Важное
С годовщиной победы в Великой Отечественной войне!
Судостроителям предложили 
|
4.4. Действие ветра на парусНа шлюпку под парусом оказывают влияние две среды: воздушный поток, действующий на парус и надводную часть шлюпки, и вода, действующая на подводную часть шлюпки.Благодаря форме паруса даже при самом неблагоприятном ветре (бейдевинд) шлюпка может двигаться вперед. Парус напоминает крыло, наибольший прогиб которого удален от передней шкаторины на 1/3—1/4 ширины паруса и имеет величину 8—10% ширины паруса (рис. 44). Если ветер, имеющий направление В (рис. 45, а), встречает на пути парус, он огибает его с двух сторон. С наветренной стороны паруса создается давление выше (+), нежели с Подветренной (—). Равнодействующая сил давления образует силу Р,направленную перпендикулярно плоскости паруса или хорде, проходящей через переднюю и заднюю шкаторины и приложенную к центру парусности ЦП (рис. 45, б).  Рис. 44. Профиль паруса: В — ширина паруса по хорде  Рис. 45. Силы, действующие на парус и корпус шлюпки: а — действие ветра на парус; б — действие ветра на парус и воды на корпус шлюпки  Рис. 46. Правильное положение паруса при различных направлениях ветра: а — бейдевинд; б — галфвинд; в — фордевинд Сила Р раскладывается на силу тяги Т, направленную параллельно диаметральной плоскости (ДП) шлюпки, заставляющую шлюпку двигаться вперед, и силу дрейфа Д, направленную перпендикулярно ДП, вызывающую дрейф и крен шлюпки. Сила Р зависит от скорости и направления ветра относительно паруса. Чем больше < в между направлением ветра В и плоскостью паруса ПП, тем больше сила Р. Если <в = 90°, сила Р достигает максимальной величины. Силы Т и Д зависят от < Y между ДП шлюпки и плоскостью паруса. С увеличением < Y cила Т увеличивается, а сила Д уменьшается. Действие воды на шлюпку во многом зависит от обводов ее подводной части. Несмотря на то что при ветре бейдевинд сила дрейфа Д превышает силу тяги Т, шлюпка имеет ход вперед. Здесь сказывается боковое сопротивление R1 подводной части корпуса, которое во много раз больше лобового сопротивления R.  Рис. 47. Вымпельный ветер: ВИ — истинный ветер; ВШ — ветер от движения шлюпки; ВВ — вымпельный ветер Сила Д, несмотря на противодействие корпуса, все же сносит шлюпку с линии курса. Составленный ДП и направлением истинного движения шлюпки ИП < a называется углом дрейфа. Чем острее угол между ДП и направлением ветра, тем больше угол дрейфа, так как при острых углах сила тяги Т незначительна и шлюпка, не имея достаточного поступательного движения вперед, сносится под ветер. При ветре бейдевинд круче 40—45° шлюпка вперед двигаться не может. Таким образом, наибольшая тяга и наименьший дрейф шлюпки могут быть получены путем выбора наиболее выгодного положения диаметральной плоскости шлюпки и плоскости паруса относительно ветра. Установлено, что угол между ДП шлюпки и плоскостью паруса должен быть равен половине < A между диаметральной плоскостью и направлением ветра. На рис. 46 показано правильное положение паруса при ветрах бейдевинд (а), галфвинд (б) и фордевинд (в). При выборе положения паруса относительно ДП и ветра старшина шлюпки руководствуется не истинным, а вымпельным (кажущимся) ветром, направление которого определяется равнодействующей от скорости шлюпки и скорости истинного ветра (рис. 47). Кливер, расположенный перед фоком, исполняет роль предкрылка. Поток воздуха, проходящий между кливером и фоком, уменьшает давление на подветренной стороне фока и, следовательно, увеличивает его тяговую силу. Это происходит лишь при условии, что угол между кливером и ДП шлюпки несколько больше угла между фоком и ДП (рис. 48, а).  Рис. 48. Установка кливера относительно фока: а — правильно; б — неправильно Если же кливер прижать к ДП, то поток воздуха будет ударять в подветренную сторону фока, ухудшит его форму и уменьшит тяговую силу (рис. 48, б). Такое же действие производит кливер, имеющий слишком выгнутую форму. Вперед Оглавление Назад
|
