Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    62,16% (46)
Жилищная субсидия
    18,92% (14)
Военная ипотека
    18,92% (14)

Поиск на сайте

VII. ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ АВАРИЙ ВО ВРЕМЯ ПЛАВАНИЯ. Часть 3

8. Плавание в тумане

Практика выработала вполне определенные правила плавания в тумане, выполняя которые можно предотвратить и столкновение и посадку на мель. Несмотря на чрезвычайную простоту упомянутых правил и значительное облегчение задачи судоводителя благодаря применению новейших навигационных приборов, как-то: эхолот, радиопеленгатор, гидрофон, электролаг количество аварий в тумане вследствие столкновений и посадки на мель остается еще очень велико. Причину этого следует приписать тому, что многие судоводители относятся довольно легкомысленно и небрежно к предписываемым мерам предосторожности при плавании в тумане, часто проявляя преступное упорство, которое нередко ведет к тяжелым авариям с человеческими жертвами.

Перед наступлением тумана необходимо проверить исправность аппаратов, при помощи которых подаются звуковые сигналы.

Свисток паровой или воздушный должен быть всегда в полной исправности и готовности к действию в любой момент, однако, во время тумана исправность его имеет особое значение.

Наряду с исправностью свистка нужно обращать внимание на исправность и достаточную прочность линя или проволоки, идущей от свистка на командный мостик.

Перед наступлением тумана, сильного дождя или снегопада прежде всего необходимо выполнить предписание 15, 16 и 29 ст. ст. Правил для предупреждения столкновения судов в море, а именно — еще до вхождения в область тумана или не дожидаясь, пока туман сделается очень густым, необходимо 1) начать подавать установленные туманные сигналы, соблюдая при этом соответствующие интервалы, до тех пор, пока туман не рассеется совсем, 2) немедленно уменьшить ход. насколько это позволяют условия и обстоятельства плавания, и 3) немедленно выставить на бак дозорного, преподав ему соответствующие указания.

Подавая сигналы, необходимо в промежутки между ними очень внимательно прислушиваться к сигналам, подаваемым другими судами. В это время на судне нельзя допускать никакого шума и никаких звуков, которые могли бы помешать своевременно услышать и разобрать сигнал другого судна.

Услышав сигнал другого судна, ответный сигнал следует давать не немедленно вслед за ним, а спустя некоторый короткий промежуток времени, чтобы встречное судно могло явственно услышать ответный сигнал, не заглушаемый эхо собственного сигнала.

Если сигнал другого судна услышан, по-видимому, впереди траверза и положение этого судна еще не определено, то для избежания столкновения с ним необходимо, насколько это позволяют обстоятельства, застопорить машину, чтобы определить по возможности положение другого судна, и затем, соблюдая должную осторожность, следовать самым малым ходом, пока не минет опасность столкновения.

Вообще при следовании в тумане рекомендуется время от времени останавливаться, чтобы лучше разобраться в тех сигналах, которые подаются другими судами, и лучше определить свое положение относительно этих судов, а также внимательно вслушиваться, если никаких сигналов не слышно.

Согласно ППСС (ст. 15, п. е) паровое судно (судно с механическим двигателем), остановившееся на время и не имеющее хода, должно подавать два долгих звука.

Однако, на практике судоводители не всегда строго выполняют это правило: два долгих звука подаются тогда, когда застопорена машина, а судно по инерции продолжает двигаться вперед. Между тем указанное правиле требует, чтобы два долгих звука подавались лишь тогда, когда судно не имеет хода . Несоблюдение этого правила нередко влечет за собой столкновение судов и затем, как следствие, судебную ответственность капитана, допустившего неправильное применение звуковых сигналов.

О времени наступления тумана, а также о принятых мерах предосторожности необходимо делать соответствующие записи в судовом журнале, не ограничиваясь общими фразами, а подробно указывать, что именно и когда предпринято: 1) подается установленный туманный сигнал, 2) уменьшен ход до умеренного и 3) на бак поставлен дозорный (вперед смотрящий), указывается при этом его фамилия.

Отмечая скорости судна, остановку машины и дачу хода, необходимо точно указывать соответствующее время. Отмечая подачу звуковых сигналов, необходимо указать, какой именно сигнал подается — один долгий, два долгих звука и т. д. Если подаются два долгих звука, необходимо отметить, что судно не имеет хода вперед. Если туман не прекращается, то в судовом журнале в конце каждой вахты и в начале каждой последующей следует повторить, что продолжают подавать установленный сигнал в тумане, идут умеренным ходом и что на баке дозорным такой-то (указать фамилию).

В равной мере в судовом журнале необходимо также отмечать всякое уменьшение хода и всякую остановку (в тумане) с целью избежать столкновения.

Все упомянутые записи в судовом журнале при следовании в тумане имеют весьма важное значение при разборе в суде дела о столкновении с другим судном, если, не взирая на все принятые меры предосторожности, столкновение все же произошло.

