В 1989 году я был командиром 823 группы спасательных судов Керченско-Феодосийской ВМБ. Основной состав группы и управление группой базировались в порту Керчь, для обеспечения действий сил флота в Феодосии там постоянно находились противопожарные и рейдовые водолазные катера группы 2-3 единицы.
Кроме того, в состав дежурных сил поисково-спасательного обеспечения включались буксирные и опытовые суда с группами усиления.
Все эти средства способны были с достаточно высокой эффективностью обеспечить действия сил КФ ВМБ.
Одной из задач подчиненной мне группы являлось обеспечение безопасности перевода подводных лодок внутренними речными путями по системе Азовское море - Балтийское море. Как правило, система перевода действовала безупречно, но вот в 1989 году случилась катастрофа.
В последних числах сентября 1989 года на внешнем рейде Феодосии в отличную погоду на глазах тысяч людей, наслаждающихся теплыми последними днями Крымской осени и загорающих на обширных пляжах Феодосийского залива, разыгралась трагедия, в ходе которой затонул большой плавучий транспортный док ТПД-17.
Экипаж дока проводил плановую доковую операцию по приему в свое чрево подводной лодки лаборатории БС-555 для последующей ее транспортировки по внутренней речной системе страны на один из Балтийских судоремонтных заводов.
Как и положено, доковая операция проводилась в специально отведенном для этого районе с хорошо обследованным водолазами ровным грунтом на глубине 21-22 метра. Обстановка и погодные условия были весьма благоприятными и успеху операции ничего не угрожало.
Утром 6 сентября транспортный док принял технологическую осадку. В него без проблем была введена подводная лодка лаборатория и растянута на швартовных концах в центре дока над стапель палубой. Следующим этапом операции было постепенное осушение отсеков дока и посадка подводной лодки на килевую дорожку и блоки стапель-палубы.
Казалось, что все идет в соответствии с нормативными документами, экипаж дока, не отличающийся высокой организацией службы, расслабился: часть матросов и старшин дока без разрешения покинула свои посты, работающие механизмы и рассматривала необычную подводную лодку, некоторые закурили и пытались шутить в адрес экипажа подводной лодки. Последний, наоборот, резко отличался от "доковых" и по своему внешнему виду и по дисциплинированности и действиям во время доковой операции. Все расчеты лодки четко стояли по местам расписания и от мест не отходили, не было команды о смене боевой готовности и… "от мест отойти"! "Доковых" эта дисциплина раздражала, и они зло шутили в адрес подводников.
Но тут что-то не заладилось в доковых механизмах, расположенных в кормовых отсеках. Кормовая часть дока сначала "не хотела" всплывать, а через некоторое время, наоборот, начала быстро погружаться под воду.
Все плавучие транспортные доки имеют так называемую палубу безопасности. Она должна быть абсолютно герметичной, расположена ниже верхней палубы, проходит через все одиннадцать отсеков обеих башен и обеспечивает непотопляемость дока в любой ситуации, даже если все отсеки ниже её будут затоплены. Одной из основных обязанностей экипажа дока является постоянный контроль за её герметичностью.
Командир плавучего дока, надеясь, что палуба безопасности спасет его, не сумел в этой обстановке найти правильное решение и распорядиться должным образом, а подчиненный ему экипаж самостоятельно бросил посты и убежал в носовую часть дока, оставшуюся над водой. Не обслуживаемые насосы, которые должны откачивать воду из отсеков, один за другим остановились. Кормовая часть дока легла на грунт на глубине 22 метра.
Командир подводной лодки среагировал моментально: приказал сбросить концы, заведенные на док, дал электромоторами полный ход назад и благополучно, даже не задев башен дока, вышел из него. А на плавучем транспортном доке продолжалась разыгрываться трагедия. Вода "почему-то" стала затапливать отсеки выше палубы безопасности, и док начал медленно погружаться под воду.
Для оказания помощи экипажу дока в борьбе за непотопляемость к нему в течение одного часа прибыли немалые силы: противопожарные катера ПЖК-48 и ПЖК-56, располагающие водоотливными средствами общей производительностью 4500 куб. метров в час, способные менее чем за один час осушить весь док, водолазное судно ВМ-108, имеющее на борту опытных водолазов, спасших не один корабль от подобной беды, береговая аварийно-спасательная группа, два рейдовых буксира РБ-44, РБ-237 и другие суда... Однако в Керченско-Феодосийской ВМБ в тот момент не нашлось ни одного специалиста, способного правильно оценить обстановку, принять грамотное решение и умело управлять борьбой за непотопляемость дока этими немалыми силами.
Положение дока медленно ухудшалось. Через два часа после начала событий из Севастополя в Феодосию прилетел на вертолете главный инженер поисково-спасательной службы флота капитан 2 ранга В.Н. Савин. Однако к моменту его прибытия на поверхности осталась только незначительная часть носовой оконечности дока.
Валентин Николаевич сразу понял складывающуюся обстановку, безнадежность положения, взял управление на себя и приказал экипажу плавучего дока перейти на спасательные суда. А сам, осознавая, что предстоят тяжелые судоподъемные работы, с целью их облегчения и ускорения с помощью водолазов и экипажа ВМ-108, работая уже по шею в воде и ныряя в неё, завел под корпус плавучего дока подкильные концы.
К вечеру того же дня начальником поисково-спасательной службы Черноморского флота капитаном 1 ранга В.Ф. Юргановым был сформирован оперативный судоподъемный отряд из состава сил поисково-спасательной службы Черноморской флота и Керченско-Феодосийской ВМБ, который в 18.00 и вышел для выполнения судоподъемных работ в Феодосийский залив.
Руководителем судоподъемных работ был назначен Виталий Юрганов, наблюдающим от ПСС ВМФ его главный инженер капитан 1 ранга Н.А. Колосков, которые специальными самолетами вылетели в Феодосию.
Для разработки проекта судоподъема в Феодосию выехал хорошо известный в кругах поисково-спасательных служб флотов опытный инженер 40-го НИИ ВМФ В.А. Молчанов.
Общее руководство работами возлагалось на командира Керченско-Феодосийской ВМБ контр-адмирала В.Я. Барановского. Он был хорошим командиром Военно-морской базы, много сил отдавал науке и организации проведения экспериментов с новыми образцами оружия, но об аварийно-спасательном деле и судоподъеме имел только общие понятия, поэтому, будучи порядочным человеком, с самого начала заявил, что в работы по судоподъему вмешиваться не намерен, это дело Виталия Юрганова, а он обязуется обеспечить отряд всем, чем только сможет, и свое слово сдержал с честью.
СС "Казбек".
Утром следующего дня необходимая для обследования затонувшего дока часть сил судоподъемного отряда в составе СС "Казбек", ВМ-88 и ВМ-159 прибыла в Феодосийский залив, установилась над затонувшим доком и приступила к его обследованию.
Док, принадлежащий Северному флоту, длинной 134,4 метра, шириной 14 метров, стандартным водоизмещением 1200 тонн, был построен на заводе "Краснове Сормово", г. Горький, в 1965 году.
Он лежал на илистом грунте в нормальном положении (без крена и дифферента) на глубине 21 метр, погрузившись в него примерно на один метр. Никаких видимых повреждений в корпусе, наружных и внутренних стенах башен обнаружено не было. Причинами катастрофы были: неудовлетворительное содержание горловин, систем вентиляции балластных цистерн, проходящих через палубу безопасности, и главных осушительных насосов дока.
Как выяснилось при опросе командного и рядового состава дока, никто их них толком не знал его устройства, на него они попали по одной для всех причине - негодность к службе на других кораблях и судах флота. К сожалению, в те времена такие случаи бывали нередко. Лучшие офицеры и матросы служили на кораблях и судах, выходящих на боевую службу или на "теплых" береговых должностях, а на такие суда обеспечения как плавучий док, да еще уходящий на другой флот, отправляли таких офицеров и матросов, которые уже никакому воспитанию не подлежали.
Командующий флотом адмирала флота М.Н. Хронопуло поставил начальнику ПСС ЧФ В.Ф. Юрганову задачу до конца октября плавучий транспортный док поднять и таким образом, чтобы он в ходе подъема не был поврежден и смог войти в строй действующих судов.
Никаких доводов и обоснований расчетами объема предстоящих работ о невозможности выполнить задачу в этот срок ни от В. Юрганова, ни от Н. Колоскова, ни от начальника ПСС ВМФ вице-адмирала В. Дымова он не принимал.
Начальник штаба флота вице-адмирал В.Е. Селиванов, хорошо знающий обоих в деле, сочувствовал и обещал выделить любые силы и средства для того, чтобы задача была выполнена в назначенный срок, и свое слово сдержал.
Проектом, разработанным В. Молчановым, предусматривалось поднять док на поверхность продувкой двадцати двух балластных отсеков дока и четырех 200-тонных судоподъемных понтонов. Для обеспечения управляемости всплытия дока в носовой части должен быть установлен 200-тонный плавучий кран "Судоподъем-2". Планировалось поднять вначале носовую оконечность, а затем корму.
Произвели расчеты и с помощь плавучего крана ПК-79050 установили вокруг затонувшего дока шесть комплектов рейдового оборудования с 15 кубовыми бочками (в последующем их несколько раз переставляли для обеспечения удобства и безопасности стоянки спасательных судов).
В районе кормовой оконечности дока установили спасательное судно "Казбек" (проект 532А), в носовой водолазные морские суда ВМ-159 и ВМ-911 (проект 535). Между ними работали два водолазных судна ВМ-88 и ВМ-5 (проект 532).
Работами в носовой части дока руководил заместитель командира соединения по спасательным работам И. Кулаков, его помощником по водолазной части был водолазный специалист базы Г. Смольский. В кормовой оконечности работами управлял главный инженер ПСС ЧФ В. Савин, его помощником по водолазной части был старший водолазный специалист флота В. Величко.
Все эти офицеры-руководители были высокими профессионалами в водолазном, аварийно-спасательном деле и судоподъеме. Это в поисково-спасательной службе знал каждый офицер или мичман, сами они гордился этим опытом и знаниями. К тому же Валентин Савин и Игорь Кулаков негласно конкурировали между собой. Этот факт и использовал В. Юрганов, распределяя между ними участки работ, хорошо понимая, что они будут соревноваться между собой, а от этого зависит эффективность и скорость их выполнения.
Для выполнения проекта водолазам предстояло выполнить под водой значительный объем работ. В тесных и захламленных помещениях дока они должны были отремонтировать двадцать восемь горловин палубы безопасности (на каждой горловине 32 проржавевших шпильки с гайками), сделав её водонепроницаемой. Им же надлежало заглушить специально изготовленными устройствами системы вентиляции 22-х балластных цистерн, поставить 80 заглушек и пробок на различные системы дока. Вырезать 24 технологических отверстия по шаблонам размером 200х300 мм в точно рассчитанных местах стенок дока и заварить более 200 метров трещин в палубах дока. Кроме этого нужно было протянуть под корпусом четыре стальных полотенца изготовленных из стали толщиной 15 мм, шириной 400 мм, длиной 18 метров и остропить к ним четыре 200-тонных судоподъемных понтона. Затем завести и закрепить более 40 продувочных шлангов и…
Расчеты показали, что для выполнения судоподъемных работ в назначенный Командующим ЧФ срок необходимо 9200 часов работы водолазов под водой. Анализ гидрометеорологические условий показал, что 30% времени, отведенного на работы, у спасателей будут украдены штормовой погодой, поэтому заранее спланировали, какие работы будут выполняться в эти дни. Таким образом, из отведенных 30 суток непосредственно на объекте можно было работать только 20.
Полное обследование затонувшего дока закончили за трое суток. За это время судоремонтное предприятие базы изготовило большой, детально выполненный макет транспортного дока, понтонов и увеличило и размножило чертежи дока. По макету и чертежам со всеми категориями специалистов провели занятия и в последующем ежедневно с наступлением темного времени суток подводили итоги выполненных работ, отмечая на макете и чертежах, кто, сколько, где сделал, а затем намечали план работ на следующие сутки и ставили задачи. Конечно, отмечали, на каком участке работы продвинулись больше, где меньше, разбирали причины и, если было необходимо, усиливали отстающий участок дополнительными силами и средствами, благо их хватало.
Уже через неделю работ было ясно, что работы идут с опережением графика и вероятность их выполнения к концу октября вполне возможна.
Водолазы, такелажники, мотористы, экипажи судов трудились с предельным напряжением. Особенно напряженно приходилось работать инженерам и водолазам В. Савину, И. Кулакову, Г. Смольскому, В. Величко, Я. Яхъяеву, В. Метелица, И. Лысенко. Они, в отличие от других участников судоподъема, не могли расслабиться и на один час: днем управление, обеспечение и контроль над работами, вечером анализ выполненных работ, планирование их на завтра, постановка задач силам. А еще бесчисленные расчеты, подготовка докладов командованию, проверка всех средств опускаемых под воду и …
Напряженно и слаженно круглосуточно действовала береговая такелажная группа, возглавляемая мною, капитаном 3 ранга Геннадием Удаловым. На неё было возложено изготовление стропов, стальных полотенец, подготовка понтонов, компрессорных станций и баржи под них, комплектование и проверка тысяч метров продувочных шлангов, погрузка и разгрузка судоподъемного и аварийно-спасательного имущества.
Командование базы под руководством контр-адмирала В.Я. Барановского обеспечивало силы отряда всем необходимым, включая срочное исполнение заказов судоремонтным предприятием, выделением судов обеспечения и усиленным питанием личного состава. Вопросов никто не задавал, ну и конечно, как и велось в то время, экономических расчетов не делал.
В октябре судоподъемные работы серьезно усложнились сильными северо-восточными и южными ветрами, преобладающими осенью в этой части моря. Значительное волнение, пока к нему не приспособились, сильно затрудняло спуск водолазов под воду и делало опасной их работу в верхней части надстроек дока.
В штормовые дни руководитель работ производил перегруппировку сил и средств, проводил занятия с исполнителями работ на макете дока и чертежах. Силы, участвующие в судоподъемных работах, проводили регламентные работы на водолазном снаряжении, технических средствах и ускоренными темпами готовили свои средства к работе в море. Всем было ясно, что затягивать работы до ноября, когда начнутся сильные осенне-зимние шторма, нельзя. Они разрушат все сделанное таким нелегким трудом под водой. Продолжить работы будет возможно не ранее весны следующего года. Задача, поставленная командующим, не будет выполнена! В то время такого никто допустить не мог.
Ровно через месяц после затопления дока все основные работы были закончены: прорезаны технологические отверстия и в них заведены продувочные шланги, герметизированы все отсеки, под корпус дока протянуты стальные полотенца, уложены понтоны, в них заведены и закреплены стропа, в 50 метрах от дока установлена компрессорная станция с двумя мощными компрессорами и системами управления подъемом.
Над носовой частью дока установился арендованный в АСПТР ЧП плавучий кран "Судоподъем-2", к подъемному гаку которого закреплен строп, заведенный в клюза затонувшего дока.
Получив хороший прогноз погоды, ночью 25 октября в 03.00 после остропки и выравнивания понтонов, проверки надежности всей сложной системы подъема дока начали генеральную продувку его отсеков и судоподъемных понтонов согласно проекту.
Все шло точно в соответствии с расчетами.
В 12.55 дрогнул буек, закрепленный за форштевень и плавно, всплыла носовая оконечность дока. В. Савин, лично управляющий всей системой продувки понтонов и отсеков дока, приступил к подъему кормовой оконечности.
Через два часа из под воды показалась кормовая оконечность. С плавучего крана "Судоподъем-2", работающего около носовой оконечности, руководитель работ и вместе с ним группа водолазов и такелажников высаживается на всплывший док и приступает к обследованию и проверке систем продувки.
Вдруг носовые понтоны отрываются от полотенец и с шумом выскакивают на поверхность. Носовая оконечность дока снова медленно погрузилась в море.
Это была не первая моя такая работа, и мы хорошо знали, что работа в море заканчивается только со сдачей аварийного корабля в док или после посадки на мелководье, а пока они в море, все возможно.
Я помнил наставления известного ветерана ЭПРОН-АСС Э. Лейбович, и он предупреждал, чтобы мы никогда не обольщались принятым запасом прочности стальных полотенец.
Дело в том, что в существующих документах по расчету прочности стальных полотенец нет точного и хорошо обоснованного расчета их ширины. Расчетно-аналитическая группа В.А. Молчанова заказала тройной запас их прочности и значительно увеличила ширину полотенец. Это была ошибка, и она явилась причиной разрушения. Сила, возникшая на переднем крае обоих полотенец носового 200-тонного понтона, после подъема носовой оконечности дока была настолько велика, что они были разорваны, как лист бумаги.
К этому времени Н. Колосков и В. Молчанов убыли к новому месту судоподъема, в Зеленодольске на Волге утонул точно такой же док.
Пришлось самим уточнять проект.
Валентин Савин произвел необходимые расчеты, и уже вечером моя береговая группа приступили к изготовлению стропов и подстропных подушек (от полотенец отказались), а морская группа Савина в это время удаляла все полотенца, включая кормовые, и заново готовила понтоны и систему продувки дока к новому подъему.
Работы шли споро, никто не жаловался на усталость, все понимали: на носу ноябрь, а с ним придут осенне-зимние шторма, и тогда придется ждать весны…
И море действительно надолго заштормило, однако месяц непрерывной работы научил работать и в непогоду. Водолазам работать в трехболтовом снаряжении в сильное волнение было невозможно. По инициативе Г. Смольского работали в легководолазном снаряжении в плавательном варианте, когда было совсем тяжело и руководитель боялся за жизнь водолазов, под воду шли офицеры водолазные специалисты В. Величко, Г. Смольский, В. Метелин, И. Лысенко. Соревнование носовой и кормовой групп, кто больше и лучше сделает, достигло большого накала, иногда руководителю работ Виталию Юрганову своей властью приходилось даже сдерживать Валентина Савина и Игоря Кулакова, чтобы не допустить чрезвычайного происшествия с водолазами и такелажниками. Уровень мастерства, достигнутый на этой судоподъемной работе, позволил вести работы по всему доку и одновременно десяти водолазным станциям.
К вечеру 4 ноября все работы были закончены, включая продувку балластных цистерн и выравнивание понтонов. Руководитель работ и все участники были уверены в качестве проведенных работ. Начали генеральную продувку, и уже через 1,5 часа плавно всплыла на поверхность кормовая часть дока, а через семь минут носовая. Башни дока вышли на поверхность и возвышались над водой на 70—80 см.
Наступала ночь. На палубах башен дока заняла места аварийная партия во главе И. Кулаковым. К борту всплывшего дока ошвартовали баржу с работающими компрессорами, на которой находилась моя группа, и оба противопожарных катера, которые с помощью группы Игоря Кулакова вооружили водоотливные средства и сразу приступили к откачке воды из помещений расположенных выше палубы безопасности.
СБ "Шахтер". , Matrix
За носовую часть дока закрепили буксирный канат СБ "Шахтер", за кормовую "СБ-524". Опытные капитаны Виталий Николаевич Макаров и Николай Дмитриевич Логачев, умело маневрируя за гидрографическим катером БГК-774, завели док в акваторию порта и посадили на заранее обследованную и подготовленную моими водолазами и гидрографами песчаную отмель.
К этому времени большая часть отсеков дока, расположенных выше палубы безопасности, была осушена и стенки дока возвышались над водой на высоту более одного метра.
В последующие два дня силами моей группы все технологические отверстия в стенках дока были заварены, вода из балластных отсеков и машинно-котельного отделения дока откачана, док окончательно всплыл и был готов к буксировке для ремонта на завод.
Через несколько месяцев плавучий док ТПД-17 вернулся в строй. Он был передан вновь созданному в бухте Стрелецкая 91-ому судоремонтному заводу Черноморского флота и еще много лет служил уже в качестве ремонтной базы.
Комментарий
Я служил на ТПД-17 в тот период и всё происходило на моих глазах. Эта катастрофа произошла не 6.09, а 25 августа. Причиной затопления дока была не неорганизованность экипажа, а ошибки в расчётах при организации докования лодки данного проекта. Осадка этой лодки была на 45 см ниже, чем док мог погрузиться для приёма её на стапель-палубу. Для этой цели были проведены расчёты, и на основании их были укорочены по высоте кильблоки на стапель-палубе, но этого было недостаточно, и было решено укоротить вентиляционные трубы в балластных цистернах. В результате была уменьшена воздушная подушка балластных цистерн и док утратил часть запаса плавучести. Расчёты проводились не экипажем дока, а инженерами в техупре флота, а когда авария произошла, списали всё на экипаж. Экипаж самовольно не покидал своих постов, один из электриков в момент аварии находился в кормовом насосном отделении левого борта, и даже когда корма уже легла на грунт, благодаря знанию матчасти и устройства дока он сумел выбраться из затапливаемого отсека, и трагедии не случилось. По расписанию доковой операции почти весь экипаж, за исключением моториста и двух электриков, находится на башнях дока для управления батопортом, приёма швартовов с докующегося обьекта и управления заполнительными клинкетами балластных цистерн, на этой конструкции дока все клинкетные задвижки приводятся вручную. Длина дока больше 130 метров, и когда корма ушла под воду, почти весь экипаж оказался в воде, все поплыли на нос дока, так как лодка уже вышла из дока. Когда прибыли спасатели, действительно все были в замешательстве, никто не знал, с чего начинать. Было решено отдать якорь-цепи и попытаться отбуксировать док на мелководье, док был раскреплен на четырёх якорях, носовые отдали в цепном ящике, а кормовые пытались порвать пиропатронами, заряды водолазами закладывались дважды, но это ни к чему не привело. Почти до самого момента затопления экипаж находился на доке и участвовал в спасении судна. Когда стало ясно, что затопление неизбежно, по приказу командира все перешли на катер, обеспечивающий доковую операцию. При этом все документы, личные вещи и аттестаты остались в уже затопленных жилых помещениях, экипаж остался, в чем был. Неопределённость в судьбе экипажа существовала на протяжении семи месяцев. Нам не могли выдать вещевые аттестаты взамен утраченных, нас с трудом поставили на довольствие в береговой части, матросы два месяца ходили как пленные в единственной робе. После подъёма дока экипаж участвовал в откачке воды из отсеков и балластных цистерн. Долго решалась судьба судна. Когда вода перестала поступать в отсеки, стали ждать погоды для перехода в Севастополь. 2 февраля 1990 года док пришвартовали в Севастополе возле ПД-30 в 13 СРЗ. Через два месяца его поставили в док и заварили все забортные отверстия.
Затем часть экипажа отправили обратно на Северный флот, а док перебазирован в 91 СРЗ в Стрелецкую бухту, где он благополучно был приварен к причалу и использовался как плавсклад металла. Никогда более он не погружался и как док не использовался, вводить его в строй было очень накладно, затем развал Союза и раздел флота. В 1998 году док был переведен на Втормет и разделан на металл.
Я нисколько не умаляю достоинств и мужества водолазов и спасателей, знаю, что это трудная и опасная профессия, просто человек, писавший эту статью, не совсем обьективно осветил события данного происшествия. Или он был причастен косвенно ко всему этому, или часть фактов взята по слухам или домыслам.
Происшедшее на этом доке изменило мою жизнь. Если бы всё прошло штатно и гладко, возможно, я никогда не побывал бы в Севастополе. А так я уже с 1990 года живу в этом прекрасном городе, и здесь женился, и здесь растут мои дети.
Важное
.jpg)
