Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,64% (49)
Жилищная субсидия
    18,18% (14)
Военная ипотека
    18,18% (14)

Поиск на сайте

Помни "Иргиз"

10.09.10
Текст: Спасатель ВМФ, Виталий Юрганов, по рассказам очевидцев событий
В марте 1972 года на все соединения, корабли, подводные лодки и суда обеспечения прибыл приказ Главнокомандующего Военно-морским флотом.

В приказе говорилось о причинах тяжелой аварии, произошедшей на военно-транспортном судне Черноморского флота "Иргиз", и мерах по предотвращению подобных случаев в ВМФ. В одном из пунктов приказной части Главнокомандующий потребовал на ГКП каждого корабля или судна иметь на видном месте надпись крупными буквами: "ПОМНИ ИРГИЗ"!

Так и ходили в течение нескольких лет корабли и суда с такой надписью на ГКП, и это было одним из первых пунктов проверки боевой готовности тысяч кораблей и судов всех классов ВМФ. А случилось вот что.

17 января 1972 года в Мраморном море в результате грубых штурманских просчетов, неудовлетворительной организации несения ходовой и наблюдательной вахт военно-транспортное судно Черноморского флота "Иргиз", шедшее в полном грузу для тылового обеспечения кораблей Средиземноморской эскадры в штормовых условиях, выскочило на камни турецкого острова Мармара.

В середине пятидесятых это был десантный корабль, но в связи с острой нехваткой военных транспортов его в 1959 году капитально отремонтировали и по проекту Центрального конструкторского бюро "Черноморсудопроект" переоборудовали в сухогруз водоизмещением 2050 тонн.

При этом он сохранил все основное оборудование десантного корабля: носовую открывающуюся аппарель, кормовой якорь, десантный отсек по всей длине корпуса от аппарели до машинного отделения, расположенного в кормовой части. Этот отсек был защищен вторым, очень прочным, дном, способным выдержать тяжелую десантную технику, и двойными бортовыми водонепроницаемыми переборками.

После первого удара о камни разрушений корпуса не было, и капитан Савельев Олег Иванович, управляя работой обеих машин, пытался спасти судно, однако штормовым ветром и ударами волн оно было развернуто лагом к ветру, волне, переброшено через подводную скалу и прижато к скалам.

При ударе о скалу были сломаны перо руля, винты, согнут баллер. Судно на большой прибойной волне начало бить о камни. В корпусе одна за другой образовывались внушительные пробоины, несколько больших камней вошли в корпус.

Капитан и аварийная партия, возглавляемая старшим помощником Михаилом Шалуповым и старшим механиком Олегом Ясинским, как могли, отчаянно боролись за живучесть своего судна. Однако силы были неравны. Вода быстро затопила машинное отделение, бортовые отсеки ниже главной палубы и междонное пространство, за исключением двух небольших помещений по левому борту.

Однако основной трюм (десантный отсек) благодаря вышеописанной защите остался сухим. Каюты, помещения и КП судна, расположенные в кормовой надстройке выше главной палубы, оставались над водой. Огромные волны перекатывались через притопленное, бившееся о камни судно.

Командир перехода капитан 3 ранга А. Леонов успел доложить о случившемся на КП 5-ой эскадры и приказал подать сигнал "SOS", что было немедленно выполнено. Затем вода окончательно затопила машинное отделение, остановились дизель-генераторы, транспорт был обесточен и лишен радиосвязи.

Наступил хмурый рассвет, и измученный экипаж увидел свое судно, бьющееся о нависающий над ним скалистый берег.

Еще только забрезжило, как по сигналу "SOS" на помощь прибыл танкер типа река-море "Нефтегорск" Азовского морского пароходства, он встал на якорь и спустил по ветру и волне к борту "Иргиза" спасательный плот, однако командир перехода отказался от такой помощи, и танкер ушел.

Следом прибыл большой сухогруз "В. Сухарев" того же пароходства. Он спустил свои спасательные катера, которые нашли на острове недалеко от сидящего на камнях "Иргиза" небольшую бухточку, защищенную от штормовых волн.

Катера через берег забрали большую часть экипажа аварийного судна, не занятого борьбой за живучесть, командира перехода и доставили на сухогруз.

На борту "Иргиза" капитан, старший механик, боцман, начальник радиостанции и еще несколько человек продолжали безуспешно бороться за живучесть судна.

Еще через два часа начали прибывать друг за другом из Средиземного моря танкера "Дон", "Десна" и большой противолодочный корабль "Сообразительный".

По решению командования эскадры с "Иргиза" были сняты остававшиеся там члены экипажа вместе с капитаном. Судно оказалось брошенным.

На него накинулись мародеры, но вскоре турецкие полицейские и пограничники прекратили грабеж и взяли "Иргиз" под охрану, днем находясь на борту, а ночью уходя в палатки на берегу.

На рейд острова Мармара прибыли два турецких спасателя, в полной уверенности, что с ними будет заключен контракт на снятие "Иргиза" с мели советской стороной. Это сулило большие деньги, и турки терпеливо ждали…

Для выполнения спасательных работ командованием ВМФ к острову Мармара были направлены из Черного моря "СС-26", танкер "Золотой Рог", спасательные суда Минрыбфлота "Посейдон" и "Смелый", а из Средиземного моря "СС-21".

Однако турецкое правительство разрешило вести спасательные работы одному "СС-26". На его борту, помимо экипажа и 167 АСП, находились начальники высокого ранга: Заместитель ГК ВМФ по тылу адмирал Олейник, начальник АСС ВМФ контр-адмирал Зуенко, главный штурман ВМФ, начальник управления вспомогательного флота Гурьянов, группа специалистов аварийно-спасательной службы ВМФ и многие другие.

Командир 409 ОДАСС капитан 2 ранга О. Крот со своими заместителями и офицерами штаба дивизиона круглосуточно работал на КП спасательных работ, производя расчеты, готовя Решение на снятие аварийного судна с мели и выполняя десятки распоряжений многочисленных начальников.

Вообще-то ветераны хорошо знают, что количество и величина звезд на погонах начальников обратно пропорциональна успеху аварийно-спасательных работ. Все начальники во все времена заняты двумя основными задачами - ускорением хода работ и подготовкой "правильных" докладов вышестоящему командованию. В соответствии с законами логики это приводит к всевозможным курьезам, срыву сроков работ и ухудшению положения аварийных объектов. Правило это обязательное и соблюдается оно всегда. Так было и на этот раз. Но об этом ниже.

Спасательное судно "СС-21" от пролива Дарданеллы было возвращено в Средиземное море для продолжения обеспечения кораблей 5 эскадры. Танкера "Дон" и "Десна", забрав ненужных в аварийно-спасательных операциях людей, ушли в Севастополь, а остальных передали на танкер "Золотой Рог", который вместе с прибывшими спасательными судами "Посейдон" и "Смелый" Минрыбхоза встал на якорь в безопасном районе недалеко от острова Мармара.

"СС-26" прибыл к острову ночью 19 января. Штормовой ветер от NW силой 14-17 м/сек и море 4-5 баллов не прекращались с момента посадки Иргиза на камни.

Под покровом темноты и штормовой погоды спустили катер и высадили на борт "Иргиза" начальника вспомогательного флота капитана 1 ранга Гурьянова и вооруженную группу матросов. На полузатопленном судне подняли флаг вспомогательного флота ВМФ и выставили часовых. Затем возвратили на борт аварийного судна часть его экипажа с судовыми документами. Когда наступил рассвет, турки увидели на борту "Иргиза" флаг, экипаж и вооруженную охрану…

К утру море не успокоилось, шторм продолжался с прежней силой, однако спасательные работы начались.

Командир "СС-26" В.И. Коптяев осторожно подвел судно и поставил его на два носовых якоря на расстоянии одного кабельтова (180-200 метров) от судна, севшего на камни, насколько позволили глубина места, волнение моря, а также направление, сила ветра и волн. На аварийное судно с кормы спасателя завели два капроновых каната окружностью 200 мм и обтянули их.

Группа боцманов и такелажников во главе с капитан-лейтенантом Е. Зеленцовым вооружила от "СС-26" до ВТР "Иргиз" канатную дорогу для передачи грузов весом до 500 кг. Затем они протянули на аварийное судно два кабеля, один для подачи электроэнергии, второй телефонный, воздушный шланг для подачи воздуха на водолазные станции и шланги для подачи воды высокого давления на грунтососы.

Началась передача по канатной дороге электро- и мотонасосов, аварийно-спасательного имущества и - тайком от начальства - людей.

После этих работ первая половина группы обеспечивала работу канатной дороги, а вторая половина приступила к изготовлению браги для заводки вокруг корпуса "Иргиза".

На третьи сутки погода немного улучшилась. Вторая группа из состава 167 аварийно-спасательной партии во главе с инженером капитаном 3 ранга В.А. Андрющенко, высадившись на "Иргиз", приступила к обследованию повреждений корпуса, составлению подробной карты положения аварийного судна и расчетам по прочности корпуса. Параллельно с этими работами приступили к заделке пробоин и трещин.

Третья группа, состоящая из водолазов, штурманов, подрывников под руководством заместителя командира дивизиона по спасательным работам капитана 2 ранга Н.Ф. Игнатьева, приступила к промерам глубин, составлению подробного планшета и расчетам по очистке маршрута стягивания судна с мели.

Спасательные работы проводились круглосуточно. Экипаж "СС-26" и группы усиления были разбиты на три рабочих смены.

Работы продолжались десять суток. За работами по снятию судна с камней наблюдали сотни людей. На берегу прямо на скалах, нависающих над "Иргизом", были разбиты десятки палаток. Кого здесь только не было - пограничники, турецкие спасатели, корреспонденты, отдельной группой представители НАТО, просто зеваки и изгнанные мародеры в ожидании легкой добычи.

Доброжелателей среди них было немного, а оскорбительных криков на ломаном русском - предостаточно. Каждое действие спасателей снималось на фото- и кинокамеры, любая ошибка или даже неловкое движение вызывали насмешки и крики. В зарубежной прессе и на телевидении ежедневно освещался ход работ по снятию ВТР "Иргиз" с мели, и "специалисты" доказывали, что спасти аварийное судно из такого положения невозможно силами одного спасательного судна.

Спасатели, вот в такой обстановке, часами работали по грудь в холодной зимней воде, температура которой не превышала 7 градусов.

По канатной дороге на борт "Иргиза" были доставлены сварочные агрегаты, стальной трос браги, водоотливные мотонасосы, пластыри, цемент, песок и другие необходимые для аварийно-спасательных работ материалы.

До 28 января провели подготовительные работы: заделали большую часть пробоин (только в машинном отделении их было 37), установили водоотливные насосы и осушили часть затопленных помещений и отсеков, сняли большую часть грузов, а оставшейся частью удифферентовали судно, разнесли и закрепили брагу к буксирному тросу "СС-26". Группа водолазов-взрывников произвела серию взрывов по уборке скал с расчетного маршрута стягивания "Иргиза" с камней. Демонтировали канатную дорогу и линии подачи воздуха, воды, электроэнергии.

В ночь на 29 января начали генеральную откачку воды изо всех отсеков. К утру вода была в основном откачана, но продолжала поступать через многочисленные небольшие трещины, однако мотонасосы общей производительностью 1500 м3/час справлялись с её удалением.

Утром "СС-26" приступил к съемке "Иргиза" с мели рывками расчетными усилиями.

Сделали пять рывков, судно начало медленно сходить с камней. В дело вмешался адмирал Зуенко. Ему показалось, что работы идут слишком медленно, и он приказал увеличить величину и скорость разбега спасателя, т.е. мощность рывков. Никакие доводы командира и инженеров он не принимал...

Увеличили... "Иргиз" сильно дернулся и ударился о подводную скалу, буксирный канат диаметром 52 мм задымился и оборвался, перо руля от удара о камень надломилось, баллер согнулся, судно получило дополнительные пробоины и трещины в новых местах. Ранее осушенные отсеки быстро заполнялись водой.

Берег, внимательно наблюдавший за действиями спасателей, взревел от восторга и хохота.

Зуенко получил "свое" от Олейника и ретировался в каюту переживать… В. Андрющенко, Е. Зеленцов, вспомнив "добрым словом" адмирала и всех его родственников от Адама, собрали свои группы и снова полезли в ледяную воду заделывать пробоины и трещины, а такелажники во главе с главным боцманом мичманом И. Цуркан бросились восстанавливать буксирный канат.

Только опытные спасатели могут оценить действия этой группы, которая в судовых условиях сумела восстановить 52 мм стальной буксирный канат за 42 минуты! Все они за эту работу тут же получили по 10 суток отпуска от Заместителя ГК ВМФ. Для матроса срочной службы это - высшая награда того времени.

Однако изменилось положение "Иргиза", и выйти абсолютно "метр в метр" в бывшее место покладки якорей спасательному судну "СС-26" невозможно. Из-за этого совсем немного, но изменился маршрут стягивания аварийного судна с мели. Это "совсем немного" потребовало заново расчищать путь стягивания.

Весь вечер и ночь ушли на водолазные, взрывные работы, уборку грунта, заводку и крепление нового буксира, браги, откачку воды и пр. Конечно, в эту ночь никто не отдыхал и минуты.

Рано утром 30 января чуть свет начали повторную съемку.

Погода, словно сжалившись над спасателями, была идеальной, полный штиль и на небе ни облачка.

Потянули… судно довольно легко сошло с мели. На этот раз берег угрюмо молчал.

"Иргиз" ошвартовали к борту "СС-26" и продолжили герметизировать корпус всеми имеющимися средствами. Затем взяли его на короткий буксир, подали на борт кабель электропитания и начали буксировку в проливной зоне.

Из иллюминаторов машинного отделения торчали шланги водоотливных мотонасосов, из них непрерывно лилась вода, просачивающаяся через пластыри, многочисленные микротрещины и неплотности в корпусе.

В нарушение всех существующих правил прохода Черноморскими проливами Босфор проходили ночью.

Для обеспечения безопасности прохода через пролив каравана турецкие власти даже приостановили на несколько часов строительство моста через него и запретили движение судов по проливу.

Управляемость буксируемого аварийного судна в проливе обеспечивал ошвартованный к его правому борту спасательный буксир "Посейдон".

На выходе из пролива Босфор на караван обрушился жестокий шторм. "Иргиз" был взят на длинный буксир, "Посейдон" был вынужден отойти от его борта и следовать рядом.

Сила волн достигала 6-7 баллов. Волны начали перехлестывать через палубу и надстройки аварийного судна и сверху заливать его машинное отделение через снятые при загрузке мотонасосов световые люки.

Матросы состава 167 аварийно-спасательной партии во главе с мичманом Николаем Ерошенко укачались и с трудом могли перемещаться по уходящей из-под ног палубе. А тут очередное несчастье. Сетки всасывающих шлангов мотонасосов забились паклей и ветошью, используемой для заделки пробоин и трещин в корпусе.

Перекатывающаяся с борта на борт вода на какой-то момент оголяла всасывающие оконечности водоотливных шлангов, в них попадал воздух, и насосы один за другим вышли из строя. Машинное отделение начало затапливаться, судну угрожало затопление.

Положение спас заместитель командира 409 ОДАСС по спасательным работам капитан 2 ранга Н. Ф. Игнатьев. Не останавливаясь перед насилием, он поднял аварийно-спасательную партию и сам повел её в "бой"...

Работали по шею в воде, надев гидрокомбинезоны, от холодной воды сводило пальцы рук. Куда-то исчезли укачивающиеся и травящие матросы. Вытащили всасывающие оконечности шлангов и прочистили решетки. Каждую всасывающую оконечность шланга поместили в бочку с пробитыми в её стенках и днище отверстиями. На стенках бочек закрепили по четыре двухметровых аварийных бруса, опустили эти сооружения в трюм машинного отделения. Запустили мотонасосы, вода из машинного отделения начала убывать, решетки всасывающих патрубков перестали забиваться паклей и ветошью. Больше никто из матросов не укачивался, хотя шторм продолжался с прежней силой.

В сопровождении буксирных судов "Смелый" и "Посейдон" "СС-26" сначала привел "Иргиз" за небольшой островок в районе Болгарского порта Сазопол, где укрывались от шторма несколько часов, затем зашли в Бургас, тоже на несколько часов. Затем, самым тщательнейшим образом подготовившись к переходу штормовым морем, двинулись в Варну. Там судно благодаря настойчивости и инициативе капитана Савельева Олега Ивановича в течение одного года было отремонтировано и еще много лет служило флоту.

Дополнение к рассказу радиооператора ВТР "Иргиз" Чупрета Александра Владимировича

Немного о капитане Савельеве. Он очень ретиво относился к несению службы, контролировал вахты в ходовой рубке беспрерывно. Бывало, скажет: "Ну всё, ребята, я ухожу, спокойной ночи", - и уходит. После его ухода начинаются вольные разговоры "за жизнь", как обычно, время же на вахте тянется медленно, особенно если вахта с 00.00, которую мы называли "собачьей".

И вдруг за нашими спинами в полутьме (подсвечены только приборы) раздаётся голос Олега Ивановича: "Вахтенный помощник, сколько на румбе…"?

От неожиданности вахтенные слегка вздрагивают, разговоры замолкают.

Состоявшийся после ремонта "Иргиза" суд назначил наказание капитану где-то порядка 7 лет, стармеху - 5 (якобы за неправильный расчёт остойчивости судна после получения пробоины). Интересно, как можно было эту остойчивость правильно рассчитать в тех условиях, ночью? Да и общая площадь всех пробоин, как потом оказалось, была более 100 кв. метров, так что затопление машинного отделения, второго дна и части бортовых отсеков произошло быстро.

А вот главному виновнику - вахтенному помощнику отмерили за это всего 2.5 или 3 года. Несправедливо!

Вообще "Иргиз" был "невезучим" кораблём. Он доставлял немало хлопот не только спасателям, но и его экипажу. У него были очень не надежные устройства открывания и удержания в закрытом положении створок носовой аппарели. По этой причине мы едва не погибли зимой 1968 года во время жестокого шторма (7-8 баллов) в Эгейском море в районе острова Китира. Стопора, удерживающие створки, были сломаны от ударов волн, и створки частично раскрылись, десантную палубу начало заливать водой. В течение 3 суток мы как могли боролись за живучесть, крепя это злосчастное устройство, в котором лопнули талрепа. Приходишь после вахты в каюту, валишься на койку, в голове мысли - чем же всё это закончится? Но засыпаешь, так как сил уже нет.

Вместе с нами в этом районе штормовал эсминец 30-го проекта "Совершенный", на который я передал семафор с просьбой о помощи, хотя о какой помощи могла идти речь, если он и сам по ходовой мостик зарывался в воду наподобие подводной лодки, да и семафор по причине его ныряния пришлось передавать очень долго? Короче, просьба наша была чисто формальной.

Потом мы зашли в залив Пелопонес, где волны были слегка поменьше, и нам была оказана помощь спасательным буксиром АСС КЧФ СБ-5, аварийно-спасательная группа которого талями закрыла створки, приварила запорные талрепы и наложила сварные швы на створки носовой аппарели.

И что ведь удивительно: перед походом (в команду "Иргиза" нас всех собрали с разных судов УВС и АСС) перед нами выступил тогда еще капитан 1 рага Лазебников, говорил о важности поставленной задачи, всё как обычно...

Мы-то тогда были молоды, беспечны и доверчивы...

Но все-таки Лазебникову был задан конкретный вопрос, кажется, боцманом, звали его Павлом, фамилию не помню. Боцман этот служил на Иргизе давно и знал слабые места судна. Он спросил именно о надежности закрытия и удержания створок носовой аппарели. На что Лазебников, сославшись на доклад начальника технического отдела полковника Гольдфарба (не ручаюсь за точное написание фамилии), стал уверять экипаж в том, что всё сделано, заварено капитально и проблем не будет, даже дал слово адмирала. Чего стоило это слово и чем обернулось, я рассказал в начале.

Вспоминали мы позже около Китиры не тихим матерным словом и Лазебникова и его Гольдфарба. Боцман, кстати, осмотрел перед выходом это устройство, увидел то, что вся "капитальность" сварки заключалась в наложении четырёх стальных полосок в местах схождения створок их креплении электросваркой. Боцман доложил капитану о бесполезности подобного устройства, которое не могло защитить запорное устройство от многотонных динамических ударов волн. Но доклад капитана Савельева остался без внимания, а настоять на своем он не сумел…

Прежний экипаж "Иргиза" еще после похода 1968 года именно по причине опасности для жизни разбежался кто куда под разными предлогами и причинами. Потому-то и пришлось на новый поход в Средиземное море комплектовать экипаж из специалистов с разных судов, не догадывавшихся об опасности, им грозящей.

До аварии 1968 года "Иргиз" уже имел схожую аварийную ситуацию в Черном море в условиях хорошей погоды, но тогда всё обошлось, помощь в креплении створок оказал экипаж крейсера, который находился поблизости.

Были на "Иргизе" и другие чрезвычайные происшествия, например, в 1968 году во время стоянки в Александрии (Египет) во время передачи груза из трюма "Иргиза" на крейсер "Адмирал Головко" мичман с крейсера, руководивший выгрузкой, был задет корпусом выгружаемой с "Иргиза" торпеды и упал в трюм. При падении он получил тяжелые открытые переломы и другие серьёзные травмы, находился в бессознательном состоянии. Пришлось эвакуировать его в египетский госпиталь, так как на кораблях, стоящих в Александрии, не было необходимых условий для лечения травм такой тяжести. За это ЧП тогда тоже наказали капитана Савельева, а ведь прекрасный был капитан.


Главное за неделю