Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США
Какой способ жилищного обеспечения военных вы считаете наиболее оптимальным?
Жилье в натуральном виде
    64,10% (50)
Жилищная субсидия
    17,95% (14)
Военная ипотека
    17,95% (14)

Поиск на сайте

§ 59. Обнаружение и способы тушения пожара на различных судах

Обнаружение пожара на судне производится установкой а помещениях, не доступных для постоянного наблюдения, приборов автоматической сигнализации о начавшемся пожаре. На всех пассажирских судах организуется служба пожарного патрулирования таким образом, чтобы любое возникновение пожара могло быть легко обнаружено. Во всех помещениях для пассажиров и экипажа должны быть установлены ручные пожарные сигналы, чтобы дать возможность пожарным патрулям немедленно сигнализировать на мостик или пожарный пост о замеченном пожаре.

Методы тушения пожара на различных судах

Отличие судна от берегового здания с точки зрения пожарного дела. Судно имеет следующие особенности, отличающие его от берегового здания:

а) весь корпус ниже надстроек и рубок подобен громадному подвальному помещению, вход в который возможен только сверху;

б) строительный материал в основном сталь;

в) при тушении пожара на берегу применение воды ничем не ограничивается, а на судне, где вода является основным средством тушения пожара, применение ее вызывает ухудшение остойчивости и исчерпывает запас плавучести;

г) жилые, служебные и хозяйственные помещения на судне сравнительно малы, а коридоры узки.

Тушение пожара затоплением трюма. Нередки случаи, когда единственным средством спасти корабль во время пожара является затопление трюма. Успех этого метода зависит от быстроты операции, достигнуть которой почти всегда трудно.


Рис. 83

На сухогрузном судне единственным средством заполнения трюма является затопление его через верх, т. е. проводят шланги и через пожарную магистраль начинают наполнять трюм водой. Иногда можно произвести наполнение трюма водой снизу через осушительную систему. Для этого клапаны этой системы в клапанной коробке должны быть искусственно подняты, так как осушительная система имеет в своем трубопроводе только невозвратные клапаны, для работы только на выкачку из трюма. В обоих случаях процесс заполнения идет очень медленно.

Иногда невозможно использовать метод налива сверху через грузовой люк. Например, горит нижний трюм, пожар в котором желают затушить методом затопления трюма (рис. 83). В этом случае добраться до нижнего люка невозможно без отгрузки с просветов. Даже после отгрузки вскрывать люки нежелательно, так как пожар из нижнего трюма может перейти в твиндек. Следовательно, остается подавать воду через осушительную систему или через вентиляторы.

В связи с медленным поступлением воды к очагу пожара он будет перемещаться вверх. В конце концов огонь подойдет к верху трюма и будет угрожать нижнему твиндеку посредством передачи тепла через накаленную палубу и через грузовой люк, который редко бывает закрыт водонепроницаемо, для того чтобы было можно сверху сделать водяной затвор и тем самым спасти люк и твиндек. Кроме того, груз может всплыть и вместе с очагом пожара подойти близко к палубе твиндека.

Во время затопления трюма могут появиться крены, обусловленные не только ухудшением остойчивости из-за появившихся свободных поверхностей, но и ухудшением ее вследствие намокания верхних слоев груза в большей мере, чем нижних. Кроме того, крены могут быть вызваны увеличением веса грузов от неравномерного их намокания относительно диаметральной плоскости. Появление крена вызовет движение очага пожара в сторону повышенного борта и, в конце концов, в угол, образованный бортом и палубой. В этом случае, чтобы потушить огонь, придется продолжать заливать трюм водой. Таким образом, этот процесс может длиться до тех пор, пока весь трюм и твиндек не будут залиты водой.


Рис. 84

Следовательно, при таком методе тушения пожара придется принять много воды и все же едва ли будет обеспечен успех, так как пожар, вероятно, распространится в соседние трюмы через раскаленные переборки, что может случиться из-за длительности процесса тушения.

Во время стоянки в портах, когда под килем столько воды, что судно сядет на грунт раньше, чем верхняя палуба уйдет в воду, тушение пожаров затоплением трюмов практикуется часто. В таких случаях для ускорения процесса затопления даже пробивают борт. Однако при этом часто происходит заваливание судна, так как оно теряет остойчивость раньше, чем ровно и плотно сядет на грунт.

Затопление трюма будет иметь успех только при некоторых условиях, например, при пожаре в трюме с углем, не заполняющим его полностью. Такой пожар может быть потушен затоплением трюма. Благоприятные условия для тушения подобных пожаров этим способом существуют на однопалубных судах (рис. 84). Когда судно твиндечное и уголь твиндека составляет продолжение угля трюма, пожар едва ли будет потушен, так как он перейдет в твиндек. В этом случае придется затопить и твиндек, а для этого, вероятно, не хватит запаса плавучести. Вообще говоря, успешное тушение пожара затоплением трюма может быть осуществлено только при некоторых грузах. При генеральных или плавучих грузах пожар едва ли может быть локализован только в одном трюме, если не принять дополнительных мер.

Пожар на судне, стоящем в ремонте. Судно, стоящее в ремонте, в большинстве случаев не может обеспечить борьбу с пожаром судовыми средствами. Все, конечно, зависит от степени развития ремонтных работ. В том случае, когда механизмы разобраны, пар в котлах потушен, огнетушители сданы на испытание или перезаряжаются, команда частично списана,— говорить о тушении пожара судовыми средствами можно только в очень ограниченных размерах. Обычно пожарная безопасность в таких случаях обеспечивается управлением завода.

При небольшом ремонте, когда вся команда на борту, тушение пожара судовыми средствами весьма эффективно. Успеху тушения пожара в этом случае способствует то обстоятельство, что все помещения свободны от пассажиров и грузов, а из посторонних лиц на борту находятся только представители технического персонала завода и рабочие, от которых следует ожидать помощи, а не панического поведения. При выполнении всех правил техники противопожарной безопасности нет основания спасаться появления больших пожаров во время ремонта, а небольшие пожары будут потушены тренированной командой без затруднения.

Рассмотрим тушение пожара в форпике. Тушение пожара с этом отсеке затруднительно по той причине, что вход в него представляет собой небольшую горловину или небольшой люк.

Допустим, что пожар в подшкиперской на платформе в фор- пике (рис. 85). Дым заполняет все верхние помещения. Из-за задымлённости невозможно установить непосредственно, где находится очаг пожара. В этом случае для защиты канатного ящика он должен быть через клюзовые трубы заполнен водой. В трюме № 1 необходимо организовать защиту таранной переборки обливанием ее водой, а форпик заполнить водой, чтобы защитить платформу а. Район очага пожара может быть обнаружен наружным осмотром и ощупыванием обшивки в районе подшкиперских. Если жар развился достаточный, то начнется пузырение краски в этом районе, что совместно с нагревом обшивки укажет на место очага пожара.

Дым можно осадить распыленной струей воды. Далее через люки, можно спустить вращающийся ствол, который должен опускаться вниз медленно. Когда ствол достигнет горящего помещения, вместе с дымом начнет выделяться пар, который укажет на попадание воды на очаг пожара, а следовательно, и на место пожара. После того как дым осажден и температура понижена, через люки вниз может спуститься ствольщик (шланговый) и один топорник. Они должны иметь спасательные концы. Когда взбросы тепла не позволяют спустить людей вниз и стволы не уменьшают пожара, тогда платформа форпика должна быть затоплена водой.


Рис. 85


Рис. 86

Тушение пожара на пассажирском судне. Тушение пожара в рубках и надстройках очень напоминает тушение пожара в домах. В этом случае можно осуществить атаку огня с того же самого уровня, который имеет огонь. Кроме того, можно поставить ствольщиков (шланговых) и сверху и снизу горящего помещения, предупредив тем самым появление огня вверху и внизу. Знание воздухопровода вентиляции позволит предотвратить распространение пожара этим путем, а знание конструкции переборок и бортовой обшивки позволит принять меры к локализации огня, а затем и атаковать его. На пассажирских судах Регистром СССР требуется расстановка огнестойких переборок, базируясь на которые можно вести борьбу с крупными пожарами.

Тушение пожара в помещениях ниже верхней палубы уже более стеснено, так как в узких коридорах будут скапливаться тепло и дым, которые могут не допустить ствольщика (шлангового) проникнуть к горящей каюте. В этом случае приходится прибегать к выпуску дыма и тепла. Ствольщик (шланговый) должен пробовать осадить дым и понизить температуру распыленной струей воды. Может быть, ему придется продвигаться ползком, имея изогнутый ствол. Когда он подберется к каюте, которая горит, лучше всего дверь не открывать, а сделать внизу ее отверстие, в которое и пустить струю воды при помощи ствола (рис. 86). Появление пара покажет, что вода попадает на очаг пожара. Таким приемом будет понижена температура каюты и осажден дым. После этого можно пробовать вскрывать дверь и производить сбивание огня непосредственным воздействием на него.


Рис. 87


Рис. 88

Иногда каюты следуют одна за другой по ширине судна, как показано на рис. 87. При таком расположении кают по узким коридорам не удается проникнуть к горящей каюте. В этом случае тушение пожара можно осуществить подвешиванием человека на беседке к иллюминатору. С беседки через разбитый иллюминатор можно атаковать огонь и добиться значительных успехов. От первого броска пламени и дыма человек может защититься бортом.

Кроме основных стволов, работающих непосредственно в горящих помещениях, должны быть расставлены второстепенные стволы в те помещения или этажи, которые могут загореться в случае дальнейшего распространения огня.

На современных пассажирских судах оборудуется спринклерная система тушения пожара. Эта система приводится в действие автоматически и сильно помогает тем, что тушит огонь почти в самом его начале. Кроме того, она осаждает дым и понижает температуру, позволяя атаковать огонь сразу в горящем помещении.

Особое внимание следует обратить на защиту путей эвакуации и на защиту тех конструкций, которые обеспечивают прочность сооружения.

Первой задачей команды, производящей тушение пожара, является спасение людей и животных. Эта обязанность лежит на топорниках, которых должны прикрывать ствольщики.

Частые тренировочные учения в различных частях судна позволят выработать эффективную тактику тушения пожара на данном судне и научить экипаж его бороться с огнем.

Пожар на наливном судне. Современные наливные суда прекрасно оборудованы противопожарными средствами. Операции налива и слива груза на них очень строго регламентированы, поэтому пожары на наливных судах сравнительно редки.

Такие части судна, как машино-котельное отделение, помповые отделения и сухогрузный трюм, обычно отделены от грузовых пространств коффердамами, которые, будучи заполненными водой, служат надежной защитой этих помещений.

На рис. 88 изображен танк, открытый сверху. Нефть горит по поверхности (горит, собственно говоря, не масса нефти, а ее пары у поверхности испарения). В этом случае вся масса нефти по высоте может быть разделена на три слоя:

слой нефти 1, нагретый до состояния выделения паров. Толщина этого слоя находится в прямой пропорциональной зависимости от времени нагревания;

далее идет тонкий слой тепловой волны 2, которая распространяется вниз, нагревая незатронутый слой;

слой нефти 3, имеющий нормальную температуру.

Процесс нагревания нефти сопровождается ее расширением и поэтому, если танк до пожара был почти полон, то произойдет переливание нефти через край, а при закрытом сверху танке нефть нажмет на крышку. В последнем случае прежде всего может быть прекращение огня из-за отсутствия воздуха, а следовательно, и прекращение расширения. Но если подогрев продолжается, то крышка будет сорвана, и нефть разольется, а так как температура нефти еще высока, то она вновь вспыхнет, и пожар будет развиваться дальше.

Температура тепловой волны может быть 250—300°С, а скорость распространения тепловой волны около 350—400 мм в час. Скорость сгорания образовавшихся паров ниже скорости распространения тепловой волны.

В порожнем танке содержится много опасной смеси паров нефти с воздухом, поэтому в нем возможен взрыв, в то время как в заполненном танке возможен лишь пожар.

Рассмотрим конкретный случай пожара на танкере, который позволит установить метод борьбы с огнем на наливном судне. Для этого допустим, что летние танки порожние, а нефть горит в расширительной шахте с левого борта (рис. 89). Так как нефть в правом танке немного нагрелась и расширилась, то она вытеснила воздух вверху до самой крышки расширительной шахты и, возможно, частично вошла в люк а.


Рис. 89. 1 - огонь, 2 — летний танк, 3 — область сильно нагретой нефти


Рис. 90

Масса нефти, какого бы сорта она ни была, будет достаточной, чтобы поглотить тепло, поступающее через переборки, в такой мере, что они не будут опасно накаливаться. Под угрозой взрыва находится левый летний танк. Чтобы избежать взрыва, в первую очередь следует в этот танк впустить пар, а затем начать орошать все пространство водой для понижения температуры и образования защитного слоя воды на палубе.

Горящий танк следует наполнять из других танков, чтобы поднять горящую поверхность выше, а сверху в него нужно напустить пар, пену или углекислоту. После того как огонь в танке потушен, необходимо некоторое время его охлаждать.

Если смежные танки порожние и не дегазированы, то в них немедленно следует пустить пар и приступить к накачиванию балласта до полного их наполнения. Если возможно, нужно орошать водой переборки, которым угрожает накаливание.

В смежных танках, имеющих вверху хотя бы небольшой слой пустого пространства, возможно появление огня вследствие того, что полоска переборки, не защищенная жидкостью, будет накалена. Поэтому необходимо или приподнять нефть в танке, чтобы уничтожить незащищенную полоску переборки, или пустить в него пар.

Чем меньше пустот в танкере, тем он безопаснее. Ослабление непроницаемости переборок будет вызывать распространение горящей нефти и, следовательно, распространение пожара.

Пожар в топливном танке двойного дна. Танки двойного дна сильно загромождены набором днища, поэтому применение пенотушения часто не достигает здесь своего назначения, так как набор не позволяет пене распространяться по поверхности нефти. В этих случаях более эффективно тушение паром и инертными газами.

Расширение нефти может вызвать подрыв настила второго дна. Если танк не полон, то заполнение его водой для тушения пожара недостатком воздуха, путем поднятия горящей поверхности нефти вверх, заключает в себе опасность быстрого парообразования воды с возможным вскипанием нефти. При заполнении танка нефтью, однородной с той, которая в нем имеется, такого вскипания не произойдет. Подобное вскипание нефти происходит в том случае, когда на горящую нефть попадает струя воды. При вскипании могут произойти взрывы горящей нефти, которые способствуют дальнейшему распространению пожара.

Предположим, что нефть заполняет открытый сверху танк не доверху (рис. 90). Снизу под нефтью находится слой воды. Танк горит. В этом случае в танке, как было рассмотрено выше, образуются три слоя нефти, но кроме них в танке внизу будет находиться слой воды.

Нефть сгорает в 4 раза медленнее, чем распространяется вниз тепловая волна. Поэтому рано или поздно вся нефть будет нагрета до очень высокой температуры, порядка 240—250°С, которая дойдет до днищевой воды. При такой температуре вода может очень быстро превратиться в пар с резким увеличением объема, что вызовет взброс и вскипание нефти. При заполнении танка не водой, а нефтью подобное явление не наступит.

Пожар на сухогрузных судах. Метод тушения пожара в трюмах сухогрузного судна зависит от многих причин, к числу которых относятся:

1) степень загрузки трюма, твиндеков и смежных отсеков;

2) возможность проникания в горящее помещение;

3) характер груза;

4) месторасположение очага огня;

5) метод укладки груза;

6) степень развития пожара;

7) вентиляция трюмов;

8) оборудование автоматической сигнализации обнаружения огня;

9) оборудование автоматическим тушением пожара.

Часто удается только притушить пожар и в таком состоянии дойти до порта, где можно получить помощь берега.

Техника тушения малого пожара отличается от техники тушекия большого пожара. Малый пожар тушат ручными огнетушителями, песком, набрасыванием смоченной водой кошмы или брезента, а большие пожары ликвидируют водой, паром, углекислотой и химическим тушением.

В трюме пожар тушат паром или инертным газом. Хорошим методом является прекращение доступа воздуха в трюм, для чего наглухо закрывают все люки и отверстия. Если этот метод не дает желаемого результата, то приходится вскрывать люки и выгружать груз, чтобы добраться до очага пожара. При этом ствольщик (шланговый) распыленной струей пробует осадить дым и вместе с топорником старается найти очаг огня и сбить пламя. Обычно так бывает только в начальных стадиях пожара и тогда, когда загорелся материал, расположенный в твиндеке, который полностью не загружен. Однако такие благоприятные условия встречаются редко.

Если судно многопалубное, то установить, в каком твиндеке пожар, трудно. В этом случае затронутый огнем твиндек может быть определен:

1) опусканием куска сухого шланга не в вентелятор нетелескопического вида в вентилятор, где его держат в течение нескольких минут, после чего вынимают, осматривают и отмечают на нем уровень запачканной дымом части;

2) осмотром и ощупыванием переборки со стороны смежных отсеков; по нагреву переборки можно определить горящее помещение, а также степень развития пожара.

Основная задача при тушении пожара — это локализовать пожар так, чтобы он был только в одном трюме. Для этого еле- дует установить наблюдение за переборками в смежных трюмах Если будут появляться признаки накаливания переборок, то последние необходимо охлаждать водой или смежные трюмы заполнять паром. Далее необходимо добраться до очага и уничтожить его.

В общем случае потребуется большая работа по отгрузке груза за от переборок для наблюдения за ними и, при необходимости, для охлаждения их, а также по отгрузке груза, для того чтобы получить возможность добраться до очага пожара. Поэтому очень часто пытаются только притушить, а не потушить пожар, и в таком состоянии дойти до порта, предоставив дальнейшую борьбу с пожаром береговым пожарным бригадам.


Рис. 91: 1 - очаг пожара, 2 — груз, 3 — шланги


Рис. 92: 1— шланг, 2 — поддерживающие тросы, 3 — груз

Однако такие тяжелые условия встречаются не часто. Иногда можно легко добраться до люков, вскрыть их и, следовательно, получить доступ в горящее помещение. Пусть обстоятельства пожара будут такими, как на рис. 91. При таких условиях в первый момент, когда люки будут вскрыты, вверх ударят тепловая волна и масса дыма. Тепло и дым могут быть ликвидированы распыленными струями воды. После этого установится поток воздуха, как показано на рисунке стрелками. Этот поток воздуха отожмет дым влево, позволив опустить в трюм вращающийся ствол и пустить в него разбрызгивающиеся струи воды, которые будут полезны тем, что начнут действовать на очаг огня, уменьшая дымообразование и охлаждая все помещение. Этим можно добиться того, что в трюм или на нижний твиндек удастся опустить ствольщиков и топорников, которые смогут уничтожить очаг пожара.

Вращающиеся стволы весьма полезны при тушении таких пожаров. Но, к сожалению, на судах их нет, иногда они устанавли- ваются на танкерах для целей мойки танков. До некоторой степени такой вращающийся ствол может быть заменен обычным стволом, как показано на рис. 92. Для этого обыкновенный ствол опускают в трюм на двух тросах, при помощи которых его можно ворочать в трюме и, таким образом, нащупать очаг огня, что будет обнаружено по появлению в дыме пара.


Рис. 93

Естественно, что при пожаре в трюме тепло собирается вверху под подволокой. Это обстоятельство обусловливает опасность возникновения пожара в твиндеке вследствие накаливания палубы. Во избежание такого распространения пожара следует затопить палубу твиндека водой на высоту комингса.

Рассмотрим случай расположения очага пожара глубоко в крыле трюма. В этом случае тепло и дым будут отводиться через вентилятор, в связи с чем можно будет добраться до трюма через грузовой люк на верх груза. Между палубой и грузом всегда будет зазор, в который можно пустить мощную струю воды по направлению к борту. Борт и бимсы разобьют эту струю, и вода в виде крупного дождя, оросив очаг пожара, может так сильно ослабить действие огня, что можно будет произвести отгрузку груза и добраться до очага пожара. Если в этом случае удастся на твиндеке очистить палубу над очагом пожара, то прорезав отверстие в палубе, можно пустить воду прямо в этот очаг. Для того чтобы не дать распространиться пожару, пока до него добираются, хорошо использовать углекислоту, особенно, если очаг огня глубоко в трюме, так как углекислота будет держаться внизу, позволяя работать сверху.

На рис. 93 показана малая эффективность струй, пускаемых с верхней палубы многопалубных судов. Лучше всего пожар тушить с того же самого уровня, на котором расположен очаг пожара. Иногда для этой цели ствольщика приходится опускать вниз в клетке на грузовом шкентеле при помощи лебедки.

Пожар в машинно-котельных отделениях. В котельных отделениях судов с угольным отоплением опасность пожара почти полностью отсутствует. Напротив, на судах, работающих на жидком топливе, имеется большая опасность пожара в котельных отделениях, так как могут загореться остатки нефти под плитами кочегарки с последующим испарением нефтяной пленки, которая всегда имеется в этом отделении на плитах, переборках и поручнях, в результате чего возможно вспыхивание этих паров в воздухе.

Пожар должен тушиться с одного уровня с горящей нефтью, т. е. из прохода между котлами, ведущего в машинное отделение. Если все же возникнет необходимость спускаться сверху вниз, то предварительно следует охладить пространство распыленной водой и идти вниз в дожде брызг.

При горении нефти под плитами целесообразно поднять ее водой до уровня плит и пустить пенотушение. В таких случаях также хорошо действует углекислотное тушение.

При тушении пожара необходимо обратить внимание и на охлаждение расходных танков.

Машинное отделение паровой машины и турбины. В этом отделении могут гореть масляные остатки, краски и горючее, которое обычно имеется в малых количествах в машине или в кладовых машинного отделения. Пожар лучше всего тушится со стороны котельного отделения или и коридора гребного вала, если из этого коридора имеется запасной выход на верхнюю палубу. Тушение пожара у динамомашин необходимо производить углекислотой и неэлектропроводными огнетушителями.

Дизельное отделение. Подступ к пожару может быть из коридора гребного вала, если у него имеется запасной выход на верхнюю палубу. При отсутствии такой возможности придется пробовать понизить температуру помещения при помощи распыленной воды. Если это удастся, то пожар может быть потушен действиями сверху подобно тому, как это делается при пожарах в котельных отделениях, когда он также тушится сверху.

В машинных отделениях как паровых, так и дизельных широкое применение имеют пеногенераторные установки для тушения разливов нефти. Там же предусматривается тушение песком. Когда все меры, вышеописанного характера, не приносят успеха, тогда в машинно-котельном отделении плотно закрывают все отверстия, включая дымовую трубу, и через специально просверленные отверстия вводят в него шланги, по которым подают пар или углекислоту. Для большей эффективности действия пара его следует подводить к низу помещения. Такая операция едва ли будет под силу судовому экипажу, если нет специальной установки паротушения или углекислотного тушения.

Тушение угля в бункерах и угольных трюмах. Угольные бункера часто располагаются по бортам. Некоторые из них имеют форму седла, соединяя два бортовых бункера, но есть и такие, которые имеют форму грузовых трюмов и обычно располагаются в нос от кочегарки.

Когда тепловое состояние угля становится угрожающим, т. е. его температура превысила 60°С, необходимо принимать меры, чтобы предотвратить дальнейшее ухудшение этого состояния.

Такими мерами являются:

1) усиленная поверхностная вентиляция;

2) посылка в угольную яму или трюм людей для перелопачивания угля, если температура угля сверху позволяет это сделать.

При дальнейшем нагревании угля необходимо установить место расположения очага огня. Только тогда, когда район очага найден, в уголь следует воткнуть несколько стволов и по ним пустить сильные струи воды. Перед пуском воды ствольщики должны быть убраны из ямы или трюма, так как при попадании воды в огонь сразу же образуется пар, который может нанести ожоги.

Отыскание очага пожара — задача трудная. Если переборки в смежных отсеках свободны, то их осмотром и ощупыванием можно установить район очага по высоте. Если при этом имеется возможность проникнуть в бункер или трюм, то щупами в виде длинных металлических стержней можно определить место очага и по длине.

Измерение температуры угольных ям или трюмов с углем также может помочь отыскать место очага пожара. Для измерения температуры обычно пользуются измерительными трубками, в которые опускают термометры на различные высоты по толщине угля. Иногда в трюме устанавливают специальные трубки для наблюдения за тепловым состоянием угля. Обычно эти трубки устанавливают в углах грузовых люков.

В случае горения угля в трюме можно попытаться потушить огонь затоплением трюма, как это было рассмотрено выше. В бункере же этого сделать нельзя, так как он в большинстве случаев не имеет водонепроницаемого разделения с кочегаркой. Тушение водой эффективно тогда, когда вода подается в большом количестве.

Пар может быть полезен только в ранних стадиях пожара. Многие специалисты оспаривают возможность применения пара для тушения горящего угля. Это объясняется тем, что при высоких температурах может произойти расщепление пара на кислород и водород, что повлечет за собой усиление пожара и даже возникновение опасности взрыва.

Необходимо стремиться удержать пожар только в одном трюме. Для этой цели необходимо орошать переборки и палубы твиндеков, чтобы не допускать возгорания угля в соседних трюмах. Сохранение переборки котельного отделения вполне возможно путем создания непрерывного ее орошения.

Вперед
Оглавление
Назад


Главное за неделю