Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,10% (50)
Жилищная субсидия
    17,95% (14)
Военная ипотека
    17,95% (14)

Поиск на сайте

Русско-норвежское общество

Купить пароходы-лесовозы не удавалось, решили их строить, из них че­тыре — сериями по два были построены в Бергене на заводе Локсеваг и два — во Франции на заводе Вормса в Летре, на Сене, в 30 км от Руана.

Правление Русско-норвежского общества помещалось в Лондоне. Для наб­людения за постройкой мне каждые три недели приходилось ездить в Берген через Ньюкасл. Линия Ньюкасл—Берген содержалась Бергенским обществом. Переход продолжался около 30 час. Чтобы не терять времени, я пользовался тем, что пассажиры обыкновенно не выносят качки даже малых размахов, брал с собою таблицу пятизначных логарифмов и занимался внешней баллистикой, вычисляя траектории снарядов разными способами (см. том IV моих «Трудов»).

Климат в Бергене своеобразный: дождливых дней в году, кажется, 360: это значит, что дождь идет 360 раз в год, а вернее, 3600 раз, как видно на примере по такому случаю: приезжаю как-то в Берген в субботу вечером (около 8 часов вечера), останавливаюсь, как всегда, в гостинице «Norge». Дождь — через 40 мин ясно, еще через 20 мин дождь, через 40 мин ясно и т. д. Я и стал отмечать каждый такой переход в книжке крестиком. В 12 часов ложусь спать, встаю в 7 часов утра. Воскресенье, сажусь за баллистику, те же периодические смены — ставлю крестик, к 12 часам ночи их было 32.

Следующие два дня была хорошая и ясная погода. На улицы выехали на автоцистернах поливщики улиц (не чистильщики, а именно поливщики). Я на­шел, что наилучшая должность в мире — это поливщик улиц в Бергене: он занят пять дней в году, а жалованье получает за 365.

При постройке первых двух лесовозов, чертежи которых были утверждены Бергенским обществом еще ранее моего назначения, я заметил и велел устра-нить одну принятую по рутине на всех норвежских лесовозах наглядную не­сообразность: в котельном отделении под площадками в кочегарках и под кот­лами внутреннего дна не делают и между машинным и котельным отделения­ми переборки не ставят под тем предлогом, что внутреннее дно здесь быстро ржавеет, а переборка мешает наблюдению за горением. Когда корабль нагружен лесом, то при затоплении машинного и котельного отделений, он не тонет. Пароход, получив пробоину в котельное отделение без внутреннего дна, тонет; а чтобы внутреннее дно под котлами выдержало надлежащий срок, я потребо­вал соответствующее его утолщение.

На последующих пароходах я изменил конструкцию рамных шпангоутов и бортовых стрингеров так, чтобы крепость их сохранилась и они лишь не­значительно (на толщину планки) выступали бы за общий внутренний обвод шпангоутов; этим выигрывалась полная грузовместимость для длинного пилено­го леса, и не приходилось закладывать промежутки между рамовыми шпангоу­тами и главным грузом малоценными обрезками — дровами. Совладелец паро­ходов «Северолес» был одновременно и грузовладельцем, чего обыкновенно не бывает. Нововведение было вполне одобрено дирекцией «Северолеса».

Норвежские лесовозы могли от июня до ноября работать на линии Архан­гельск или вообще Белое море—Лондон, а остальное время возить норвежский лес в Голландию и Англию. При дешевых фрахтах наши пароходы за время ноябрь — июнь должны были работать на более выгодных линиях (уголь в Ис­панию, фрукты и железную руду обратно или уголь в Тромсё, железную руду в Англию и т. п.).

С началом постройки наших пароходов во Франции маршрут моих поездок изменился и стал: Лондон—Ньюкасл—Берген—Ньюкасл—Лондон—Париж, Руан—Летре—Руан—Париж—Лондон.

В Ньюкасле в это время была начата на заводе «Swane-Hunter» постройка громадного линкора «Nelson» нового типа. Меня интересовало при начале по­стройки этого линкора устройство палубного бронирования и переход его в «бу-ли», т. е. противоминные выступы, но ничего нельзя было видеть — стапель со стороны реки был завешан рогожами.

Завод Вормса в Летре был новый, и на нем была принята своеобразная система — корабль вполне заканчивался на стапеле по всем частям до спус­ка. Спуск производился на задержниках. Корабль имел пары разведенными и после спуска шел прямо в Гавр для испытаний. Так было поступлено не только с нашими лесовозами «Кереть», «Кемь», но и с громадными танкерами для французского военного флота.(1)

В конце ноября 1924 г. я получил предписание с уведомлением, что морской атташе Е. Беренс и я должны выехать в Париж, явиться там к и. о. торг-преда Скобелеву и включиться в пребывающую из Москвы комиссию, я — пред­седателем и Беренс — членом.

На эту комиссию возлагалось: осмотр находящихся в Бизерте судов воен­ного Черноморского флота, уведенных туда Врангелем, подготовка их к букси­ровке в Черное море; на предварительные расходы в мое распоряжение от­крывался кредит в 10 000 ф. ст.

По прибытии в Париж почти целый месяц ушел на переговоры нашей ко­миссии с французской, назначенной французским Морским генеральным шта­бом, и т. Скобелева с представителем французского правительства де Монзи, пока в последних числах декабря наша комиссия с назначенным для связи фран­цузскими властями лейтенантом Arzur выехала через Марсель в Бизерту.

Был мертвый штиль, ночь была темная, безлунная, на небе ярко блестели Юпи­тер, Марс и Венера, точно указывая плоскость эклиптики, и на темном фоне неба по эклиптике совершенно ясно выделялся зодиакальный свет, что мне и много плававшему Беренсу пришлось видеть в первый раз.

В Бизерту мы пришли около полудня; нас встретил чиновник местного портового управления и свез в гостиницу, где для нас были отведены комнаты, и сообщил, что главный командир порта вице-адмирал Jehaenne (Жэен) примет комиссию на следующий день в 10 часов утра.

Бизерта — небольшой приморский городок с бухточкой, в которой стоят рыбачьи суда, расположен как по берегу моря, так и естественного глубокого (около 12 м) и широкого (около 150-200 м) водопротока, соединяющего по­чти круглое, диаметром около 35 км, озеро с морем. На этом озере, в 30 км от берега моря, устроена военная гавань, мастерские, жилые дома, портовое уп­равление и прочее близ селения Сидиабдала. Здесь же находились и суда, под­лежащие нашему осмотру.

На следующий день вице-адмирал Жэен принял сперва меня с обычною в та­ких случаях любезностью, расспросил о цели нашего приезда и перешел от чисто официальной как бы к частной беседе.

По некоторым печатным воспоминаниям французских моряков я знал, что Jehaenne — старая морская фамилия и что в 50-х и 60-х годах адмирал, но­сивший эту фамилию, был начальником Французского морского училища, ко­мандуя кораблем «Borda», поставленным на мертвые якоря в Бресте. На этом корабле и помещалось Французское морское училище. По этим воспоминани­ям видно было, что Жэен пользовался таким же уважением и любовью вос­питанников, как у нас начальник морского училища, предшественник Епанчина контр-адмирал Римский-Корсаков.

Я спросил Жэена, не его ли отец был начальником Французского училища и был столь популярен среди моряков.

— Да, это был мой отец. Откуда вы о нем знаете?

— Это не трудно, стоит прочесть воспоминания моряка о том времени. Наша беседа перешла на системы морского образования и продолжалась еще около 20 мин, как будто мы не в первый раз в жизни виделись, а были ста­рые знакомые, встретившиеся после долгой разлуки.

Жэен вышел в соседнее помещение, где я ему представил членов нашей ко­миссии, а он меня познакомил с председателем французской комиссии контр­адмиралом Bouis (Буи), сказав ему:

— Вот вы были начальником Морского училища, командуя «Borda», адми­рал Крылов отлично знает биографию моего отца, вы видите, что я с ним за­говорился, что заставил вас ждать. Адмирал 32 года состоит профессором Мор­ской академии; вы будете иметь не раз случай беседовать о системах морско­го образования и узнаете много интересного.

Таким образом, сразу устанавливались более нежели хорошие отношения меж­ду комиссиями. Вскоре был подан парусный катер, и мы отправились для ос­мотра судов.

Ближайшим был «Корнилов», бывший «Очаков», старый крейсер; его осмотр продолжался недолго, ибо наша комиссия решила, что вести его в Черное море нет надобности, а надо продать на слом.

Следующий корабль был линкор «Генерал Алексеев», первоначально «Импе­ратор Александр III». Я прежде всего обратил внимание адмирала Буи на силу­эт корабля: четыре башни, все в одном уровне, две боевые рубки и две тру­бы, две мачты американского образца (точнее образца Шухова, предложившего гораздо раньше такую конструкцию) с наблюдательными постами и боль­ше ничего, тогда как на французских линейных кораблях были построены це­лые замки и минареты. Беренс говорил: «Стоит только в ту сторону выстре­лить — не промахнешься».

На «Александре III» была еще одна особенность: броня была собрана не просто впритык, плита к плите, а на шпонках, сечением в двойной ласточкин хвост; для этого на броневом (Мариупольском) заводе был построен прочный и вполне точный шаблон той части борта корабля, к которому должна была прилегать броня, которая пригонялась таким образом вполне точно, плита к плите, без малейших щелей и уступов, неизбежных при обычной установке.

Когда мы подошли к трапу, я просил адмирала Буи обратить внимание на сборку брони, не указывая, как она сделана. Корабль стоял в Бизерте уже шестой год, ни разу не красился, так что вся краска и шпаклевка слезли, и пригонка броневых плит была отчетливо видна.

— Cest epatant, a peine je crois mes yeux (изумительно, я едва верю своим глазам).

Я предложил сперва произвести общий осмотр корабля, а следующий день посвятить детальному его осмотру, с целью определить, что надо сделать, что­бы обеспечить безопасность буксировки, имея наглядный пример броненосца «Магсеаи», выкинутого на берег милях в четырех-пяти от Бизерты вследствие неумелой буксировки.

Мне незачем было обращать внимание адмирала Буи на особенности наше­го корабля. Ему особенно понравилось расположение противоминной артилле­рии из орудий 130-миллиметрового калибра, расположенных за бронированным бортом в башенноподобных щитах, по два орудия в отдельных плутонгах, раз­деленных броневыми траверзами один от другого и отдельной палубы продоль­ной броневой же переборкой. Каждая пара орудий имела и свой патронный погреб под броневой палубой с непосредственной подачей патронов элевато­ром прямо к орудиям. На французских судах таких отдельных плутонгов не было, на многих даже не было ни траверзных, ни продольных переборок, так что в батарейной палубе хоть кавалерийское учение производи. Я обратил внимание адмирала и на наши снаряды, длиною 5,5 калибра, из которых неко­торые лежали в кранцах. Привлекали его внимание и наши трехорудийные башни для орудий 12-дюймового калибра и снаряды к ним, длиною по 1,96 м, т. е. в рост довольно высокого человека, и некоторые другие детали. Я на­рочно все время молчал и только отвечал на редкие вопросы адмирала. Когда мы сели на катер, то адмирал Буи мне сказал:

— Amiral,c'est la premiere fois que je vois qu'est ce que c'est qu'un cuirasse (адмирал, я первый раз вижу, что такое броненосец).

Подробностям технического осмотра и подготовки линкора к буксировке по специальному их характеру здесь не место, как и составленному мною расчету самой буксировки на двух якорных канатах самого корабля.

Оставались еще яхта «Алмаз», старый броненосец «Георгий Победоносец», об­ращенный в блокшиф, старый минный крейсер «Сакен» — все эти суда, по решению нашей комиссии, были предназначены в продажу на слом.

Кроме вышеперечисленных судов, оставалось еще шесть эсминцев и четыре подводные лодки типа «Голланд».

Рядом со стоявшим крайним эсминцем, можно сказать, борт о борт стоял фран­цузский эсминец того же возраста и того же водоизмещения (1350 т), как наш.

Разница в боевых качествах была разительной, как то наглядно показывает следующая таблица.

Само собой разумеется, что адмирал Буи не мог не обратить внимание на столь явно заметную разницу в боевом вооружении, что он выразил словами:

— Vous avez des canons, nous avons des petoires (у вас пушки, а у нас пукалки).

Сравнительная таблица вооружения наших и французских эсминцев



Нечего и говорить, что по дальности, настильности траектории и величине разрывного заряда наши пушки приближались к французской шестидюймовке.

— Каким образом, — спросил меня адмирал Буи, — вы достигли такой раз­ницы в вооружении эсминцев?

— Взгляните, адмирал, на палубу: кроме стрингера, в котором вся крепость, все остальное, представляющее как бы крышку, проржавело почти насквозь; трубы, их кожухи, рубки и т. п. — все изношено. Посмотрите на ваш эсми­нец, на нем все как новенькое; правда, наш миноносец шесть лет без ухода и без окраски, но не в этом главная суть. Ваш миноносец построен из обыкновен­ной стали и на нем взято расчетное напряжение в 7 кг на 1 мм2, как будто бы это был коммерческий корабль, который должен служить не менее 24 лет. Наш простроен целиком из стали высокого сопротивления, напряжение допущено в 12 кг и больше, местами до 23 кг/мм2. Миноносец строится на 10-12 лет, ибо за это время он успевает настолько устареть, что не представляет больше истинной боевой силы. Весь выигрыш в весе корпуса и употреблен на усиле­ние боевого вооружения, и вы видите, что в артиллерийском бою наш мино­носец разнесет вдребезги по меньшей мере четыре, т. е. дивизию ваших, рань­ше чем они приблизятся на дальность выстрела своих пукалок.

— Comme c'est simple (как это просто).

Адмирал Буи заинтересовался нашими компасами, дефлектором системы де Колонга, картушкой Штемпеля, и я увидел, что теорию девиации компаса и вообще компасное дело он знает. Оказалось, что до назначения начальником Морско­го училища он в нем преподавал теорию девиации компаса; тогда я просил его принять на память о совместной работе компас с дефлектором де Колонга и картушкой Штемпеля, а также великолепно изданную книгу Н. Н. Оглоб-линского и гр. Ф. Ф. Ридигера «Руководство по девиации компаса», оказавшую­ся в штурманской рубке корабля.

Вскоре Л. Б. Красин был переведен из Лондона на пост полпреда в Па­риж. Он одобрил работу комиссии и предложил мне представить ему сообра-жения о буксировке и страховании линкора, а также о продаже судов на слом. По этому поводу я представил Л. Б. Красину подробный доклад, в котором предлагал через представителя фирмы «Голланд» маркиза де Пассано, долгое время жившего в России, женатого на Е. М. Салтыковой (дочери Салтыкова-Щедрина) и лично известного Л. Б. Красину, пустить слух о продаже на слом бизертских судов; то же сделать через берлинское торгпредство среди герман­ских, главным образом бременских, сломщиков, поручить мне с ними перегово­ры, не принимая никаких обязательств, а чтобы выведать цены; затем назна­чить предельные и поручить брокеру Kellocks в Лондоне устроить аукцион.

По вопросу о буксировке скажу следующее. После мировой войны США буксировали через Атлантический океан линейный корабль, у которого турби­ны вышли из строя, другим линейным кораблем. Эта буксировка описана в тех­нических журналах; но такой способ в данном случае, по дипломатическим соображениям, отпадал. По тем же соображениям отпала и буксировка ледо­колом «Ермак»; оставалась буксировка при посредстве частных фирм.

Таких фирм мировой известности было три: 1) германская «Bergungs und Bugsier Со»; 2) английская «Salvage and Towing Со» и 3) голландская «Wysmiller». Само собой разумеется, что германская фирма не могла быть допущена в один из главных французских портов на Средиземном море. После мировой войны Англия и Франция, можно сказать, косились друг на друга; по этим соображе­ниям отпадала и английская фирма; оставался только «Wysmiller». Эта фирма владела мощными морскими буксирами и незадолго перед тем прибуксировала из Перта в Юмуйден (близ Амстердама) громадный, около 20 000 т пароход, лишившийся руля и винтов. Это свидетельствовало об опытности этой фирмы в морских буксировках.

Страховое дело теоретически я знал по расчетам и составлению проектов эмеритальных касс во всем, что касается страхования жизни; практику же морского страхования я знал по работе в РОПиТ, а также в «Русском Ллой­де», где я некоторое время был членом правления, после того как это обще­ство было куплено норвежцем Фульдом.

Я доложил Л. Б. Красину, что застраховать наш линкор невозможно и бес­полезно по следующим причинам: его первоначальная стоимость была 45 млн рублей золотом, стоимость ремонта около 5 млн рублей, так что для нас этот линкор стоит около 40 млн рублей, или кругло 4 млн ф. ст. Его цена при продаже на слом около 25 000 ф. ст.

Страховать его в эту ничтожную сумму не имеет смысла; если его застра­ховать в 4 млн ф. ст. и он погибнет, то страховые общества этой суммы платить не будут под предлогом, что корабль, стоящий 25 000 ф. ст., застрахо­ван был в 4 млн ф. ст. с явной целью его утопить. Это составляет особый вид преступления, именуемый по английским законам о торговом мореплава­нии и морском страховании «ScuttIing», караемый каторжными работами от 18 до 21 года. Дела подобного рода часто возникают, отчеты о них печатаются в «Lloyds Gazette». Такое бы дело подняли и против нас, им лет десять, а то и больше, кормились бы адвокаты, и мы едва ли бы его выиграли и за­платили бы противной стороне судебные и за ведение дела издержки, считая каждое выступление какой-нибудь знаменитости вроде Simpson по 1000 гиней (1050 ф. ст.), как было в деле «о непорочном зачатии» леди Russell, родив­шей мальчика, оставаясь девой, что было формально установлено нотариальным актом. Дело это стоило 80 000 ф. ст., к уплате которых был присужден лорд Russell.

Замечательно, что такие дела вместе с бракоразводными разбираются тем же самым судьей, в том же самом помещении в Lincoln's-inn в Лондоне в Admiralty and divorce division, вероятно, потому, что на английском языке о корабле говорят she, как о женщине.

Л. Б. Красин согласился, что страховать линкор нет надобности. Но вся ра­бота комиссии пропала зря, вмешались политики и дипломаты, так что наши суда и до сих пор (14 октября 1941 г.) ржавеют в Бизерте, если только эс­минцы не проржавели насквозь и не затонули, как было с «Сакеном» при осмотре в 1924 г.

(1) К настоящему очерку примыкает статья А. Н. Крылова «Пароходы Нор­вежско-русского общества» в журнале «Лесопромышленное дело» за 1925 г. (№ 4, с. 10-12).

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю