Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,56% (51)
Жилищная субсидия
    17,72% (14)
Военная ипотека
    17,72% (14)

Поиск на сайте

VII. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ АВАРИЙ ВО ВРЕМЯ ПЛАВАНИЯ. Часть 2

4. Плавание в штормовую погоду

Каждый капитан и каждый судоводитель обязан уделять должное внимание наблюдению за изменением погоды с целью установить прогноз ее на ближайшее время и в связи с этим заблаговременно принять соответствующие меры для обеспечения безопасности судна.

Помимо наблюдения за давлением атмосферы, температурой, направлением и силой ветра, за состоянием моря и т. д., на основании которых при некотором опыте можно с большей или меньшей степенью вероятности предвидеть предстоящее изменение погоды, необходимо также получить метеорологические сводки и прогнозы на ближайшее время, относящиеся к району, к которому судно приближается, и регулярно передаваемые по радио береговыми станциями. Необходимо только систематически и своевременно эти сводки принимать и на основании даваемого прогноза делать соответствующие выводы. Организация и регулярность получения на судне метеорологических сводок и прогнозов о погоде зависят от капитана судна. Он сам должен внимательно следить за тем, чтобы при нахождении судна в определенном районе были использованы все возможности для получения наиболее полной информации о прогнозе погоды, и в соответствии с этим давать судовому радисту надлежащие указания, в котором часу и какую станцию надо слушать.

В этом отношении капитаны судов должны быть хорошо знакомы с английским справочником (Admiralty List of Wireless Signals), чтобы возможно полнее использовать радиопередачи, о погоде. К сожалению, капитаны часто идут на поводу у радистов, вместо того чтобы самим руководить работой последних. Своевременно принятое предупреждение о шторме и надлежащие в связи с этим действия капитана, несомненно, обеспечивают безопасное плавание судна.

В предвидении шторма капитан обязан заблаговременно принять соответствующие меры для обеспечения безопасности судна. Главнейшие из них заключаются в следующем.

1. Тщательно проверить надлежащую задрайку всех грузовых бункерных и световых люков, а также задрайку горловин, портов и всякого рода отверстий на палубе и в бортах, через которые может попадать внутрь судна забортная и дождевая вода. Особое внимание должно быть уделено забортным иллюминаторам и грузовым портам, а также канатным клюзам и палубным крышкам от измерительных трубок.

2. Тщательно проверить и немедленно устранить всякие недочеты в отношении найтовки палубного груза, спасательных шлюпок и клюзов, якорей, грузовых стрел, тентов и других подвижных предметов.

3. Проверить исправность механического и ручного рулевого приводов; в частности, тщательно осмотреть штуртрос, штур-тросные шкивы и пружины. Устранить излишнюю слабину штуртроса и смазать штуртрос и шкивы.

Если на судне нет механического стопора для руля, то заблаговременно должны быть заведены румпель-тали. Ручной рулевой привод должен быть в полной готовности к действию в случае повреждения механического привода.

4. Проверить исправность и немедленно устранить недочеты в водоотливной системе; в частности, необходимо осмотреть льяла в машинном и котельном отделениях и очистить их от угля и мусора.

5. Проверить исправность действия клинкетных дверей, особенно между машинным отделением и тоннелем гребного вала.

6. Проверить состояние балластных и других цистерн, их заполнение, так как они должны быть либо целиком заполнены, либо совершенно пусты.

7. Проверить исправность штормовых портов и шпигатов.

8. Провести на палубе штормовые леера для людей и вообще обеспечить безопасность хождения людей по палубе.

9. Иметь наготове мешки с маслом для усмирения волн.

Во время шторма необходимо тщательно следить, чтобы все рекомендованные меры по обеспечению безопасности судна точно выполнялись. С этой целью необходимо вести самое внимательное наблюдение с мостика, поскольку это возможно. Для проверки порядка и исправности соответствующих устройств, недоступных наблюдению с мостика, необходимо посылать вахтенного матроса не реже как через 1 час, а при смене вахт такую проверку должен произвести один из помощников капитана. Конечно, наиболее ответственным и угрожаемым участкам должно быть уделено большее внимание, в особенности в ночное время. В частности, необходимо вести тщательное наблюдение за состоянием воды в льялах и балластных цистернах. В случае обнаружения большой прибыли воды в льялах или в пустых цистернах должны быть немедленно приняты меры к обнаружению и устранению причины этой прибыли. Измерение воды в льялах и балластных цистернах следует производить не реже, как через каждые 3—4 часа, а в плохую погоду и чаще.

