Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,56% (51)
Жилищная субсидия
    17,72% (14)
Военная ипотека
    17,72% (14)

Поиск на сайте

VIII. ПОСАДКА НА МЕЛЬ (НА РИФЫ, НА КАМНИ) И МЕРЫ ДЛЯ СНЯТИЯ СУДНА С МЕЛИ

1. Причины посадки и меры предотвращения посадки судна на мель

Посадка судов на мель (рифы или камни) происходит чаще всего во время тумана или ночью, а также при следовании в узкости или в месте, недостаточно огражденном. Причинами такого рода аварий обычно являются ошибки навигационного характера: ошибки в счислении места судна, неиспользование лота, эхо-лота, радиопеленгатора и гидрофона, если таковые имеются на судне, а также недостаточно внимательное или неправильное управление судном при следовании в узкости.

В частности, к навигационным ошибкам следует отнести такие, как ошибки при определении места судна по пеленгам или углам, неучтенные погрешности компаса и лага, ошибочно определенный компасный курс, неучтенные дрейф и течение, ошибочно замеченный отсчет показания механического или электрического лага, плохое управление рулем или ошибочно взятый рулевым курс.

К числу причин, влекущих за собой посадку судна на мель (камни или рифы), следует отнести еще неисправность навигационного ограждения и неточность карт, а также недостаточное снабжение судов необходимыми навигационными пособиями (картами, атласами и т. п.) и судовыми припасами (топливом, тросами и пр.).

Бывают еще случаи посадки судна на мель (рифы или камни) и даже выброски на берег вследствие неосторожного приближения к берегу во время сильного прижимного ветра, когда судно при наличии слабой машины или малой осадки (без груза) не в состоянии справиться с силой ветра и волнения и отойти от берега. В равной степени судно оказывается на мели или на берегу вследствие дрейфа якорей, если оно стало на рейде и если в связи с усилением ветра не были своевременно приняты надлежащие меры.

Выше приводились случаи посадки судов на мель при плавании в тумане и указывались те обстоятельства, которые к этому приводили.

Учитывая изложенное, следует признать, что для предотвращения посадки судна на мель необходимо:

1. Во время тумана и ночью при нахождении судна вблизи берега или мелей обязательно использовать лот (эхо-лот), а также радиопеленгатор и гидрофон, если представляется возможность.

2. Во время тумана и ночью при отсутствии возможности надежно определиться, не приближаться к берегу и опасным местам, особенно при наличии прижимного ветра или течения.

3. Во время сильного ветра при наличии малой мощности машины, или при малой осадке (когда винт мало погружен в воду), или если имеется значительный дифферент на корму подальше уходить от подветренного берега и подветренных опасностей.

4. Возможно часто и тщательно определять место судна навигационными и астрономическими способами, а также по радиопеленгам и гидрофону, если они имеются на судне и представляется для этого возможность.

5. Возможно тщательно учитывать величину дрейфа и течения, беря последнее из соответствующих лоций, карт и атласов.

6. Возможно тщательно и часто определять поправку компаса и погрешность лага (механического или электрического).

7. Возможно чаще контролировать рулевого и обязательно проверять курс (по путевому и главному компасам) при смене рулевых и помощников капитана, а также после всякого временного изменения курса (например, при расхождении с встречным судном).

8. При учете показаний лага (механического или электрического) обязательно учитывать скорость по лагу за определенные промежутки времени и сравнивать ее с возможной скоростью судна при данных обстоятельствах. Таким путем возможно обнаружение ошибок в отсчетах и неправильных показаний лага, особенно если лаг механический и счетчик его помещается на корме и производство отсчетов поручается вахтенному матросу (см. аварию п/х «Лейтенант Краскин»).

9. Проверять курсы, проложенные на карте. Для выполнения этого требования помощник капитана, вступая на вахту, обязан сравнить заданный компасный курс по главному компасу с курсом, проложенным на карте. В случае обнаружения несоответствия компасного курса истинному об этом должно быть немедленно доложено капитану.

10. В случае обнаружения явно опасного положения судна вахтенный помощник обязан самостоятельно и немедленно принять меры к предотвращению опасности и одновременно известить капитана через вахтенного матроса о случившемся и принятых мерах. Так, например, если вдруг по носу или вблизи курса замечен бурун, риф или другая какая-либо опасность, то вахтенный помощник обязан, не докладывая капитану, самостоятельно принять меры к тому, чтобы предотвратить посадку судна на мель или рифы. В таком случае лучше всего немедленно дать машине полный ход назад и затем уже, сообразуясь с обстановкой, положить руль в соответствующую сторону. После этого необходимо через вахтенного матроса доложить капитану.

В таких случаях дорог каждый миг и своевременно принятые меры могут предотвратить серьезную аварию. Между тем известны случаи, когда при явно опасном положении судна вахтенный помощник, вместо того чтобы немедленно принять необходимые меры, пускался разыскивать капитана, теряя дорогое время. В результате — авария, которая при своевременно принятых мерах была бы предотвращена.

11. Наконец, к числу мер, имеющих целью предотвратить посадку судна на мель или прибрежные камни, следует отнести также и выставление ночью, во время тумана, снегопада и т. п. на бак дозорного (вперед смотрящего). Конечно, эта мера может принести пользу лишь в том случае, когда судно, оказавшись в ночную пору или во время тумана или пасмурности вблизи берега, имеет малый ход, когда при полном заднем ходе судно может быть быстро остановлено и отведено от опасности.

12. При плавании в малоисследованных местах необходимо соблюдать должную осторожность, а именно:

а) возможно чаще измерять глубины;

б) на мелководье идти малым ходом;

в) в ясную погоду полезно иметь дозорного на возможно большей высоте над палубой, благодаря чему мелкие места, отличающиеся более светлым цветом воды по сравнению с глубокими, будут раньше замечены; г) при входе в проливы, бухты и т. п. нужно идти самым малым ходом и, если позволяют обстоятельства, выслать вперед шлюпку для производства промера.

13. При плавании в узкостях для избежания посадки на мель в дополнение к приведенным выше правилам необходимо соблюдать следующее:

а) держаться середины фарватера и строго руководствоваться существующими знаками ограждения;

б) при наличии береговых знаков ограждения (створов, угловых освещений, маяков и т. п.) необходимо руководствоваться ими, а не буями, вехами и другими знаками на воде, которые в силу тех или иных причин могут быть снесены со своего места;

в) идти умеренным ходом, не превышающим рекомендованного лоцией или предписываемого местными правилами; лишь в некоторых случаях при наличии сильного течения неизбежно приходится идти полным ходом;

г) при прохождении узкостей (каналов, рек, шхер и т. п.) необходимо пользоваться картами самого крупного масштаба, чтобы иметь полное и ясное представление о характере фарватера и иметь возможность тщательно его изучить для самостоятельного следования данной узкостью или для контроля действий лоцмана — в случае наличия такового на судне;

д) соблюдать особую осторожность при следовании в извилистой и узкой части фарватера, особенно при наличии попутного течения или ветра;

е) перед тем как входить в ту или иную узкость, следует заранее учесть наименьшие глубины фарватера в соответствии с осадкой судна, а также моменты приливов, когда возможен безопасный проход судна в тех местах, где при отливе бывает недостаточная глубина;

ж) в тех случаях, когда проход той или иной узкостью, крупных изгибов фарватера, сильного течения и других причин, представляет те или иные трудности и когда для обеспечения благополучного хода предоставляется возможность воспользоваться помощью буксирного судна, этой возможностью не следует пренебрегать, так как расход на наем буксирного судна, когда судно на свободной воде, во много раз меньше того, который потребуется произвести в случае посадки судна на мель, не считая возможной (потери времени, а также и повреждений;

з) при производстве поворотов в каналах и вообще в узких местах необходимо пользоваться якорем, соблюдая крайнюю осторожность при маневрах машиной и учитывая действие ветра и течения.

14. Кроме мероприятий, имеющих целью предотвратить посадку судна на мель (камни, рифы), следует иметь в виду также и мероприятия, облегчающие и ускоряющие снятие судна с мели в случае посадки. К числу таких мероприятий надлежит отнести следующие:

а) в тех случаях и в тех местах, где возникает опасение, что судно может оказаться на мели, весьма полезно заранее заполнить водой балластные цистерны, а иногда и некоторые трюмы, если к этому представляется возможность: в случае посадки на мель достаточно бывает откачать воду и судно с мели сходит;

б) в подобных случаях в равной мере оказывается полезным уменьшение хода, если только это возможно; если судно село на мель при малом ходе, то больше вероятности, что оно сможет сойти с мели без посторонней помощи и во всяком случае оно получит меньшие повреждения, чем при посадке с большого хода.

2. Анализ ряда случаев посадки судов на мель

1. 28/V 1936 г. п/х «Сунион» подходил к причалу в порту Онега в момент полной воды при попутном ветре до 4 баллов. Будучи без груза и желая стать носом против ветра, он стал разворачиваться вправо. Ветром и течением судно было отнесено в сторону, где и попало на мелкое место. Так как вода падала, то попытки сняться собственными средствами с мели не удались. При следующей полной воде и после выкачки 650 т балласта судно сошло с мели при помощи буксирных судов. Расследованием было установлено, что при развертывании носом против ветра судно имело ход вперед; когда выяснилось, что нос судна не может перейти линию ветра, дали машине ход назад, в связи с чем течением и ветром судно было вынесено на бровку канала (рис. 18).


Рис. 18. Посадка на мель п/х «Сунион»

В данном случае посадка на мель произошла вследствие неопытности и неумелых действий капитана. Если бы капитан в достаточной мере учел наличные условия (узость места, ветер, течение и балластное состояние судна), то он не стал бы разворачиваться так, как он это сделал; нужно было, подойти к линии ветра, отдать правый якорь; задержавшись и развернувшись на якоре против ветра, можно было бы якорь поднять и затем, действуя машиной и рулем, подойти к причалу.

Ответственность за аварию была возложена целиком на капитана.

2. 19/Х 1935 г. п/х «Вытегра» следовал из Ленинграда с грузом леса. Проходя проливом Зунд при штормовом ветре от SW/11 при наличии крена до 18o на правый борт, судно перестало слушать руля и было вынесено за пределы фарватера, где оказалось на мели.

Несмотря на ряд попыток, сняться с мели собственными средствами не удалось. В связи с переменой направления, ветра и подъемом воды судно снялось с мели три помощи п/х «Ветлу- га», простояв на мели около 2 1/2 суток.

Расследованием было установлено, что посадка на мель произошла главным образом вследствие того, что при штормовом ветре судно, выйдя благодаря плохому управлению за пределы фарватера и имея значительную осадку — 6,56 м, перестало слушаться руля, так как под килем было мало воды. Кроме того, была отмечена ошибка капитана, заключавшаяся в том, что, выйдя за пределы фарватера с наветренной (левой) стороны, он продолжал идти полным ходом, имея руль право на борту, чтобы снова выйти на фарватер, судно же катилось все время влево. В данном случае надо было застопорить машину, и под действием ветра судно было бы снесено на фарватер.

Сохранение полного хода, когда судно катилось в сторону от фарватера, привело к тому, что судно очень плотно село на мель. Здесь следует упомянуть еще об одном весьма существенном обстоятельстве, которое не было своевременно учтено капитаном и которое послужило одной из причин посадки судна на мель. Речь идет об увеличении осадки судна в связи с большим креном (18°). При прямом положении судно имело среднюю осадку около 5,18 м, а при крене в 18° осадка увеличилась до 6,56 м, т. е. на 1,37 м. Учитывая такое значительное увеличение осадки судна в связи с появлением крена, капитан, конечно, не допустил бы выхода судна за пределы фарватера (светящиеся буи были хорошо видны), а если бы это и случилось, то он не шел бы так смело полным ходом вне фарватера.

Данный случай показывает, какое большое влияние оказывает крен на увеличение осадки судна. С целью учета этого влияния весьма полезно иметь на каждом судне особую таблицу, по которой можно было бы без всяких расчетов определить увеличение осадки судна в зависимости от величины крена при данной осадке при прямом положении судна.

3. 30 сентября 1935 г. п/х «Кулой», следуя рекой Маймаксой рукав реки Северной Двины) по Реушинскому створу, переходил на Экономский створ. Руль был положен лево, но судно руля не послушало. Чтобы не уйти далеко от створа и избежать посадки на мель, был дан задний ход. Однако, несмотря на это, судно село на мель правее Экономского створа. Отдать якорь было рисковано, так как под килем оставалось мало воды. Попытки сняться с мели при помощи буксирного судна не увенчались успехом, так как пароход «Кулой» плотно сидел на грунте и к тому же вода падала вследствие отлива, ход «Кулой» плотно сидел на грунте и к тому же вода падала вследствие отлива.

Во время полной воды п/х «Кулой», работая своей машиной, при помощи буксирного судна снялся с мели и следовал по назначению. Судно повреждений не получило, но простояло на мели около 12 часов.

При расследовании этого случая выяснилось, что посадка на мель при хорошей видимости створов произошла вследствие того, что капитан стал поздно ложиться с одного створа на другой, допустив при этом (около 20 час.) смену рулевых. Дача заднего хода оказалась также запоздалой. Ответственность была возложена целиком на капитана.

Из этого случая необходимо сделать следующие выводы: а) при переходе с одних створов на другие необходимо соблюдать большую осторожность и быть особенно внимательным; б) ни в коем случае не допускать смены рулевых перед тем, как лечь на створ или при переходе с одного створа на другой. В равной мере нельзя допускать смены рулевых в момент изменения курса и в момент расхождения с другим судном.

4. 25 октября 1935 г. днем п/х «Маныч» следовал рекой Амур. Летнее ограждение было уже снято; приходилось руководствоваться исключительно створными знаками.

При переходе с Чхельского створа на Лотангасский судно село на мель. На мели судно простояло около 30 час, после чего сошло с мели при помощи буксирного судна.

Расследованием было установлено, что задний Лотонгасский створный знак отсутствовал, заметить же отсутствие второго створного знака днем с расстояния более 7 миль было очень трудно. Об отсутствии одного из створных знаков ни капитан, ни лоцман не были осведомлены.

В данном случае капитан и лоцман были освобождены от ответственности.

Во избежание подобных случаев надлежит руководствоваться следующим: перед тем как лечь и затем следовать по створу, необходимо соблюдать крайнюю осмотрительность и осторожность; )с этой целью необходимо: 1) удостовериться, что знаки или предметы, принятые за створные, действительно соответствуют тем, которые указаны в лоции и обозначены на карте; 2) тщательно проверять курс с направлением створа (конечно, при наличии надежной общей поправки компаса), имея в виду, что один из знаков может по той или иной причине отсутствовать; 3) по возможности следовать малым ходом; 4) в случае плохой видимости или сильного ветра, относящего судно в сторону от створа, следует во избежание посадки на мель стать на якорь и дождаться улучшения условий плавания; 5) тем большую проявлять осторожность, чем дальше от наблюдателя находятся створные знаки.

5. 16 декабря 1935 г. п/х «Смоленск», входя в бухту Окача в Советской гавани, в 23 часа 20 мин. сел с полного хода на мель. Попытки сняться с мели собственными средствами ни к чему не привели. Только 23 декабря около 19 час. п/х «Смоленск» сошел с мели при помощи пароходов «Лейтенант Шмидт», «Совет» и «Ола». Таким образом, судно простояло на мели около 7 суток. Благодаря очень мягкому грунту судно не получило повреждений.

Расследованием этой аварии было установлено следующее:

а) Посадка на мель произошла вследствие того, что, пройдя Милютинский маяк и подходя к бухте Окача, открывшиеся по носу 4 ярких огня были приняты за огни п/х «Лейтенант Шмидт», который по предположению капитана и/х «Смоленск» стоял у кромки льда и к которому он и направил свое судно(1). Как потом выяснилось, огни, принятые за огни п/х «Лейтенант Шмидт», являлись огнями рыбозавода, расположенного в вершине бухты Хаджи.

б) Судно шло в узкости в ночное время полным ходом без достаточно надежного учета проходимого расстояния, так как лаг не был выпущен вследствие наличия плавающего льда.

в) Хотя в бухту Окача нужно было входить по створу 347—167° (истинный), судно за полчаса до посадки на мель легло на И. К. 226° и на этом же курсе вышло на мель. Ни капитан, ни вахтенный помощник капитана, не имевший судоводительского диплома, (не обратили на это внимания. Не зная местоположения судна и потеряв ориентацию, капитан и вахтенный помощник капитана увлеклись яркими огнями и направили на них судно.

г) На близость берега справа капитан обратил внимание в последний момент. Однако, вместо того, чтобы остановить ход и точно определить свое место, а в случае невозможности это сделать — идти самым малым ходом, непрерывно измеряя глубину, — он ограничился лишь тем, что взял несколько левее, а затем вскоре опять лег на старый курс, продолжая идти полным ходом.

Через 2 мин. после того как легли на старый курс, судно при 10—11-мильном ходе село на мель.

Таким образом, авария, хотя и обошедшаяся без повреждений судна, но повлекшая за собой семисуточный простой, произошла вследствие нарушения основных правил судовождения. Капитан был отдан под суд.

6. 19 марта 1936 г. п/х «Ангара» снялся из Поти в Мариуполь с грузом марганца. Плавание протекало при благоприятных условиях и вполне благополучно. Согласно данным в судовом журнале, в день аварии было произведено несколько определений места судна по маякам Дообскому, Утришу, Анапскому и даже за 5 мин. до посадки судна на мель по маяку Кыз-Аул и мысу Панагия. Тем не менее 20 марта в 18 час. 50 мин. судно с полного хода выскочило на огражденную вехами банку Аксенова, получив сразу крен на левый борт до 23°. Через короткий промежуток времени машинное и кочегарное отделения были залиты водой. Несмотря на принятые меры по разгрузке судна с целью спасти его, через несколько дней судно переломилось пополам и утонуло.

Каковы же причины столь серьезной аварии в хорошо известном месте при благоприятных условиях плавания и при добросовестном, казалось бы, судовождении?

Тщательное расследование обстоятельств, предшествовавших этой аварии, обнаружило ряд серьезнейших нарушений основных правил судовождения, явно преступного отношения к своим обязанностям всех трех помощников капитана и излишнюю доверчивость к ним со (стороны капитана.

а) При подходе к Керченскому проливу, начиная с Дообского маяка и до самой посадки на мель, судно находилось на попечении молодых помощников капитана, так как их определения места судна капитан ни разу не проверил.

б) Определяясь по маяку Утриш, второй помощник капитана взял в 13 час. 28 мин. пеленг этого маяка на 45° от курса (справа) и заметил соответствующее показание механического лага 31,5; в 13 час. 58 мин. при траверзе того же маяка показание лага было 37,0. Таким образом за полчаса (13 —13 ) судно прошло по лагу 37,0 — 31,5 = 5,5 миль и в таком же, следовательно, расстоянии от маяка Утриш было отмечено место судна на траверзе.

Если бы второй помощник капитана отнесся к своим обязанностям более сознательно, то он сразу же мог заметить, что при действительной скорости судна около 7 миль оно не могло пройти за полчаса 5,5 мили, т. е. 11 миль в час. Таким образом, не сопоставив пройденного расстояния по лагу между пеленгами маяка с действительной скоростью судна, он определил место судна на карте на 2 мили (5,5 - 7,0/2) дальше от берега, чем было в действительности.

в) Сдавая в 15 час. вахту третьему помощнику капитана, второй помощник определил место судна «на-глаз», хотя была полная возможность определиться довольно точно по одновременным пеленгам Анапского маяка и мыса Утриш.

г) Третий помощник капитана принятой «точки» не проверил и в течение своей вахты определений места судна не делал.

д) В 18 час. на вахту вступил старший помощник капитана, который также не проявил особого интереса к местонахождению судна, хотя была полная возможность определить место судна и проверить курс, которым шло судно. Только в 18 час. 45 мин. по распоряжению капитана старший помощник взял пеленги маяка Кыз-Аул и мыса Панагия; при этом была допущена довольно грубая ошибка, так как место получилось на 5 миль позади счислимого, а курс, проложенный капитаном от этого места, привел судно на банку, на которой оно оказалось в 18 час. 50 мин., т. е. через 5 мин. после определения места судна по пеленгам.

е) Хотя до посадки судна на камни капитан и заметил слева красную веху, ограждавшую банку, тем не менее он не придал этому должного значения, так как отнесся с большим доверием к определению места судна своего старшего помощника, а замеченную веху счел за рыбачью.

Вместо того чтобы при обнаружении слева вехи остановить судно и разобраться в окружающей обстановке, капитан, излишне доверившись определению места судна старшему своему помощнику, продолжал итти прежним курсом и с прежней скоростью, что и привело судно на камни и к гибели. Вот те обстоятельства, которые неизбежно должны были привести судно и груз к гибели, а капитана и его помощников на скамью подсудимых, а затем и к суровому наказанию.

Все судоводители п/х «Ангара», начиная с капитана и кончая третьим помощником капитана, оказались не на высоте своего положения. Все помощники капитана по существу преступно отнеслись к своим обязанностям в течение данного рейса, а капитан не проверил и не уделил должного внимания тем определениям места судна, которые производились его помощниками, хотя сам он прошел в свое время очень солидную практическую школу судовождения и, несомненно, знал, какие требова- ниня надо предъявлять к своим помощникам.

Оставляя в стороне вопрос о действиях капитана того или иного судна, потерпевшего аварию, следует остановиться несколько на поведении помощников капитана, особенно старших, и их отношении к тем обстоятельствам, свидетелями которых они бывают и которые приводят судно к аварии, иногда очень тяжелой. Пусть капитан совершает грубейшую и роковую ошибку, пусть капитан находился в болезненном состоянии, когда он не в состоянии отнестись к своим обязанностям так, как этого требует от него долг службы, пусть, наконец, капитан не обладает должной квалификацией,—но где же бывают помощники капитана, особенно старшие, которые в любой момент могут быть призваны заместить капитана, когда капитан совершает по той или иной причине ошибку, которая неизбежно должна привести к аварии? То, чего не заметил капитан, может заметить один из помощников и своевременно доложить об этом капитану. Каждый помощник капитана (да и всякий судовой работник) обязан добросовестно относиться к своим обязанностям и заботиться об общем благополучии на судне, о сохранности судна и грузов — социалистической собственности нашей родины. Условия, в которых протекает работа судна, весьма сложны, и одному капитану совершенно не под силу бывает все заметить и все предусмотреть. В этом отношении ему должны помочь его помощники. Только при общей дружной работе и добросовестном отношении каждого из судовых работников к своим обязанностям возможно благополучное и безаварийное плавание.

Если бы помощники капитана п/х «Ангара» сознавали свою ответственность и добросовестно относились к своим обязанностям, то п/х «Ангара» не погиб бы на камнях и до сих пор благополучно плавал.

Если бы помощники капитана п/х «X» беспокоились о судьбе судна, когда судно подходило к берегам Испании при тумане, когда место его не (было точно известно и когда капитан Не проявил должной осторожности (не уменьшил хода и не измерил глубины), то почти новый танкер, Обошедшийся государству около 21/2 млн. руб. золотом, не погиб бы на прибрежных камнях. Один только третий помощник капитана проявил беспокойство о судьбе судна, произведя в мглистую погоду астрономические определения места судна и сигнализируя об опасном его положении, но и он не сумел доказать опасности положения судна и добиться принятия срочных мер предосторожности. А где были старший и второй помощники капитана? Разве они не могли также произвести астрономические определения места судна? Разве они не могли доказать капитану необходимости уменьшить ход и измерить глубину? Конечно, могли, но они этого Не сделали. Они могли предотвратить аварию судна, но не предотвратили.

Если бы старший помощник капитана п/х «Буг», следовавшего в туманную погоду из Ленинграда в заграничный рейс, будучи на вахте, измерял глубину и поставил на бак дозорного, то п/х «Буг» не оказался бы на камнях у маяка Нерва и ремонт его не обошелся бы государству в несколько сот тысяч рублей. Если бы вахтенный помощник капитана п/х «Смоленск», входившего ночью полным ходом в одну из бухт Советской гавани, своевременно подсказал капитану о необходимости уменьшить ход, то весьма вероятно, что п/х «Смоленск» не попал бы на медь и не имел бы простоя около семи суток.

Если бы вахтенный (второй) помощник капитана п/х «Кузнец Лесов» своевременно разбудил капитана, как это было ему приказано, или не стал бы разыскивать капитана, чтобы получить соответствующие распоряжения, когда в ночной тьме увидел на носу светлый бурун, а дал бы Немедленно полный ход назад, то п/х «Кузнец Лесов» не попал бы на подводный коралловый риф и не получил бы значительных повреждений корпуса(2). Таких примеров, конечно, можно было бы привести еще много.

7. 28 октября 1935 г. п/х «Буденный» следовал норвежскими шхерами, направляясь с грузом леса из Архангельска в Дублин. На судне был лоцман. Находясь в узком месте и разворачиваясь право, в 5 час. 15 мин. судно с полного хода ударилось правым бортом о подводную скалу. Для определения размеров повреждения и выяснения возможности продолжать рейс отошли к мелкому месту, где стали на якорь. В это время вследствие образовавшейся пробоины вода, заполнив форпик, проникла в трюм № 1, в кочегарное и машинное отделения. Судно стало быстро крениться на правый борт. Несмотря на пущенные в ход водоотливные средства, вода быстро прибывала: крен достиг 33°. Вода дошла до топок котлов и залила динамомашину. Свет погас. Пришлось выгрести из топок жар. Спустили правую шлюпку и часть экипажа отправили на берег. Левую шлюпку спустить не удалось из-за большого крена. В 5 час. 50 мин. крен достиг 36° и продолжал увеличиваться. Был дан сигнал SOS. В 6 час. 20 мин. Высадили на берег остальную часть экипажа. На судне остались капитан и несколько человек команды. Крен 38°. Судно погружается в воду.

В 12 час. 35 мин. подошел к борту норвежский спасательный п/х «Геркулес», с которым был заключен договор на временную заделку пробоины, откачку воды и буксировку п/х «Буденный» в Берген.

Осадка судна постепенно увеличивается. Приступлено к откачке воды и заделке пробоины. 30 октября приступили к перегрузке палубного груза на п/х «Аргунь». Люди с берега возвращены На судно 2 ноября удалось осушить машинное и котельное отделения. Подняли пар в котлах.

3 ноября п/х «Буденный» при помощи своей машины и спасательного п/х «Геркулес» прибыл в Берген.

В результате происшедшей аварии пришлось затратить за границей очень крупные суммы на ремонт судна и на вознаграждение спасателей, не считая убытков, связанных с выходом судна на продолжительный срок из эксплуатации. Расследованием этой аварии было установлено следующее.

1) Авария произошла потому, что проходя большим ходом в узком месте и входя в белый луч освещения маяка, который должен быть оставлен на корме, судно уклонилось вправо больше, чем требовалось, и вследствие этого попало в красный луч маяка, ограждающий подводную опасность. Опасное положение судна было замечено поздно. Хотя руль и был положен лево на борт, тем не менее судно с большого хода ударилось правой скулой о подводную скалу и получило значительную пробоину в подводной части.

2) Судно попало в опасное положение вследствие того, что лоцман не учел попутного течения, а капитан слишком доверился лоцману и недостаточно контролировал его действия. Одновременно с этим необходимо отметить следующие упущения и неправильные действия капитана.

а) Капитан слишком доверился лоцману, забыв, что наличие лоцмана на судне не освобождает капитана от ответственности за могущую произойти: аварию.

б) На судне не было карт крупного масштаба, руководствуясь которыми капитан мог бы контролировать действия лоцмана и в наиболее ответственных местах проявить должную инициативу и самостоятельность.

в) Капитан, оставшись сам на судне с несколькими лицами, должен был не допустить оставления судна, хотя бы частью экипажа, приняв одновременно с этим необходимые меры к обеспечению безопасности людей и к спасению судовых документов и кассы.

Оставление судна без крайней к тому необходимости, хотя бы частью экипажа и временно, крайне вредно отражается на выполнении мероприятий, направленных на борьбу с опасностью, так как уменьшает число рабочих рук и создает тяжелое настроение среди остающихся на судне. Следствием этого может быть значительная задержка в ликвидации опасности или даже гибель судна.

Кроме того, оставление судна экипажем, хотя бы временно, когда есть еще возможность спасти судно и когда к спасанию его или к оказанию ему помощи Приглашены спасатели, может служить доказательством того, что судно находилось в очень опасном положении, чем спасатели, конечно, воспользуются для увеличения размера вознаграждения за спасание.

Попутно уместно упомянуть и о том, что в случае, когда весь экипаж покидает судно без оставления на нем охраны, это может повлечь за собой разграбление судна или завладение им предприимчивыми людьми, которые потребуют за «спасание» такую сумму, что будет выгоднее от судна отказаться.

Во всяком случае капитан должен постоянно помнить, что его обязанность и долг заключаются в том, чтобы не допустить никакой аварии с судном, а если таковая, несмотря на все принятые им меры произошла, то приложить все старания и предпринять все, чтобы она была ликвидирована и судно было спасено, в кратчайший срок с наименьшими затратами.

Следует иметь в виду, что спасатели получают вознаграждение, даже по решению арбитража, в зависимости от размера затраченных средств и времени, от стоимости судна и груза, а также от того, насколько в тяжелом положении находилось спасенное судно, при каких условиях происходили работы по спасанию и какому риску подвергались спасатели.

Учитывая эти факторы, капитан аварийного судна, пользующийся услугами спасателей, должен принимать все меры к тому, чтобы не дать спасателям возможности увеличить без достаточных оснований свои Претензии к спасенному судну. В частности, следует весьма обдуманно и тщательно вести в судовом журнале записи, относящиеся к положению судна до начала спасательных работ и к положению судна и к обстоятельствам, при которых происходят спасательные работы. Кроме того, нужно внимательно следить и принимать соответствующие меры к тому, чтобы спасатели вели спасательные работы вполне целесообразно, т. е. не затягивали бы я не осложняли их и не применяли излишних спасательных средств, чтобы иметь впоследствии предлог повысить свои требования за спасение. От всяких услуг спасателей необходимо отказаться немедленно после того как выяснится, что без них можно обойтись. Если при этих обстоятельствах на аварийном судне остались какие-либо спасательные средства (помпы, тросы и т. п.), принадлежащие спасателям, то их необходимо немедленно возвратить владельцам; в противном случае владельцы этих средств предъявят дополнительный счет за использование имущества, оставшегося на судне.

Независимо от работ, выполняемых спасателями, капитан обязан принимать все меры к тому, чтобы максимально использовать все судовые средства и возможности для скорейшего обеспечения безопасности судна. Этим он не только выполнит свой долг, но и снизит убытки, связанные с аварией.

Капитан п/х «Буденный» подписал договор о спасании судна, написанный на норвежском языке, которого он не понимал. В результате при расчете возник ряд серьезных недоразумений, повлекших за собой излишние расходы.

Отсюда ясно, что никогда не следует подписывать никаких документов, особенно денежного характера, которые написаны на непонятном языке. В случае необходимости надо требовать, чтобы соответствующий документ был переведен на английский язык, который должен быть понятен каждому капитану, совершающему плавание в заграничных водах.

В случае аварии к посторонней помощи, особенно к помощи иностранцев, следует обращаться лишь в крайнем случае, когда будут исчерпаны все собственные- средства, или когда положение судна таково, что посторонняя помощь требуется немедленно.

В случае необходимости заключить договор о помощи с советскими судами, договор нужно заключить по форме МАК (Морской арбитражной комиссии). Если приходится заключать договор о помощи или спасании с иностранцами, то нужно попытаться заключить этот договор по форме MAK, если же это не удастся, тогда следует заключить договор по форме Lloyd'a(3) основанный, как и договор МАК, на принципе «No cure — nо рау» (без спасения — нет вознаграждения).

Подписание договора о спасании по одной из указанных форм не требует внесения каких-либо авансов и обеспечивает возможность разбора в суде или в арбитраже всех спорных вопросов, связанных с определением вознаграждения спасателям за спасание или помощь(4), что не всегда имеет место при договорах других видов.

Само собой разумеется, что капитан советского судна, принявший на себя обязательство оказать помощь другому судну, должен заключить договор по форме МАК или в крайнем случае, если это почему-либо не удастся (в случае оказания помощи постороннему судну), по форме Lloyd'a.

3. Меры для снятия судна с мели

В случае посадки судна на мель не следует давать немедленно ход назад и не пытаться сняться с мели, пока не будут установлены характер и размер повреждений подводной части судна.

При посадке на мель в первую очередь необходимо установить, есть ли пробоина в подводной части или нет, если есть, то какова. Отсутствие прибыли воды в льялах и ,в танках свидетельствует о том, что пробоины нет. Большая или меньшая прибыль воды будет свидетельствовать о размере пробоины. Если пробоины нет или она незначительна (незначительная прибыль воды), то попытки сняться с мели могут быть предприняты без риска ухудшить положение судна. Если установлена значительная прибыль воды, с которой судовые водоотливные средства не в состоянии справиться, или справляются с трудом, с мели сниматься не следует, пока не будет устранена прибыль воды совершенно или настолько, что судовые помпы будут с ней справляться. В действительности часто бывает так, что как только судно сядет на мель, немедленно дают задний ход, и судно, имея значительную пробоину, сойдя с мели, тонет. Такой случай имел место осенью 1927 г. в Ленинградском морском канале с пассажирским п/х «Буревестник». Направляясь ночью из Ленинграда в Кронштадт, п/х «Буревестник» сблизился в Морском канале у Хлебного мола с встречным судном. Вследствие неопытности капитана руль был положен лево на борт и п/х «Буревестник» с полного хода врезался в откос стенки Хлебного мола, на конце которого не было никакого освещения. Как только судно ударилось о грунт и остановилось, немедленно был дан задний ход. Так как от удара судно получило большую пробоину и сидело на грунте только носовой частью, а остальная часть судна находилась на плаву, то при полном ходе назад оно быстро сошло с мели. Когда нос сошел с мели, то вода, ничем не задерживаемая, хлынула в образовавшуюся пробоину и судно стало тонуть.

Если бы капитан догадался посадить судно на мелкое место второй раз умышленно, то судно не утонуло бы. Но он, растерявшись, этого не сделал. Пароход утонул и вместе с ним погибло много пассажиров.

В 1912 г. в Атлантическом океане погиб от столкновения с айсбергом(5) огромный пассажирский пароход «Titanic»; при этом погибло около 1500 чел. «Titanic» шел со скоростью около 22 миль. От столкновения с айсбергом корпус судна в подводной части оказался разрушенным на протяжении около 100 м, т. е. почти на 0,4 его длины; одновременно с этим поврежденная часть судна удерживалась на плаву самим айсбергом. Когда айсберг был замечен на близком расстоянии, машинам был дан полный ход назад, но столкновение предотвратить все же не удалось, и судно почти на 0,4 своей длины оказалось на ледяной горе, машины надо было остановить; в таком положении пароход мог оставаться в продолжение многих часов, чем было бы обеспечено спасение всех находившихся на нем людей. Однако, этого не было сделано. При работе машин полным ходом назад пароход сошел с айсберга, и его нос стал медленно погружаться. В ход были пущены все мощные водоотливные средства, тем не менее через 2 часа после столкновения с айсбергом «Titanic» утонул.

Если при посадке на мель судно не получило течи или она настолько незначительна, что судовые помпы легко справляются с прибылью воды, то для снятия судна с мели необходимо немедленно выяснить состояние прилива (если в данном месте существуют приливы и отливы), т. е. наблюдается ли в данный момент отлив или прилив, а так же — насколько еще уровень моря будет падать или подниматься.

Если уровень воды падает, то надо действовать быстро и решительно, так как, действуя только таким образом, удается снять судно (с мели в короткий срок и без более или менее значительных повреждений.

В том случае, когда судно не сошло с мели при заднем ходе, нужно: 1) немедленно приступить к выкачке балласта, 2) произвести обмер глубин вокруг судна с тем, чтобы определить место касания корпуса к грунту и. направление, в котором наиболее целесообразно направить движение судна, чтобы сняться с мели. Если эти меры не дали результата, необходимо дождаться соответствующего подъема воды и возобновить попытку сняться с мели помощью одной машины.

Если судно сидит на мели или на рифе своей носовой или средней частью, то рекомендуется откачивать воду из передних балластных цистерн и заполнить задние и затем работать машиной полным ходом назад.

Если судно не сходит с мели от одной работы машины, необходимо завезти стопанкер или становой якорь.

Наиболее опасное положение создается для судна, когда оно окажется, на мели в момент полной воды или когда оно, будучи на мели, находится под действием ветра и волн. В последнем случае, если судно плотно сидит на мели, необходимо немедленно завезти становой якорь или стопанкер, чтобы предотвратить дальнейшее продвижение судна на мель под действием ветра и волнения. Если представляется возможность, то лучше всего завезти становые якоря с хорошими проволочными тросами при помощи буксирного судна.

Само собой разумеется, что якоря надо завозить всегда в сторону больших глубин и лучшего грунта.

При посадке на илистый или песчаный грунт следует принять меры к тому, чтобы не допустить засорения кингстона и холодильника.

Следует иметь в виду, что на песчаном грунте при работе машиной назад под корпусом судна образуются значительные песчаные возвышения, которые в немалой степени затрудняют съемку судна с мели.

На песчаном и вообще на мягком грунте всегда оказывается полезным подмывание грунта под корпусом судна сильной струей воды. В таких случаях нередко оказывается полезной работа машиной малым ходом вперед; тогда от вращения винта струя воды размывает и выносит мягкий грунт из-под корпуса судна. При попытках сняться с мели помощью машины полезно бывает перекладывать руль с одного борта, на другой, чтобы расшевелить судно в грунте.

Ниже приводится случай снятия с мели п/х «Агакап» собственными средствами.

20 августа 1920 г. п/х «Агакап» сел на песчаную отмель при семимильном ходе в момент полной воды. При обмере глубин оказалось, что судно сидит серединой на песчаном холме. По мере падения уровня моря в связи с отливом судно все более погружалось в песчаный грунт. В момент малой воды в средней части судна глубина достигала всего 4,87 м, в то время как нос был едва на плаву, а корма была погружена на 1,22 м в песок. Корпус судна испытывал чрезвычайное напряжение. Днище судна получило очень большие вмятины, а котлы и машины вышли из строя.

Попытки стянуть, судно с мели при помощи буксирных судов успеха не имели. При помощи буксирных судов удалось развернуть п/х «Агакап» кормой против волнения и завезти два становых якоря. Одновременно с этим были приняты меры для приведения в порядок паровых котлов, чтобы можно было дать пар на судовые лебедки. Якоря были завезены на 127-миллиметровом стальном тросе длиной около 305 м и положены гуськом, причем между якорями была заведена смычка одноякорного каната, а между большим якорем и проволочным тросом было заведено пять таких же смычек толщиной 50,7 мм. Один якорь весил около 3270 кг, другой — 2270 кг. В конец проволочного троса на судне был заведен соответствующих размеров и крепости блок, через который был продет мантыль шести шкивных талей (доставленных спасательным судном), основанных проволочным тросом толщиной в 70 мм. Ходовой, конец талей был взят на судовую лебедку и слабина всей системы тросов был выбрана втугую. Одновременно с подготовкой судна к снятию с мели за борт было выброшено около 350 т груза и выкачан весь балласт.

В момент; полной воды при выбирании лебедкой талей судно не без труда сошло с мели и затем было отбуксировано в ближайший порт для ремонта («Standard Seamarship» F. Riesenberg ») При выходе в рейс без, груза рекомендуется обязательно принять балласт, чтобы в случае посадки на мель иметь возможность сняться собственными средствами. Этого правила особенно строго должны придерживаться наливные суда. К чему приводит невыполнение этого элементарного правила можно видеть из следующего примера. 13 ноября 1934 г. т/х «Эмба» следовал без груза и балласта из Николаева в Туапсе. В Днепровско-Бугском лимане теплоход, идя большим ходом, при переходе с одних створов на другие сел на мель. Так как теплоход был (без балласта, то ничем не мог облегчить своего положения. Несмотря на работу пяти судов, снять с мели т/х «Эмба» не удалось. Он был снят с мели только после того, как из-под него была удалена часть грунта при помощи землесоса.

4. Мероприятия в случае появления течи

В случае обнаружения течи необходимо: а) немедленно привести в действие водоотливные средства, б) тщательно измерить воду в льялах и в танках, одновременно стремясь установить место и причину течи, и в) тщательно наблюдать за появлением и изменением крена и диферента, принимая меры к их устранению. Если место течи (пробоина) располагается вблизи ватерлинии, то весьма полезно накренить судно на борт, противоположный тому, с которого имеется течь. Если при этом даже не удастся поднять место течи (пробоины) выше ватерлинии и этим совершенно устранить течь, то во всяком случае чем пробоина (подводная) будет ближе располагаться к уровню моря, тем течь будет меньше.

В случае значительной течи, когда помпы с трудом справляются с прибылью воды, необходимо на место пробоины завести пластырь и тем самым уменьшить прибыль воды.

В случае обнаружения большой течи в носовой части судна с целью уменьшения ее полезно идти задним ходом.

При появлении течи необходимо немедленно закрыть соответствующие непроницаемые двери, чтобы не допустить распространения воды в соседние судовые помещения (отсеки)(6) а также озаботиться, чтобы были плотно закрыты бортовые отверстия (разного рода кингстоны, шпигаты, иллюминаторы, ласт- порты и т. п.), через которые может проникнуть внутрь судна вода в случае увеличения осадки, крена или диферента. Если представляется возможным, Необходимо тщательно осмотреть состояние переборок, ограничивающих помещение, куда проникла вода, и в случае надобности эти переборки укрепить подпорами.

Исправному состоянию всякого рода непроницаемых переборок, дверей и клинкетов необходимо уделять самое серьезное внимание, так как малейшая неисправность в этом отношении может повести к весьма тяжелым последствиям.

Согласно существующим правилам(7), на каждом пассажирском судне, совершающем заграничные рейсы, еженедельно должны производиться испытания управления водонепроницаемыми дверями, иллюминаторами, клапанами и устройствами для закрывания шпигатов, зольных и мусорных рукавов и т. п.

Очевидно, что весьма полезно производить возможно чаще такие испытания и на других судах.

К чему может привести неисправное состояние устройств, предназначенных для предупреждения наполнения судна водой, можно видеть из следующего примера.

В 1930 г. п/х «Tahiti» направлялся из порта Веллингтон (на о-ве Новая Зеландия) в Сан-Франциско. 16 августа, находясь в 460 милях от ближайшего берега и в 180 милях от ближайшего судна, пароход потерял правый винт и часть концевого вала. Вследствие неисправности дейдвуда вода стала с большой силой поступать в тоннель гребного вала. Клинкетная дверь, отделяющая тоннель от машинного отделения, была неисправна, а также при наличии ряда других неисправностей и растерянности судовой администрации вода быстро заполнила машинное отделение, и судно стало погружаться кормой в воду. Так как непроницаемая переборка, отделяющая машинное и котельное отделения от передних помещений, оказалась в порядке, и некоторое время представлялось еще возможным работать отливными помпами, то судно тонуло медленно.

На посланный сигнал бедствия через 11/2 суток подошел грузовой пароход, который оставался у п/х «Tahiti» в готовности в любой момент принять пассажиров и экипаж.


Рис. 19. Гибель п/х «Tahiti»; вид после снятия команды.


Рис. 20. Гибель п/х «Tahiti»; вид судна в последний момент.

Только 18 августа утром, т. е. (через 2 суток после подачи первого сигнала бедствия, подошел n/x «Ventura», который снял с п/х «Tahiti» всех людей и почту. Через короткий промежуток времени после этого п/х «Tahiti», продержавшись на воде после аварии около 60 час, поднявшись высоко носом над водой, пошел ко дну. На рис. 19 представлен п/х «Tahiti», момент оставления его капитаном и частью команды, а на рис. 20 — вид этого судна в последний момент.

Насколько важно следить за водонепроницаемостью наружного борта с целью обеспечить безопасность судна, я также за состоянием воды в льялах с целью не допустить большого скопления ее и обнаружения (прибыли воды извне, — показывает следующий случай.

В 1935 г. б/п «Этор», имея на буксире баржу, направлялся из Днепровско-Бугского лимана в Одессу. Ветер был SW 4—5 баллов. По выходе из лимана в море суда встретили значительное волнение, которое, однако, не препятствовало плаванию. Волны попадали на бак «Этора», но тут же вода с палубы уходила за борт. К вечеру ветер и волнение усилились. Никто ничего необычного не замечал. Когда произошла смена вахт, вступивший на вахту механик обратил внимание на то, что судно имеет диферент на нос и что в машинном отделении поверх плит выступила вода. Несмотря на пущенные в ход средства, вода быстро прибывала и нос все более и более погружался в воду. С целью спасти людей машина на б/п «Этор» была застопорена и буксир был отрублен, люди же на шлюпке перебрались на баржу. Через некоторое время б/п «Этор» затонул.

Когда было приступлено к подъему б/п «Этор» партией Эпрона, водолазы обнаружили под водой, что у «Этора» с левого борта носовой иллюминатор был открыт. Таким образом, потопление б/п «Этор» произошло вследствие халатности судовой администрации, не проверившей перед выходом в море и во время пути, особенно при наличии значительного волнения, надлежащую задрайку иллюминаторов и не организовавшей должного наблюдения за прибылью воды в льялах. В результате этой халатности через открытый иллюминатор вода во время волнения беспрепятственно попадала внутрь судна. Одновременно с этим надо отметить удивительную ненаблюдательность экипажа б/п «Этор»: никто своевременно не обратил внимания на то, что судно приобрело диферент на нос.

За допущенную халатность и беспечность капитан б/п «Этор» был отдан под суд.

(1) За 2 дня до аварии п/х «Лейтенант Шмидт» выгружался у кромки льда, но, конечно, в другом месте.

(2) Авария произошла в 1934 г. в В. Китайском море у о-ва Pratas вследствие того, что не горел маячный огонь на этом острове.

(3) Lloyd's Standard Form of Solvage Agreement.

(4) Ни советское, ни английское законодательства, ни Брюссельская конвенция не делают различия между этими двумя формами услуг. Такое различие делает германское законодательство.

(5) Айсберг — плавающая ледяная гора.

(6) Как правило, водонепроницаемые двери следует держать всегда закрытыми, особенно во время тумана.

(7) Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (правило XIII).

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю