Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

Первый российский батискаф

02.09.10
Текст: Спасатель ВМФ, Иван Петрович Цуркан
Фото: АС-7. yuvit.mylivepage.ru
После покорения севастопольскими подводниками 2000-метровой глубины на Черном море наступила новая фаза штурма гидрокосмоса.

После рекордного погружения на 2026 метров очередной бросок в заглубинный мир стал технически возможным только через 4 года.

В 1979 году на Черноморский флот прибыл еще более мощный сверхглубинный подводный аппарат АС-7 проекта 1906.

Он в корне отличался от всех своих предшественников тем, что уже не был сверхмалой подводной лодкой, как его предшественники — спасательный и рабочий подводные аппараты проектов 1837, 1839 и даже первый отечественный поисково-обследовательский глубоководный подводный аппарат АС-6 проекта 1832.

Это был настоящий батискаф: первый советский подводный корабль необычного назначения.

Главное отличие батискафа от подводной лодки или от традиционных подводных аппаратов заключается в системе, обеспечивающей ныряющему подводному техническому сооружению отрицательную плавучесть, или, по-простому, как говорят в народе — отчего аппарат "идет на дно".

В "чистых" подводных аппаратах погружение осуществлялось по принципу подводной лодки: открыл клапаны вентиляции в балластных цистернах, принял вместо воздуха забортную воду — и будь здоров, если все в порядке, можешь нырять — Нептун тебя уже ждет.

В батискафе такая процедура невозможна, потому что балластных цистерн как таковых на нем нет. Есть только огромный поплавок-резервуар с бензином. Бензин, как известно, легче воды — он и позволяет батискафу держаться на поверхности. Но если бензин осторожно выпускать наружу, замещая его объем водой, то плавучесть становится отрицательной, и батискаф начинает погружаться. Для всплытия в нижней части батискафа располагаются контейнеры с дробью, отдав которые при помощи электромагнитов, можно вновь обрести способность плавать и, таким образом, оторвавшись от дна, возвратиться в мир солнца и кричащих чаек. То есть такие погружаемые сооружения работают по принципу, обратному воздушному шару.

АС-7 был настоящим подводным гигантом. Его подводное водоизмещение достигало 950 тонн. Одного бензина по спецификации насчитывалось 240 тонн, да спасительно-отбрасываемая дробь "тянула" на 30 тонн.

При каждом погружении необычного подводного исполина в море выпускалось несколько десятков тонн бензина. А как же экология? — спросит любопытный читатель, и с этим каверзным вопросом, требующим разъяснения, будет, несомненно, прав.

Бензин, применяемый в батискафах, всегда пугал моряков своими необычными характеристиками и непохожестью на свои земные аналоги. Во первых, он был сверхчистым и летучим. При сбросе в море он поднимался на поверхность и испарялся в течение 2 часов без всякого остатка и последствий для фауны моря. Вот почему, только для батискафов, применение сверхчистого бензина разрешалось всеми международными экологическими и природоохранными организациями.

Но, во-вторых, из-за крайне низкой температуры воспламенения "корабельный" бензин был исключительно опасным и требовал повышенных мер безопасности. Система бензохранилища и соответствующая им система трубопроводов должна была отвечать требованиям сверхгерметичности. С открытым огнем, с сигаретой, к примеру, подходить близко к батискафу запрещалось. Также нужно было исключить даже незначительные удары, касания и повреждения корпуса при буксировке батискафа и при постановке его в док, ибо в этом случае могло случиться самовозгорание с последующим "летальным" исходом технического создания.

Специально для нужд батискафа был переоборудован танкер "Дон" водоизмещением около 1500 тонн. С тех пор в его очищенных танках хранился сверхочищенный "уравнитель плавучести" для АС-7. Для транспортировки батискафа к месту погружения использовали небольшой плавучий док с заостренным, как у судна, носом. Док вместе с АС-7 обычно вели в море буксиры либо обеспечивающие суда.

Научно-исследовательская аппаратура была идентична аппаратуре подводного аппарата АС-6 проекта 1832, но рабочая глубина погружения разнилась в 3 раза и составляла ни много ни мало - 6000 метров. С таким батискафом все океаны стали бы доступными, и достижение сверхглубин становилось осязаемой реальностью. Исключениями оставался бы небольшой процент океанского дна, приходящийся на аномальные впадины и узкие разломы.

Для справки читателю. 77 процентов подводной равнины Мирового океана составляют глубины от 3600 до 6600 метров, 7 процентов — глубинные впадины, остальное — относительно мелководный шельф.

Испытание батискафа на Черном море продолжалось долго — целых пять лет. Сначала многое не ладилось. Техника оказалась в эксплуатации капризной, требующей, как женщина, нежного подхода и ежедневных ласк. Наличие бензина на корабле создавало повышенную нервозность обслуживающего персонала. Но освоение сложной техники потихоньку продвигалось вперед.

9 декабря 1980 года экипаж батискафа успешно сдал задачу № 1 и был допущен к ходовым заводским испытаниям. Весь 1981 год проходили нелегкие заводские испытания, трепавшие нервы подводникам. К тому же в ноябре произошел несанкционированный сброс бункера с дробью. Пришлось испытания прервать и становиться в док ТПД-39. В ходе испытаний на Черном море батискаф погружался несколько раз на глубины до 2000 метров, опробуя системы жизнеобеспечения и проверяя научно-исследовательскую аппаратуру.

В этих погружениях участвовал и главный конструктор АС-7 Юрий Константинович Сапожков.

Командирами батискафа АС-7 были: сначала капитан 3 ранга Погорелов, затем его сменил я, капитан 3 ранга Иван Петрович Цуркан.

Погружения проходили в нормальной обстановке, но главный потенциал стремления к глубине оставался в жизни нереализованным ввиду мелководности Черного моря. Требовался океанский размах. 17 июня 1983 года батискаф в очередной раз погрузился на недосягаемую ранее глубину- 2060 метров.

Этим погружением закончились его заводские испытания на Черном море, 3 сентября был последний выход АС-7 в наше теплое море. Пути нового подводного корабля лежали отныне в Тихом океане.

После подписания акта-приемки в апреле 1984 года на палубе супертраулера типа "Наталья Ковшова" батискаф уплыл на Тихоокеанский флот. Вместе с АС-7 ушел и его новый командир — капитан 3 ранга Анатолий Вячеславович Павлов.

Базироваться батискафу предстояло в Петропавловске-Камчатском, и оттуда посягать на полные тайн подповерхностные километры Тихого океана.

В 1985 году севастопольская группа из лаборатории "Пролив-К" в составе старших инженеров Анатолия Живайкина, Александра Чутких, Льва Мурченко и начальника партии подводных исследований Леонида Лей вылетела самолетом на Дальний Восток. Им предстояло участвовать и обеспечивать погружение первого советского батискафа. Испытания прошли удовлетворительно.

В июле 1987 года была вторая поездка севастопольцев и вторая глубоководная экспедиция. В качестве испытательного "колодца" выбрали камчатскую расщелину с глубинами около 6000 метров.

В рекордном погружении оказалась задействованной целая флотилия судов и кораблей Тихоокеанского флота: спасательное судно "Георгий Козьмин", танкер-заправщик — носитель сверхчистого бензина, буксир, несколько гидрографических судов.

В море флот выходил по японскому прогнозу, который считался самым точным и редко когда подводил. Командовал АС-7 капитан 3 ранга Анатолий Павлов, ему помогал командир электромеханической части капитан 3 ранга Мосунов. На борту батискафа присутствовал ответственный сдатчик Ленинградского адмиралтейского объединения (ЛАО) — Леонид Петрович Лазуто.

Погружение батискафа шло долгих 12 часов. Наконец, в иллюминаторы подводники увидели желанное дно.

Отметка на приборах свидетельствовала о нахождении гидрокосмического корабля на глубине 6035 метров! Это был новый рекорд, принадлежавший ВМФ, и очередной крупный успех нашей страны — тогда еще Союза всех республик.

Выпуская бензин, АС-7 прошел над значительным участком дна и провел ряд ценных наблюдений, зафиксировав многие параметры этой глубины на пленку и на магнитную ленту.

Очередная цель была достигнута — глубина с многолетним боем была взята. Каких это стоило трудов людям — одному Богу известно.

Батискафу пророчили большое будущее, союзная наука включила его в свои перспективные планы, связанные с исследованиями в Тихом океане. Но в 1988 году на контрольном погружении с АС-7 стряслась беда. После очередной ревизии и освидетельствования батискаф начал проводить новый глубоководный спуск. На глубине примерно 5600 метров экипаж неправильно рассчитал плавучесть и не справился с управлением такого большого и плохо управляемого корабля. В результате неграмотных действий батискаф ударился о грунт и разбил свою носовую часть. Всплывать пришлось экстренно, в аварийной обстановке, мгновенно отстрелив два пятнадцати тонных контейнера с дробью.

Повреждения оказались серьезными. Почти два года, не в условиях ЛАО, а в условиях Дальнего Востока, батискаф ремонтировался и восстанавливал "здоровье".

В конце девяностых годов АС-7 по самому обыкновенному российскому разгильдяйству вместе с плавучим доком "ПД-43", обеспечивающем его базирование затонул на Камчатке, в бухте Раковая, где пребывает сейчас в весьма плачевном состоянии.

Так что, достигнув шестикилометровой отметки, дальнейшее наступление на океан отечественной техники захлебнулось. Интересно, надолго ли?


Главное за неделю