АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ 5-Й СРЕДИЗЕМНОМОРСКОЙ ЭСКАДРЫ СССР КАК ВИД ОПЕРАТИВНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ
Капитан 1 ранга в отставке
ЖБАНОВ
Александр Васильевич
Начальник Аварийно-спасательной
службы ЧФ в 1973-1986 гг., научный руководитель общественной организации «ЭПРОН-клуб»
Первые выходы спасательных судов в Средиземное море
Не будем утомлять уважаемого читателя перечислением целей и задач аварийно-спасательного обеспечения 5-й эскадры, они понятны из заголовка статьи. Ограничимся только тем, что назовем те практические работы, которые приходилось выполнять спасательным судам в Средиземном море.
Насущная необходимость в них возникла в 1968 году. Требовалось обеспечить глубоководное погружение подводной лодки после окончания её ремонта на судоремонтном заводе в Югославии (город Котор, Черногория).
В феврале того же года на выполнение этой задачи из Севастополя вышло спасательное судно подводных лодок 532 проекта СС-50. Командовал им капитан 3 ранга Иоко Маркович Павлович, серб по национальности. Кстати, на этом выходе ему посчастливилось встретиться со своими родными, которых он не видел со времени обострения отношений с Югославией.
Командиром электромеханической части судна был известный на флоте инженер-механик Игорь Тимофеевич Рябинкин. Выход спасателя длился четыре месяца и кроме обеспечения глубоководного погружения лодки включал в себя участие в учении Египетского флота. Но дело не ограничилось учениями. 1 мая 1968 года экипаж СС-50 спас в порту Александрия тонущий египетский эсминец. Его экипаж производил профилактическое гранатометание в порядке защиты от израильских боевых пловцов, а о том, что из этого получилось, пишет непосредственный участник событий капитан 2 ранга Рябинкин И.Т. в статье «Горжусь службой спасения», опубликованной в сборнике «Наследники ЭПРОНа»1 .
______________________________________________________________________
1 Жбанов А.В., Лей Л.Г., Лубянов А.Н., Рогожин А.Г., Юрганов В.Ф. «Наследники ЭПРОНа». – Казань, 2010. – Тираж 200 экз.
«Утром первого мая 1968 года мы приготовились к построению на торжественный подъём флага в форме номер «раз». И тут нам объявили боевую тревогу, тонет египетский эскадренный миноносец. Переодевались в робу по ходу приготовления судна к походу и оказания помощи аварийному кораблю. Минут через тридцать уже подходили к тонущему кораблю, это был бывший английский эсминец. На его борту ни души, все сбежали и попрятались, включая офицеров. Мы ошвартовались и высадились на египетский корабль самостоятельно. Методом «тыка» провели разведку. Одно машинное отделение было почти затоплено, вода фильтрует в соседние отсеки, корабль явно тонет, но от египетской стороны по-прежнему никого.
Ким Красильников (начальник аварийно-спасательной службы судна) спустил водолаза, и тот определил по потоку воды место её поступления в корпус. Затем его водолазы и такелажники вытащили из своих запасов кольчужный пластырь и начали его заводку на обнаруженное место. Тем временем я со своими трюмными вооружил два эжектора ВСН-50 и два ВЭЖ-21 в полузатопленное машинное отделение, запустил оба пожарных насоса и дал рабочую воду на насосы. Мотористов СС-50 расставил в смежные затопленные отсеки следить за уровнем фильтрационной воды в них. После заводки и обтягивания лопарей пластыря стало заметно убывание воды в затопленном машинном отделении. Примерно через 6 часов машинное отделение мы осушили и обнаружили, что взрывом против подводных диверсантов возле борта египетского эсминца сорвало крышку фильтра кингстона. Мы вырезали из резины прокладку под крышку и поставили её на место на болтах, найденных в ЗИПе своего судна, для усиления крышку придавили упорным деревянным брусом. Потом приступили к полному осушению машинного отделения и смежных отсеков, куда набралась фильтрационная вода. Уже вечерело, а с египетской стороны никого! Ночевать мы остались у борта египетского миноносца. Утром следующего дня, 2 мая, на эсминец прибыли команда египетского миноносца и его командир. На нас ноль внимания, как будто нас нет у борта их корабля. Ни здравствуйте, ни до свидания, ни спасибо мы не услышали.
Вот такой случай...»
Ему на смену вышло универсальное спасательное судно 527 проекта СС-21 под командованием капитана 3 ранга Калентьева Владимира Ильича. С тех пор спасательные суда 532 проекта в Средиземное море не направлялись из-за их ограниченной мореходности и автономности, а основная нагрузка легла на спасательные суда СС-21 (ныне исключено из состава ЧФ) и СС-26, носящее сегодня название «Эпрон». В отдельные периоды им приходилось быть в Средиземном море более 13 месяцев.
В декабре того же 1968 года из состава Балтийского флота на смену черноморским спасателям прибыло спасательное судно «Владимир Трефолев», командовал которым автор этих строк. «Владимир Трефолев» ещё дважды подменял черноморцев в Средиземном море.
К обеспечению боевой службы в Средиземном море также привлекалось спасательное судно того же 527 проекта из состава Северного флота «Бештау». Из всех судов этого отличного проекта сегодня остался только один – наш черноморский «Эпрон».
Помимо того, что спасательные суда этого проекта обладали высокими эксплуатационными и спасательными качествами и возможностями, на флотах перед выходом в Средиземное море их усиливали медицинскими группами, группами радиационной безопасности, а иногда и противодиверсионными спецгруппами, состоящими из хорошо подготовленных боевых пловцов.
В частности «Владимир Трефолев» в период обеспечения боевой службы имел на борту такую группу. Подготовленные таким образом СС-21, СС-26 и «Владимир Трефолев» имели реальную возможность оказания помощи подводным лодкам, кораблям и судам в любых условиях обстановки.
Да и обстановка на Средиземном море менялась: количество кораблей и подводных лодок в эскадре увеличивалось, ремонт их производился не только в Югославии, но и в Египте (Александрия) и Сирии ( Тартус). Лодки после ремонта производили глубоководные испытания, которые необходимо было обеспечивать.
Было бы наивно думать, что прибыв в состав 5-й эскадры, спасатели просто ожидали, что с её кораблями произойдет какая-нибудь неприятность. Нет, они активно производили водолазное обследование якорных стоянок – этих «пунктов базирования» кораблей эскадры, выполняли на кораблях водолазные и подводно-технические работы, проводили учения, отрабатывали на глубину 160 метров водолазов-глубоководников. Приходилось им выполнять и несвойственные спасательным судам работы: плановые буксировки, доставки людей, продовольствия, почты и иных грузов, без чего немыслима повседневная жизнь эскадры. Такое использование спасательных судов противоречило правилам, но мы отдавали себе отчет, что вдали от своих баз не следует делить работы на «наши» и «не наши», а потому выполняли их безоговорочно.
Впрочем, случались и работы «по специальности».
В мае 1972 года спасательному судну СС-21, командиром которого был отличный моряк капитан 3 ранга Геннадий Григорьевич Селиверстов, пришлось в штормовых условиях оказывать помощь эсминцу «Буйный». Эсминец был обесточен, потерял ход, дрейфовал лагом к волне и черпал бортами воду. СС-21 взял его на буксир, но во время буксировки было получено приказание оказать помощь другому эсминцу, потерявшему ход, – «Совершенному». Погода к этому времени начала успокаиваться, к борту «Совершенного» СС-21 ошвартовался, имея на буксире «Буйный». Так с двумя эсминцами он и вошёл в Порт-Саид.
Спасательные суда 527 проекта иногда привлекались и к слежению за кораблями вероятного противника наряду с боевыми кораблями. В частности «Владимир Трефолев» получил боевой приказ о слежении за авианосной группой с авианосцем «Уосп» и выполнили приказ на «отлично».
Помимо вышеперечисленных судов к обеспечению эскадры привлекались спасательные буксирные и водолазные морские суда из состава 37 бригады спасательных судов ЧФ. В период расцвета флота и аварийно-спасательной службы в Средиземное море выходил «Спасательный линкор» – спасательное судно 537 проекта «Эльбрус» водоизмещением почти 14 тысяч тонн.
Судно имело большие спасательные и водолазные возможности, а так же спасательный вертолёт и четыре сверхмалых подводных лодки поисково-спасательного назначения. Командовал спасателем капитан 1 ранга Виталий Фёдорович Юрганов. По чьей-то злой воле или недомыслию в «лихие девяностые» спасатель был продан на металлолом. Не будем дальше развивать эту мысль.
Кстати, перед тем как подняться на мостик «Эльбруса» Юрганов В.Ф. успел покомандовать судами всех проектов бригады, в том числе и СС-26 («Эпрон»). На нём он также выходил в Средиземное море и получал отличные оценки как от командира эскадры, так и от командующего ЧФ Ховрина Н.И., который произвёл смотр корабля в Средиземном море. Не без гордости за спасателей приведу такой факт: спасательные суда дважды объявлялись лучшими в эскадре по содержанию и морской практике. Это были «Владимир Трефолев» и СС-26 («Эпрон»).
К сожалению, ограниченный размер статьи не позволяет описать многие эпизоды профессиональных и мужественных действий черноморских спасателей, но о некоторых из них необходимо вспомнить.
Пробоина длиной 14 метров
В марте 1977 года арендованный у Новороссийского пароходства танкер водоизмещением 22 тысячи тонн «Вакуленчук», входя в порт Пирей, отклонился от оси фарватера и пропорол днище. Образовалась пробоина шириной от 10 до 30 сантиметров и длиной 14 метров. Были затоплены два танка, насосный отсек и другие помещения. Арендованные суда ходили под государственным красным флагом, но заправляли топливом корабли эскадры. Понятно, что с выходом «Вакуленчука» из строя обстановка с заправкой кораблей сложилась тяжёлая, да и утонуть можно с такой пробоиной, как в январе 2012 года утонула «Costa Concordia».
Танкер был спасён грамотными действиями экипажа спасательного судна СС-26 («Эпрон») под командованием капитан-лейтенанта Юрганова В.Ф. Пробоину заделали мягким пластырем и установкой цементного ящика. Хороший цемент в запаянных барабанах и песок на корабле были и очень пригодились. При выполнении работ отличились водолазы мичманы Александр Иванович Бабенко и Виктор Ефимович Кучерявый.
На том же СС-26 корабельный врач-физиолог старший лейтенант медслужбы Степан Игнатьевич Скоц впервые в корабельных условиях сделал трепанацию черепа матросу, которого ударило по голове лопнувшим при швартовке тросом. Он вручную коловоротом просверлил 4 отверстия в черепной коробке, перевязал сосуд и остановил кровотечение. Матрос был спасён, всё обошлось благополучно. Решился на такой поступок Скоц С.И. ещё и потому, что во время прикомандирования в госпитале участвовал в подобной операции. Все хорошо, что хорошо кончается, однако руководство медслужбы флота попеняло молодому врачу за такую решимость.
Провокация
Мы уже упоминали о том, что к решению задач аварийно-спасательного обеспечения эскадры с 1984 года привлекались и водолазные морские суда. В основном они находились в порту Тартус (Сирия), где обеспечивали деятельность пункта материально-технического обеспечения. В Тартусе проходили межпоходовый ремонт дизельные подводные лодки.
На них и других ремонтирующихся кораблях ВМ-ы выполняли водолазные работы. ВМ-125, о котором пойдет речь, ходил в Тартус 12 раз. Оговоримся, по малости водоизмещения (116 тонн) самостоятельно в Средиземное море его не пускали, а буксировали.
Случай, о котором мы хотели бы поведать уважаемому читателю, произошёл 11 апреля 1989 г., когда судёнышко с экипажем 20 человек возвращалось из Тартуса. Далее мы помещаем большую выдержку из статьи капитана 2 ранга Владимира Кучерявого «Подводные труженики», опубликованной в книге «Наследники ЭПРОНа».
«11 апреля 1989 года, возвращаясь с очередной боевой службы в Средиземном море, на буксире у СБ-524, водолазное судно подверглось провокационной атаке двух боевых сирийских вертолётов.
По судну было выпущено несколько десятков ракет. Несколько из них попали в надстройки и борта судна.
Был убит старшина 1 статьи Евгений Шкидченко, тяжело ранены старший мичман Виктор Бисеров и старший матрос Вершков, лёгкие ранения получили ещё четверо матросов и командир ВМ-125 старший мичман Борис Ершов.
На судне возникли пожары, в корпус начала поступать вода.
В мирное время водолазные суда не несут на себе оружия, и организаторы провокации хорошо знали это.
Экипаж ВМ-125 не мог противопоставить провокаторам силу, но сумел противопоставить мужество, выдержку и высокий профессионализм.
Командир Ершов, несмотря на ранение, хладнокровно и чётко управлял катером и борьбой за живучесть. Экипаж судна быстро подавил очаги пожара, ликвидировал течи в корпусе.Судно сохранило плавучесть и было отбуксировано спасательным буксирным судном СБ-524 в сирийский порт Тартус.
За стойкость и мужество, проявленные в инциденте, Ершов Б. и Бисеров В. были награждены орденами Красной Звезды, матросы – медалями Ушакова. Шкидченко Е. был награждён орденом Красной Звезды посмертно».
