» прием длинноволновых передач в подводном положении.
Инженерными новинками также были: устройство трех отсеков «живучести» (1, 3 и 7) с оборудованием их приспособлениями для обеспечения выхода личного состава из затонувшей ПЛ способом декомпрессии (через рубочные люки или торпедные аппараты) с глубин до 100 (реально - до 60) м.
В период с 1951 до 1957 года было построено 236 подводных лодок этого проекта. Кроме того, секции и компоненты еще 21 ПЛ были отправлены в КНР для сборки на китайских верфях. В последующие годы было построено 75 подводных лодок с различными узкими спецификациями (проекты 640, 644, 665 и др.).
ПЛ проекта 613 в море (Тихоокеанский флот)
Серия этих подводных лодок являлась «рекордной» за историю всех флотов мира. В период «кораблестроительной лихорадки» отдельные властные стратеги мыслили довести число спущенных подводных лодок до 1200. В наиболее интенсивный «пиковый» период 1954-1956 годов самый мощный завод «Красное Сормово», впервые применив секционный метод сборки корпусов с «начинкой» отсеков механизмами и арматурой, спускал на воду до 35-40 лодок ежегодно, а в форсированном режиме был в состоянии довести мощности до 150 (по другим данным, до 300) подводных лодок в год. Всего завод «Красное Сормово» построил 146 подводных лодок, переключив строительные мощности на лодки других проектов.
Во втором периоде программы (1957-1965) часть построенных подводных лодок этого проекта (43 из 236) передана флотам «дружественных» стран «социалистического лагеря» или «третьего мира» (Польша, Болгария, Албания, Египет и Индонезия), часть модернизирована под проект 613-В с целью увеличения автономности в 1,5 раза. Две подводные лодки были переоборудованы для Минрыбхоза и известны под названием «Северянка» и «Славянка».
Подводные лодки этого проекта оказались достаточно технически надежными и живучими: за 40 лет службы в составе флотов погибла только одна ПЛ этого проекта - С-178 в 1981 году, и та по халатности командного состава, но не по вине конструкторов или кораблестроителей, коим надо сказать отдельное и большое спасибо.
По завершении цеховой сборки на заводе «Красное Сормово» подводные лодки вывозились на транспортных тележках (в технически готовом исполнении) и при спуске «сбрасывались» лагом к воде, полностью погружались и всплывали в положение «Ванька-встанька».
После проверки и доснаряжения подводные лодки в транспортных док-камерах (а в весенние половодья - «парными связками») буксировались вниз по Волге на Астраханский рейд, откуда самостоятельно переходили по Каспию на испытательную базу завода в Баку (Азербайджан).
С завершением интенсивной программы заводских и государственных испытаний в Баку подводные лодки совершали переход на Астраханский рейд, где поднимались в док-камеры, тщательно маскировались и буксировались вверх по Волге, Мариинской системе и далее: либо по Беломоро-Балтийскому каналу на Северный, либо по Ладожскому озеру и Неве - на Балтийский флот. Вот тогда-то и проявились «гениальные предвидения» Петра Первого и Сталина.
На этом этапе сообщение с берегом прекращалось, а лихие подводники разглядывали матушку-Россию из-под брезента. С прибытием на Север предназначенные для перевода на Тихоокеанский флот подводные лодки становились в док, где им наваривали «ледовые шубы» и ставили чугунные ледовые винты. Затем лодки в составе арктических караванов следовали за ледоколами в составе экспедиции особого назначения (ЭОН) до бухты Провидения и далее Беринговым морем до Петропавловска-Камчатского. В зависимости от ледовой обстановки некоторые перегонные караваны задерживались на зимовку в Тикси, некоторые «проскакивали» за одну летнюю навигацию. Безусловно, все эти переходы совершались далеко не в курортных условиях.
Поскольку наиболее ранняя и многочисленная серия лодок явилась исходной конструкторской базой для строительства дизельных подлодок других, более «свежих» проектов, уместно осветить такой немаловажный фактор, как обитаемость и бытовая обеспеченность экипажей этих субмарин. Ведь в те годы декларировался лозунг «все для блага человека».
Основным недостатком подводных лодок проекта 613 являлась неудовлетворительная обитаемость; это тем более существенно, поскольку эти лодки заранее планировались для действий в удаленных районах Северного и Дальневосточного театров, из глухих бухт и отдаленных рейдов.
Только командир ПЛ, его заместитель по политчасти и командир БЧ-5 имели размером 1,7 на 0,8 м (и расстояние между ними); остальные офицеры ютились на диванчиках и их откидных спинках. Отдельные матросы («боевые номера») вообще не имели штатных мест для отдыха.
Особые проблемы возникали при размещении сверхштатного состава (командование соединений, офицеры штабов и политотделов, дублеры и матросы-ученики). Существовали жесткие приказы, запрещавшие принимать на борт свыше 10% от штатного состава экипажей.
Отсечный микроклимат также оставлял желать лучшего. Средства химической очистки воздуха (регенерация) были малоэффективны и взрывоопасны. Отсутствие отсечных кондиционеров (на американских лодках они надежно функционировали с начала 1940-х годов) приводило к температурному изматыванию и ослаблению личного состава. Оно и понятно: лодки проектировались для действий в прилегающих сравнительно холодных морях. И эти проблемы проявились сразу и резко, когда дизельные подводные лодки вышли далеко за пределы зон своего оперативного предназначения и начали действовать в субэкваториальных районах (например, в зонах течений Гольфстрим и Куро-Сио).
При плаваниях в зимний период в «родных» прилегающих морях в концевых торпедных отсеках изоляция корпуса покрывалась льдом, а в южных морях температура среды в наиболее «холодных» отсеках доходила до +50-55°С при 90-95%-ной влажности. В обстановке «парной бани» и «гнилого воздуха» бравые подводники плавали продолжительное время и выполняли учебные и боевые задачи.
Конструкции ограждений рубки некоторых ПЛ, созданных на основе пр. 613
Медицинское обслуживание не соответствовало условиям быта и деятельности экипажей. Корабельные медофицеры (в начальный период, по аналогии с ПЛ довоенного периода - фельдшеры, в последующем уже врачи-хирурги с академическим уровнем) не имели ни собственных кают, ни мест для профилактики заболеваний личного состава. Все их профессиональное «богатство» заключалось в хирургической укладке и отсечных аптечках-ящичках. Для хирургических (травматических и полостных) операций приспосабливался обеденный стол кают-компании (обычно на время операции подводная лодка уходила на глубину, а при невозможности погружения - оперируемые закреплялись «по-штормовому»). «По закону подлости» получалось так, что почти все операции аппендицита приходились именно на морские, а не базовые условия. Все это в совокупности приводило к высокой заболеваемости личного состава (в основном в простудно-легочных, кожно-экземных и травматических формах).
Но все «бытовые претензии» нельзя отнести к конструкторам: последние проектировали подводные лодки в соответствии с тактико-техническим заданием на ограниченный радиус, а средние дизельные подводные лодки в соответствии с геополитикой государства вышли на оперативный простор Мирового океана. Большая разница. Справедливости ради - у немецких подводников обитаемость была не лучше. А требования к чистоте - хуже. Ради той же справедливости следует заметить, что на американских ПЛ к концу 1944 года кроме отсечных кондиционеров стояли кофейные автоматы, пекарни для изготовления пончиков и... машинки для производства мороженого (3-4 сортов).
Средние подводные лодки проекта 613 были хорошо управляемы и малошумны в подводном положении, обладали удовлетворительными мореходными качествами в (крейсерском) положении. В штормовых условиях подводные лодки сравнительно хорошо «отыгрывались» в море на волнении 6-7 баллов, в океане при высоте волны 10-12, иногда 15 м, однако на встречной волне принимали на ходовой мостик огромные массы воды, грозящие разрушениями и смывом личного состава. Были случаи, когда жестокие штормы буквально «обдирали» ограждение рубок, а с приходом в базу лихие командиры подавали команды, высовываясь из верхнего рубочного люка, как гуси из корзины. В целях предотвращения гибели верхней ходовой вахты впоследствии в заводских условиях на рубки наваривались рельсы жесткости для крепежа страховочных поясов (заимствованных у пожарников).
На волне в «мордотык» лодки «резали» волну, принимая на себя всю тяжесть ударов, особенно в морях с крутым и коротким волнением: Баренцевом, Чукотском, Беринговом и Охотском.
Лодки плохо управлялись при плавании в штормовом море под РДП на встречной и особенно догонной волне. После гибели океанской ПЛ К-129 в 1968 году приказом ГК ВМФ режим РДП для лодок боевой службы был запрещен.
При плановом сроке службы 20-25 лет, подводные лодки проекта 613 находились в строю до 30-35 лет, после чего становились в консервацию. На 1991 год в консервации находилось до 45 единиц, в последующем большинство из них продано в зарубежные страны на металлолом.
Следует отметить, что именно эти подводные лодки явились практической школой для подготовки командного состава подводных лодок практически всех последующих серий, как дизельных, так и атомных 1-го и 2-го поколений.
С 30 декабря 1961 года в Индонезию была выдвинута 50-я бригада ПЛ ТОФ контр-адмирала Ю.Рулюка (6 ПЛ пр. 613), в августе 1962 года ПЛ С-292 и С-236 были развернуты на боевые позиции с задачей уничтожения кораблей и судов Голландии. Спустя 5 суток после выхода на позиции лодки были возвращены в п. Битунг и затем в Сурабаю, где продолжали подготовку индонезийских экипажей. Спустя год после начала «экспедиции», передав лодки ВМС Индонезии, наши подводники на теплоходе «Владивосток» отправились на Родину.
Модификация проекта 613 под шифром 644 стала первым носителем крылатых ракет, а С-144 (чистый пр. 613) в октябре 1957 года на Новоземельском полигоне произвела боевой выстрел первой ядерной торпедой Т-5.
По многочисленным высказываниям офицеров атомных подводных крейсеров, командиры-дизелисты («зубры») являлись непререкаемыми авторитетами для более молодого поколения командиров «атомарин» (как любили самовыражаться подводники Северного флота).
Большие подводные лодки проекта 611 («Зулу»)
Строились в 1952-1955 годах на морских верфях - завод «Судомех» (Ленинград) и в Молотовске (Северодвинске). Всего построено 28 единиц. Главный конструктор - С.А.Егоров.
Это были первые после Второй мировой войны большие подводные лодки ВМФ СССР.
Проектирование их началось сразу после войны; часть технических идей также заимствована с немецких ПЛ серии XXI; в целом же технические решения мало отличались от проекта 613 (наружный монтаж шпангоутов, ограждение рубки с ходовым мостиком было закрытым и защищалось специфичным волноотбойником, легкий корпус стал более обтекаемым, 3 винта).
С.А. Егоров, гл. конструктор ПЛ пр. 611, 641. Подводная лодка проекта 611
Подводные лодки проекта 611 («Зулу») имели водоизмещение 1900/2350 куб. м, трехвальную дизель-электрическую установку по той же схеме: дизель 37-Д - электромотор ПГ-101 - линия вала - винт. Надводная скорость - до 18, подводная до 16 уз. (при работе всех трех линий валов). Автономность - 60 суток (75 реально). Дальность плавания надводным экономходом 9,2 уз. - 22 тыс. миль, подводным 5 уз. - 440 миль. 6 носовых и 4 кормовых ТА с 12-ю запасными торпедами. Благодаря конструктивным особенностям и массогабаритным характеристикам этот проект в 1955 году был выбран для установки ПУ БР.
Продолжение следует