Следует особо отметить, что совершенно недопустимо изменять курс и обмениваться соответствующими звуковыми сигналами с судном, которого не видно или по крайней мере положение и курс которого с достаточной достоверностью не определились. Несоблюдение этого правила ведет обычно к столкновению. Однако, некоторые судоводители упорно настаивают на том, что подача е тумане звуковых сигналов, означающих изменение курса, когда суда друг друга не видят, вполне допустима, совершенно упуская из виду, что ст. 28 Правил для предупреждения столкновения судов в море трактует о звуковых сигналах лишь для судов, которые находятся в виду одно у другого, т. е. друг друга видят.

Ниже приводится весьма поучительный пример того, как не следует поступать в тумане при сближении с другим судном. Пароход А, следуя в густом тумане и подавая установленный сигнал, услышал несколько слева от курса два коротких гудка. В ответ на этот сигнал п/х А дал также два коротких гудка и, не уменьшая хода, положил руль на борт. Через одну минуту после этого с п/x А была замечена по носу на близком расстоянии баржа. Несмотря на принятые меры, избежать столкновения не удалось. Баржа получила пробоину и затонула.

Как выяснилось при разборе этой аварии, погибшая баржа шла на буксире у б/к Б. Следуя в тумане с баржей на буксире, капитан б/к Б вместо установленного ст. 15 ППСС сигнала в тумане подавал два коротких гудка. Капитан п/х А, не видя б/к Б, но слыша два коротких гудка, решил, что невидимое судно сигнализирует об изменении курса влево и что поэтому он должен также изменить курс влево. Результат этого маневра — столкновение.

Из рис. 17 видно,что если капитан б/к Б, подавая два коротких гудка, даже и имел намерение изменить курс влево, то капитан п/х А не имел никакие права изменить свой курс также влево, так как он не знал, где находится б/к Б. Б/к Б мог быть в положениях I, II и III. При на хождении б/к Б в положениям I и II одновременное изменение курса влево п/х А и б/к Б почти неизбежно приводило к столкновению.


Рис. 17. Столкновение п/х А с баржей.

Независимо от того, в каком положении находился б/к Б, для того, чтобы избежать столкновения, капитан п/х А, услышав два коротких гудка, обязан был, согласно ст. 16 ППСС, застопорить машину или дать даже задний ход, чтобы для избежания столкновения вполне установить положение другого судна, и только после этого, соблюдая должную осторожность, продолжать свой путь. Давая же в свою очередь два коротких гудка и изменяя курс влево, не видя другого судна и не застопорив своей машины, капитан п/х А нарушил ст. ст. 16 и 28 ППСС, что и привело к столкновению судов независимо от ошибки капитана б/к Б. Вообще следует заметить, что изменение курса с целью избежать столкновения в тумане с невидимым судном является плохой практикой, которая часто приводит к противоположным результатам.

Ориентируясь звуковыми сигналами при сближении с судами и при приближении к берегам в тумане, следует иметь в виду, что в тумане звук распространяется крайне приглушенно, поэтому нельзя делать вполне определенных выводов на основании степени слышимости туманных сигналов, подаваемых судами или маяками.

Нельзя считать: 1) что судно находится за пределами слышимости звукового сигнала, если этот сигнал не слышен; 2) что судно находится далеко от судна или маяка, подающего сигнал, потому что сигнал слышен слабо; 3) что судно находится близко от судна или маяка, подающего сигнал, потому что сигнал слышен хорошо; 4) что подача сигнала прекращена, если маячный сигнал не слышен, когда судно находится даже в непосредственной близости от маяка; 5) что расстояние от объекта, подающего сигнал, или степень слышимости звукового сигнала в тумане могут служить каким-либо основанием для суждения о местонахождении судна.

Учитывая изложенное, следует соблюдать крайнюю осторожность при приближении к берегам во время тумана.

Самым надежным руководителем в тумане является лот(1). Чем чаще измерять глубины, тем лучше, так как по известным глубинам можно иногда с уверенностью установить местоположение судна, в особенности если одновременно с глубинами можно узнать и грунт. Благодаря установке на многих судах эхолота задача эта значительно упрощается и облегчается.

С наступлением тумана необходимо возможно точнее определить место судна всеми доступными средствами (по береговым предметам, по радиопеленгам, по подводным сигналам). Лотом, однако, не следует пренебрегать ни при каких обстоятельствах, даже и тогда, когда место судна определено по радиопеленгам. Особенно часто и тщательно следует измерять глубины в местах, где наблюдаются приливы и отливы, а также вблизи берега.

Наряду с перечисленными приемами для обеспечения безопасности судна при плавании в тумане необходимо вести самое тщательное наблюдение за курсом и показанием лага с учетом пройденного расстояния по времени.

В случае надобности изменить курс следует проверить и уточнить свое место, используя для этого все возможности (измерение глубин и определение по радиопеленгам).

При приближении к берегу в тумане, особенно после продолжительного перехода открытым морем, когда место судна неизвестно с достаточной точностью, необходимо возможно раньше связаться с береговыми радиостанциями и определить место судна по радиопеленгам. С этой целью капитан обязан заранее указать судовому радисту название тех радиостанций, которыми можно воспользоваться для определения места судна.

В случае неуверенности в своем месте и невозможности продолжать плавание (вблизи берега) без риска подвергнуть опасности судно и находящихся на нем людей необходимо стать на якорь, или удалиться от берега, или лечь на противоположный курс, смотря по тому, что является наиболее целесообразным. При следовании в тумане с лоцманом не следует особенно на него полагаться; нужно действовать самостоятельно и -осторожно, используя приемы хорошей морской практики (уменьшение хода, измерение глубин, подача сигналов и в крайнем случае даже постановка на якорь до улучшения условий плавания). При сравнительно легком тумане, когда судно удаляется от берега и место его неизвестно с достаточной точностью и не может быть определено по радиопеленгам или другим каким- либо способом, полезно бывает приблизиться к берегу, соблюдая должную осторожность, с целью уточнить место судна на карте по различным береговым предметам с тем, чтобы иметь возможность с большей уверенностью следовать в тумане по удалении от берега, особенно если впереди лежит узкость, к которой придется подходить может быть тоже в тумане.

О наступлении или о приближении тумана вахтенный помощник капитана обязан немедленно доложить через вахтенного матроса капитану и немедленно принять соответствующие меры предосторожности (уменьшить ход, подавать сигналы и поставить на бак дозорного).

Если наблюдение за курсом судна при обычных обстоятельствах плавания является непременным условием благополучного плавания, то во время тумана это требование должно соблюдаться возможно строже. Особую бдительность в этом отношении должно проявлять после изменения курса или после временного отклонения от курса для расхождения с встречным судном. Ст. 16 ППСС предписывает, чтобы каждое судно во время тумана, пасмурности, падающего снега или шторма с сильным дождем шло умеренным ходом, тщательно сообразуясь с условиями плавания при данных обстоятельствах.

Для одного и того же судна при различных условиях ветра, течения и видимости «умеренный» ход будет различен и для судов, развивающих различную скорость (обладающих различной мощностью машин), при одних и тех же условиях плавания «умеренный» ход будет также различен. С точки зрения морской практики, подтверждаемой практикой судебных решений, под умеренным ходом во время тумана для различных судов при различных условиях плавания надлежит понимать такой ход, при котором судно в случае необходимости может быть остановлено при помощи своей машины на расстоянии, равном половине собственной длины.

Отсюда вытекает весьма важное правило, заключающееся в том, что во время плавания в тумане, особенно в густом, когда судно должно идти умеренным ходом, поддерживать в котлах возможно полное давление пара (не допуская при этом подрыва предохранительных клапанов) с тем, чтобы в случае надобности машина могла работать задним ходом полной своей мощностью.

Что касается оговорки «сообразуясь с условиями плавания», то некоторые судоводители, имея в виду безопасность только своего судна, продолжают идти в тумане полным ходом, невзирая на возможность встречи и столкновения с другим судном. Обычно оправдывающим обстоятельством такого нарушения основного требования ст. 16 ППСС является ссылка на наличие сильного течения. Они говорят «если при наличии сильного течения идти в тумане малым (уменьшенным) ходом, то судно, будучи значительно снесено в сторону от своего пути, может оказаться в опасном положении или даже быть вынесенным на мель или рифы». Отсюда они заключают: «Чтобы этого не случилось, следует идти полным ходом». Подобного рода рассуждения неправильны и опасны. Всякий судоводитель, который вздумает им следовать, подвергает свое и встречные суда огромному риску.

Чтобы избежать возможной опасности попасть на мель или на рифы при плавании в тумане при наличии сильного течения, следует идти не полным ходом, а «умеренным», как это предписывается ст. 16 ППСС, прокладывая при этом курсы судна с учетом направления и скорости течения, используя соответствующие атласы течений или другие пособия. Кроме того, конечно, необходимо использовать лот, радиопеленгатор, гидрофон и другие средства и приемы, которыми обычно пользуются при плавании в тумане.

Приближаясь к берегу во время тумана, если нет возможности надежно определиться по радиопеленгам, единственными средствами предотвратить посадку судна на мель являются лот и возможно умеренный ход. В таких случаях следует постоянно иметь в виду приведенные выше соображения о слышимости в тумане маячных сирен, а также возможную неисправность передающего аппарата, вследствие чего звук сирены будет очень слаб или его совсем не будет слышно.

Кроме того, даже при соблюдении необходимых предосторожностей, при приближении к берегу в тумане следует учитывать возможность сноса судна в сторону (от проложенного курса) вследствие приливо-отливного течения или случайного течения, созданного ветром за некоторое время до данного момента.' В соответствующих случаях необходимо руководствоваться указаниями лоции и картой.

Ниже приводится несколько примеров посадок судов на мель, которые произошли от несоблюдения правил предосторожности плавания в тумане.

1. 21 апреля 1934 г. п/х «Луга» и т/х «Дзержинский», следуя Финским заливом, направлялись в Ленинград. Погода была мглистая и местами встречался пловучий лед. В 13 час. 40 мин., обогнав п/х «Луга», т/х «Дзержинский» вошел в сплошное ледяное поле. Туман сгустился. В 14 час. 10 мин. т/х «Дзержинский» встретил тяжелый торосистый лед. Во избежание повреждений корпуса и винта капитан лег на обратный курс, войдя в свой старый след — во льду. Так как туман не рассеялся, то подавали установленные звуковые сигналы и шли малым ходом. Около 44 час. 29 мин. неожиданно в тумане на расстоянии около 11/2—2 кабельтов справа от курса открылся силует п/х «Луга», шедшего на пересечение под углом 25°. Немедленно машина была застопорена, положили право на борт, дали два длинных гудка, затем полный ход назад и три коротких гудка. В 14 час. 30 мин. т/х «Дзержинский» был отдан правый якорь. В тот момент, когда был замечен слева по носу т/х «Дзержинский», на п/х «Луга» сейчас же положили руль право на борт и дали один короткий гудок, затем сейчас же дали машине стоп и полный назад и одновременно с этим три коротких гудка. Так как судно находилось в сплошном льду, то, покатившись вправо, оно быстро остановилось, после чего машина была застопорена. В 14 час. 31 мин, несмотря на отданный якорь, т/х «Дзержинский» навалил на левый борт п/х «Луга», имея значительный ход вперед вдоль борта п/х «Луга». В результате столкновения оба судна получили повреждения.

Расследованием этой аварии было установлено следующее.

а) После того как т/х «Дзержинский», обогнав п/х «Луга», спустя некоторое время лег на контр-курс и пошел в тумане навстречу п/х «Луга», капитан т/х «Дзержинский» не проявил исключительной в данном случае бдительности и осторожности.

б) Идя в тумане, т/х «Дзержинский» заметил с правого своего, борта п/х «Луга», шедший ему на пересечение курса. Будучи обязан, согласно ст. 19 Правил для предупреждения столкновения судов в море, уступить дорогу п/х «Луга», согласно ст. 29 тех же Правил, принять все меры для предотвращения столкновения, капитан т/х «Дзержинский» допустил ряд неправильностей, а именно: 1) дал два долгих гудка, когда теплоход имел еще ход вперед и когда другое судно было у него уже на виду,

2) слишком поздно отдал якорь и 3) преждевременно застопорил машину, работавшую полным ходом назад, вследствие чего работа ее не дала того эффекта в смысле смягчения удара о п/х «Луга», на какой в данном случае можно было рассчитывать.

в) Все действия капитана п/х «Луга» были признаны правильными.

Ответственность за столкновение была целиком возложена на капитана т/х «Дзержинский».

2. 25/VIII 1934 г. т/х «X», следуя с балластом из Ленинграда в Туапсе, попал в тумане на камни вблизи мыса Вилано (Испания) и через полчаса переломился надвое. Экипаж спасся, а судно погибло. Обстоятельства гибели этого судна следующие. Пройдя маяк Ушант, капитан проложил курс в 6 милях от мыса Финистеро, несмотря на указание в лоции и на предостережение на английской карте, что курс от Ушанта надо прокладывать на расстоянии 10—12 миль от мыса Финистеро, а при пасмурной или туманной погоде еще в большем. При следовании Бискайским заливом судно подверглось действию NW ветра и зыби, которые его относили влево от проложенного курса. Это отклонение от курса было заметно, потому что по выходе из Английского канала т/х «X» встречал и обгонял суда вблизи своего курса слева и справа, а по мере продвижения на юг встречные и обгоняемые суда были видны только справа и расстояние их от курса т/х «X» все увеличивалось. В день катастрофы с утра погода была мглистая. Никаких судов, кроме мелких рыбачьих, больше не встречалось. Когда помощники обратили внимание на это обстоятельство и высказали свое предположение, что судно значительно уклонилось от курса влево, капитан ответил, что он не руководствуется курсами других судов, а собственными соображениями. Воспользовавшись временным около l0 1/2 час. прояснением, были произведены астрономические наблюдения, по которым выяснилось, что судно, действительно, находится в нескольких милях влево от курса. Однако, капитан не придал значения и этому обстоятельству, сославшись на ненадежность наблюдений вследствие неблагоприятных условий. Курс судна не был изменен.

Около 17 час. астрономические наблюдения, правда, при плохих условиях, вновь подтвердили нахождение судна влево от курса. Только после того как туман сгустился, курс был изменен на 10° вправо. Спустя некоторое время был услышан слева звук сирены маяка Сисаргос. Судно продолжало идти в густом тумане прежним курсом и с прежней скоростью (около 11 миль). Вдруг по носу в ночном мраке на близком расстоянии был замечен луч света. Только после этого капитан взял право на борт, однако, было слишком поздно: судно с полного хода налетело на подводные камни, на которых через полчаса переломилось надвое.

Разбор этой исключительной по своим последствиям аварии 1/2 (т/х «X» был почти новый танкер, стоивший около 2 млн. руб. золотом) установил следующее.

1) Капитан совершил тяжелое преступление, проявил недопустимое легкомыслие и самоуверенность, не учел указаний лоции и карты относительно прокладки курса от Ушанта до Финистеро и не обратил должного внимания на замечание своих помощников об отклонении судна влево от курса.

Получив при утренних астрономических наблюдениях перенос сомнеровой линии к осту всего на 0,4 мили, он решил, что наблюдения сделаны правильно и что судно находится на курсе, так как перенос очень мал и курс был задан по гирокомпасу. Конечно, эти соображения неосновательны: а) малый перенос сомнеровой линии ни в какой мере не свидетельствует о том, что астрономические наблюдения произведены правильно и в вычислениях нет никакой ошибки; б) использование гирокомпаса не устраняет влияния на судно ветра, волнения и течения.

2) Подходя к берегу в тумане при курсе, проложенном значительно ближе, чем это рекомендовано лоцией и картой, он ни разу не измерил глубины и своевременно не использовал бывший на судне радиопеленгатор (когда радист получил задание взять радиопеленгатор, то он не успел этого сделать).

3) Несмотря на густой туман, капитан не уменьшил хода, хотя судно приближалось к берегу.

Если бы ход был уменьшен, как это требуется ст. 16 ППСС, то если бы авария и не была предотвращена, во всяком случае последствия ее не были бы столь тяжелыми.

4) Старший и второй помощники капитана, ясно видя преступные действия капитана и имея достаточно данных, свидетельствовавших об опасности, угрожавшей судну (наличие тумана, снос судна влево от курса, т. е. в сторону берега, большой ход, близость к берегу), отнеслись преступно легкомысленно к этим данным и ничем не проявили своей заботы и тревоги за безопасность судна. Вместо того, чтобы настоять перед капитаном об изменении курса вправо (от берега) или хотя бы об уменьшении хода или измерении глубины, они проявили в этом деле полную безучастность.

Только один третий помощник капитана, тревожась о судьбе судна, по собственной инициативе терпеливо выжидал прояснения, чтобы измерить (около 17 час.) высоту солнца для определения места судна. Однако, ни капитан, ни старший, ни второй помощник капитана не придали его наблюдениям никакого значения.

Виновники аварии этого судна (капитан, старший и второй помощники капитана) были отданы под суд и понесли суровое наказание.

3. 29 июня 1936 г. п/х «Лейтенант Краскин», следуя ночью в густом тумане из бухты Находка во Владивосток, выскочил при большом ходе на прибрежные камни у мыса Среднего. Ударившись со значительной силой правым бортом о камни, судно свалилось на левый борт, имея крен около 85°, затонуло на мелком месте. Затопление судна произошло так быстро, что 5 человек из экипажа и одна пассажирка, находившиеся в каютах на левом борту, не успели выбраться на палубу и погибли. Корпус судна получил значительные повреждения.

Из объяснений капитана судна следует, что авария произошла оттого, что вахтенный матрос, посланный перед изменением курса заметить показание механического лага при заданном отсчете, ошибся и сообщил капитану об отсчете в 4,6, тогда как показание лага было в действительности 3,6; таким образом, изменение курса судна было произведено ранее, чем следовало.

Такого рода объяснение ни в какой мере не оправдывает капитана и не освобождает его от ответственности.

Анализ обстоятельств, при которых произошла авария, устанавливает следующее.

1) За 15 мин. до аварии налег очень густой туман.

2) Несмотря на густой туман, судно продолжало идти полным ходом — 10,0—10,5 миль.

3) Судно шло курсом, проложенным на близком расстоянии от берега.

4) В 2 час. 47 мин., когда еще можно было видеть в тумане огонь маяка при определении места судна по крюйе-пеленгу, показание лага было 2,1, а в 2 часа 56 мин. вахтенный матрос доложил, что показание лага 4,6, и в этот момент капитан приказал изменить курс вправо на 68°.

5) Посадка на камни и затопление судна произошли в 3 часа 2 мин., т. е. через 15 мин. после того, как было определено место судна по крюйе-пеленгу.

6) Находясь вблизи от берега во время густого тумана, капитан изменил курс, когда место судна не было точно известно. Хотя за 15 мин. до посадки на камни и было определено место судна по крюйе-пеленгу, однако, этому определению не следовало особенно доверять, так как и самый способ крюйе-пеленга не является вполне надежным, и, кроме того, условия для этого определения вследствие плохой видимости были не вполне благоприятны.

7) Прежде чем изменить курс, нужно было, учитывая близость берега и очень густой туман, пройти старым курсом еще некоторое расстояние, чтобы быть вполне уверенным, что новый курс ведет чисто от береговых опасностей.

8) Если бы капитан или вахтенный помощник капитана, которому вахтенный матрос доложил о показании лага, сопоставили показание лага в 2 часа 56 мин. (4,6) с показанием его в 2 часа 47 мин. (2,1), то они заметили бы несоответствие пройденного расстояния по лагу со скоростью судна: если за 9 мин. (2 часа 56 мин—2 часа 47 мин.) судно прошло 2,5 мили (4,6—2,1), то скорость его должна бы равняться:

(2,5 X 60)/9 = 16 2/3 миль


между тем скорость судна в этот момент не превышала 10,5 мили.

Таким образом, капитан и вахтенный помощник капитана имели возможность своевременно обнаружить ошибку вахтенного матроса и сделать отсюда соответствующие выводы; авария была бы предотвращена.

9) Если бы при наличии всех допущенных ошибок судно шло с наступлением тумана не полным ходом, а уменьшенным, как этого требует морская практика, то, хотя авария и не была бы избегнута, последствия ее, несомненно, были бы не столь тяжелыми и не было бы гибели людей.

10) Авария была бы избегнута, если бы с наступлением густого тумана курс был взят мористее.

Таким образом, наряду с нарушением элементарных правил судовождения в тумане (неуменьшение хода, неизмерение глубин, отсутствие вперед смотрящего), капитан п/х «Лейтенант Краскин» нарушил ряд других правил морской практики: а) идя ночью вблизи берега, с наступлением густого тумана не взял мористее;

б) идя в густом тумане вблизи берега и не зная точно своего места, изменил курс; новый курс привел судно на камни;

в) идя вблизи берега в густом тумане, изменил курс судна, руководствуясь лишь показанием лага, не учитывая время, и в момент изменения курса не измерил глубины для проверки своего места;

г) перед изменением курса не проверил показание лага, сообщенное ему вахтенным матросом.

За нарушение правил судовождения в тумане и аварию судна, сопровождавшейся человеческими жертвами, капитан был привлечен к судебной ответственности.

В равной мере к судебной ответственности были привлечены:

1) вахтенный помощник капитана, как не проявивший должной бдительности при плавании вблизи берега в густом тумане и не проверивший показания лага, сообщенного ему вахтенным матросом, и 2) вахтенный матрос, как небрежно отнесшийся к данному ему поручению заметить показание лага при заданном отсчете и сообщивший капитану ошибочный отсчет.

4. 27/II 1934 г. т/х «Ким», находясь в Черном море, приближался к берегам Одессы. В 2 часа 30 мин. налег густой туман. В 4 часа дали средний ход. В 7 час. 10 мин., находясь по счислению от Одесского маяка на 124° (истинный) в расстоянии 11 миль, дали малый ход и легли на К. К. 315°. В 8 час. 17 мин, судя по слабому звуку сигнальной сирены, капитан считал, что он прошел траверз Одесского маяка в 4 милях. Легли на К. К. 345°. Для проверки места теплохода лот не забрасывали. В 8 час. 45 мин. внезапно с левой стороны открылся берег. Несмотря на то, что был дан задний ход и руль был наложен право на борт, в 8 час. 47 мин. судно село на мель.

Попытки сняться с мели собственными средствами не увенчались успехом. Только после снятия части груза и выкачки в баржу 280 т жидкого топлива т/х «Ким» был снят с мели при помощи т/х «Днестр» и л/к «Кашалот».

Расследованием было установлено следующее. 1) Теплоход «Ким» приблизился к берегам Одессы при наличии густого тумана.

2) С момента наступления тумана до 4 часов судно продолжало идти полным ходом.

3) Считая себя в 4 милях от Одесского маяка, капитан не принял никаких мер для проверки своего положения. Посадка судна на мель произошла вследствие несоблюдения основных правил плавания в тумане.

В данном случае заслуживает внимания то обстоятельство, насколько не следует полагаться на степень слышимости маячной сирены во время тумана.

За аварию судна капитан был переведен на судно низшего разряда.

5. 31 декабря 1934 г. п/х «Буг» снялся с грузом из Ленинграда в Лондон. До малого Кронштадтского рейда пароход шел под проводкой ледокола. На Кронштадтском рейде были произведены определение и уничтожение девиации судовых компасов, причем работа эта происходила при движении судна в плотном льду и при наличии неудовлетворительной видимости.

2 января 1935 г. п/х «Буг» при помощи ледокола был выведен на чистую воду, после чего следовал по назначению самостоятельно. Видимость — плохая. Ветер зюйд-вест/5. Истинный курс 281°. Вблизи траверза острова Сескар вследствие неудовлетворительной видимости место судна было определено по пеленгу и антретному расстоянию. Вследствие малого давления пара в котлах скорость судна не превышала 4—5 миль. Судно продолжало идти прежним курсом.

В 6 час. налег густой туман. В 7 час. 10 мин. был замечен справа огонь маяка Нерва на очень близком расстоянии. Несмотря на положение руля лево на борт и дачу машине полного хода назад, п/х «Буг» сел носовой частью на каменистый грунт вблизи маяка Нерва.

Так как судно не могло сойти с мели собственными средствами, то на помощь были вызваны ледоколы и суда Эпрона. Только 20 января п/х «Буг» был снят с мели, а 23 приведен в Ленинград.

В результате расследования этой аварии было установлено следующее.

1) При выходе из Ленинграда п/х «Буг» имел большой диферент на корму.

2) Определение девиации судовых компасов производилось при неблагоприятных условиях: плотный лед и неудовлетворительная видимость, вследствие чего приходилось прерывать определение девиации.

3) В момент выхода на чистую воду место судна не было точно известно.

4) Место судна не было достаточно определено и при проходе маяка Сескар.

5) Наличие большого деферента на корму и бокового ветра слева — поправка на дрейф во внимание не принималась.

6) Несмотря на густой туман, налегший с 6 час, вперед смотрящего на баке не было.

7) При следовании в густом тумане с 6 час. до момента посадки (в 7 час. 10 Мин.) глубины не измерялись.

8) Открыв на близком расстоянии маяк Нерва, старший помощник капитана, бывший на вахте, вместо того чтобы немедленно изменить курс судна влево и дать машине полный ход назад, докладывает об опасности капитану и ждет от него указаний, как действовать.

Таким образом, в данном случае имеется нарушение ряда правил при плавании в тумане, которое привело к тяжелой аварии судна.

Особого внимания заслуживает подача сигналов в тумане во время плавания во льду при помощи ледокола. Некоторые капитаны полагают, что при плавании во льду под проводкой ледокола нужно, невзирая на наличие тумана, применять лишь те звуковые сигналы, которые предписываются правилами, изданными Наркомводом. Несоблюдение в таких случаях ст. 15 ППСС неизбежно приводит к столкновению. Подтверждением этого может служить следующий случай.

11 апреля 1936 г. пароходы «Магнитогорск» и «П. Виноградов» следовали с моря в Ленинград во льду под проводкой л/к «Октябрь». Так как п/х «Магнитогорск», шедший вторым, застрял во льду и не мог самостоятельно следовать за п/х ,«П. Виноградов», на помощь ему был выслан л/к «Силач».

«Октябрь» и «П. Виноградов» продвигались вперед. Пока л/к «Силач» принимал буксир с п/х «Магнитогорск», налег густой туман и продвижение в торосистом льду стало весьма затруднительным. «Октябрь» и «П. Виноградов» остановились до улучшения видимости.

Когда буксир с п/х «Магнитогорск» был закреплен, п/к «Силач» повел «Магнитогорск» в Ленинград по каналу, проделанному «Октябрем».

На «Октябре» и «П. Виноградове» полагали, что «Силач» и «Магнитогорск» также стоят в ожидании улучшения видимости, а на «Силаче» и «Магнитогорске» полагали, что «Октябрь» и «П. Виноградов» находятся далеко и продолжали продвигаться вперед. Никто из них не подавал никаких сигналов.

Когда «Силач» подошел к «П. Виноградову» настолько близко, что был заметен силуэт последнего, то «Силач», положив лево на борт, успел отвести свой нос от кормы п/х «П. Виноградов»; «Магнитогорск», шедший на буксире п/х «Силач», не мог во льду уклониться в сторону и при довольно значительном ходе ударил своей скулой в корму п/х «П. Виноградов». Оба судна получили повреждения.

Ответственными за столкновение были признаны капитаны всех четырех судов: «Октябрь» и «П. Виноградов» за то, что они не подавали установленного сигнала для судов, не имеющих хода в тумане, а «Силач» и Магнитогорск» за то, что, имея в тумане ход и зная, что впереди находятся другие суда, не подавали сигнала, установленного ст. 15 ППСС для судов, идущих с буксиром и на буксире.

Во избежание недоразумений с звуковыми сигналами в тумане при проводке судов ледоколом во льду Наркомводом предписано (приказ № 205 от 1936 г.), чтобы сигнал № 1 «Следуйте за мной» подавался в виде двух длинных и одного короткого гудка.

9. Плавание в ледовых условиях

В ледовой обстановке чаще всего происходят следующего вида аварии: а) повреждение руля, б) повреждение винта, в) повреждение корпуса, г) посадка на мель.

Повреждение руля происходит обычно либо вследствие того, что начинают перекладывать руль, когда судно стоит неподвижно в плотном льду, либо при положении руля на борту, когда в том же плотном льду судно имеет ход назад. Случаются повреждения руля и тогда, когда судно подвергается значительному сжатию льдом.

Во избежание повреждения руля необходимо:

а) никогда не перекладывать руля в какую бы то ни было сторону, когда судно находится в плотном льду и не имеет хода вперед;

б) никогда не класть руль на борт, когда судно находится в плотном льду и имеет задний ход; в таком случае нужно руль держать прямо;

в) всегда принимать меры к тому, чтобы руль был погружен в воду возможно больше (что достигается увеличением осадки судна кормой);

г) не давать машине заднего хода, пока руль не поставлен прямо;

д) при сильном боковом сжатии льдом во избежание разрыва штуртроса или повреждения руля рекомендуется разобщить штуртрос от румпеля с соответствующего борта.

Для избежания повреждения руля следует:

а) иметь возможно большую осадку кормой, так как тогда все лопасти винта будут находиться возможно глубже под водой;

б) при даче заднего хода следует начинать с малого, постепенно увеличивая до полного;

в) при значительном ходе судна назад иметь внимательное наблюдение за приближением кормы к торосам или к толстым льдам, о которые может повредиться как винт, так и руль; при приближении к таким ледяным образованиям, если они представляют опасность, необходимо уменьшить ход или даже совсем остановить судно.

Для избежания повреждения корпуса необходимо соблюдать следующие предосторожности:

а) при следовании в крупном или торосистом льду выбирать путь в разводьях или в менее плотном льду;

б) избегать форсировать тяжелый или торосистый лед, стараясь по возможности такой лед обходить;

в) при следовании за ледоколом разводьями и каналом избегать крутых поворотов и соблюдать осторожность, чтобы не допустить ударов корпуса, особенно скулами, о выступающие кромки льда, уменьшая для этого в соответствующих местах ход;

г) не входить большим ходом с чистой воды или слабого льда в лед, крепость которого неизвестна;

д) при возникновении сжатия льда, если судно вынуждено остановиться, следует попытаться занять такое положение, при котором сжатие льда было бы направлено вдоль судна, т. е. с носа и кормы, а не с бортов.

Во избежание посадки на мель необходимо:

а) если судно попало в дрейфующий в сторону берега лед, всемерно избегать приближения к берегу;

б) следуя во льду, весьма тщательно вести счисление пути;

в) следуя во льду за ледоколом или на буксире, вести счисление пути так же тщательно, как и при самостоятельном следовании.

Ниже приводится несколько случаев аварий в ледовых условиях.

1. В 1922 г. в Одесском порту на п/х «Ильич», готовясь к отходу с рейда, стали проверять исправность руля и прогревать рулевую машину, упустив из виду, что корма судна находится в плотном крепком льду. В результате баллер руля был свернут на 22°.

2. 9 января 1936 г. п/х «Желябов» подходил в бухте Посьетсе к кромке льда для производства грузовых операций. При маневрах в довольно плотном льду руль был положен право на борт, когда судно имело задний ход. Перо руля уперлось в лед и согнулось.

Ответственность за аварию была возложена на капитана.

3. С 20 по 24 декабря 1935 г. п/х «Ковда» находился в Татарском проливе во льду, подвергаясь временами сильному сжатию. Пользуясь моментами расхождения льдов и образования разводьев, судно продвигалось в направлении своего назначения. 25 декабря на рассвете была сделана попытка пробиться к видневшимся невдалеке разводьям. Однако, когда стали проверять исправность руля, то обнаружилось, что при положении сектора прямо руль лежит почти лево на борту. Оказалось, что перо руля и баллер свернуты на угол около 27°.

Расследованием этой аварии было установлено, что 24 декабря во время подвижки льда судно подвергалось сильному сжатию, не имея возможности двигаться. Чтобы не заморозить руль, т. е. не дать ему обмерзнуть, младшие помощники капитана на своей вахте по собственной инициативе временами перекладывали его с борта на борт, отчего перо руля и баллер оказались свернутыми.

В данном случае ответственность за перекладывание руля была возложена на капитана за то, что он не инструктировал своих малоопытных помощников о недопустимости перекладывания руля во время нахождения во льду, когда судно не имеет движения вперед и особенно при наличии сжатия льда.

Для сбережения руля следовало бы время от времени давать машине полный ход вперед, чтобы работой винта ослаблять напор льда на перо руля. Если бы эта мера оказалась почему-либо недействительной, то для сбережения руля следовало бы разъединить сектор от штуртроса с тем, чтобы перо руля могло свободно принимать то положение, в которое оно поставлено под действием сжатия льда.

(1) Включая эхолот.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю