Правила постройки и классификации морских стальных судов Регистра СССР предусматривают снабжение морских судов
ледовыми якорями. Размеры этих якорей зависят от характеристики снабжения судов якорями, якорными канатами, швартовными и буксирными тросами. Правила Регистра СССР определяют вес ледового якоря в соответствии с размерами судна. Согласно этим правилам вес ледовых якорей колеблется в пределах от 50 до 150 кг, а число их — от 2 до 4. Ледовыми якорями снабжаются ледоколы, ледокольные пароходы и теплоходы,
а также транспортные суда, постоянно плавающие в Северном
Ледовитом океане.
Ледовый якорь является однолапым якорем, представляющим собой крюк, который вставляется в лунку во льду или зацепляется за выступающую льдину. Держащая сила якоря зависит только от прочности льда.
Ледовый якорь принадлежит скорее к швартовному устройству, чем к якорному. При работе с ним его приходится заносить, поэтому он должен быть легким, так как по неровной и
скользкой поверхности льда нести тяжелый предмет трудно;
прочность его не должна быть выше прочности того троса, который соединяет якорь с судном. Вместо особых ледовых якорей часто используют кошки, шлюпочные якоря и просто прочные деревянные бруски, закрепленные за трос и опущенные в
лунку, сделанную во льдах.
Регистру СССР следовало бы вес ледового якоря ограничить
весом, удобным для переноски его одним человеком, и повысить
требование к его прочности, которая должна быть не меньше
разрывной прочности швартова данного судна. При этом швартов должен быть не очень тяжелым, чтобы с ним было легко
обращаться.
В 1929 г. во время подготовки к арктическому плаванию в
Нижне-Колымск парохода «Ставрополь» Дальневосточной конторы Совторгфлота инж. Б. А. Харитоновым был предложен
якорь, изображенный на рис. 56 (размеры даны в мм). Для
парохода «Ставрополь» было изготовлено два таких якоря. В
работе они себя вполне оправдали. Единственным их недостатком был сравнительно большой вес (82 кг).
Как видно из рис. 56, якорь состоял из листа стали, вырезанного по особой форме. К нижней кромке листа были приклепаны два неравнобоких угольника, которые образовали лапу и веретено якоря.
Рис. 56
Скоба а предназначалась для крепления стального троса, служащего якорным тросом, а за скобу б крепился
более тонкий стальной трос, которым убирали якорь со льдины без посылки на лед людей. Вторая скоба несколько смещена
в сторону от наибольшего сечения, для того чтобы не ослаблять
якорь отверстием для болта.
Рис. 57
Метод заведения такого якоря заключается в следующем. На
лед спускается якорь вместе с тросами. На достаточном расстоянии от судна во льду делается лунка или ямка. К этому
месту переносится якорь и закладывается лапой в ямку или
лунку, после чего к скобе а присоединяется трос, служащий
якорным канатом, а к скобе б — трос, служащий для уборки
якоря на судно. Трос, присоединенный к скобе а, обтягивается
брашпилем или лебедкой и переносится на кнехт.
Уборка якоря производится при помощи троса, присоединенного к скобе б.
Длина якорного троса должна быть такой, чтобы трос прилагал усилие к якорю параллельно поверхности ледяного поля.
В этом случае якорь будет работать так, как показано на
рис. 57. Для того чтобы якорь пришел в движение, ему необходимо сдвинуть заштрихованную массу льда I. При положении
якоря, показанном на рис. 58, якорю, чтобы придти в движение,
надо сдвинуть заштрихованную массу льда II. Из этих рисунков видно, что в первом случае якорь будет держать лучше, чем
во втором. Зная усилие, которое будет прилагаться к якорному
тросу, и погонный вес троса, нетрудно рассчитать и расстояние
до места заложения якоря от судна. Момент Ra (см. рис. 57)
будет являться расчетным для проверки прочности якоря. За R
можно принять рабочую нагрузку троса.
Ледовой якорь применяется:
1) как средство освобождения заклинившегося во льдах
судна;
2) для стоянки во льдах, когда нельзя отдать становой якорь;
3) для швартовки судна бортом к льдине для приема с нее
пресной воды.
Когда судно заклинилось во льдах и силы его машины не
хватает, чтобы освободиться от заклинивания, а дифферентование и кренование не помогают, то с носа или с кормы заводят
ледяные якоря и к тяговому усилию винта прибавляют тяговое
усилие брашпиля и лебедок. При наличии тех или иных механизмов, лучше всего использовать брашпиль как более мощный
механизм.
Рис. 58
Иногда в темное время суток или в плохую видимость плавание среди льдов становится невозможным. В ожидании улучшения видимости приходится ложиться в дрейф вместе со льдами или отдавать якорь, или же становиться на ледовый якорь.
Дрейф среди льдов не всегда выгоден, так как он может иметь
нежелательное направление, а иногда сопровождается блокированием судна льдами. Стоянка на якоре среди льдов также не
всегда возможна. Поэтому в таких случаях обычно выбирают
большое поле стоящего на мели льда и швартуются к нему с
подветра. Швартовка осуществляется только носом, чтобы при
необходимости иметь возможность быстро отойти от льдины, а
такая необходимость часто возникает в быстро меняющейся ледовой обстановке.
В условиях плавания в Арктике пополнение запасов пресной
воды производится прямо со льдин, имеющих на себе озерко
пресной воды. Для этой цели приходится швартоваться к льдине бортом. Крепление швартовов на льдине производится при
помощи ледовых якорей. Обычно достаточно двух якорей, из которых один заводится с носа, а другой — с кормы.
Расчет длины троса для ледового якоря
Пример. Допустим, что тяга лебедки T0 = 5 т, диаметр стального
троса 20 мм, высота киповой планки над льдиной y¹ =h=4 м (рис. 59).
Рис. 59
Решение. Расчет производим в таком порядке:
1) по справочнику определяем погонный вес троса
р = 1,28 кг/м;
2) определяем параметр а,
3) определяем отстояние места закладывания якоря от судна