tramp (Все сообщения пользователя)

[QUOTE]Виктор Дубровский пишет:
Боюсь, что мы с Вами запутались в терминах. Дело в том, что несущий винт вертолёта при висении - наиболее напряжённый вариант - работает в чисто швартовом режиме, т.е. не имеет заметной поступательной скорости в направлении своей тяги. И именно это - причина принципиально меньшей эффективности вертолётной схемы. Опять же, не в скорости дело,  на создание горизонтальной тяги тратится существенно меньшая доля мощности, чем на вертикальную тягу. Сопротивление вертолёта при горизонтальном полёте намного меньше, чем его вес, который нужно компенсировать вертикальной тягой винтов.

Самолёт "несёт" себя за счёт подъёмной силы на крыльях, у него мощность тратится только на горизонтальную скорость, дающую подъёмную силу. И это намного эффективнее энергетически, потому он и имеет принципиально бОльшую дальность при одинаковом запасе топлива. Потому я и предлагаю рассматривать конвертоплан как альтернативу.

Что касается  неизученности схемы - у нас сегодня практически нет БПЛА современного уровня. Так что всё равно надо начинать с нуля - так, может быть, лучше начать с наиболее перспективной схемы - именно для корабельных БПЛА ?[/QUOTE]
Если рассматривается режим висения, то он есть у обоих типов обсуждаемых ЛА ВВП - и конвертоплана с поворотными двигателями и у комбинированного вертолета с дополнительным толкающим винтов, при этом для несущих винтов комбинированного вертолета режимы работы менее разнообразны - они работают только в тянущем режиме, создавая вертикальную поддерживающую силу, причем на том же Х2 нет обычного автомата перекоса для создания горизонтальной состовляющей тяги, эта задача для хвостового толкающего винта,
т.е. налицо четкое разделение винтов для поддержания аппарата воздухе и создания его горизонтального перемещения в пространстве, в то время как для конвертоплана винты при взлете вначале работают как несущие, поднимая машину в воздух и разгоняя до скоростей, когда часть создания несущей силы возьмет на себя крыло и можно будет переводить винты в тянущий режим поворотом гондол двигателей, т.е. винты работают на различных режимах, при сложном обтекании лопастей, при том, что к несущему и толкающему винту различающие требования по оптимальным диаметрам, частотам вращения, нагрузке на лопасть, числу лопастей и т.п вещам, оптимизация которых сложна.
Рассматривать различные типа ЛА без учета имеющегося научного задела, исследований в определенных областях аэродинамики, предрасположенности фирм отрасли к тем или иным техническим направлениям,  интегрированности в перспективные программы разработки авиатехники, предполагаемым затратам на реализацию программ создания и эксплуатации ЛА, руководствуясь исключительно техническими параметрами отдельных образцов, на мой взгляд, недальновидно и смахивает на авантюризм хрущевского плана. В России есть Камов, имеющий весьма значительные наработки по соосным вертолетам, продукция пользуется спросом, последние модели вертолетов отличаются высокими ЛТХ, им будет поручена разработка УВК - ударного вертолетного комплекса на основе программы скоростного вертолета (СВ), по техническому облику аналогичного американской разработке СВ Х2 Сикорского, так зачем браться за совершенно другой проект, не имея не старого задела, не [B]реальной[/B] возможности создания нового? Обязательно нужна техническая авантюра?

[QUOTE]Виктор Дубровский пишет:
С точки зрения аэродинамики, конвертоплан мало отличается от самолёта, только увеличенным диаметром воздушных винтов, да иной "развесовкой" по длине.[/QUOTE]
Надо только добавить - "с по вашему мнению" (никогда бы не подумал, что такой человек как вы стал бы делать подобные заявления...). Кроме Белл никто не смог добиться сколько-нибудь заметных успехов на этом направлении, работоспособные машины получились после нескольких десятилетий перманентных НИОКР, и до сих пор это спорная машина. Одни винты, работающие как вертолетные и самолетные - несущие и тянущие на переменных режимах обтекания являются большим компромиссом, оптимизация которых непростая, мягко говоря, задача.  
[QUOTE]Виктор Дубровский пишет:
вертолётная схема в принципе менее экономична по расходу топлива на тонну веса, потому что вертолёт постоянно "держит" себя на винтах; напротив, самолёту для поддержания нужна только горизонтальная скорость. Именно это, а не скорость, заставляет искать альтернативы вертолётным беспилотникам: дальность или время нахождения в воздухе[/QUOTE]
традиционная, нужно добавить, комбинированный вертолет как развитие технологии ABC http://www.sikorsky.com/vgn-ext-templating-SIK/v/index.jsp?vgnextoid=40c96eb78fa78110VgnVCM1000001382000aRCRD&vgnextcha­nnel=162f45d57ef68110VgnVCM1000001382000aRCRD&vgnextfmt=defa­ult
http://en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_X2 предполагает что хотя Х2 и держит себя на винтах, тягу создают не они, а добавочный толкающий винт, что упрощает конструкцию и снижает сопротивление
Что имеется: [QUOTE] V-22 Osprey с полётной массой 27,4 т и скоростью полёта в самолётном режиме 555 км/ч, а в вертолётном режиме 185 км/ч. [/QUOTE]
что планируется:  [QUOTE]Варианты практического применения концепции скоростного вертолета
Ударный вертолет с крейсерской скоростью около 450 км/ч и скоростью при атаке цели до 490 км/ч, с радиусом действия 600 км и временем нахождения в назначенном районе не менее 60 минут.
Легкий многоцелевой боевой вертолет с крейсерской скоростью 420 км/ч и радиусом действия 200 км, вместимостью два члена экипажа и четыре пассажира, с возможностью перевозки военно-транспортными самолетами типа С-130 «Геркулес».
Средний коммерческий транспортный вертолет с крейсерской скоростью 460 км/ч, дальностью полета 460 км и вместимостью два члена экипажа и 15 пассажиров, отличающийся низкой стоимостью эксплуатации в расчете на одного пассажира.
Поисково-спасательный вертолет с крейсерской скоростью 460 км/ч, радиусом действия 460 км, оснащенный большой грузовой дверью шириной 1,9 м.
Легкий коммерческий вертолет с экипажем из двух человек для перевозки 4 пассажиров или 1450 кг грузов, с крейсерской скоростью 460 км/ч.
Беспилотный летательный аппарат вертолетного типа с крейсерской скоростью 440 км/ч, радиусом действия 370 км и продолжительностью полета не менее 4 часов, с возможностью установки не только разведывательной аппаратуры, но и огневых систем.[/QUOTE]
и
[QUOTE]В ОКБ "Камов" также ведется доработка Ка-92 (два соосных винта с дополнительным ротором сзади), который способен перевозить 30 пассажиров на крейсерской скорости в 400 км/ч.[/QUOTE]
на этом фоне конвертоплан меня как-то не впечатляет.