В случае усиления шторма необходимо наложить добавочные найтовы на все предметы, могущие сдвинуться с места. При наличии большого волнения, а также при приближении смерча следует держать плотно закрытыми световые люки над машинным и котельным отделениями. В равной мере необходимо следить, чтобы двери палубных надстроек были также плотно задраены, а вентиляторные раструбы плотно закрыты. Во время шторма необходимо следить за диферентом и креном судна, выясняя и учитывая причины их изменения и принимая необходимые меры для устранения всего, что может оказаться опасным. Нередко случается, что вследствие того, что палубные крышки измерительных трубок неплотно закрыты, забортная вода попадает с палубы в льяла или в балластные цистерны. Скопившаяся в льялах и несвоевременно удаленная вода может подмочить и повредить груз в трюмах. Если вода попадает через измерительные трубки в порожние балластные танки, то это может повлечь за собой увеличение крена, не считая вредного действия воды в частично заполненных танках во время качки.

Если вода попадает через неплотно закрытые крышки измерительных трубок в заполненные балластные цистерны, то она заполняет измерительные трубки, в результате соответствующие балластные цистерны подвергаются чрезмерному давлению, которое создается большим столбом воды в измерительных трубках.

Из изложенного вытекает настоятельная необходимость: 1) ни в каком случае не закладывать измерительных трубок палубным грузом, оставляя всегда свободный к ним доступ, и 2) в штормовую погоду тщательно следить за тем, чтобы эти крышки были плотно закрыты.

Когда на палубу попадает из-за борта большое количество воды, особенно при наличии крена, необходимо следить за тем, чтобы забортная вода не попадала через воздушные трубки в междудонные балластные цистерны. В случае надобности отверстия этих трубок должны быть заглушены, причем не следует забывать своевременно снимать заглушки при производстве каких-либо операций с водяным балластом или жидким топливом, находящимся в соответствующих цистернах.

Во время шторма необходимо уделять должное внимание исправному состоянию такелажа рангоута: штагам, вантам и т. п.; замеченную слабину или другую какую-либо неисправность следует немедленно устранять.

Если имеется палубный груз, то в крайних случаях должна быть предусмотрена необходимость от него освободиться, в соответствии с чем должно вести наблюдение за приспособлениями (талрепами, глаголь-гаками и т. п.), служащими для быстрой отдачи найтовов с палубного груза.

Во время сильного шторма, когда волны вкатываются на бак, необходимо время от времени проверять неисправность задрайки канатных клюзов (ведущих в канатный ящик), так как в случае плохой задрайки в канатный ящик может попасть большое количество воды, вследствие чего может увеличиться осадка носом, а в связи с этим и ухудшение мореходных качеств судна. В равной мере необходимо проверять и якорные найтовы, так как вследствие неисправности последних может произойти потеря якоря вместе с якорным канатом.

Во время сильного шторма должно быть уделено большое внимание исправной работе всех судовых механизмов, особенно рулевого устройства и отливной системы.

При нахождении судна вблизи берега или других каких-либо опасностей необходимо, учитывая направление и силу ветра и течения, мощность судовой машины, а также осадку судна, особенно если оно без груза, — заранее от этих опасностей удалиться во избежание риска попасть на мель или быть выброшенным на прибрежные камни.

Если судно, находясь в открытом море, подвергается действию больших волн, вкатывающихся на палубу и производящих на ней те или иные разрушения и угрожающих безопасности судна, то, прежде чем изменить курс, по которому надлежит следовать, бывает полезно применить масло, благодаря которому, как показывают многочисленные опыты, достигаются весьма удовлетворительные результаты: волны перестают заливать судно и управление последним значительно облегчается, хотя качка заметно и не уменьшается.

В тех случаях, когда ветер и волнение достигают такой силы, что управление судном становится затруднительным и создается угроза его безопасности, необходимо принять меры к тому, чтобы привести судно в такое положение, которое в наибольшей степени обеспечивало бы его безопасность.

К числу приемов, применяющихся в таких случаях, относятся следующие.

1. Приводят судно и держат его против волны, сохраняя ход вперед настолько, чтобы оно слушалось руля. Если при этом судно принимает носом много воды, то при подходе крупной волны стопорят машину; когда волна пройдет, снова дают ход вперед.

Если нос судна уваливается под ветер, кладут в соответствующую сторону руля и прибавляют ход, чтобы скорее привести судно снова против ветра.

2. Если первый прием почему-либо (малая мощность машин или другие причины) невыполним или не достигает цели, ложатся в бакштаг или на фордевинд, работая машиной вперед на- столько, чтобы судно только слушалось руля. Для уменьшения попадания воды на палубу полезно в этом случае выпускать с кормы масло.

Некоторые суда лучше выдерживают шторм, лежа на крутой бейдевинд, имея зыбь в скулу, а другие — в бакштаг или на фордевинд.

Короткие суда легче держатся против зыби, чем длинные. Для длинных судов наиболее благоприятным положением во время сильного шторма и тяжелого волнения является положение в бакштаг или на фордевинд с застопоренными или работающими самым малым ходом вперед машинами.

И некоторых случаях длинные суда с успехом держатся кормой против ветра и волнения, работая малым ходом назад.

3. С целью удержать против ветра нос или корму с большой пользой применяется морской или пловучий якорь.

На торговых судах США употребляется парусиновый морской якорь, подобный тому, какой применяется на спасательных шлюпках. От последнего он отличается лишь размерами и толщиной парусины. Он сшит из парусины № 1 и имеет в длину около 7,6 м, а диаметр основания — около 5,5 м. В основание вшит обруч из прутовой стали толщиной 2,5 см. К обручу прикреплены четыре цепочки, за которые берется скобой проволочный трос и на последнем якорь выпускается за борт.

В вершину конуса ввязывается оттяжка из растительного троса, при помощи которого якорь вытаскивается из воды. Описанной конструкции морским якорем снабжаются суда до 10 000 т грузоподъемностью.

При употреблении морского якоря очень полезно прикреплять к тросу, к которому привязан якорь, мешок с, маслом. За неимением на судне якоря описанной конструкции можно изготовить пловучий якорь судовыми средствами. Описание пловучего якоря, изготовляемого судовыми средствами, приводится в курсах морской практики.

4. Во время сильного шторма, когда судно лежит в дрейфе, приведя к ветру носом или кормой, вахтенный механик должен неотлучно находиться у поста управления, чтобы без промедления выполнить распоряжение с мостика относительно хода машины, а на мостике у машинного телеграфа должен также неотлучно находиться вахтенный помощник капитана, чтобы в случае надобности немедленно дать в машину соответствующее распоряжение.

Само собой разумеется, что при лежании судна в дрейфе или при использовании морского якоря должно вестись, самое внимательное наблюдение за состоянием погоды с тем, чтобы при первой возможности лечь на тот курс, каким судну надлежит следовать.

Во время большого волнения иногда судно испытывает очень тяжелую качку, в результате чего корпус и различные надстройки и устройства подвергаются большим напряжениям, судно принимает на себя много воды, палубный груз грозит сдвинуться с места и управление судном становится затруднительным. Особенно серьезное создается положение, когда период волн и период боковых качаний судна одинаковы, вследствие чего получается синхронизм качки, влекущий за собой возрастание углов крена (размахов) и опасность опрокидывания судна. Хотя возможен синхронизм и продольных качаний судна, но он не является таким опасным.

5. Приемы для уменьшения качки

С целью избежать опасного положения при наблюдающихся возрастающих углах крена при боковой качке достаточно бывает изменить несколько курс в ту или другую сторону или уменьшить скорость судна; иногда приходится делать то и другое. В связи с изменением курса и скорости изменяются момент качаний судна и период встречи волн, вследствие чего нарушается синхронизм качки(1), и качка становится спокойнее. Для уменьшения тяжелой килевой качки при ходе на фордевинд рекомендуется уменьшить ход, особенно если судно принимает на себя много воды с кормы. В этом случае полезно выпускать с кормы масло. Если этот прием мало достигает цели, следует изменить курс.

При ходе против волны килевая качка значительно умеряется, если изменить курс так, чтобы волна приходилась в скулу. В некоторых случаях весьма полезным оказывается увеличение диферента на корму путем заполнения водяным балластом кормовых отсеков или выкачивания балласта из носовых. Следует однако помнить, что операции с водяным балластом во время сильного волнения нужно производить с большой осторожностью, особенно если балластные цистерны велики и не имеют продольной переборки(2).

В том случае, когда во время шторма положение судна окажется особенно затруднительным или когда по соображениям рентабельности рейса будет выгодно, заход в ближайший порт или уклонение от курса для укрытия от шторма на каком-либо безопасном рейде или просто под берегом является вполне целесообразным. Но прежде чем пойти на такую меру, капитан обязан подробно ознакомиться по лоции и карте с условиями стоянки в намеченном им порту-убежище или рейде и тщательно взвесить все обстоятельства, которые оправдывали бы заход в порт-убежище.

6. Применение масла для усмирения волн

В открытом море во время шторма суда нередко подвергаются значительной опасности со стороны бушующих волн, которые даже при наиболее благоприятном курсе вкатываются на палубу и своим разрушительным действием причиняют различные повреждения: смывают палубный груз, разбивают разного рода устройства (рулевое и другое), срывают брезенты и люпины с грузовых люков, заливают судовые помещения и т. п. В таких случаях помимо обычных мер весьма полезным оказывается применение масла, влияние которого сказывается в том, что гребни волн, которые собственно и являются опасными, сглаживаются и в связи с этим попадание волн на палубу судна почти прекращается.

Благодаря надлежащему применению масла многие суда избежали весьма серьезных аварий и даже гибели.

Масло с большим успехом применяется в случаях оказания помощи бедствующим судам и находящимся на них людям при сильно взволнованном море, на стоянке на открытом рейде во время большого волнения, а также при плавании на шлюпках в открытом море в бурную погоду.

Ниже приводятся общие указания по применению масла для усмирения волн при различных условиях.

1. Для усмирения волн могут быть использованы различные жидкие масла и даже смола. Однако, лучшие результаты достигаются при применении животных или растительных масел. Минеральные масла, особенно легкие, для этой цели оказываются мало пригодными.

Наибольший эффект достигается при применении рыбьего, тюленьего или китового жира. Затем в порядке достигаемого результата следуют: скипидар, льняное масло, мазут, нефть. Керосин в сравнении с указанными маслами является мало пригодным, так как он медленно распространяется на поверхности воды.

Хорошие результаты получаются также и от употребления остатков смазочных масел, использованных для паровых машин. Вообще же наиболее тяжелые и густые масла следует предпочитать легким и жидким.

2. Следует иметь в виду, что при низкой температуре воздуха и поверхностного слоя воды густые масла густеют еще больше и поэтому распространяются очень медленно. В таких случаях, чтобы достигнуть лучших результатов, рекомендуется смешивать густое масло с жидким или пользоваться одним жидким.

3. Для получения необходимого действия масла на волны достаточно израсходовать небольшое сравнительно количество масла, так как оно распространится на поверхности воды чрезвычайно тонким слоем (менее 1/10000 мм).

4. Наибольшее влияние масла на волны сказывается в открытом море на больших глубинах.

На малых глубинах, на прибое и в бурунах действие масла незначительно, хотя и здесь оно может оказаться полезным.

5. Масло с успехом может быть применено большими и мелкими судами и шлюпками как на ходу, так и на стоянке. Особенно полезно бывает применение масла, когда судно лишилось управления, идет с попутным штормом, ведет на буксире другое судно, оказывает помощь аварийному судну или находящимся на нем людям. Кроме того, применение масла при наличии большого волнения полезно также при приемке или сдаче лоцмана, спуске или подъеме шлюпки и т. п.

6. Для выливания или распространения масла вокруг судна применяются особые парусиновые мешки, вмещающие каждый от 4 1/2 до 9 л масла. Каждый мешок рекомендуется заполнять на половину хорошо пропитанной маслом паклей (не туго набитой), а затем уже наполнять его маслом. После этого мешок должен быть туго завязан.

При употреблении мешки с маслом нужно подвешивать на штертах снаружи борта на такой высоте, чтобы они погружались в воду при крене судна на соответствующий борт, а не находились в воде постоянно. При этом желательно выносить мешки с маслом на некоторое расстояние от борта, для чего их следует подвешивать на концах рейков или выстрелов. Если масло плохо просачивается, то мешок следует проколоть в нескольких местах толстой парусиновой иглой.

7. Для выпускания масла за борт можно пользоваться также забортными шпигатами и трубами от уборных, ванн и т. п. В этом случае над соответствующим отверстием помещают сосуд с маслом, из которого оно непрерывно вытекает тонкой струйкой.

