Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    63,75% (51)
Жилищная субсидия
    18,75% (15)
Военная ипотека
    17,50% (14)

Поиск на сайте

VI. ПОДГОТОВКА СУДНА К РЕЙСУ И СЪЕМКА ЕГО С ЯКОРЯ

1. Мореходность судна

Независимо от того, отправляется ли судно в рейс с грузом или без груза, во всяком случае должна быть обеспечена мореходность судна как в порту отправления, так и на протяжении всего предстоящего перехода до порта назначения, сообразно обстановке и условиям рейса. Как известно, мореходное судно должно удовлетворять следующим требованиям: быть плотным (не пропускать воду), крепким и прочным, чтобы противостоять действию ветра и волн(1); кроме того, судно должно обладать достаточной остойчивостью, надлежащей высотой надводного борта, соответствующим диферентом и отсутствием крена, укомплектовано квалифицированной администрацией и командой, а также быть вполне пригодным для доставки перевозимых грузов в полном порядке и исправности. Само собой разумеется, что все судовые механизмы и специальные устройства должны быть в полной исправности. Судно должно быть снабжено спасательными и противопожарными средствами и навигационными пособиями надлежащего качества и количества. К обеспечению мореходности судна нужно отнести также снабжение его необходимыми припасами и материалами (топливом, провизией, пресной водой, тросами, запасными частями, смазочными материалами и т. д.) и оборудование его необходимыми устройствами для предотвращения перемещения сыпучих и других грузов во время плавания. Всякое, судно, отправляющееся в плавание, должно иметь удостоверение на годность к плаванию, т. е. свидетельство, удостоверяющее его мореходность(2). Свидетельство на годность к плаванию выдается представителями Регистра СССР, а за границей — управлениями портов. Удостоверение на годность к плаванию выдается на определенный срок в зависимости от технического состояния судна и его снабжения спасательными и противопожарными средствами. Если в течение рейса судно имело посадку на мель или столкновение с другим судном, или на нем был пожар, или произошло повреждение каких-либо механизмов, то об этом, как об аварии, необходимо заявить начальнику порта захода, а за границей кроме того и консулу СССР. После каждой аварии(3) судно должно быть предъявлено к освидетельствованию представителем Регистра СССР или за границей соответствующей организации с целью, получения нового свидетельства на годность к плаванию. В равной мере важно возобновить свидетельство на годность к плаванию после захода в порт-убежище в связи с необходимостью укрыться от дурной погоды. За всякие убытки и повреждения, происшедшие во время плавания, страховые общества несут ответственность лишь в том случае, если в начале рейса судно имело свидетельство на годность к плаванию. Таким образом, капитан каждого судна должен заблаговременно озаботиться, чтобы перед отправлением в рейс на судне было свидетельство на годность к плаванию, которое не только обеспечивает возмещение убытков страховыми обществами в случае аварии, но и служит также доказательством того, что на данном судне безопасность людей обеспечена в должной мере. Управления портов в СССР и за границей обязаны проверять мореходное состояние судов, отправляющихся в плавание, и в случае невыполнения ими (судами) каких-либо требований имеют право не выпустить судно из порта, пока эти требования не будут полностью выполнены.

2. Подготовка судна к рейсу

Учитывая сказанное, капитан каждого судна во избежание задержки в порту обязан заранее принять необходимые меры к обеспечению мореходного состояния судна и к получению соответствующего свидетельства. Судно должно быть заблаговременно снабжено необходимыми для предстоящего рейса припасами (топливо, пресная вода, провизия и т. п.) с тем, чтобы по окончании грузовых операций и оформлении выхода судно могло немедленно сняться в рейс. Как правило, оформление грузовых документов должно производиться к моменту окончания погрузки судна, чтобы не допускать простоя судна. Это же относится к снабжению судна. В процессе погрузки или разгрузки (если судно отправляется в рейс без груза) судно должно быть надлежащим образом убаллащено для предстоящего рейса. Все грузовые люки должны быть снабжены необходимым числом вполне доброкачественных брезентов и тщательно задраены, так же как палубные горловины и бортовые ласт-порты. Палубный груз, как указывалось выше, должен быть соответствующим образом занайтовлен еще до выхода судна в открытое море. По окончании грузовых операций должны быть тщательно занайтовлены также грузовые стрелы, краны, спасательные шлюпки и вообще все находящиеся на палубе подвижные предметы. Машина и вспомогательные механизмы должны быть в полной исправности и действие их заранее проверено. При прогревании машины необходимо следить, чтобы под кормой все было чисто, чтобы не повредить каких-либо судов или береговых сооружений. Кроме того, весьма важно, чтобы прогревание машины у пристани производилось с соблюдением необходимых предосторожностей: чтобы швартовы были хорошо обтянуты и судно не получало движения вперед или назад, чтобы лишние сходни и трапы были заранее убраны, а остающиеся надлежащим образом закреплены. Одновременно с этим должно быть проверено действие рулевой машины, рулевого привода, клинкетных дверей, машинного телеграфа, а также исправность ходовых и компасных огней и парового или воздушного гудка. Перед самой съемкой судна должны быть прогреты, а также проверено действие брашпиля и лебедок. Перед отправлением в рейс на судне, согласно ст. ст. 24, 26 Кодекса торгового мореплавания Союза ССР, должны быть следующие документы:

1. Свидетельство на право плавания под флагом Союза ССР.

2. Судовое свидетельство (удостоверение на право собственности).

3. Мерительное свидетельство.

4. Удостоверение на годность к плаванию.

5. Судовая роль.

6. Судовой журнал.

7. Машинный журнал.

8. Санитарный журнал.

9. Пассажирское свидетельство, если судно перевозит более

12 пассажиров.

10. Свидетельство на право пользования судовой радиостанцией.

11. Радиотелеграфный журнал.

12. Удостоверение о грузовой марке.

13. Свидетельство о грузовых средствах (Entry Book). Кроме того, на судне должны быть следующие грузовые документы: манифест, коносаменте и чартер-парти (если судно зафрахтовано).

В дополнение к изложенному следует упомянуть еще о девиации судовых компасов. Отсутствие на судне надежной таблицы девиации равносильно тому, что судно находится в немореходном состоянии. Хорошо, если по выходе из порта будет возможность определить девиацию судовых компасов тем или иным путем. А что будет делать капитан, если при ненадежной таблице девиации придется некоторое время плыть в тумане или при таких условиях, когда определить девиацию не представляется возможным? Вот почему в случае необходимости проверить девиацию судовых компасов эту проверку следует произвести непременно до отхода судна в рейс, а не откладывать ее легкомысленно до возможности выполнить в течение рейса, так как такая возможность может представиться не в начале рейса, а в конце его, а до того времени судно может оказаться на камнях или на берегу.

3. Съемка с якоря

В период подготовки судна к рейсу капитан обязан заранее обдумать вопрос о съемке от пристани или с рейда, смотря по тому, где находится судно, и принять необходимые меры для успешной съемки. В зависимости от тех или иных обстоятельств следует заранее заказать буксирное судно — одно, два или более. В равной мере, если судно паровое, при наличии сильного ветра, независимо от помощи буксирных судов, в котлах должно быть полное давление пара, чтобы была обеспечена успешность маневров судна. При наличии же слабого ветра и необходимости следовать до выхода в открытое море уменьшенным ходом пар может быть поднят до полного давления лишь при выходе в открытое море, когда судно может итти полным ходом. При отходе от пристани или от бочки необходимо тщательно осмотреть, нет ли поблизости каких-либо предметов или концов, которые при работе винта могли бы повредить винт или на него намотаться. Большую осторожность необходимо проявлять при съемке с якоря с тесного рейда при наличии сильного ветра, особенно если судно без груза, чтобы не навалить на стоящие поблизости суда или не попасть на мелкое место или подводные камни. В таком случае нужно тщательно следить за моментом отделения якоря от грунта, чтобы, маневрируя полными ходами, благополучно выйти на простор. С целью обеспечить успешную съемку с якоря или отход от пристани на каждом судне должна быть организована безукоризненная связь мостика с баком и кормой, а также и с буксирными судами, если они помогают при съемке; особенно это важно в ночную пору при наличии сильного ветра. Плохо налаженная связь почти неизбежно ведет к разного рода недоразумениям и даже к аварии. Для иллюстрации сказанного приводится описание случая, имевшего место на п/х «Смидович». 29 июля 1935 г. около 21 часа п/х «Смидович», находясь на швартовах у молов при входе в шлюз канала Тернейзен, готовился войти в шлюз. Для тою чтобы сразу направить нос судна в шлюз, отдали носовые концы, задерживая один кормовой. Когда нос судна под действием отжимного ветра (рис. 7) получил должное направление, с мостика было дано распоряжение отдать кормовой конец.


Рис. 7. Авария с п/х «Смидович»

Вследствие шума от травившегося из предохранительного клапана пара помощник капитана, находившийся на корме, не расслышал команду. На мостике из-за темноты не заметили, что кормовой конец задержан, и дали машине полный ход вперед. Так как конец был предварительно навернут несколькими шлагами на барабан лебедки, а затем уже закреплен на кнехтах, то от хода судна вперед вал лебедки согнулся и самая лебедка была сорвана с места, а кормовой конец в итоге лопнул. В данном случае необходимо отметить ряд упущений со стороны командования п/х «Смидович», которые и повели к повреждению лебедки и разрыву конца.

1. Допущение чрезмерного давления пара в котлах, повлекшего за собой подрыв предохранительного клапана и, как следствие этого, сильный шум травящегося пара.

2. Совершенно недопустимое оставление швартового конца на барабане лебедки, хотя и закрепленного на кнехтах, при работе машиной.

3. Отсутствие надлежащей связи мостика с кормой во время съемки судна при наличии сильного шума от травившегося пара (см. выше).

Ответственность за аварию была возложена: 1) на капитана, как давшего ход машине вперед, не проверив исполнения команды об отдаче кормового конца, и допустившего травление пара во время маневров судна и не обеспечившего в это время надежной связи мостика с кормой, и 2) на помощника капитана, находившегося на корме, как допустившего совершенно неправильное крепление швартового конца, предварительно наброшенного несколькими шлагами на барабан лебедки. Из этого нужно сделать вывод, что:

а) ни при каких обстоятельствах не допускать крепления швартовых концов на барабанах лебедок или брашпиля, хотя бы на короткое время;

б) при маневрах судна иметь всегда надежную связь мостика с кормой и носом, особенно в ночное время, а также во время сильного ветра и шума;

в) не допускать травления пара при маневрах судна, а также при наличии тумана, так как шум травящегося пара препятствует слышать сигналы других судов.

При подъеме якоря необходимо тщательно укладывать якорный канат в канатном ящике, чтобы на нем не образовались колышки; небрежное отношение к этому может привести к разрыву каната и потере якоря.

В тех случаях, когда почему-либо есть основание полагать наличие колышек, во избежание разрыва каната якорь следует потравливать при помощи брашпиля, а не отдавать его с ленточного стопора.

При наличии в канатном ящике человека для укладки каната необходимо соблюдать крайнюю осторожность. Лица, руководящие подъемом якоря, должны постоянно помнить, что в канатном ящике находится человек, и поэтому в случае необходимости отдать поднимаемый якорь или потравить его канат прежде всего должен быть удален человек из канатного ящика, а затем уже можно производить соответствующий маневр с якорем. Для обеспечения надлежащей безопасности при укладке якорного каната канатный ящик должен быть хорошо освещен. При подъеме якоря из воды его нужно внимательно осмотреть, чтобы установить, нет ли на нем какого-либо троса, каната другого судна, кабеля и т. д.

Если судно стояло на двух якорях, то перед съемкой нужно судно оставить на одном якоре.

Если при стоянке на двух якорях образовался крест или крыж, то его необходимо немедленно развести, как только к этому представится возможность.

В случае необходимости провести какие-либо работы за бортом для очистки якоря или для втягивания якоря в клюз спускаемый за борт человек должен быть обязательно обвязан концом соответствующей длины и крепости, который должен быть хорошо закреплен на палубе(4). Поднятые якоря должны быть приготовлены к отдаче; крепить их по-походному можно лишь тогда, когда судно выйдет из портовых вод или узкости. Крепление якорей по-походному должно производиться под непосредственным наблюдением и указанием старшего помощника капитана. Малейшая небрежность или оплошность при креплении якорей может повлечь за собой потерю якоря в открытом море или, что еще хуже, падение якоря где-либо в узком и мелком месте при большом ходе судна.

В результате допущенной небрежности на т/х «Грузия» на переходе Яффа—Стамбул, в открытом море, 12 февраля 1936 г. во время шторма был потерян левый якорь и 8 1/2 смычек каната. После съемки из Яффы якорь был взят на стопор Легофа и зажат ленточным стопором. Повидимому, на стопоре Легофа канал лежал не совсем правильно, а во время шторма волнами стопорный штырь (стопора Легофа) был выбит(5), и затем сдал ленточный стопор. При уборке якоря по-походному на баке был третий помощник капитана, во время же шторма достаточного наблюдения за якорями не было; третий помощник капитана за допущенную небрежность и непринятие должных мер предосторожности был привлечен к судебной ответственности. Этот случай подтверждает правильность существующей практики, принятой на судах Балтийского пароходства и иностранных судах, возлагать все работы, связанные с использованием якорей и уходом за ними, на старшего помощника капитана, а не младшего. Если бы такой порядок существовал на т/х «Грузия», то потери якоря в открытом море не было бы. После того как якоря закреплены по-походному, нужно тщательно закрыть якорные и особенно канатные клюзы, чтобы не допустить попадания забортной воды в канатные ящики. Для якорных клюзов существуют специальные железные заслонки, или клюз-саки. Канатные клюзы обвязывают мешками или парусиной. На продолжительных переходах, особенно в период штормовой погоды, для защиты канатного ящика от забортной воды рекомендуется поверх мешков или парусины канатные клюзы цементировать. Перед приходом в порт цементировка и мешки удаляются.

Помимо указанного, до съемки судна в море капитан обязан проверить наличие всего экипажа, количество принятых продуктов, неприкосновенный запас провизии, наличие питьевой воды и пресной воды для питания котлов, обеспеченность бункерным углем, исправность руля и рулевой машинки, наличие воды в льялах. К моменту выхода в море капитан и его помощники заранее обязаны ознакомиться с лоцией того района, где их судну предстоит проходить в узкостях и других опасных или мало известных местах.

Принятое решение о курсе, хотя бы в первоначальный период, должно быть отражено на морской карте; выделенный капитаном для навигационно-штурманских работ помощник должен заблаговременно приготовить потребные для перехода карты. Перед съемкой якоря, до выхода в море, капитан должен убедиться в действительной на этот момент осадке судна, носа и кормы в отдельности; эти данные нужно записать в вахтенный журнал.

Старший помощник капитана обязан своевременно обеспечить укрепление (найтовку) движущихся предметов, шлюпок, бухт, тросов и т. д. Иллюминаторы, низко расположенные, и трюмные люки должны быть задраены.

Команда должна быть расставлена по местам с переходом на морскую вахту. О полной готовности судна старший помощник докладывает капитану.

4. О лоцманах

В тех местах, подход к которым с моря или выход которых в море требует знания местных условий и правил, проводка судов производится при помощи лоцманов. При помощи лоцманов происходят обычно вход и выход из порта всех иностранных судов. Такой порядок существует как в СССР, так и в иностранных государствах. Проход иностранных судов через искусственные каналы (Кильский, Суэцкий, Панамский и др.) осуществляется также при помощи лоцманов.

В водах СССР взятие лоцмана для иностранного судна обязательно; в заграничных водах есть районы, где взятие лоцмана для иностранного судна необязательно.

В тех случаях, когда судно входит без лоцмана в воды, где наличие лоцмана на борту обязательно, капитан судна подвергается денежному штрафу.

Основное назначение лоцмана заключается в том, чтобы, используя свои знания местных навигационных условий и правил, помочь капитану быстро и благополучно провести судно через портовые воды или район, подчиненный компетенции лоц-дистанции.

Лоцман на судне является помощником, советником капитана даже в тех случаях, когда взятие лоцмана обязательно. Присутствие лоцмана на. судне не снимает с капитана ответственности по управлению судном (ст. 19, прилож. V к Кодексу торгового мореплавания Союза ССР).

В равной мере не освобождается от ответственности и вахтенный помощник капитана, если при наличии лоцмана капитан на мостике не присутствует.

Такое же положение в отношении лоцманов существует и в иностранных государствах.

Таким образом, возможность или обязанность воспользоваться услугами лоцмана при проходе того или иного участка водного пространства ни в малейшей степени не освобождает капитана от необходимости возможно подробнее и тщательнее изучить условия и правила плавания данным участком. Исходя из этого, капитан может указаниями лоцмана воспользоваться или ими пренебречь и поступить по собственному усмотрению. Последнее, однако, недопустимо в отношении таких указаний, которые относятся к существующим правилам плавания данного района и которые поэтому являются обязательными.

Соглашаясь на те или иные действия и маневры, предложенные лоцманом, капитан целиком несет ответственность за последствия. Только в том случае капитан может быть освобожден от ответственности, когда авария произошла вследствие обстоятельств, которые не были известны капитану, а потому он не мог их предусмотреть.

В том же случае, когда капитан видит неправильность действий лоцмана или не уверен в правильности последних, он обязан немедленно отменить распоряжение лоцмана и поступить сообразно данной обстановке и тому, как этого требует морская практика.

Если действия лоцмана не внушают доверия или лоцман по своему состоянию не соответствует назначению, то такой лоцман должен быть немедленно отстранен от своих обязанностей и вместо него должно потребовать другого или в крайнем случае обойтись без лоцмана.

Так как лоцманы обычно дают команду непосредственно рулевому и сами передают по телеграфу соответствующие распоряжения в машину, то капитан или вахтенный помощник капитана, если капитана на мостике нет, обязан следить за тем, чтобы распоряжения лоцмана немедленно и точно выполнялись; особенно это важно в отношении команды рулевому, подаваемой иностранными лоцманами обычно на английском языке. При изменениях курса вахтенный помощник капитана обязан лично проверить правильность исполнения рулевым распоряжения лоцмана, а также правильность изменения курса, предложенного лоцманом.

Чтобы легче было контролировать действия лоцмана, на судне должны быть карты соответствующего района плавания, составленные в самом большом масштабе.

Находясь на рейде или в порту, ни в коем случае не следует допускать на командный мостик неизвестных лиц, которые могут явиться на судно, выдавая себя за лоцмана. Особенно строго следует придерживаться этого правила в заграничных водах. В 1934 г. на п/х «Большевик», стоявший на рейде реки Humber в ожидании входа в док порта Hulle, в отсутствие капитана явился неизвестный, отрекомендовавшийся лоцманом, и сразу же поднялся на командный мостик, хотя еще не настало время для входа в док. Помощники капитана к появлению мнимого лоцмана отнеслись вполне доверчиво, предоставив ему возможность оставаться на мостике без свидетелей. Спустя некоторое время по телеграфу с мостика в машину последовало распоряжение дать малый ход вперед. Так как судно стояло на рейде в ожидании входа в док, машина была в готовности, вахтенный механик дал требуемый с мостика ход.

На неожиданный звон машинного телеграфа на мостик поднялся вахтенный помощник капитана, но было уже поздно: по распоряжению мнимого лоцмана судно, имея отданный якорь, получило ход вперед и двигалось несколько вправо, так как «лоцман» успел переложить в соответствующую сторону руль. Пришедший на мостик помощник капитана застопорил машину, и судно снова пришло на канат.

Этот странный и маловажный на первый взгляд случай получил по возвращении капитана на судно совершенно неожиданное объяснение. Мнимый лоцман заявил капитану, что он предотвратил столкновение п/х «Большевик» с проходившим мимо пароходом, за что ему причитается соответствующее вознаграждение. По его словам, п/х «Большевик» стоял вблизи фарватера; течением его развернуло и корма оказалась на фарватере, по которому шел пароход. Чтобы предотвратить столкновение, он положил право руля и дал машине ход вперед.

Шантаж был очевиден настолько, что капитан немедленно удалил проходимца с судна. Однако, на следующий день к капитану п/х «Большевик» явился адвокат и потребовал довольно значительную сумму за оказание услуги по предотвращению аварии. Нашлись свидетели, которые подтверждали, что столкновение было предотвращено благодаря действиям «лоцмана». Это обстоятельство давало мнимому лоцману возможность выступить в суде с немалым шансом на успех. Капитан был вынужден, в свою очередь, пригласить адвоката, чтобы избавиться от вымогательства шантажиста. После долгих и крайне неприятных переговоров «дело» удалось кончить миром. Проходимцу было заплачено несколько десятков фунтов стерлингов. Надо считать, что дело обошлось довольно благополучно; могло быть гораздо хуже: мнимый лоцман, переложив руль на борт и дав ход вперед, мог умышленно ударить в борт проходившее на близком расстоянии судно и затем сам скрыться (его шлюпка оставалась у борта п/х «Большевик»).

Что такой поступок возможен, в этом нет ничего удивительного, так как известны случаи, когда даже настоящие лоцманы, входя в связь со спасательными компаниями, умышленно сажали суда на мель у самого фарватера. Спасательные компании подписывают контракт о спасении судна и лоцман получает от них соответствующий гонорар. Конечно, подобные случаи возможны лишь в капиталистических портах, из которых в этом отношении особенно плохой славой отличается Антверпен. Нередки случаи, когда аварии с судами происходят вследствие небрежности или неопытности лоцманов и излишнего к ним доверия со стороны капитанов. К числу таких аварий относится удар о подводные камни в норвежских шхерах п/х «Буденный» (в конце 1936 г.), шедшего под проводкой норвежского лоцмана, в результате чего пароход получил большое повреждение в подводной части.

Авария эта произошла во время следования узким местом, когда, входя в белый луч освещения маяка, который должен быть оставлен по корме, судно уклонилось вправо больше, чем требовалось, и попало в красный луч маяка, ограждающий подводную опасность. Хотя руль и был положен лево на борт, тем не менее судно с большого хода ударилось о подводную скалу и получило значительную пробоину. В опасное положение судно попало вследствие того, что лоцман не учел попутного течения, а капитан, слишком доверяя лоцману, недостаточно контролировал его действия.

Принимая и сдавая лоцмана на ходу, особенно в ночную пору и дурную погоду, капитан должен так маневрировать судно, чтобы подход к борту лоцманского бота или шлюпки был возможно облегчен и чтобы при приставании к борту и отходе от него шлюпке была обеспечена максимальная безопасность. При приемке и спуске лоцмана с судна необходимо тщательнейшим образом проверять надежность шторм-трапа и походного конца, а также надлежащее крепление их на борту судна. В равной мере лоцману должен быть обеспечен вполне безопасный проход от шторм-трапа на мостик и обратно. Бывало не мало случаев, когда лоцман, проходя ночью по неосвещенной палубе судна на мостик или обратно, падал через открытый или плохо закрытый грузовой люк в трюм или же спотыкался на палубе о какие-либо предметы и получал более или менее тяжелые увечья, за что владельцы судна должны были выплачивать пострадавшему довольно крупное пособие. Во избежание подобных случаев необходимо, чтобы в ночное время на судне лоцмана встречал и провожал вахтенный помощник капитана, освещая и указывая ему дорогу на мостик или обратно.

В некоторых местах, как, например, при входе из Северного (Немецкого) моря в р. Эмс, в море крейсируют два лоцманских бота — один для проводки судов в порт Эмден, а другой в голландский порт Delfzyl. Подходя к таким местам, во избежание потери времени следует заранее ознакомиться (по соответствующей лоции) с отличительными признаками голландского и германского лоцманских ботов и с теми световыми и звуковыми сигналами, которые служат для вызова соответствующего бота.

5. Операции с балластом

На судах с механическим двигателем в качестве балласта обычно служит вода. Размещается водяной балласт в цистернах, которые располагаются главным образом в междудонном пространстве, в носовом и кормовом отсеках (в фор - и ахтер-пиках). Нередко, впрочем, балластные цистерны располагаются под бимсами вдоль бортов или поперек судна.

Междудонные и другие балластные цистерны часто используются для запасов пресной воды и жидкого топлива. Как известно, применение балласта преследует различные цели: для понижения центра тяжести и увеличения остойчивости, для увеличения осадки судна с целью увеличить полезную работу винта и руля и уменьшить дрейф, а также для защиты винта и руля при плавании по льду, для изменения диферента с целью улучшить управляемость и другие мореходные качества судна, для устранения крена и т. д.

Умелое и своевременное использование балластных цистерн и целесообразное маневрирование водяным балластом имеют весьма важное значение в эксплоатации и управлении судном. Однако, всякого рода операции с балластом, как-то приемка, откачка или перекачка (пресной воды или топлива) из одной цистерны в другую, ЯВЛЯЮТСЯ операциями весьма ответственными и требующими соблюдения всякий раз крайней осторожности, особенно если приходится иметь дело с большими цистернами, не имеющими продольной непроницаемой переборки. Малейшая неосторожность или оплошность могут повлечь за собой очень тяжелые последствия.

Капитан судна обязан лично (лишь в исключительных случаях доверять старшему помощнику) постоянно внимательно следить за состоянием балластных цистерн и никому не разрешать производить какие-либо операции с балластом без его ведома.

Капитан всякого судна должен сам проникнуться всей серьезностью и ответственностью (производства операций с балластом, такое же отношение к ним он должен внушить и своим подчиненным.

Для контроля за состоянием балластных цистерн, а также и льял, необходимо тщательно измерять в них йоду не реже, чем через каждые 4 часа как на ходу, так и на стоянке и вести об этом соответствующую запись в судовом журнале. Как основное правило, никогда не следует допускать частичного заполнения балластных цистерн : они должны быть совершенно пусты или целиком заполнены.

Операций с водяным балластом в открытом море во время волнения следует всемерно избегать и прибегать к ним лишь в крайнем случае, соблюдая при этом сугубую осторожность. Весьма полезные указания на этот счет можно найти в труде проф. Абеля «Остойчивость и мореходность судов»(6). К чему приводят неосторожные или необдуманные действия с балластом можно видеть из следующих примеров.

1. В 1911 или 1912 г. в Одесском порту в Арбузной гавани опрокинулся и утонул пассажирский п/х «Потемкин». Как потом выяснилось, случай этот произошел при следующих обстоятельствах. Пароход «Потемкин» должен был быть поставлен в капитальный ремонт; поэтому с него было снято все имущество и даже постоянный чугунный балласт (без груза и балласта пароход обладал очень малой остойчивостью). Затем его повели на буксире к пристани, где он должен был быть поставлен кормой к берегу. При разворачивании при помощи буксирного судна п/х «Потемкин» настолько накренился, что лег на бок. В открытые иллюминаторы хлынула вода. Через короткий срок судно затонуло. Подъем судна из воды был сопряжен с большими трудностями.

2. В июле 1919 г. в Одессе, в ковше адмиралтейства бывш. РОПиТ (ныне судоремонтный завод имени А. Марти) опрокинулся и утонул большой пассажирский п/х «Вече» (ныне «Ильич»). «Вече» стоял в ремонте кормой к берегу рядом с п/х «Тигр». Как и п/х «Потемкин», «Вече», будучи острокильным судном, Не мог без груза и балласта стоять прямо. На нем было около 170 т песочного балласта, находившегося в трюме № 3. В день катастрофы на судне производились ремонтные работы. Вся администрация была налицо. Судно имело небольшой крен на правый борт, т. е. в сторону п/х «Тигр». К 10 час. утра крен несколько увеличился и капитан совместно с помощниками и старшим механиком озабоченно стал осматривать снаружи правый борт. К 13 час. крен достиг примерно 15°, а затем стал быстро увеличиваться. К 14 час. стеньги п/х «Вече» навалили на антенну п/х «Тигр», вследствие чего на последнем сломались и упали на палубу дополнительные стеньги для антенны. Минут через 20 труба п/х «Вече» легла на вельбот п/х «Тигр»; находившийся на рострах вельбот был раздавлен и труба сломалась. Около 14 час. 50 мин. крен п/х «Вече» увеличился настолько, что он своими винтами лег на борт п/х «Тигр». Ванты не выдержали и лопнули и вслед за ними сломались и мачты. Последнее препятствие, удерживающее пароход наплаву, было устранено: судно свалилось совсем на бок и затонуло. Так как в месте стоянки судна глубина была небольшая, то больше половины корпуса осталось над водой. Спустя некоторое время п/х «Вече» был поднят и отремонтирован.

Как выяснилось впоследствии, катастрофа произошла при следующих обстоятельствах. В связи с необходимостью произвести ремонт в) области балластной междудонной цистерны № 2, в которой находилась пресная вода (около 170 т), капитан распорядился перекачать воду из танка № 2 в танки № 3 и № 1. Когда откачали часть воды из танка № 2 в танк № 3, крен судна на правый борт увеличился, так как ни в одной из этих цистерн не было продольной переборки, и вода перешла на правую сторону. В дальнейшем вслед за увеличением крена нужно было ожидать его уменьшения, так как этому способствовало заполнение танка № 3. Однако, после некоторого промежутка времени, в течение которого крен оставался без изменения, крен начал вдруг быстро увеличиваться. После этого перекачка воды из танка № 1 была приостановлена и даже начали вновь заполнять танк № 2. Но было уже поздно и судно неудержимо валилось на правый борт до такого положения, что забортная вода стала поступать внутрь судна через расшитый на протяжении нескольких десятков метров шов наружной обшивки судна. При прямом положении судна этот шов приходился от воды на высоте около 0,61 м и поэтому никакой опасности для судна, находившегося в хорошо защищенном от волнения бассейне, не представлял. Все люди, находившиеся на «Вече», спаслись.

Повидимому, в данном случае авария произошла от следующих причин: когда крен п/х «Вече» первоначально стал увеличиваться, то п/х «Вече» зацепился какой-либо выступающей частью своего правого борта за какую-либо выступающую часть левого борта п/х «Тигр» (суда первоначально стояли почти вплотную друг к другу). Это обстоятельство повело к тому, что увеличение крена п/х «Вече» на некоторое короткое время приостановилось. Перекачка воды из танка № 2 в танк № 3 продолжалась. Таким образом, опасное увеличение крена не было своевременно замечено, когда под действием все увеличивавшегося кренящего момента препятствие, задержавшее крен п/х «Вече», не выдержало и пароход получил возможность свободно крениться, то он сразу увеличил свой крен до опасного положения, т. е. расшитый шов вошел уже в воду, тогда ничто не могло приостановить увеличения крена.

Такова весьма вероятная причина гибели парохода «Вече» на стоянке в порту у пристани.

Какое бы, однако, объяснение ни давалось этой аварии, одно несомненно, что в данном случае капитан, зная, что его судно малоостойчиво, допустил перекачку балласта из большой цистерны, не имеющей продольной переборки, в то время, когда по одному борту был расклепан на значительном протяжении шов наружной обшивки, находившийся сравнительно не высоко от ватерлинии, и когда Судно уже имело крен на этот борт еще до перекачки воды.

3. 6 июня 1920 г. в Ленинграде На Неве опрокинулся и затонул большой (13 360 т водоизмещения) пароход «Народоволец» (бывший «Николаев»)(7). Это судно, как и «Вече», обладало очень малой начальной остойчивостью. Для придания большей остойчивости на него было погружено около 1500 т постоянного балласта. Однако, с течением времени часть этого балласта была снята; были сняты также и некоторые тяжелые предметы его оборудования (минные аппараты, динамомашины, насосы, станки и т. д.). Таким образом, остойчивость судна была значительно уменьшена и оно обычно имело крен от 1 до 5° то на один, то на другой борт, причем изменение крена происходило иногда внезапно.

Накануне катастрофы п/х «Народоволец» стоял у набережной Васильевского острова, имея крен на левый борт около 5° в сторону набережной.

С целью выравнять крен младшие механики без ведома капитана, старшего механика и вахтенного помощника капитана откачали водяной балласт из левых междудонных балластных цистерн, оставив его только в правых. В результате этой операции малоостойчивое судно стремительно накренилось на правый борт, швартовые концы лопнули, и судно получило крен на: правый борт до 20°. Так как на небольшой высоте от ватерлинии находился ряд открытых иллюминаторов, через которые хлынула вода, то через короткий промежуток времени судно опрокинулось и затонуло. При этом погибло 3 человека из экипажа судна. В 1924 г. судно было поднято и разобрано на части. В данном случае авария произошла по исключительной безграмотности и преступному легкомыслию механиков, нарушивших элементарные правила судовой дисциплины.

4. В июле 1904 г. вспомогательный крейсер «Кубань» был поставлен для ремонта в сухой док в Либаве. В бортах этого судна были ласт-порты (особые четырехугольные отверстия, плотно закрываемые железными дверями) для погрузки угля. Нижняя кромка этих ласт-портов находилась всего на 80 см над водой при прямом положении судна.

Стоянкой в доке воспользовались для окраски угольных ям. Ласт-порты были оставлены открытыми для скорейшей просушки ям.

В течение стоянки судна в доке расходовали уголь и пресную воду. Расход этих материалов производился неодинаково с обоих бортов. Когда док был наполнен водой и судно всплыло, то оно получило крен около 5°. Нижняя кромка ластпортов пошла в воду и через них начала заливать угольные ямы. В результате крен увеличился до 20—25°, судно свалилось на бок и затонуло, упираясь боковым килем в дно дока.

Очевидно, если бы ласт-порты были плотно задраены, то судно но всплытии имело бы небольшой крен, но не затонуло. Эта авария произошла от непредусмотрительности капитана: 1) необходимо было следить за тем, чтобы топливо и вода расходовались с каждого борта равномерно, тогда крена не было бы, и 2) перед заполнением дока водой следовало тщательно задраить все бортовые отверстия.

Вообще все приведенные примеры аварий судов вследствие неумелого или неосторожного обращения с балластом свидетельствуют о том, какое большое значение имеет водонепроницаемость борта. Если бы во всех перечисленных случаях велось надлежащее наблюдение за водонепроницаемостью борта (закрывались плотно иллюминаторы, задраивались ласт-порты и т. п.), то аварий не было бы.

5. Броненосец «Гангут»(9) в Финском заливе ударился о подводный камень и повредил себе днище в районе одного из кочегарных отделений. Вода заполнила соответствующий междудонный отсек, но так как одна из горловин верхнего дна не была задраена, то вода выступила поверх этого дна и стала быстро заполнять кочегарку. Так как в кочегарных отделениях была продольная переборка, то броненосец стал крениться. Для устранения крена стали заполнять водой отсеки и угольные ямы противоположного борта. Так как не было заранее заготовленных таблиц, показывающих изменение крена при заполнении водой тех или иных отсеков, и не было сделано никаких расчетов, то воды накачали слишком много.

Кроме того, вследствие неисправности переборок и неправильного устройства их вода затопила все котельные отделения и судно через 6 час. после получения пробоины опрокинулось и утонуло.

Этот и приведенные выше примеры «показывают с каким вниманием каждый должен относиться к исправности переборок, крышек, люков, горловин, дверей, трубопровода и т. п. на корабле. Бывает, что при производимых на корабле ремонтных или дополнительных работах прорубают в переборках или палубах двери, проводят через них трубы или проводники и забывают ставить надлежащие сальники, обеспечивающие водонепроницаемость на дверях, горловинах, крышках люков резина часто бывает или изношена или неисправна, в особенности в надводной части корабля таких неисправностей не должно терпеть: в минуту опасности то, что было над водой, погружается под воду. Именно целостью и водонепроницаемостью надводных частей корабля обеспечивается запас его пловучести и остойчивости, лишившись которого (запаса), он тонет или опрокидывается».

«Обязанность каждого — не скрывать замеченной неисправности, а своевременно обратить на нее внимание специалиста, ведающего соответствующей частью, чтобы ее (неисправность) устранили.

Лишь при таком дружном и общем стремлении корабль, во всей многосложности своих устройств, может быть поддержи ваем не в показной, а истинной исправности».

«Необходимо помнить, что все правила внутренней службы на корабле выработаны вековой практикой и почти любое из них можно подтвердить примером повреждения, а иногда и гибели корабля, к которым приводило нарушение правил службы. Поэтому точное и строгое соблюдение этих правил столь же необходимо, как и умелое управление кораблем и как надежная его постройка».

(1) И льдов при совершении плавания во льдах.

(2) За исключением остойчивости, наличия припасов и квалифицированного экипажа. Остойчивость и необходимый запас припасов лежат целиком на ответственнсоти капитана. За надлежащим укомплектованием судна следит начальник порта.

(3) Повлекшей за собой хотя бы частичную потерю мореходности судна.

(4) Что, конечно, необходимо делать при всяких посылках человека за борт.

(5) Чтобы этого не случилось, штырь нужно было хорошо прихватить к скобе в стопоре Легофа.

(6) Перевод с английского, Гостраисиздат, 1935.

(7) Использован материал из брошюры С. Логинова «Аварии на морском транспорте», 1932.

(8) Материал заимствован из брошюры акад. А. Н. Крылова «Основные сведения по теории корабля». Примечание: сноски в оригинале текста страницы нет.

(9) Заимствовано из брошюры акад. А. Н. Крылова «Основные сведения по теории корабля».

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю