Важное
Испытания МРК "Буря" вышли на финишную прямую
Нюансы доставки 
|
Конструкторы-универсалыВ середине июля 1941 г. меня назначили начальником вновь организованного КБ Балтийского завода. Разнообразие специальностей и квалификации людей придало бюро универсальный профиль. Были организованы корпусный отдел, начальником которого назначили инженера Я. А. Копержинского, механический во главе с кандидатом технических наук М. Ш. Шифриным и электротехнический, руководителем которого стал профессор А. Я. Барсуков. Помимо ведущих отделов, по мере возможности мы сформировали необходимые вспомогательные службы: светокопировальную мастерскую, архив, делопроизводство и др. Время не ждало. С первых же дней создания КБ часть конструкторов приступила к разработке документации для ремонта поврежденных в бою кораблей. Группа технологов занялась конструированием приспособлений для производства на Балтийском заводе им. С. Орджоникидзе снарядов - артиллерийских и реактивных, к знаменитым ныне "катюшам". По чертежам инженера В. В. Волянского балтийцы-судостроители начали изготовлять оригинальные подвижные доты из листов корабельной брони - "ползунки". Волянский же предложил конструкцию сварных опорных плит для минометов (до этого их делали литыми, для чего требовался большой расход остродефицитного топлива); потребность в этих плитах была велика. При консультации инженера П. Н. Кочерова рабочие железной дороги на Витебском вокзале обшили броневыми листами платформы с артиллерийскими установками и паровоз. В результате фронт получил еще один бронепоезд. Первым крупным заданием для нашего КБ явилась разработка проекта транспортного дока, необходимого для быстрейшей эвакуации из Ленинграда по внутренним водным путям недостроенных боевых кораблей, которые можно было ввести в строй в тылу. Главное требование, которое предъявлялось к проекту дока - срочность постройки,- обусловило разработку всемерно упрощенных конструкций. Это задание было поручено инженеру П. Н. Кочерову. Прошло всего несколько дней, и проект дока был готов, приступили к постройке. В те дни мне постоянно приходилось бывать на ремонтировавшихся кораблях и в.заводских цехах. Я видел, как люди, не жалея сил, самоотверженно трудились на рабочих местах. Все задания выполнялись намного быстрее, чем в мирные дни, и это никого не удивляло: война наложила свой отпечаток на трудовой ритм судостроителей. Одной из наиболее актуальных в те дни явилась разработка проекта плавучих средств для переправы танков КВ через Неву. Срок на проектирование был сжат до минимума. Сложность для конструкторов в данном случае заключалась в том, что по заданию Военного совета фронта переправочные средства следовало сделать облегченными, чтобы саперы под покровом ночи могли их на своих плечах доставлять из укрытия к реке. Естественно, такой понтон не мог быть цельным. Он должен иметь разборную конструкцию. Помимо прочего, в задании оговаривалось, что при сборке понтонов на берегу, в целях соблюдения маскировки, совершенно исключалось применение электросварки и клепки; Переправляемые танки должны были с ходу вступать в бой с противником. Следовательно, облегчить "КВ" за счет снятия с него боезапаса и прочего имущества было нельзя - все должно оставаться на своих местах. Наконец, танки должны были въехать на понтон сразу же с береговой отмели, так как в районе их погрузки не имелось ни причалов, ни заранее подготовленных спусков. Так что было над чем подумать и поработать инженерам К. И. Кононову, И. М. Матыгулину и членам их рабочей группы. Задание было получено в конце рабочего дня. Помню, наши сотрудники сидели над расчетами и чертежами всю ночь. Мы решили использовать в качестве плавучих средств обычные понтоны, которые имелись у саперов. Расчеты конструкторов подтверждали, что грузоподъемность двух понтонов, соединенных между собой разработанными в КБ металлическими рамами, вполне обеспечивала переправу одного танка весом 70т. Конструкция была похожа на люльку, и я сказал: - Хорошую люльку для танков вы сделали. - Стараемся,- слегка улыбнулся уставший Кононов.- Будем сейчас заканчивать чертежи. К утру отдадим их в цех. Через сутки после получения задания готовые детали для переправочных средств ушли по назначению. К сожалению, проверить понтоны в деле не пришлось, хотя все было уже подготовлено. Неожиданно ударили сильные морозы, и Нева покрылась крепким льдом. Борясь с трудностями блокадной жизни сотрудники нашего КБ добросовестно выполняли задания. Они работали в полумраке холодных помещений, нередко до поздней ночи, а случалось, и до утра. Многие перестали ходить домой, чтобы не тратить силы на дальнюю изнурительную дорогу. Бывало, человеку не хватало физических сил, чтобы пройти всего несколько сот метров от рабочего места до заводской поликлиники. На пути к ней он падал замертво. Неимоверно тяжело было видеть это, но мы верили, что придет время - будет праздник и на нашей улице, праздник Победы над фашизмом! Утро каждого дня сотрудники КБ начинали с того, что выходили на улицу для сбора топлива. Еле передвигая ноги, они собирали на территории завода обрезки досок, поломанные ящики, а также разбирали строительные леса, части спусковых устройств и кильблоков. Несли всё, что могло гореть в "буржуйке". Приносили топливо в комнату, зажигали огонь в железной печурке, и от тепла прибавлялись силы. Обогревшись, конструкторы, технологи и другие специалисты расходились по своим местам, чтобы продолжать работу. Постепенно зимой 1941/42 г. мы перешли на вечерне-ночной распорядок работы. И вот почему: в течение дня обычно выяснялась потребность в эскизах и чертежах на ремонт конструкций линейного корабля, крейсеров, эсминцев, стоявших у заводской стенки или рассредоточенных на Неве. К вечеру все данные постепенно стекались в конструкторское бюро. Мы их рассматривали, затем распределяли задания по группам. После этого конструкторы принимались за дело. По заведенному правилу в полночь наши специалисты получали дополнительную тарелку дрожжевого супа без вырезки талонов из продовольственных карточек. Такую заботу о нас проявляли партийная и профсоюзная организации Балтийского завода. В начале марта 1942 г. в кабинете А. В. Самарина состоялось крупное по тем временам производственное совещание директоров и главных инженеров заводов. На повестке дня было несколько вопросов. Говорили о ходе ремонта боевых кораблей, о приближавшейся навигации на Ладоге, о постройке транспортных барж для перевозки грузов через озеро. Александр Васильевич внимательно выслушал всех и подвел итог: - Я думаю, товарищи, что ленинградские судостроители способны построить баржи большой грузоподъемности. - А именно? - последовал чей-то вопрос. - На шестьсот тонн. И у меня,- Самарин приподнялся со стула, взял папку,- уже есть проект стальной баржи, разработанный в Морсудопроекте. Прошу ознакомиться. Все с интересом приступили к рассмотрению чертежей. На некоторое время в помещении воцарилась тишина, нарушаемая шелестом листов. Вдруг раздался голос главного инженера Балтийского завода В. Ф. Попова (он сменил на этом посту В. С. Боженко, назначенного директором). - Проект хороший, но только не для обессилевших рабочих. В мирное время мы по нему построили бы такие баржи, а сейчас не потянем. - Это точно,-поддержали его сразу несколько человек. - Можно и точнее.- Попов встал.- В данном проекте предусмотрены обтекаемые обводы, для чего необходимо выполнять тяжелые ручные гибочные работы кувалдой. Люди на заводах истощены голодом, им не под силу гнуть листы. - Какие еще есть предложения? - спросил замнаркома, когда Попов сел. - Вернуть проект на переработку. Необходимы плоскостные обводы,- высказал свое мнение главный инженер Адмиралтейского завода С. М. Турунов. - И вообще надо упростить все производственные процессы,- громко добавил кто-то. - Хорошо.- Замнаркома прошелся от окна к столу и обратно.- Вернем проект Осмоловскому в Морсудопроект. На этом совещание закончилось, мы разошлись по своим предприятиям. На Балтийском заводе было высказано предложение применить для этих барж такие же обводы, как и у транспортных доков, спроектированных в 1941 г. За эту идею сразу же ухватился конструктор В. И. Васильев. Поэтому когда мы получили чертежи переработанного проекта А. К. Осмоловского, то решили носовую и кормовую оконечности делать не в виде многогранника, а в форме клина, но со срезанной скулой в корме. Трудоемкость работы судостроителей заметно уменьшилась. Учитывая наличие на заводе более прочной стали, мы решили применить ее вместо стали марки СтЗ, указанной в проекте. Это несколько повысило грузоподъемность баржи. Процесс сборки барж на берегу Ладоги первое время сильно задерживался из-за недостатка электроэнергии, так как ни линий электропередачи, ни местных ресурсов там не было. Доставленные в бухту Гольсмана маломощные дизель-динамо не могли обеспечить широкий - фронт сварочных работ, а срок изготовления барж, намеченный ГКО, неумолимо приближался. Однажды в середине мая ночью в дверь квартиры сильно постучали. Встав с кровати, подошел, спросил: кто там? И услышал голос Самарина: - Сергей Александрович, я вас жду в машине. Сна как не бывало. Собрался быстро - и на улицу. Замнаркома пригласил в машину, и мы поехали на завод. Невольно взглянул на часы. Было три часа ночи. По дороге Самарин объяснил, что был на Ладоге. Постройка барж задерживается. Не хватает электроэнергии. На заводе вместе с сотрудниками КБ обсудили ситуацию. Был предложен проект электростанции, смонтированной в обычном четырехосном железнодорожном вагоне. Балтийцы приступили к работе. Сутками напролет судостроители под руководством опытного строителя А. Г. Соколова по эскизам и чертежам ведущих конструкторов Н. А. Агафонова, М. Д. Кошелева и К. И. Кононова выполняли срочное задание замнаркома. В качестве двигателя для электростанции был использован дизель мощностью 800 л. с., недавно демонтированный с одного из кораблей ввиду выработки энергоресурса. После незначительного ремонта его можно было эксплуатировать при пониженной мощности. С дизелем смонтировали генератор, имевшийся на заводском, складе. Несмотря на уменьшенное число оборотов, качество сварки оказалось удовлетворительным. Прошло пять суток, и энерговагон был готов. Его сразу же отправили в бухту Гольсмана на Ладогу. Темп постройки барж резко возрос. Ждановцы строили три, адмиралтейцы - четыре баржи по проекту А. К. Осмоловского. К нашему же проекту отнеслись недоверчиво, опасаясь, что клиновидные обводы вызовут ухудшение мореходных качеств барж. Однако опасения не подтвердились. Наши сотрудники В. И. Васильев, Н. П. Пегов, А. К. Шлюпкин, которые непосредственно занимались усовершенствованием проекта, успешно завершили эту работу. Вскоре четырнадцать транспортных барж были сданы в эксплуатацию речникам Северо-Западного пароходства, семь из них были построены балтийцами. Вот размеры баржи: длина по грузовой ватерлинии - 50,6, ширина - 9,2, высота - 3,2, осадка - 2,1 м. Номинальная грузоподъемность - барж - 600, максимальная - 900 т. Прошло немного времени, и у А. В. Самарина состоялось очередное совещание представителей заводов. Замнаркома сказал: - Баржи вы построили. И, надо отметить, хорошие баржи! Но опыт эксплуатации сразу показал, что каждая из них простаивает под погрузкой от 25 до 30 часов, в то время как сам переход через Ладогу требует максимум пяти часов. Нужно немедленно разработать проект механизации погрузочных операций. Прошу высказать свои соображения. Предложений оказалось несколько. Кто предлагал применить плавучие краны и по частям доставлять их на станцию Ладожское Озеро и там на месте собирать, кто предлагал использовать лебедки. Самарин предложил подумать о механизации погрузочно-разгрузочных работ и сообщил о постановлении ГКО, которое обязывало Военный совет фронта вывезти из Ленинграда ненужные в блокированном городе паровозы и вагоны. Мы знали, что это задание было поручено ленинградским железнодорожникам, представители которых приходили к нам в КБ для консультации. Они задумали уложить на верхней палубе транспортной баржи одну железнодорожную колею, чтобы погрузить максимум пять вагонов или два паровоза и один тендер. И тут у меня возникла идея: а что, если смонтировать не одну колею, а две? Это позволит вдвое увеличить количество вагонов и паровозов, доставляемых на восточный берег Ладоги. Но прежде чем заявить об этом на таком совещании, следовало все тщательно рассчитать. Я прикинул вес вагонов с грузом, необходимую грузоподъемность парома. Сидел, делал наброски в блокноте и не заметил, как закончилось совещание. Люди стали выходить из кабинета. - Сергей Александрович,- окликнул меня Самарии - Что вы там колдуете? - Есть одна идея, но надо проверить, подтвердить расчетами. - Ночи хватит? - Должно хватить. - Тогда жду завтра в шесть утра. Поедем на Ладогу. По дороге расскажете, а заодно и посмотрите все на месте. В шесть утра я был на набережной Красного Флота. Александр Васильевич вышел из дома минута в минуту. Подошла легковая машина. Всю ночь просидел над расчетами. Они, естественно, были приблизительными, потому что я не знал точного веса груза. Поэтому брал за основу наибольший. Конечный результат оказался обнадеживающим. Если подкрепить палубу парома, то вполне реально было загружать на него вагоны и паровозы на две колеи. Об этом и рассказал Самарину. Он горячо поддержал идею. На Ладоге мы с головой ушли в работу. Поговорили с железнодорожниками. Когда они услышали о нашей идее двухколейного парома, то не сразу в нее поверили. Ведь вес трех паровозов с тендерами (столько мы предлагали грузить) оказывался вдвое больше веса самого парома со всеми дополнительными устройствами! В таком случае центр тяжести всего палубного груза будет возвышаться на три с половиной метра над палубой. - Это все равно, что я со своими ста килограммами довоенного веса встал бы в байдарку в ЦПКиО,- съязвил один железнодорожник. - А как будем грузить? - поинтересовался другой, - Прямо накатом с носа,- ответил конструктор А. Г. Минаев. - Так ваш паром сразу же кувырнется!- округлились глаза у железнодорожника. - Чтобы этого не произошло, мы и думаем, как лучше сделать,- спокойно произнес я, хотя внутри все кипело. Первый сомневающийся в успехе дела стоял перед нами. А сколько их еще будет? - Ну и думайте,- согласился один из специалистов железной дороги.- Только скажите, как нам делать береговые сооружения? - Дня через два скажем,- заверил я. Произведенные расчеты показали, что при погрузке паровозов поочередно то на правый борт, то на левый паром обязательно станет крениться до 20 градусов, что в сочетании с большим дифферентом приведет к погружению в воду носовой оконечности почти до среза палубы. А корма, вполне понятно, при этом станет задираться кверху. Через два дня мы вновь встретились с железнодорожниками и совместно начали разрабатывать процесс переката паровозов с берега на паром. В конце концов нашли вполне приемлемый выход - спроектировали специальные эластичные мостики с шарнирными опорами, которые позволяли перекатывать локомотивы с берега на паром. Решив все вопросы, мы приступили к разработке эскизов по переоборудованию транспортных мест и железнодорожных путей на баржах под паровозы и вагоны. Решили уложить на палубу деревянные клетки, распределявшие давление колёс на два ближайших рамных шпангоута, подкрепленных деревянными стойками со стороны трюмов на каждом днищевом стрингере. Ввиду особой срочности заказа работы по переоборудованию барж в паромы были организованы необычно. Помимо судостроителей в них активно участвовали железнодорожники и военные строители. Все делалось практически без чертежей, по эскизам, набросанным на листке бумаги от руки, а чаще всего - по меловым наброскам на палубе или на борту. Чертежи лишь фиксировали уже сделанное. За все это время была написана всего-навсего одна служебная записка - никаких протоколов, писем или актов. В это время А. В. Самарина отозвали в Москву. Его сменил замнаркома Н. М. Разин. Он детально ознакомился с проектом парома, поверил в него и помог довести начатое дело до конца. Спустя несколько дней в бухту Морье прибыла специальная комиссия, которая должна была подписать акт о допуске паромов к .эксплуатации на Ладожском озере. Товарищи довольно скрупулезно проверили наши расчеты, внимательно и придирчиво осмотрели два уже к тому времени построенных парома и... отказались подписывать акт. Наши убеждения не подействовали. Пришлось первую погрузку на свой страх и риск производить без документального разрешения. Картина, действительно, была не для слабонервных. Один вид огромного паровоза, медленно сползающего по ажурному мостику с дифферентом и креном до 12 градусов, не внушал уверенности в успехе. Паром, казалось, вот-вот готов был нырнуть носом в воду. Тем не менее погрузка прошла благополучно. Несмотря на успешную погрузку парома, местное начальство все же побоялось выпустить его в рейс и груженый паром стоял у пристани. К нашему счастью, в те дни на Ладогу приехал командующий КБФ адмирал В. Ф. Трибуц. Он приказал отдать швартовы. Паром медленно отошел от берега. Первый рейс, в котором я принял участие, состоялся в ночь на 31 июля и, как все последующие (около 400), прошел нормально. Когда через месяц один из паромов был потоплен при бомбежке, его заменил другой, переоборудованный из баржи в течение одной недели. На этих паромах из Ленинграда на Большую землю в навигацию 1942 г. были перевезены 271 паровоз и 1620 вагонов, платформ и цистерн. Но этого мы уже не видели. Нас ждали на Балтийском заводе новые заказы. ...Весной 1943 г. в наше конструкторское бюро поступил проект 100-тонного тральщика, разработанный Н. Г. Лощинским. Тральщики тогда были очень нужны для КБФ. Гитлеровцы поставили в Финском заливе множество минных полей, которые необходимо было уничтожить тралением. Мы внимательно ознакомились с чертежами и пришли к выводу, что для нас проект (№ 253) непригоден, так как он не учитывал специфических условий судостроительной промышленности блокированного Ленинграда. Сам по себе проект был хороший. Однако обводы корабля были лекальными (плавными). Строить тральщики судостроители могли, лишь используя имеющиеся запасы металла разных марок, оставшиеся у нас от довоенных времен, а не из тех, которые требовались по проекту. Следовательно, необходимо было так переработать все чертежи, чтобы избежать во время постройки кораблей снижения их тактических качеств. Сотрудники КБ К. А. Гордеев, В. И. Гуляев, Ю. М. Звонцев, К. И. Кононов и другие во главе с начальниками отделов П. Н. Кочеровым, М. Д. Кошелевым и Н. Д. Агафоновым взялись за коренную переработку проекта. Прежде всего они спроектировали конструкцию корпуса, у которого обычные закругленные скулы заменили прямоугольными из прокатных угольников, имевшихся на заводе. Шпангоуты должны были крепиться к ним сваркой впритык, без обычных скуловых флоров. Аналогично рассчитали и крепление ребер переборок, соединения шпангоутов с палубными бимсами. Словом, когда закончили работу и посмотрели чертежи, сравнив их с чертежами Н. Г. Лощинского, то у нас получился, по сути дела, совершенно новый проект. Первые эскизы были срочно выполнены и представлены на рассмотрение командующему КБФ В. Ф. Трибуцу и в ГУК НК ВМФ в Ленинграде А. К. Усыскину. Они одобрили наш проект. Вскоре чертежи были готовы. По ним на Балтийском заводе заложили сразу несколько корпусов первой серии, в которой предусматривалось строительство двенадцати малых тральщиков. Их предстояло сдать флоту весной следующего года. На наших заводах не хватало металла. Мы знали, что А. К. Усыскин по этому вопросу обращался непосредственно к А. А. Жданову. При очередном посещении он рассказал нам о своем разговоре в Смольном и обрадовал тем, что скоро с Кировского завода должны завезти на Балтийский 200 т металла. Время неумолимо шло вперед. Хотя у нас и было разрешение А. К. Усыскина и В. Ф. Трибуца, однако следовало эскизный проект утвердить в Москве. Документы были отправлены в столицу. А на МТ-1, которые уже находились на плаву, полным ходом шел монтаж оборудования и вооружения. В наркомате наш ленинградский проект (№ 253-Л) рассмотрели и поручили ленинградским ученым ознакомиться с ним на заводе. Товарищи пришли к нам, долго изучали техническую документацию и высказали сомнение по поводу прочности разработанных нами конструкций. Не знаю, как повернулось бы дело дальше, но недаром в народе говорят: не было бы счастья, да несчастье помогло. А получилось так. Во время наших горячих дебатов в мой кабинет вбежал мастер участка: - Сергей Александрович, беда! - Что случилось? - Проводили гидравлические испытания корпуса,- выпалил мастер,- и случайно дали не то давление. - Какое? Он назвал цифру, Она превышала расчетную в пять раз. - Ну и как? - поинтересовались прочнисты. - Корпус выдержал, только есть вмятина,- смахивая бусинки пота со лба, ответил мастер. У меня отлегло от сердца. Вместе с проверяющими прошли на место. Ознакомились с записями в документах, осмотрели конструкцию, после чего прочнисты согласились с нашими доводами. А испытания продолжались уже на Неве. Результаты были хорошие. Для проверки маневренных качеств, мореходности, испытания трального оборудования корабли выходили в Финский залив. Надо отметить, что и скорость они развивали несколько большую, чем была у тральщиков проекта Лощинского. В июле корабль осмотрели В. Ф. Трибуц и офицеры штаба КБФ. Они придирчиво прошлись по корабельным помещениям, после чего высказали ряд пожеланий, которые следовало учесть при постройке остальных тральщиков серии: для повышения живучести третий двигатель разместить в тральном трюме; предусмотреть штурманскую рубку; установить гирокомпас и аварийное, (дублирующее) управление рулем на юте; провести с верхнего мостика переговорные трубы в ходовую рубку, в радиорубку и к тральной лебедке. Затем было много работы по техническому совершенствованию проекта. В ней принимали активное участие Н. П. Пегов, Ю. М. Звонцев, В. И. Гуляев и многие другие. Все долгое военное время мы постоянно ощущали поддержку заводской партийной организации и партбюро КБ, которое в период работы над паромами и тральщиками возглавляла парторг О. И. Шацилло.
|