Остается добавить, что Сирийские власти очень резко отреагировали на этот инцидент. При разбирательстве пилот заявил, что поскольку расстояние между советским судном и окрашенным в шаровый цвет катером сокращалось (СБ-524 подбирал буксирный трос), он решил, что это израильский катер атакует советское судно и нанёс удар неуправляемыми реактивными снарядами (НУРС).
Дело закончилось тем, что пилота осудили, приговорили к смертной казни через повешение и привели приговор в исполнение. Такие были порядки в Сирии.
Несколько слов о 37 бригаде
В течение всех двадцати пяти
лет деятельности 5-й эскадры в Средиземном море её поисково-спасательное обеспечение производилось в основном судами 409 отдельного дивизиона и 37 бригады спасательных судов, которая была сформирована в 1975 году на базе этого дивизиона.
Первым командиром бригады был капитан 1 ранга Анатолий Фёдорович Старовойтов, в 1985 году его сменил капитан 1 ранга Геннадий Леонидович Васенко.
В те «застойные» годы на обеспечении боевой службы одновременно находились три спасательных судна: одно в Средиземном море, одно водолазное морское судно в порту Тартус и одно в Красном море, остров Дахлак.
Понятно, что суда необходимо было подготовить технически, укомплектовать и обучить экипажи, отправить их в море и своевременно сменить. Под руководством комбрига бригада с этими задачами успешно справлялась.
Правда замена судов производилась иногда не раньше, чем через год их пребывания в районах боевой службы. Суда 37 бригады всегда были на хорошем счету у командования эскадры.
Единственный случай досрочного возвращения из Средиземного моря произошёл со спасательным судном «Бештау» Северного флота. На нём выходила из строя техника и была отмечена низкая организация службы.
В короткой статье нет возможности более подробно описать действия судов и их экипажей в Средиземном море, поэтому ограничимся перечислением названий.
Спасательные суда СС-21, СС-26 («Эпрон»), «Эльбрус», «Михаил Рудницкий», спасательное судно подводных лодок СС-50. Спасательные буксирные суда: СБ-5, СБ-15, СБ-36, СБ‑524, СБ «Орион», СБ «Шахтёр».
Водолазные морские суда: ВМ-114, ВМ-125, ВМ-154, ВМ-413, ВМ-416.
За успешное решение задач по аварийному спасательному обеспечению 5-й эскадры многие военнослужащие, рабочие и служащие бригады были награждены орденами и медалями, среди них командиры судов: капитан-лейтенант Асламов В.А., старший мичман Бирюков А.К., капитан-лейтенант Гагин Д.С., капитан 3 ранга Есин В.В., капитан 3 ранга Кирпичёв А.П., старший мичман Прибора П.Н., старший мичман Ткачук П.И.
Среди награждённых также были водолазные специалисты и старшины команд водолазов: старший лейтенант Амельченко М.А., капитан-лейтенант Дон В.Н., мичман Ефимчук В.Я., мичман Жгун В.И., мичман Кузьмин Б.А., старший мичман Науменко А.К., капитан 3 ранга Стукалов В.Д.
Среди награждённых инженер-механиков спасательных судов были капитан 3 ранга Рябинкин И.Т. и капитан-лейтенант Слесарчук Б.А. Все они в высшей степени были достойны наград.
Большой вклад в дело аварийно-спасательного обеспечения внесли экипажи судов, укомплектованные рабочими и служащими. Ими руководили опытные капитаны:
– Юрий Павлович Гурьев – капитан СБ «Шахтёр», СБ-15;
– Лев Сергеевич Евдокимов – капитан СБ-5;
– Григорий Стефанович Кобылинский – капитан СБ-36;
– Иван Тимофеевич Кузьмович – капитан СБ «Орион»;
– Николай Дмитриевич Логачев – капитан СБ-524;
– Виталий Николаевич Макаров – капитан СБ «Шахтёр»;
– Адам Антонович Радионов – капитан СБ-15.
Большинство военнослужащих, рабочих и служащих 37 бригады с большой ответственностью относились к выполнению задач по аварийно-спасательному обеспечению эскадры.
Низкий им поклон и моя глубокая признательность.
В 1991 году спасательные суда покинули Средиземное море. Предпоследним ушёл СБ-15, а самым последним судном, покинувшим Средиземное море, был СБ «Шахтёр» под командованием Макарова В.Н.
Произошло это в декабре 1991 года.
