Коньячный рейс

Билеты на самолет из Домодедово до Владивостока мы приобрели заблаговременно. Но вот добраться до Москвы оказалось проблемой. По существовавшей в то время системе билеты на проходящий поезд надо было заказывать ровно за сутки, а выкупать за час до прихода поезда. Если не оказывалось свободных мест, то приходилось в лучшем случае ожидать следующего поезда. В конце концов, нам практически всегда удавалось уехать. Но на этот раз не повезло. Как стало известно позднее, на Кавказ поехал Леонид Ильич, и эта поездка сорвала все расписания поездов. Поезда опаздывали на 10 – 12 часов. И уехать, чтобы не опоздать на самолет, не представлялось возможным. В конце концов, я предложил Валерию Михайловичу поехать на электричке в Ростов и там попытаться уехать поездом «Тихий Дон», до отхода которого оставалось еще несколько часов. Поезд был местного формирования, и можно было ожидать, что он уйдет по расписанию. Нам повезло! За час до отхода «Тихого Дона» удалось купить два билета в двухместное купе мягкого вагона.
А через полтора часа, уставшие и голодные мы под стук колес уничтожали приготовленные в дорогу припасы. Подкрепившись, Валерий Михайлович начал успокаивать меня, заявляя, что директор обещал оплатить любые билеты, лишь бы мы приехали вовремя и не сорвали испытания. Все это он повторял много раз и, наконец, выступил с новой идеей: « Ты знаешь, последний раз я возвращался из Владивостока с пересадкой в Хабаровске 26 рейсом. Билеты на этот рейс немного дороже, но зато на обед там дают коньяк. Этот рейс уходит на несколько часов раньше нашего, а нам надо попасть во Владивосток побыстрее. Может быть, обменяем на него наши билеты?». Все это Валерий Михайлович повторял много раз и, в конце концов, я согласился.
В Домодедово Валерий Михайлович с паспортами и билетами сразу помчался в кассу переоформлять билеты. Переоформили их быстро, и потом около получаса Валерий Михайлович был в хорошем настроении, но затем у него наступило отрезвление. А как же мы будем добираться из Хабаровска до Владивостока? В Домодедово эту проблему разрешить не удалось. Так что, хорошенько подумав, мы, снова переоформили билеты на свой прежний рейс и долетели до Владивостока без всяких приключений.
Задача командировки была следующей. Завод «Дальприбор» сдавал первый серийный образец станции «Серна-2» на корабле. Эта станция была разработана нашей фирмой за несколько лет до моего поступления на работу. Поэтому в ее разработке я не участвовал. Валерий Михайлович был зам главного конструктора этого изделия и в тот момент обеспечивал изготовление и испытания первого серийного образца от фирмы-разработчика.
Во время испытаний возникла проблема - уровень боковых лепестков характеристики направленности антенны в режиме приема оказался выше нормы. Ошиблись в первую очередь комплексники. Они записали в технические условия на изделие  параметры антенны, забыв о том, что на корабле антенна работает через обтекатель, а он всегда заметно увеличивает уровень боковых лепестков. Поэтому испытания антенны в гидроакустическом бассейне на заводе прошли без проблем, а на корабле они появились.
Перед командировкой, ознакомившись с предварительными результатами испытаний, с допусками на параметры, мы с начальником отдела и начальником сектора предложили два решения проблемы. Первое решение заключалось в том, чтобы на заводе-изготовителе преобразователи, прошедшие испытания и принятые ОТК,  устанавливались в антенне не как попало, а с учетом полученных при контрольной проверке преобразователей электромеханических коэффициентов связи. То есть, преобразователи, расположенные в центре антенны должны были иметь максимальный коэффициент связи, а к краю антенны необходимо было располагать преобразователи по мере его  уменьшения. Появляющееся при этом амплитудное распределение, несколько спадающее к краям антенны, всегда обеспечивает более низкий уровень боковых лепестков, чем при хаотическом расположении в антенне тех же преобразователей.
А что касается станции «Серна-2», то для серьезного уменьшения уровня боковых лепестков (до уровня 10%) было предложено использовать амплитудное распределение, которое можно было обеспечить регулировкой усиления предварительных усилителей. На «Серне-2» эта регулировка производилась в режиме  «калибровка» прямо на пульте управления, но коэффициенты усиления устанавливались одинаковыми. Чтобы подобрать распределение, пришлось мне выполнить большое количество расчетов на «чужой» ЭВМ ЕС 1020 в Радиотехническом институте. В результате выбранное распределение обеспечивало желаемый уровень боковых лепестков, но все другие параметры антенны: чувствительность и ширина характеристики направленности не выходили за пределы допусков. Сейчас бы на такую работу пошло бы не более часа, а в то время – пара недель.
О нашем первом предложении мы сразу по приезду рассказали Главному инженеру завода Анатолию Кулинскому. Оказалось, что мы знакомы с ним еще по институту. Он был активным участником художественной самодеятельности и иногда вместе с моим лучшим другом по институту Василием Марковичем проводил меня без пригласительного билета на институтские вечера, на которые простому смертному студенту попасть было, практически было невозможно.
Кулинский согласился с этим предложением, и в дальнейшем при сборке антенн всегда оно использовалось. Хотелось бы отметить, что с заводом «Дальприбор» у нашего НИИ всегда были хорошие отношения. При подготовке к запуску наших новых изделий от них часто приезжали конструктора и технологи, и мы всегда делились с ними всеми технологическими тонкостями наших разработок.
Со вторым предложение дело обстояло сложнее. По прибытии на корабль, мы сразу же проверили влияние амплитудного распределения. Результаты оказались отличными, но Валерий Михайлович никак не решался заявить об этом официально. И так дотянул это до выхода в море.
Хотелось бы сказать несколько слов о тральщике, на котором ставилась «Серна-2». В отличие от всех кораблей, на которых мне приходилось раньше бывать – он был деревянным. Внешне он не отличался от других кораблей, но во всем чувствовалась какая-то легкость. Даже воздух на нем был  какой-то не тот. Легче дышалось.
На испытания пошли на полигон, где располагалась «минная банка». Все члены комиссии набились в рубку гидроакустики, а я и мои коллеги наблюдали за всем через открытую дверь рубки. Почему-то решили идти на банку шестнадцати узловым ходом. Я пытался втолковать Валерию Михайловичу, что в данном случае это бессмысленно, так как матросы-операторы никогда не видели с помощью этого гидролокатора «живую мину» и просто не успеют её обнаружить. Но Валерий Михайлович не захотел обращать внимание членов комиссии на это. Уж очень увлеченно они все следили за экраном. «Минную банку» проскочили очень быстро, но кое-что успели обнаружить. После этого начали маневрировать, подсчитывая количество мин и основательно подпортив кильватерной струей гидрологию. Количество мин и их расположение   явно не совпадало, с указанным в документах. Подойдя очень близко к одной из обнаруженных мин, увидели плавающую на поверхности пластмассовую канистрочку. Вначале подцепили её багром. Затем долго выбирали, привязанный к ней капроновый шнур, на другом конце которого оказался закрепленным стальной трос. За трос уже тянули  лебедкой. Мина всплыла неожиданно в стороне от того места, где уходил под воду трос, который был прикреплен к якорю мины.
Опытные члены комиссии сразу определили, что это была не мина, а минный защитник. Долго решали, что делать дальше? В конце концов, мину подняли на корабль, и на следующий день она уже лежала на территории завода возле одного из корпусов. Думаю, что при испытаниях следующего корабля обнаружить мины  этой банки было еще трудней.
На следующий день комиссия заседала почти целый день. Решались вопросы не только по нашему изделию, но и по многим другим. Когда подошла наша очередь, то к самой «Серне» вопросов не было. Решили, что она успешно прошла испытания, а вот вопрос о боковых лепестках остался открытым. Валерию Михайловичу пришлось рассказать о нашем предложении и о том, что на испытаниях использовалось подавление боковых лепестков. После этого комиссия в полном составе отправилась на корабль, и ей все продемонстрировали. Лепестки оказались на уровне  10 - 12% вместо 30. Увидев это, военпред (капитан третьего ранга), принимавший станцию, схватился за голову и на следующий день приказал полностью предъявить ему станцию заново по все параметрам. Он понял, что при желании мы могли бы легко его обмануть.  
В дальнейшем калибровку по нашим коэффициентам официально ввели в документацию станции, и  вопрос о боковых лепестках антенны на этом изделии больше никогда не возникал.
При разработке изделия  «Кабарга-А» и всех последующих изделий амплитудное распределение уже применялось нами во всех приемных трактах. Причем рассчитывалось оно уже с учетом возможных статистических ошибок, связанных с изготовлением антенн и преобразователей. А разработанные нами в то время методики и программы мы используем до сих пор и они ни разу нас не подвели.  
Через несколько дней после испытаний мы улетали домой. Самолет отправлялся в шесть утра, а регистрацию и оформление багажа мы проходили в 11 часов вечера в небольшом помещении аэровокзала, расположенного недалеко от гостиницы, где мы жили. В аэропорт нас привезли на автобусе и до шести утра мы «отдыхали» в здании аэропорта.
Вылет не состоялся – подул штормовой ветер. Время вылета переносилось несколько раз, и мы «отдыхали» в аэропорту еще сутки.
Вылетели точно по расписанию, но на сутки позже. Все пассажиры очень устали. Сидевшему сзади нас старшему лейтенанту, летевшему с женой и шестилетним сыном, стало плохо. Вокруг него засуетились бортпроводницы, предлагая лекарства. Но всю обстановку разрядил командир экипажа, появившийся в полной форме с рюмкой коньяка и вручивший ее старшему лейтенанту. Коньяк подействовал, и вскоре старший лейтенант и его жена уже спали. Так что коньяк на этом самолете тоже был!
Попытался заснуть и я, но вскоре в полусне почувствовал, что лечу с кресла. Сынишке старшего лейтенанта не спалось, и он ничего лучшего не придумал, как упереться ногами в спинку моего кресла, которая в этом месте представляла собой натянутую ткань. Его силенок как раз хватило, чтобы столкнуть меня с кресла. Пришлось тихонько, чтобы не разбудить родителей поговорить с ним. Дальше до Хабаровска я уже спал спокойно.
Шторм прошелся по всему Дальнему Востоку. В Хабаровске, где предстояла пересадка на «ИЛ-62», непрерывно садились самолеты и вскоре в стареньком здании аэропорта можно было только стоять по стойке смирно в зажатом состоянии. Приблизительно через час,  количество пассажиров начало уменьшаться и вскоре объявили посадку на наш рейс.
После Хабаровска время у нас остановилось. Вылетели в десятом часу утра и прилетели в Москву почти в это же время (несколько позже)   по Московскому времени. С билетами на поезд до родного города проблем не было. Билеты достали на поезд, уходивший поздно вечером. Большую часть свободного времени затратили на приобретение деликатесных продуктов  к приближающемуся празднику, в числе  которых  мною была приобретена и пара бутылок коньяка (за много лет я не помню, чтобы он был в нашем городе в свободной продаже). Так что «коньячный» рейс у нас все-таки состоялся, но пить коньяк уже пришлось дома.
Билеты в мягкий вагон Главный бухгалтер нам оплатила, но все-таки наказала – не оплатив 65 копеек за электричку до Ростова на До