8. Расположение й число мешков с маслом по борту судна зависят от обстоятельств, в которых судно находится:

а) если волна бьет в скулу (при направлении ветра бейдевинд), то мешки с маслом надлежит располагать на наветренном борту примерно на расстоянии 9—12 м друг от друга, при этом передний мешок нужно подвесить возможно ближе к форштевню;

б) если судно идет в полветра (галфинд), то поступают так же, как при ходе бейдевинд. При встрече с крупным неправильным волнением (толчок) рекомендуется вывешивать мешки с маслом через равные промежутки с обоих бортов;

в) когда судно идет на фордевинд (уходит от шторма), мешки подвешиваются в носовой части с каждого борта так, чтобы они находились на поверхности воды; при этом рекомендуется помещать мешки возможно дальше от борта. Вместо этого (или в дополнение к этому) можно выпускать масло через грубы носовых уборных, бань и т. п. Такой способ распределения масла обеспечивает судно от вкатывания волн на кормовую палубу;

г) при сильном рыскании (при ходе на фордевинд) в дополнение к мешкам, подвешенным к носовой части, следует подвесить мешки с маслом с каждого борта позади середины судна;

д) на парусном судне при лежании в дрейфе или при поворотах масло нужно выпускать с наветренного борта;

е) при движении судна против волн масло, выпускаемое с самых передних частей судна, приносит мало пользы, так как даже при малом ходе судна вперед масляная пленка распространяется назад, благодаря чему от волн будут защищаться средняя и кормовая части судна, а не носовая;

ж) при переходе через бар (с моря) с приливным течением выливают за борт масло небольшими количествами так, чтобы впереди судна по данному направлению образовалась возможно широкая масляная полоса, по которой судно потом и следует, имея с кормы на достаточно длинном лине мешок с маслом. Как указывалось (п. 4), при таких обстоятельствах на малой глубине на действие масла особенно полагаться нельзя. При переходе через бар (с моря) при отливном течении применение масла бесполезно: масло не попадет на бар, а будет унесено в море;

з) при буксировке на большом волнении масло может оказаться очень полезным и для улучшения положения буксируемого судна и для предупреждения разрыва буксира. В этом случае масло выпускают в передней части с обоих бортов буксирующего судна;

и) для сообщения между судами на шлюпках для оказания помощи или спасания людей оба судна должны выпускать или разливать масло за борт и расположиться относительно друг друга так, чтобы поверхность воды между ними была сплошь покрыта маслом; только после этого следует спускать шлюпки на воду. Каждая шлюпка в свою очередь должна иметь с своего наветренного борта два мешка с маслом и сверх этого некоторое количество масла в запас;

к) к судну, нуждающемуся в помощи, следует подходить с наветра так, чтобы выпуская или выливая за борт масло, можно было образовать вокруг него масляное поле;

л) при стоянке на якоре на открытом рейде для облегчения стоянки при большом волнении мешки с маслом следует подвешивать возможно дальше впереди форштевня, прикрепляя их к особым выстрелам. Если этого почему-либо нельзя сделать, то мешки следует прикреплять к якорному буйку или непосредственно к якорному канату.

Для того чтобы в случае надобности мешок можно было снова наполнить маслом, его следует прикреплять к бесконечному линю, проходящему через блок, укрепленный на якорном канате, у поверхности воды. Таким же образом следует прикреплять мешок с маслом и к пловучему якорю, когда пользуются последним.

9. На каждом морском судне свыше 200 регистровых т валовой вместимости должно быть не менее 4 парусиновых мешков для масла вместимостью 4 1/2—9 л каждый и некоторый запас животного или растительного масла.

При определении запаса масла следует учитывать средний расход масла около 1 л в час на каждый мешок. 10. Запас масла рекомендуется иметь:

на судах от 200 до 1000 регистровых т брутто 100 л
на судах от 1000 до 3000 регистровых т брутто 130 л
на судах от 3000 до 5000 регистровых т брутто 170 л
на судах свыше 5000 регистровых т брутто 350 л

11. Согласно правилам Регистра Союза ССР о снабжении морских и речных судов спасательными средствами, утвержденным приказом Наркомвода от 20 июня 1931 г. за № 148 (гл. 9, § 159), а также в соответствии с Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море 1929 г., ратифицированной правительством СССР и вступившей для СССР в силу 2/Х 1935 г. (Правило XXXVI. К), на каждой спасательной шлюпке морских судов дальнего плавания должен быть сосуд, содержащий 4,5 л жидкого растительного или животного масла и мешок для распределения масла по поверхности воды во время волнения. Мешок должен быть такой конструкции, чтобы он мог быть прикреплен к плавучему якорю.

12. Мешки и запасы масла для усмирения волн должны храниться в местах, доступных во всякое время и известных всем лицам судового экипажа.

13. С назначением масла и его применением должны быть знакомы все лица судового экипажа. Ниже приводится несколько случаев с судами, свидетельствующих об успешном использовании масла.

1. В 1885 г. английский бриг «Слив Мор» вследствие возникшего на нем пожара, который не было возможности ликвидировать, был оставлен командой и пассажирами в 800 милях от Сейшельских островов в Индийском океане. На шлюпки предусмотрительно был взят некоторый запас масла. Через три дня после оставления судна надвинулся циклон. Шлюпки заливало волнами и никто не рассчитывал на спасение, однако, применение масла устранило угрожающую всем опасность: вокруг шлюпок образовалась гладкая поверхность и, несмотря на очень большое волнение, вода в шлюпки больше не попадала. Борьба с морем при помощи масла продолжалась 60 часов. После недельного плавания шлюпки благополучно достигли ближайших берегов.

2. Французский корабль «Бордо» встретил шторм от SO. Волны заливали палубу и сдвинули с места груз листового железа, хорошо прикрепленного к палубе.

Когда с наветренной стороны были подвешены два мешка с маслом на расстоянии 10 м друг от друга и так, что они находились вблизи от поверхности воды, действие масла сказалось почти немедленно: на палубу попадали лишь брызги. Расход масла не превышал 1 кг/час на один мешок.

3. Германский п/х «Богемия» на пути из Гамбурга в Нью- Йорк встретил в Атлантическом океане в феврале жестокий шторм. Волны заливали палубу. С бортов судна было спущено к поверхности воды 5 мешков с маслом. Машина была застопорена и судно дрейфовало по ветру. Вода перестала попадать на палубу. С наветренной стороны судна образовалась широкая масляная полоса, под которую гребни волн как бы ныряли. За 22 часа было истрачено 60 л масла.

4. Английский п/х «Тугела», направляясь в Европу, встретил в апреле 1905 г. в Северном Атлантическом океане сильный шторм от норд-веста. Когда были выпущены с наветренной стороны мешки с маслом (один по середине длины, другой — у кормы) и одновременно с этим стали лить масло через наветренные носовые клозетные трубы, поверхность моря вблизи судна быстро успокоилась. При этом применялось низкосортное сурепное масло, разбавленное на 30% керосином. Расход масла достигал 5— 5 1/2 л/час. Когда затем судно было приведено к ветру, то масло выливалось в небольшом количестве только через носовые клозетные трубы, причем расход масла снизился до 2—2 1/2 л/час.

Этим приемом был предотвращен риск потери палубного груза и причинения судну более или менее серьезных повреждений.

5. Голландский п/х «Сирра» оказался в октябре в Северном Атлантическом океане вблизи центра циклона. Огромные волны яростно заливали палубу и судно теряло возможность управляться. В трех местах с борта судна через фановые трубы стали выливать масло. Машины застопорили. Вскоре после этого судно, дрейфуя, легло в бакштаг. Только небольшое количество воды стало попадать на кормовую часть палубы. Так судно продержалось в течение 4 час, израсходовав 9 л масла, после чего в связи с улучшением погоды дало машинам ход и следовало по назначению.

6. 20 января 1933 г. в 7 час. 30 мин. американский п/х «American Merchant», находившийся в Северном Атлантическом океане (cp = 47°40'N и l =39°17'), принял сигнал SOS от английского п/х «Exeter City». Пароход «American Merchant» немедленно изменил курс и направился к «Exeter City», терпевшему бедствие. В 12 час. 41 мин. п/х «American Merchant» находился уже в расстоянии 1/4 мили от п/х «Exeter City» с наветренной стороны.

По сведениям, полученным еще в пути по радио, выяснилось, что на п/х «Е. С.» во время жестокого шторма волной был снесен командный мостик, на котором находились капитан, третий помощник капитана, штурманский ученик и один матрос; трюмы № 2 и № 3 были залиты водой, рулевой привод был разрушен. Когда «А. М.» подошел к «Е. С», то выяснилось, то «Е. С.» быстро погружался в воду и экипаж намеревался его оставить. Нельзя было медлить, так как надвигалась ночь и к тому же не было уверенности, что «Е. С.» продержится на воде до утра. Море было сильно взволновано. Дул WNW силой 6 баллов, а зыбь шла от WSW.

Оба парохода подвергались сильной боковой качке. Пароход «А. М.», 7430 т вместимостью брутто, испытывал размах и до 20—25° на каждую сторону. Спуск шлюпки и снятие людей с «Е. С.» были произведены следующим образом: «А. М.» за время с 1 час. 25 мин. до 2 час. прошел зигзагообразно в наветренную сторону от «Е. С.» на расстояние около 2,5 мили и затем вернулся обратно, пересекая неоднократно линию дрейфа «Е. С», при этом и «Е. С.» и «А. М.» в изобилии выпускали с наветренного борта масло (рис. 12). В результате этой операции «Е. С.» мог дрейфовать довольно продолжительное время в широкой полосе, покрытой маслом и в пределах которой волнение было значительно умеренно.


Рис. 12. Спасение экипажа п/х «Ехе- ter City». Маневрирование и распространение масла.


Рис. 13. Подача спасательного линя

Вслед за этим, от 2 час. 35 мин., выйдя на наветренную сторону п/х «Е. С.» на расстояние около 183 м, п/х «А. М.» передал на «Е. С.» при помощи ракетной пушки спасательный линь (рис. 13), к которому был прикреплен конец 76-миллиметрового манильского троса длиной 457 м. Другой конец этого троса был прикреплен к носовой части спасательной шлюпки, спущенной на воду.

После этого «А. М.» отошел несколько назад, чтобы войти в масляную полосу, оставшуюся с наветренной стороны «Е. С». В то же время экипаж «Е. С.» выбирал слабину спасательного линя с привязанным к нему манильским тросом, достигавшим в общей сложности около 975 м. Вслед за этим в 3 час. 18 мин., выбирая манильский трос, экипаж «Е. С.» стал подтягивать к борту спасательную шлюпку (рис. 14), спущенную с «А. М.», в кормовой части которой был привязан другой 76-миллиметровый новый манильский трос длиной в 668 м.

Первоначально шлюпка была подтянута к наветренному борту «Е. С», но так как волнением ее поднимало и опускало на высоту около 6 м и, кроме того, с большой силой ударяло о борт судна, то ее в 4 час. — 4 час. 30 мин. перевели на подветренный борт (рис. 15), где были более безопасные условия для посадки людей.


Рис. 14. Посылка спасательной шлюпки без людей.


Рис. 15. Перевод шлюпки с левого, борта на правый.

Так как и здесь трудно было посадить людей, то в шлюпку были предварительно сброшены матросские парусиновые чемоданы с вещами, на которые уже люди прыгали с шторм-трапа. С чрезвычайными усилиями удалось удержать шлюпку на некотором расстоянии от борта и не допустить попадания ее под подзор «Е. С», который на волнении опускался и поднимался на большую высоту. Чтобы облегчить крайне тяжелое положение шлюпки у борта «Е. С.» капитан «А. М.» перешел в положение показанное на рис. 16.


Рис. 16. Подтягивание шлюпки к борту п/х «American Ме-rchant».

Благодаря этому маневру удалось подтянуть шлюпку к подветренному борту «А. М.», а затем с большими усилиями и предосторожностями поднять на палубу всех 22 человека. Шлюпка была брошена, так как она была сильно повреждена и было рискованно ее поднимать.

Вся операция по спасанию людей заняла около 4 час, в течение которых было израсходовано для усмирения волн 82 т жидкого топлива и 293 л животного масла.

7. Управление судном в области тропического циклона (урагана)

Как известно, наибольшую опасность для судов представляет центральная часть циклона, в которой наблюдается ужасающей силы ветер и огромнейшее беспорядочное волнение(3). В настоящее время суда имеют полную возможность своевременно получить по радио извещение о появлении урагана, о его размерах и вероятном направлении. Однако, судно, оказавшееся в области урагана, может удалиться от пути центра урагана и избежать встречи с ним на основании собственных наблюдений за своим положением относительно центра и направления его движения, а также в результате применения соответствующих правил управления судном.

Чем раньше будет установлено приближение урагана, тем скорее и легче можно избежать встречи с его центром.

Одним из наиболее ранних признаков приближения урагана является особенный вид неба и прозрачность атмосферы. Тропическим циклонам неизменно предшествует необычная прозрачность воздуха, когда отдаленные предметы, находящиеся за пределами математической видимости, бывают видны весьма отчетливо. Обычно такая прозрачность воздуха наблюдается за сутки до наступления циклона и сопровождается удушливым состоянием атмосферы. При этих условиях барометр проявляет неустойчивость, иногда большую, чем обычно.

Позже могут следовать беспорядочные колебания барометра, порождаемые неустойчивым состоянием атмосферы. Нарушение обычной для тропиков правильности суточных колебаний барометра в период ураганов в малых широтах следует рассматривать как признак изменения погоды. Колебания барометра в таком случае не могут служить достоверным предупреждением задолго до наступления шторма, однако, после начала шторма изменения в показаниях барометра довольно точно отмечают скорость приближения и расстояние от центра урагана. К этим изменениям показаний барометра следует относиться с должным вниманием.

К числу первых признаков приближающегося урагана относится также появление большой мертвой зыби, происхождение которой нельзя приписать местным ветрам и которая идет со стороны надвигающегося шторма. Зыбь эта появляется иногда за сутки до наступления шторма и может быть замечена ранее других признаков. Этот признак никогда не следует оставлять без внимании.

Над центром циклона образуются перистые облака, которые простираются на огромные расстояния. Если наблюдающиеся перистые облака образуют род буквы V, то вершина этой буквы может указывать на положение области урагана относительно наблюдателя.

К числу предвестников наступления тропического циклона надо отнести также необыкновенную окраску неба, которая при восходе и заходе солнца принимает медно-красный оттенок. Когда судно находится в районе и в период ураганов, то должно вести тщательное наблюдение за состоянием барометра и показания его аккуратно записывать.

Когда имеются налицо признаки приближения урагана, то необходимо как можно скорее определить: 1) направление движения центра урагана и 2) в какой части урагана находится судно.

Чтобы лучше определить эти сведения, судно с механическим двигателем должно привести к ветру и держаться возможно малым ходом.

Парусному судну безопаснее считать себя находящимся в опасной полуокружности и в соответствии с этим лечь в бейдевинд правого галса, если оно находится в северном полушарии, и в бейдевинд левого галса —в южном полушарии. Чтобы определить направление на центр урагана, нужно стать лицом к ветру и отсчитать от 12 до 8 румбов вправо — в северном полушарии и влево — в южном полушарии.

В начале шторма центр урагана находится на 12 румбов; когда барометр покажет падение давления атмосферы на 7,5 мм, центр циклона находится на 10 румбов, а когда падение давления атмосферы достигнет до 15 мм и более —на 8 румбов. Чтобы определить, в какой, части урагана находится судно, нужно стать лицом к ветру и, если выяснится, что направление ветра изменяется вправо, то судно находится в правой половине урагана, если ветер изменяется влево, то — в левой.

Если барометр падает медленно и погода ухудшается постепенно, то весьма вероятно, что центр урагана находится далеко; при быстром падении барометра и усиливающемся ухудшении погоды есть основание считать, что центр урагана находится в опасной близости.

Если ветер не изменяет своего направления, но усиливается и одновременно с этим барометр падает, то судно находится на пути центра урагана и центр к нему приближается. Такое положение судна является наиболее опас- ным.

В передней половине области урагана погода бывает вообще влажной и с осадками, небо сплошь покрыто тучами; в задней половине урагана погода вообще шквалистая с проходящими ливнями, небо покрыто разрозненными облаками. Чтобы избежать центра урагана, рекомендуется руководствоваться следующими весьма полезными правилами.

1. Если судно оказалось на пути центра урагана, необходимо в северном полушарии лечь в бакштаг правого галса (и судам с механическим двигателем), а в южном полушарии — в бакштаг левого галса, т. е. под прямым углом в сторону от предполагаемого пути центра циклона, и лежать на этом курсе, пока барометр не начнет повышаться.

2. Если судно оказалось в опасной полуокружности (т. е. в правой половине в северном полушарии и в левой половине — в южном полушарии), судно с механическим двигателем должно лечь против ветра под прямым углом в сторону от предполагаемого пути циклона. Парусное судно в северном полушарии должно лечь в бейдевинд правого галса, а в южном полушарии в бейдевинд левого галса, приводя все время к ветру по мере того как он будет отходить.

При этом следует учитывать близость портов или наветренного берега, где можно укрыться от шторма. Однако, в некоторых случаях безопаснее остаться в открытом море.

3. Если судно оказалось в безопасной зоне (т. е. в левой половине в северном полушарии и в правой — в южной), в северном полушарии надо лечь в бакштаг правого галса (и судам с механическим двигателем), а в южном — в бакштаг левого галса под прямым углом к предполагаемому пути центра циклона, оставаясь на указанном курсе, пока барометр не начнет повышаться.

Выше были приведены только общие сведения об ураганах. Более подробные сведения о них (о характере, особенностях, периодах и районах распространения ураганов и признаках их приближения) следует искать в соответствующих лоциях.

(1) См. об этом «Остойчивость и мореходность судов», Т. Б. Абель.

(2) См. об этом выше «Операции с балластом».

(3) Область затишья в центральной части урагана редко превышает 15—20 миль в диаметре.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю