Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,10% (50)
Жилищная субсидия
    17,95% (14)
Военная ипотека
    17,95% (14)

Поиск на сайте

VII. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ АВАРИЙ ВО ВРЕМЯ ПЛАВАНИЯ. Часть 1

1. Обычные условия плавания

Необходимо помнить, что такие знаки ограждения, как вехи, буи и даже пловучие маяки, могут быть снесены со своих мест в силу тех или иных причин, поэтому, следуя в огражденной части фарватера, нужно это обстоятельство учитывать и при возможности руководствоваться береговыми неподвижными знаками, маяками, створами и т. п.

При использовании карт необходимо:

1) чтобы перед отправлением в рейс соответствующие карты были прокорректированы согласно последним Извещениям мореплавателям, а для иностранных карт — согласно Notices to Mariners, а также, чтобы судно было обеспечено картами прибрежных районов, составленными в наибольшем масштабе.

Выполнение этих требований диктуется не только соображениями обеспечения в наибольшей степени безопасности плавания судна, но также и тем, что в случае аварии и разбора дела в суде суд учитывает качество бывших на судне карт со всеми вытекающими отсюда последствиями;

2) никогда не следует направлять курс судна через район так называемых «белых пятен» на карте, так как в этих районах никогда не производилось измерения глубин и поэтому в районе «белых пятен» можно встретить весьма малые глубины. Это замечание в одинаковой степени относится и к районам, в границах которых на карте обозначено очень мало глубин;

3) никогда не следует без крайней необходимости переходить к берегу за 20 м, а для малых судов — за 12-метровую изобату;

4) перед использованием каждой карты необходимо внимательно прочитать имеющиеся на ней всякого рода указания и примечания.

Как только судно, направляясь в море, выйдет из огражденной части фарватера, чтобы знать свое место в любой момент, оно должно сразу же руководствоваться показаниями ряда инструментов: компаса, лага, лота, хронометра и секстана. Очевидно, что чем показания этих инструментов достовернее, тем более надежно и определение места судна. Отсюда вытекает необходимость постоянно определять и проверять погрешность соответствующих инструментов, особенно компаса и лага, и заботиться об их исправном состоянии и наличии запасных частей. Наряду со знанием погрешностей компаса (общей поправки) и лага, необходимо тщательно следить за заданным курсом, возможно чаще проверяя рулевого, особенно при смене вахт, а также после временного отклонения от курса для расхождения с встречным судном. В этом отношении помощники капитана должны быть надлежащим образом проинструктированы и сам капитан должен почаще проверять своих помощников.

Известен случай, когда рулевой стал по ошибке держать на 10° левее заданного курса, однако, старший помощник капитана, будучи на вахте и не проверяя рулевого, в течение получаса не заметил изменения курса. Капитан, выйдя на мостик, обратил внимание на то, что судя по направлению дыма из трубы, изменилось направление ветра; когда же он заглянул в компас, то оказалось, что изменился курс судна. Если бы капитан этого не заметил, то неизвестно, сколько еще времени судно прошло бы неправильным курсом.

Одновременно с наблюдением за курсом вахтенный помощник и капитан обязаны сопоставлять отсчеты механического лага, сообщаемые вахтенным матросом, с соответствующим промежутком времени между этими отсчетами, так как ошибка, допущенная при снятии отсчета лага, оставаясь незамеченной, целиком входит в данные о пройденном судном пути и влечет за собой иногда очень тяжелые последствия (см. аварию п/х «Лейтенант Краскин», стр. 107).

Кроме ошибки матроса, неверные показания механического лага могут происходить оттого, что на вертушку намотается ветошь или пакля, выброшенная с борта судна, или морские водоросли. Если внимательно следить за показаниями лага и учитывать происходящие перемены в условиях плавания, а также в работе судовой машины, то, конечно, всякая случайная неправильность в показаниях лага может быть своевременно обнаружена и приняты необходимые меры. С целью предотвратить попадание на вертушку лага каких-либо отбросов с судна следует запрещать выбрасывать за борт всякого рода отбросы с той стороны судна, с которой выпущен лаг.

Во избежание неожиданных сносов судна в сторону от курса и связанных с этим последствий, кроме тщательного держания на курсе, необходимо также учитывать влияние дрейфа и течения.

Чтобы быть осведомленным об ожидающихся переменах погоды, а также о всяких навигационных извещениях, капитан должен требовать от судового радиста регулярного представления ему соответствующих радиоизвещений, посылаемых радиостанциями, расположенными на пути следования судна. Капитан должен сам подсказывать радисту, какие радиостанции надо слушать, и помогать ему отыскивать по соответствующим справочникам (у нас — «Радиослужба времени», у англичан «Admiralty List of Wireless Signals») необходимые сведения об этих станциях.

В равной мере капитан должен постоянно следить за тем, чтобы по радиосигналам регулярно определялась поправка хронометра и велись соответствующие записи в хронометрическом журнале. Эта работа должна быть поручена одному из помощников капитана, и никак не радисту, как это принято на некоторых судах.

При определении места судна по береговым знакам или маякам, что следует производить возможно чаще, всякий раз необходимо убеждаться в том, что берутся пеленги именно тех знаков или маяков, за какие их принимают; особенно это важно ночью или в пасмурную погоду.

Проходя мимо пловучих или береговых маяков, необходимо внимательно разбирать флажные сигналы, которые на них подняты. Эти сигналы могут означать, что пловучий маяк не стоит на своем месте — предупреждение судна о приближении к опасности или сообщение о каких-либо важных для судна обстоятельствах.

Отправляясь в плавание в незнакомый или малознакомый район, необходимо тщательно заранее ознакомиться и изучить по лоциям, картам и другим пособиям условия предстоящего плавания с тем, чтобы последние были своевременно и надлежащим образом учтены и тем самым были избегнуты всякие случайности, могущие повлечь за собой аварию судна.

Следует заметить, что постоянное и внимательное чтение лоции даже знакомого района должно быть непременной привычкой каждого судоводителя, так как иногда неизвестная или позабытая особенность местных условий плавания может повести к серьезной аварии (см. аварию п/х «X», стр. 123). К сожалению, отдельные капитаны и их помощники этой привычки не имеют. При плавании вблизи берегов, особенно при наличии приливоотливных течений, необходимо возможно чаще проверять место судна по пеленгам или углам. Нередко таким путем можно своевременно обнаружить ту или иную ошибку и предотвратить аварию судна.

В декабре 1924 г. при следовании Бристольским заливом в Атлантический океан благодаря тщательному и частому определению места судна была предотвращена посадка на прибрежные камни п/х «Буденный». Несмотря на учтенное приливное течение, пароход с такой силой прижимало к берегу, что при наличии полного груза и сравнительно слабого ветра в течение получаса пришлось изменить курс на 25° вправо, чтобы чисто пройти берега.

Этот пример служит доказательством того, насколько иногда данные о течениях, взятые с карт и из таблиц, могут значительно отличаться от действительных.

Если при указанных обстоятельствах определять место судна по пеленгам береговых предметов почему-либо не представляется возможным, то необходимо возможно шире использовать измерение глубин тем или иным способом.

При производстве астрономических наблюдений необходимо учитывать соответствующие погрешности инструментов и личные ошибки в соответствии с условиями наблюдений. Одновременно с этим следует отметить, что капитану судна в каждом сомнительном случае необходимо лично проверять определения места судна, сделанные его помощниками, и самому производить определение места при сложной или опасной обстановке плавания. Во всяком случае капитан должен постоянно проверять место судна, определенное помощниками, и требовать от них самого внимательного и добросовестного выполнения этой работы. Всякое послабление в этом отношении может привести к тяжелым авариям. Примером этого служит авария п/х «Ангара», повлекшая за собой гибель судна (см. стр. 107).

С целью предотвращения столкновения с судами и опасного приближения к берегу необходимо в ночное время и при наступлении тумана или пасмурности выставлять на бак в помощь вахтенному помощнику капитана дозорного. В дурную погоду, когда держать человека на баке опасно или нецелесообразно, дозорный должен находиться на командном мостике вместе с вахтенным помощником капитана.

Выставление дозорного особенно важно в местах, где наблюдается большое движение транспортных судов или где встречаются рыболовные суда, а также при плавании вблизи берегов или в районах, где встречаются пловучие горы (айсберги). Дозорного не следует отвлекать никакими поручениями и о времени выставления его нужно отметить в судовом журнале.

Лица, выставляемые в качестве дозорных, должны быть заранее хорошо проинструктированы в отношении поручаемых им обязанностей. В обиходе дозорного иногда называют «вперед смотрящим», из чего как бы вытекает, что обязанность его заключается в том, чтобы смотреть вперед. Конечно, это не так. Английский термин «look out» не означает только «смотреть вперед», он означает также «быть настороже», «искать», «открывать». Эти значения как раз и соответствуют обязанностям «вперед смотрящего», который должен смотреть не только вперед, но и по сторонам и даже назад. Он должен наблюдать не только за тем, что открывается далеко от судна на видимом горизонте, но также и за тем, что может быть замечено вблизи судна (плавающие предметы, суда, берег и т. п.) и не только впереди, но и с боков и сзади. «Вперед смотрящий» дозорный, как и вахтенный помощник капитана и капитан, должен пользоваться для обнаружения угрожающей судну опасности не только зрением, но и слухом и обонянием и даже чувством равновесия. В самом деле, в туманную погоду, когда ничего не видно, обычно пользуются слухом, при помощи которого обнаруживают присутствие других судов (по звуковым сигналам) и близость берега (по шуму прибоя, по эхо судового гудка и даже по лаю собак).

При нормальном обонянии можно уловить ряд запахов (дыма, гниющих водорослей, сена и т. п.), которые могут служить признаком близости берега или аварии на самом судне (пожар, повреждение пахучих грузов и т. п.). Наконец, в помощь зрению, слуху и обонянию может служить и чувство равновесия, когда в темную ночь или во время густого тумана по изменившейся вдруг качке внимательный наблюдатель может обнаружить, что судно попало с больших глубин на малые.

В случае обнаружения тем или иным путем какой-либо опасности на судне должны быть приняты немедленно соответствующие меры.

В ночное время вахтенный помощник обязан постоянно следить за исправностью ходовых огней (топовых и боковых лично, а кормового — через вахтенного матроса). В случае обнаружения какой-либо неисправности надлежит немедленно принять необходимые меры к ее устранению.

Во избежание столкновения или навала следует всемерно избегать излишнего сближения с пловучими маяками и буями, а также с встречными, обгоняемыми и обгоняющими судами. Лучше своевременно удалиться от обгоняющего, нежели допустить столкновение с ним.

Ночью необходимо время от времени тщательно осматривать горизонт при помощи бинокля. В равной мере полезно рассматривать в бинокль открытые огни и силуэты судов: бинокль помогает лучше разобраться в огнях и определить направление открытого (Замеченного) судна. За открытыми огнями необходимо иметь постоянно тщательное наблюдение, особенно за теми, которые приближаются или пеленг которых изменяется медленно.

Нередко белый топовый огонь на малых судах и поэтому низко расположенный, не замечая бокового огня, принимают за кормовой, не давая себе труда внимательно в этом разобраться при помощи бинокля.

В 1925 г. в Атлантическом океане произошло столкновение американского парохода «City of Rome» с подводной лодкой «S. 51», шедшей в надводном положении. С п/х «City of Rome» в течение значительного промежутка времени наблюдали приближение по носу белого огня, низко расположенного над водой. Отличительных боковых огней не было видно. Вахтенный помощник капитана принял этот огонь за кормовой огонь догоняемого судна. Как потом выяснилось, этот белый огонь был топовым огнем подводной лодки, поэтому он и был низко расположен над водой.

Когда суда сблизились настолько, что с п/х «City of Rome» был замечен красный бортовый огонь приближающегося судна, расположенный вблизи белого, то избежать столкновения уже не удалось. Подводная лодка погибла, а с ней погибло и немало людей.

При сближении с встречным судном необходимо предусматривать маневры последнего и возможность расхождения с ним в узком месте, в соответствии с чем следует заранее принять над лежащие меры для избежания опасного сближения (уменьшить ход, застопорить машину, дать задний ход, отдать якорь), сообразуясь с местными условиями и Правилами для предупреждения столкновения судов в море.

Тщательному наблюдению за горизонтом и окружающей обстановкой уделяется сугубое внимание как ночью, так и днем. Малейшая в этом отношении небрежность или оплошность может привести к весьма тяжелым последствиям. Много происходит столкновений потому, что суда слишком поздно замечают друг друга. Особую бдительность необходимо проявлять в ночное время в таких районах, где возможна встреча с парусными судами, имеющими только бортовые огни, которые обычно бывают заметны лишь с небольшого расстояния. В этом отношении печальным примером может служить случай столкновения учебного п/с «Товарищ» с п/х «Алькантара», который не замечал огней «Товарища» до тех пор, пока на последнем не был зажжен фальшфейер. Увидев на близком расстоянии фальшфейер, командование п/х «Алькантара» растерялось и совершило неправильный маневр, повлекший за собой гибель парохода со всем экипажем (за исключением машиниста).

При расхождении с другим судном, проходящим на близком расстоянии, ни в каком случае нельзя допускать смены рулевых пока суда не разойдутся совершенно чисто, так как в противном случае в связи с перекладыванием руля вступающим на вахту судно может сильно рыскнуть в сторону и произойдет столкновение. Очень часто вахтенный помощник на это не обращает внимания.

Смена вахтенных помощников капитана должна происходить обязательно на мостике. Капитан должен контролировать выполнение этого требования и очень строго взыскивать за малейшее нарушение его. В равной мере капитан должен так воспитать своих помощников, чтобы они не отлучались с мостика в штурманскую рубку без крайней к тому необходимости и то лишь на самый короткий срок. В ночное же время или во время тумана отлучка с мостика вахтенного помощника капитана возможна лишь при условии нахождения на мостике капитана или другого, временно подсменяющего помощника капитана. Нарушение этого правила может повлечь за собой очень тяжелые последствия. Известен случай, когда помощники капитана, зайдя в штурманскую рубку для сдачи и приемки вахты, закурили, разговорились и совершенно забыли, что они в море. Дело происходило темной ночью в Английском канале. На мостике никого не было. Между тем справа подошел на близкое расстояние другой пароход, который дал один короткий гудок. Только после этого вахтенный и подвахтенный помощник выскочили из штурманской рубки. На звук гудка немедленно вышел из своей каюты и капитан. Однако, все они так растерялись, что вместо того, чтобы дать полный ход назад, изменили курс влево, не уменьшив хода. В результате — столкновение с встречным судном и тяжелое повреждение корпуса, вследствие чего судно было надолго выведено из эксплуатации. Оба помощника были отданы под суд, а капитан снят с работы.

Снабжение судна необходимыми предметами и материалами, особенно навигационными пособиями, должно составлять одну из главнейших забот капитана и должно служить предметом самого внимательного к себе отношения со стороны администрации пароходства. Известен ряд случаев, когда недостаточно снабженные суда имели большой простой или даже терпели аварии. Так, одно судно простояло несколько дней из-за отсутствия карты для предстоящего перехода, другое судно потерпело аварию вследствие того, что не было снабжено необходимыми тросами, третье судно потерпело очень крупную аварию вследствие отсутствия на нем атласа течений. Таких примеров можно было бы привести еще много.

Отправляясь в рейс, капитан обязан своевременно озаботиться, чтобы судно было в надежном состоянии и соответствующим образом снабжено, а в течение рейса он должен использовать все возможности, чтобы предотвратить аварии и выполнить рейс вполне благополучно. Однако, несмотря на вполне исправное состояние судна и прекрасное снабжение и оборудование, в августе 1935 г. был посажен на прибрежные камни и погиб почти новый танкер «X» исключительно потому, что капитан не выполнил элементарных требований осторожности и не использовал имевшихся в его распоряжении возможностей(2). В равной мере такое же внимание должно уделяться исправности и сохранности грузов; с этой целью необходимо возможно чаще проверять надежность найтовки палубного груза, надежность задрайки грузовых люков, а также измерять и удалять по мере накопления воду в льялах.

При наличии на судне скоропортящихся грузов необходимо вести непрерывное наблюдение за тем, чтобы в рефрижераторных трюмах поддерживалась соответствующая температура. При очистке верхней палубы от снега и льда нужно соблюдать особую осторожность при очистке палубных шпигатов. Нельзя допускать очистки последних от льда при помощи ломов, как это иногда делается, так как ударами лома можно повредить шпигатную трубу, которая обычно бывает чугунной и проходит через трюмное помещение. Через поврежденную шпигатную трубу будет попадать в трюм и портить грузы забортная и дождевая вода.

2. Плавание в узкостях (в огражденной части морских фарватеров, в реках и каналах)

Во избежание всякого рода аварий, недоразумений и штрафов при плавании в узкостях необходимо точно выполнять существующие правила плавания в данной узкости, которые должны быть предварительно тщательно изучены, независимо от того, будет ли судно проходить эту узкость под проводкой лоцмана или самостоятельно. Особую осторожность необходимо проявлять при проходе узкости в первый раз. В таком случае рекомендуется воспользоваться услугами лоцмана, если даже лоцманская проводка на данном участке не является обязательной. Точно так же не следует отказываться от услуг лоцманских рулевых там, где они имеются, если на данном участке наблюдается значительное скопление и движение судов, как, например, в Кильском канале или на реке Темзе, на участке от Гревезенда до Лондона.

В равной мере не следует отказываться от услуг буксирных судов там, где использование буксирных судов может обеспечить безопасность маневров судна. Конечно, не следует злоупотреблять этим, особенно за границей, но одновременно с этим следует учитывать, что незначительная экономия от отказа от услуг лоцманского рулевого или буксирного судна может иногда повлечь за собой более или менее крупную аварию, сопряженную со значительными убытками.

Само собой разумеется, что при следовании узкостью даже при наличии на судне лоцмана, лоцманского рулевого или при помощи буксирного судна, бдительность капитана и его помощников должна быть усилена, так как следование узкостью представляет обычно Не малые трудности, для преодоления которых требуются напряженное внимание, предусмотрительность и находчивость, а также вполне исправное состояние механизмов движения и управления.

В особо ответственных местах капитан должен сам находиться на мостике, доверяя управление судном в местах не столь опасных лишь старшему помощнику капитана.

В каналах необходимо следовать умеренным ходом согласно существующим правилам. В течение всего времени прохода каналом или узкостью оба якоря должны быть готовы к немедленной отдаче, для чего на баке у брашпиля должен находиться вахтенный матрос, а в ответственных случаях и помощник капитана. В равной мере в течение всего времени следования узкостью вахтенный механик должен неотлучно находиться в машине у поста управления с тем, чтобы в случае надобности изменение или перемена хода могли быть выполнены без промедления.

Как всегда за действиями лоцмана, за точным выполнением его распоряжений должно быть установлено весьма внимательное наблюдение.

Как общее правило, в узкостях всегда следует держаться правой (от судна) стороны фарватера и не обгонять впереди идущих судов без их на то согласия, обозначаемого особым (для данного района плавания) звуковым сигналом. В равной мере запрещается в узкостях, за исключением шхер, выбрасывать за борт мусор и откачивать загрязненную, особенно нефтяными остатками, воду.

При проходе очень узких мест, какие встречаются в шхерах, а также при огибании выдающихся частей берега следует соблюдать большую осторожность: уменьшать ход, отдать якорь, чтобы развернуться против ветра и т. п. Такую же осторожность надлежит соблюдать и при переходе с одного створа на другой. В указанных случаях ни под каким видом нельзя допускать смены рулевых так как такая смена обычно влечет за собой выход судна за пределы безопасной линии или за пределы створа, и судно оказывается на мели или на камнях (см. посадку на мель п/x «Кулой», стр. 118). По этим же соображениям нельзя допускать смены рулевых при расхождении с другим судном, находящимся на близком расстоянии.

3. Присасывание судов

Морская практика знает немало случаев, когда столкновение судов происходило при обстоятельствах, при которых капитаны судов никаких нарушений правил для предупреждения столкновения не допустили. Причиной столкновения является иногда присасывание, проявляющее свое действие, когда суда находятся на близком расстоянии одно от другого и идут с большой скоростью.

Исследованиями многочисленных случаев столкновения судов вследствие присасывания установлено, что присасывание проявляется чаще всего при следующих обстоятельствах:

1) когда суда идут параллельными или почти параллельными курсами в узкости на близком расстоянии друг от друга и со значительной скоростью;

2) когда размеры судов значительно разнятся между собой, при этом нос меньшего судна бросается в сторону большего с такой силой, что его не удается удержать при помощи руля, положенного даже на борт;

3) когда одно судно обгоняет другое. Вот почему в каналах и реках суда должны при сближении идти самым малым ходом и увеличивать его лишь после того, когда они разойдутся.

В открытом море и в местах, где есть достаточно простора судам, идущим параллельными - курсами, не следует без надобности сближаться во избежание столкновения вследствие присасывания.

Согласно ст. 24 ППСС(4) всякое судно, обгоняющее другое, должно сторониться с пути обгоняемого судна. Имея в виду возможность присасывания судов, требование этой статьи должно выполняться возможно полнее, т. е. обходить обгоняемое судно возможно дальше.

Кроме того, следует иметь в виду, что явление присасывания может произойти не только между двумя судами, находящимися в движении, оно может произойти и тогда, когда одно судно стоит неподвижно.

Ниже приводится несколько примеров столкновения судов вследствие присасывания.

1. В 1912 г. трансатлантический п/х «Олимпик» столкнулся в открытом море с броненосным крейсером «Хаук». Столкновение произошло при следующих обстоятельствах. Суда шли с большой скоростью. Крейсер «Хаук» обгонял п/х «Олимпик», находясь от последнего на расстоянии около 100 м (рис. 8).


Рис. 8. Столкновение п/х «Олимпик» с крейсером «Хаук»

Когда суда находились в положении 2, крейсер «Хаук» неожиданно стремительно бросился влево и с большой силой ударил в правый борт п/х «Олимпик», причинив последнему и себе значительные повреждения. Согласно решению английского суда столкновение произошло вследствие присасывания.

2. В Кильском канале произошло столкновение п/х А с п/х В. В 16 час. 45 мин. п/х А, направляясь в Балтийское море, вышел из шлюза Bruns- buttel в канал, имея на борту лоцмана. Впереди шел п/х В (рис. 9 положение I).


Рис. 9. Столкновение пароходов А и В

В 16 час. 50 мин. п/х А подал п/х В сигнал о желании его обогнать. В 16 час. 53 м., получив соответствующий ответный сигнал (положение II), п/х А обогнал п/х В (положения III и IV). Так как шедший впереди их С не согласился на то, чтобы п/х А его обогнал, то пароход А, уменьшив ход, стал придерживаться левой стороны канала (положение I V). Но так как п/х В, не уменьшивший хода, оказался от п/х А всего на половину длины своего корпуса, то в 16 час. 57 мин., п/х А дал полный ход вперед. Однако, не успел п/х А забрать полный ход, как п/х В поравнялся своим носом с фок-мачтой п/х А (положение Г). В этот момент п/х В уменьшил ход. Однако, в 17 час. 5 мин., когда нос п/х В находился против мостика п/х А, п/х В быстро покатился влево и ударил своей левой скулой в правый борт п/х А (положение VI), прижав последний к левой бровке канала. В этот момент п/х А застопорил машину. Отходя от борта, п/х В еще раз ударил п/х А у трюма № 4, причинив при этом п/х А повреждение корпуса (положение VII).

В данном случае имело место, несомненно, присасывание судов. Особенно характерен второй удар, когда оба судна, находясь близко друг от друга, имели ход вперед. 3. В 1936 г. в норвежских шхерах п/x А обогнал справа п/х В, пройдя от него на расстоянии 35—40 м (рис. 10). Когда п/х В находился уже позади траверза п/х A, он вдруг стремительно бросился вправо и своей правой скулой ударил в левый борт (у трюма № 4) п/х А, причинив последнему повреждение.


Рис. 10. Столкновение пароходов А и В.

4. 21 марта 1929 г. на р. Эльбе произошло столкновение п/х «Совет» с п/х «Тюрингия»(5) Оба судна следовали с попутным течением в Северное море. «Совет» шел со скоростью около 11 миль, а «Тюрингия» — около 13. «Совет» шел впереди. Не доходя до пловучего маяка «Эльба III», «Тюрингия» стала обгонять «Совет». Когда корма «Тюрингии» находилась приблизительно против середины длины «Совета», нос п/х «Совет» неожиданно стремительно бросился влево и, несмотря на то, что руль был положен право на борт, с большой силой ударил в правый борт п/х «Тюрингия» против грузового люка № 5 (рис. 11). Оба судна получили повреждения, причем «Тюрингия» должен был возвратиться в Гамбург.


Рис. 11. Столкновение пароходов «Тюрингия» и «Совет».

Дело о столкновении этих судов разбиралось в Зееамте (морской суд) в Гамбурге. Суд без колебаний и с полной определенностью признал, что столкновение п/х «Совет» с н/х «Тюрингия» произошло в следствии присасывания.

Зееамт признал, что присасывание произошло оттого, что п/х «Тюрингия» обгонял пароход «Совет» на близком расстоянии (около 50—60 м) и допустил неправильные действия (не дал предупредительного сигнала, не согласовал своих действий с обгоняемым судном и не уменьшил хода).

Со стороны командования п/х «Совет» никаких упущений суд не установил.

Владельцы п/х «Тюрингия» полностью возместили убытки, причиненные столкновением п/х «Совет».

5. 23 июня 1929 г. на р. Маас произошло столкновение п/х «Калинин» с небольшим рыболовным п/х «Гронинген»(6). Столкновение произошло при следующих обстоятельствах. Имея большую осадку, «Калинин», входя в р. Маас, поднял на мачте три красных огня, что по местным правилам означало, что «Калинин» может идти только серединой фарватера и что суда с малой осадкой обязаны уступать ему дорогу. Следуя вверх по реке Маас, «Калинин» заметил в 10 час. 7 мин. вечера впереди себя п/х «Гронинген». Дав соответствующий сигнал о желании обогнать и получив согласие, «Калинин» стал обгонять «Гронинген», оставляя его справа и держась по-прежнему середины фарватера.

Когда п/х «Калинин» продвинулся вперед настолько, что «Гронинген» оказался у него почти на траверзе справа на расстоянии около 80 м, «Гронинген» вдруг бросился влево и ударил своей левой скулой в правую раковину п/х «Калинин».

Роттердамский суд признал, что столкновение произошло из- за присасывания, которое оказал большой п/х «Калинин» на малое рыболовное судно «Гронинген». Неправильных действий со стороны командования п/х «Калинин» суд не усмотрел; что касается п/х «Гронинген», то он должен был уменьшить свою скорость, чтобы пропустить п/х «Калинин», тогда столкновение было бы избегнуто.

Столкновение судов вследствие присасывания не есть нечто неизбежное, поэтому ответственность за него несет командование того судна, которое не учло опасного сближения с другим судном и допустило таковое, своевременно не приняв соответствующих мер предосторожности.

В случае столкновения крейсера «Хаук» с п/х «Олимпик» ответственным является командир крейсера, так как он обгонял п/х «Олимпик» и поэтому, согласно ст. 24 Правил для предупреждения столкновения судов в море, должен нести ответственность за столкновение.

Во втором случае (столкновение в Кильском канале) большая часть вины падает на командование п/х А, потому что это судно являлось обгоняющим, а также и потому, что п/х А про- должал идти полным ходом, когда п/х В уменьшил ход. Последнее обстоятельство, несомненно, способствовало столкновению. Вина командования п/х В заключается в том, что оно допустило опасное сближение с п/х А после того, как последний уменьшил ход, чтобы не столкнуться с п/х С (положения IV и V).

В последнем случае (столкновение в норвежских шхерах) ответственным целиком является командование п/х А, так как п/х А, обгоняя п/х В, проходил мимо последнего большим ходом на близком расстоянии.

К настоящему времени теория присасывания судов разработана еще мало.

К числу малоисследованных вопросов, имеющих значение для безопасного судовождения, нужно отнести еще влияние глубоких мест, так называемых ям, в реках и каналах на управляемость судна. Влияние это проявляется в том, что суда, как паровые, так и парусные, а также идущие на буксире, если идут мимо такой ямы, вдруг бросаются в сторону большей глубины настолько стремительно, что, несмотря на положенный на борт руль, суда выскакивают на противоположный берег. Ряд столкновений судов подтверждает это явление.

Для избежания аварии рекомендуется идти умеренным ходом и иметь в готовности оба якоря к отдаче, чтобы немедленно использовать их в случае надобности.

(1) Смена рулевых производится в точно установленное время и поэтому нередко происходит без учета положения, в каком находится судно. Примечание: сноски в оригинале текста страницы нет.

(2) Авария эта описана на стр. 123.

(3) См. сноску на стр. 76. Примечание: сноски в оригинале текста страницы нет.

(4) Правила для предупреждения столкновения судов в море.

(5) Материал заимствован из журнала «Судоходство и судостроение» № 2, 1931.

(6) Материал заимствован из журнала «Судоходство и судостроение» № 2

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю