Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Сколько военных выставок вы посещаете за год?
Две-три российских
    39,39% (39)
Две-три российских и хотя бы одну зарубежную
    21,21% (21)
Одну российскую
    20,20% (20)
Ни одной
    19,19% (19)

Поиск на сайте

Прима российского подплава

ПЕРВУЮ боевую подводную лодку русского флота «Дельфин» водоизмещением 113 тонн, послужившую прототипом для последующего развития отечественных кораблей данного класса вплоть до 1917 года, построили на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Ее проект разработала специальная комиссия, утвержденная 19 декабря 1900 года по представлению Морского технического комитета, в составе ученого-кораблестроителя Ивана Григорьевича Бубнова, помощника заведующего опытовым бассейном; лейтенанта (впоследствии - капитана 2 ранга) Михаила Николаевича Беклемишева, преподавателя минного офицерского класса в Кронштадте, и инженера Ивана Семеновича Горюнова, помощника инженера-механика военного флота. Проектирование и постройка первой боевой подводной лодки в России стали началом развития отечественного типа подводных лодок. Для работы комиссии выделили помещение при опытовом бассейне в Санкт-Петербурге. В ее распоряжение также передали все имевшиеся материалы по истории развития подводного плавания, в том числе и за рубежом.


ПЛ «Дельфин», 1904 год

Выдающийся инженер и ученый Иван Григорьевич Бубнов (1872— 1919 годы) известен в истории отечественного кораблестроения как основоположник строительной механики корабля, создатель первой боевой подводной лодки и корпусов крупнейших линейных кораблей. Его классические работы в этих областях и ныне - ценнейшие пособия для современных судостроителей.

А сто с лишним лет назад, в 1887 году, пятнадцатилетний Иван Бубнов поступил на кораблестроительный факультет Санкт-Петербургского технического училища морского ведомства (так называлось в то время Высшее военно-морское инженерное училище). В 1891 году с отличием окончил курс обучения, и его имя занесли на мраморную доску в числе имен лучших выпускников ТУМВ. После этого для приобретения практического опыта молодой кораблестроитель Иван Бубнов проработал три года на казенной верфи «Новое адмиралтейство» в Санкт-Петербурге.

В 1896 году он окончил Морскую академию, получив высший балл по всем дисциплинам. И талантливого инженера оставили в академии, где он преподавал строительную механику корабля и руководил дипломным проектированием. Однако все свободное время Бубнов посвящал изучению проблем подводного плавания.

В 1901 году Ивана Григорьевича назначили главным строителем подводных лодок на Балтийском судостроительном заводе. Через восемь лет, в 1909 году, он стал профессором кораблестроительного факультета Санкт-Петербургского политехнического института, а спустя еще год - профессором Морской академии. В 1915 году на конкурсе, объявленном русским правительством, был принят его проект подводного корабля водоизмещением в 971 тонну. И хотя по некоторым показателям он уступал проекту Голланда (водоизмещение - 952 тонны), решили развивать именно русский тип подводной лодки. К сожалению, преждевременная смерть от сыпного тифа оборвала 13 марта 1919 года кипучую жизнь Ивана Григорьевича Бубнова - талантливого человека, творца первых русских боевых подводных лодок.

Как уже говорилось, его соавтором при создании проектов первых лодок «Дельфин» и «Касатка» были Михаил Беклемишев и Иван Горюнов, который проработал с ними только до октября 1901 года.

КОМИССИЯ по проектированию первой отечественной боевой подводной лодки была хорошо информирована о состоянии подводного плавания за рубежом и конструкциях строившихся там подлодок. Прежде всего, ей были известны проекты, представленные на Международный конкурс в 1898 году в Париже, где демонстрировались проекты Джевецкого («водобронный миноносец») и Лобэфа (двухкорпусная подводная лодка «Нарвал»). Кстати, на основе этого проекта Лобэф создал новый проект полуторакорпусной подводной лодки, по которому во Франции в 1901—1903 годах построили четыре подводные лодки. Кроме этого, Бубнов и Беклемишев хорошо знали особенности устройства и других иностранных подводных лодок. Более того, капитан 2 ранга Беклемишев неоднократно ездил за границу для ознакомления с конструкциями строившихся там субмарин. Так, в своем отчете о командировке в США в 1901 году Михаил Беклемишев указал, что ему удалось побывать на последней подводной лодке Голланда и ознакомиться с ее устройством. Оказалось, что на лодках Голланда цистерны главного балласта расположены внутри прочного корпуса. А вот на подводной лодке «Протектор», построенной в Америке по проекту Лэка, часть водяного балласта была размещена иначе: в надстройке над прочным корпусом. К слову, кавторанг Беклемишев присутствовал во время одного из погружений лодки Голланда. Кроме этого, он побывал также на кораблестроительных предприятиях в Англии, Германии и Италии.

Собрав и обобщив эти сведения, Иван Бубнов и Михаил Беклемишев разработали свой проект подлодки, отличавшийся от иностранных. Они разместили главный балласт в концевых легких цистернах, вне прочного корпуса корабля. Именно такое расположение цистерн главного балласта позволило подлодкам русского типа погружаться на предельные для прочного корпуса глубины, не опасаясь того, что при повреждении этих цистерн забортная вода попадет внутрь прочного корпуса лодки.

Словом, в проект первой боевой лодки русского флота были заложены основные принципы русского типа кораблей, развивавшегося в России вплоть до 1915 года. В своем проекте Бубнов и Беклемишев отошли от заграничных типов подлодок, особенно в отношении систем погружения и торпедного вооружения, и применили много новых конструктивных решений. Хотя, как оказалось впоследствии, примененный ими способ вентилирования балластных цистерн внутрь прочного корпуса при недостаточном сечении клапанов приводил к существенному увеличению времени погружения. Неудачным оказался и способ заполнения и осушения цистерн с помощью специальных помп главного балласта.


И. Бубнов

Но к весне 1901 года проект был разработан и представлен на рассмотрение Морского технического комитета. А 5 июля того же года последовало распоряжение Балтийскому заводу о постройке лодки по данному проекту. Конструкторское бюро завода под руководством комиссии сразу же приступило к составлению рабочих чертежей. В течение зимы 1901—1902 годов Балтийский завод выполнил основные корпусные работы. И в целом постройка лодки задерживалась лишь тем, что механизмы для нее еще не были готовы. В частности, запоздала поставка воздухохранителей, которые изготовлялись на Обуховском заводе. Однако дольше всего пришлось ожидать бензиновый мотор. Испытания мотора на заводе Даймлера оказались неудачными. Видя невыполнимость условий сдачи, завод был готов вообще отказаться от поставки двигателя. В связи с этим назначили специальную комиссию, которая, осмотрев мотор, составила акт, перечислив в нем все недостатки, которые фирма обязалась устранить в короткое время. Ставилось условие, что мотор будет принят, если выдержит положенные испытания. Через месяц после этого он все-таки выдержал испытания, развив мощность 315 лошадиных сил (л.с.). Но согласно контракту мотор должен был испытываться вторично уже на Балтийском заводе.

Сама же комиссия решила не дожидаться установки мотора и начала испытания лодки без него, поскольку остальные механизмы и устройства к весне 1903 года были уже смонтированы на лодке. Корабль, строившийся сначала под названием «Миноносец № 113», а затем - «Миноносец № 150», получил название «Дельфин». На него назначили команду из специалистов надводного флота (унтер-офицеров), добровольно согласившихся служить на подводной лодке. Командиром «Дельфина» назначили капитана 2 ранга Михаила Беклемишева.

Только в конце июня 1903 года наконец-то прибыл на «Дельфин» долгожданный мотор, установка которого была сразу же начата. Более того, испытания лодки проходили под постоянным наблюдением членов комиссии.

В ЭТО ЖЕ ВРЕМЯ американская фирма Голланда строила по своему проекту подводные лодки как для военно-морских сил США, так и для продажи ВМС других государств. К слову, лодки этого типа во время русско-японской войны были приобретены и царским правительством.

Однако удачные испытания «Дельфина» доказали возможность самостоятельной постройки подводных лодок на отечественных заводах. В связи с этим Морское министерство 13 августа 1903 года дало указание начать разработку проекта подводной лодки увеличенного водоизмещения (до 140 тонн). Эскизный проект новой лодки подготовила комиссия под руководством Ивана Бубнова. И 20 декабря того же года Морской технический комитет одобрил этот проект. Кроме этого, согласно принятой в 1903 году десятилетней судостроительной программе Морское министерство предполагало построить к 1914 году 10 подводных лодок. В соответствии с этой программой 2 января 1904 года Балтийскому заводу выдали заказ на постройку первой подводной лодки типа «Касатка» по проекту Бубнова - Беклемишева водоизмещением 140 тонн.


М. Беклемишев

В это же время с особой остротой возникла проблема подготовки команд и офицеров для строившихся подводных лодок. В те годы в России не было никакой организации для подготовки специалистов-подводников. Единственным авторитетом в этом вопросе считался капитан 2 ранга Михаил Беклемишев. На него и возложили подготовку кадров для строившихся подлодок. Но и у Беклемишева здесь был единственный путь: готовить команды из специалистов, снятых с надводных кораблей, лишь практическим путем - в процессе постройки и испытаний лодок. А пока таковых еще не было, решили использовать для этой цели подводную лодку «Дельфин», которую, несмотря на требование наместника Дальнего Востока Алексеева срочно отправить ее в Порт-Артур, оставили в Санкт-Петербурге.

К сожалению, все-таки чрезмерная спешка в обучении команд на «Дельфине» и привела к аварии и гибели значительного числа обучавшихся на ней людей. Так, 16 июня 1904 года в 9.30 утра «Дельфин» должен был погрузиться у западной стенки Балтийского завода, имея на борту, кроме своей основной команды (10 матросов и 3 офицера), 24 матроса с других лодок, которых направили на опытный корабль с целью приучения их к нахождению на лодке в подводном положении. До этого «Дельфин» уже выполнил семнадцать учебных погружений, причем число людей в прочном корпусе сверх штатной команды корабля доходило иногда до 45 человек. Несмотря на такую большую перегрузку (около 4 тонн), все предыдущие погружения подлодки завершались благополучно благодаря опытности ее командира - капитана 2 ранга Беклемишева. У него было три помощника: лейтенанты Черкасов и Елагин и поручик по Адмиралтейству Горазеев. Из всей троицы лейтенант Черкасов более выделялся своими хладнокровием, распорядительностью и знанием дела, а также участвовал во всех предыдущих погружениях и неоднократно управлял «нырянием» лодки под руководством Беклемишева.

И вот 16 июня кавторанга Беклемишева командировали в Кронштадт по делам службы, и его, как обычно, остался замещать лейтенант Черкасов. В тот день он впервые, скажем так, погружался самостоятельно. Лодка уже имела перегрузку около двух тонн. Но погода была тихая, Нева - без какого-либо волнения, да и суда по реке не проходили.

СЛЕДУЕТ отметить, что подводная лодка «Дельфин» имела существенный конструктивный недостаток: во время погружения надо было держать приоткрытым рубочный люк для стравливания давления воздуха. Упомянутый недостаток вызывался тем, что цистерны главного балласта, расположенные в оконечностях лодки, самотеком заполнялись очень медленно - лодка погружалась около десяти минут. Поэтому для ускорения заполнения концевых цистерн приспособили специальные «сосуны» в виде соединения внутренней вентиляции цистерн с приемными трубами судовых вентиляторов, отсасывающих из самих цистерн воздух. Благодаря разрежению эти емкости заполнялись быстрее. Ну а сам воздух от вентиляторов поступал в прочный корпус лодки, в нем повышалось давление, которое и стравливали при погружении через рубочный люк. Уже в самом конце заполнения концевых цистерн главного балласта требовалось закрыть рубочный люк. Однако как раз этот момент Черкасов и упустил: вода хлынула в открытый люк - и лодка затонула. Когда в рубку устремилась вода, один из матросов попытался закрыть крышку рубочного люка, но его защемило между крышкой и комингсом. Другие матросы вытащили из люка тело погибшего товарища. Затем из подлодки первыми вышли три подводника. После них вынырнули на поверхность Невы еще семь матросов и два офицера (Елагин и Горазеев). А лейтенант Черкасов и 24 матроса погибли.


И. Горюнов

Характерно, что в составленном 21 июня 1904 года акте комиссии о самих конструктивных недостатках подлодки так ничего и не указали, поэтому всю вину за происшедшую аварию возложили на временно командовавшего «Дельфином» лейтенанта Черкасова, чей труп впоследствии нашли не в рубке, а в кормовой части лодки. Именно уход Черкасова со своего поста при затоплении подлодки осуждался комиссией в упомянутом акте.

Иначе комментировал поведение Черкасова капитан 2 ранга Михаил Беклемишев. При опросе на следствии он показал, что «по словам кого-то из спасшихся нижних чинов команды судна, сам Черкасов во время гибели последнего (корабля) не пожелал спасаться, а удалился в корму». Из показания Беклемишева было видно, что лейтенант Черкасов, находясь под рубочным люком и имея полную возможность вынырнуть из подводной лодки одним из первых, не воспользовался этой возможностью. Он проявил исключительное мужество, последовав традиции русских моряков: в случае гибели корабля командир покидает его последним. При погружении же подлодки у концевых цистерн находились офицеры Елагин (в носу) и Горазеев (в корме). Они были дальше от рубочного люка, чем многие матросы. Однако именно моряки помогали офицерам пробраться к рубочному люку и вынырнуть на поверхность, что было видно из показаний лейтенанта Елагина на следствии о причинах аварии лодки.

ЛОДКУ подняли 18 июня 1904 года при помощи портового крана и впоследствии восстановили, после чего «Дельфин» вновь подвергся проверочным испытаниям. А осенью 1904 года корабль отправили по железной дороге во Владивосток и зачислили в состав Сибирской флотилии. Так, во время русско-японской войны «Дельфин» нес позиционную и дозорную службы на подходах к заливу Петра Великого. 5 мая 1905 года от взрывов паров бензина лодка вновь затонула во Владивостокском порту. Ее вновь подняли, восстановили техническую готовность и ввели в строй. Затем в 1909 году последовал капитальный ремонт лодки, произведенный во Владивостокском порту. 9 июня 1916 года «Дельфин» перевезли из Владивостока в Архангельск, и 8 октября 1916 года зачислили в состав уже флотилии Северного Ледовитого океана. 26 апреля 1917 года во время сильного шторма «Дельфин» выбросило на берег Кольского залива. В итоге 2 августа 1917 года в Мурманском военном порту лодку сдали на хранение, а 23 августа того же года вообще исключили из состава флотилии СЛО. После Гражданской войны «приму российского подплава» передали Госсудоподъему, затем - Беломорской партии ЭПРОН при Совнаркоме СССР, потом исключили из списков плавсредств Наркомвода и в конечном итоге сдали «Рудметаллторгу» для окончательной разборки...

Такой же разной, насыщенной событиями и с таким же где-то фатальным, подобно судьбе «Дельфина», исходом была и дальнейшая жизнь его создателей. О смерти от сыпного тифа в марте 1919 года Ивана Григорьевича Бубнова мы уже говорили. Иван Семенович Горюнов стал известным ученым и конструктором, генерал-майором. Умер в 1932 году. Но в памяти последующих создателей отечественных подводных кораблей он навсегда остался человеком, сконструировавшим в 1904 году механическую часть первой в России подводной лодки.

А Михаила Николаевича Беклемишева в 1910 году уволили в отставку в чине генерал-майора, после чего он преподавал в Санкт-Петербургском политехническом институте и был консультантом на Балтийском заводе. Но в 1936 году в Ленинграде, в доме близ Поцелуева моста через Мойку, на 78-м году жизни он тихо скончался. Умирая, командир и конструктор первой отечественной боевой подводной лодки «Дельфин», человек, которого называли «русским капитаном Немо», сказал сыну: «На могилу мою не ходи. Для тебя я навсегда ушел в море...»

Источник: "Красная звезда", подготовил Сергей ВАСИЛЬЕВ. 17.06.09


Главное за неделю