Помощь военным
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер

"Урал" показал
новые шасси
для силовиков

Поиск на сайте

Спасение на море

  • Облако тегов

  • Архив

    «   Сентябрь 2019   »
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
                1
    2 3 4 5 6 7 8
    9 10 11 12 13 14 15
    16 17 18 19 20 21 22
    23 24 25 26 27 28 29
    30            

Как строилась Севастопольская водолазная школа

Андрей Лубянов

Севастопольской водолазной школе (Центру подготовки военных спасателей и водолазных специалистов) в ближайшие годы предстоит очередная передислокация в другое место в Севастополе. Территория школы перейдет музею Херсонес Таврический. Неизвестно, как будет строиться школа на новом месте, а как строилась водолазная школа в конце 50-х прошлого столетия написал в газете «Эпроновец» Андрей ЛУБЯНОВ, корреспондент газеты «Флаг Родины».
Среди тех, кто возрождал Севастопольскую школу водолазов в тяжелое послевоенное время и сделал все возможное, чтобы единственное в стране военное учебное заведение, выпускавшее специалистов «подводного» профиля, Михаил Георгиевич Нюхин, ныне – полковник в отставке.
«Меня назначили заместителем командира по материальному обеспечению, – говорил Михаил Георгиевич. – Время был нелегкое, как раз командиру учебного отряда капитану 1 ранга Ивану Горелому была постав лена задача – передислоцировать школу водолазов из Балаклавы в район Карантинной бухты. На новом месте была лишь степь, да пылились под крымскими суховеями одни развалины. Мы начинали на пустыре с нуля. Весь личный состав школы – а это около полутора тысяч человек, из них почти сто были офицерами и мичманами – превратился в строителей. Казалось бы, в условиях ужасной разрухи что- то серьезное может появиться здесь лишь через десяток лет. Но победили объявленный командующим ЧФ хозспособ и огромное желание моряков восстановить Севастополь».
Школа водолазов одновременно строила и учебный корпус (где сегодня располагается административное здание части), и ряд двухэтажных жилых домов для комсостава по улице Гавена. Каждый день моряков на грузовых машинах возили из Балаклавы к месту строительства. Переселение школы проходило в несколько этапов и в общей сложности заняло около двух лет. При разборке храма на Херсонесском городище моряки наткнулись на заложенные немцами фугасы и мины. Водолазы школы сняли с поднятого и отбуксированного в Казачью бухту линкора “Новороссийск» трубопроводы, сантехнику, ванны и установили их в строящихся зданиях. Все строилось из ракушечника, который на баржах доставлялся из Черноморска. Добывала ракушечник бригада старателей из 30 моряков, откомандированная в карьер.
«Тогда школа водолазов насчитывала три учебные роты, – продолжает полковник в отставке Михаил Нюхин. – И все было распланировано так, чтобы строительство, как бы это помягче сказать, не мешало боевой учебе. То есть моряки как универсалы постигали азы водолазного дела и возводили своими руками первые здания Севастополя. Помню отличного командира 1-й роты старшину Валентина Задорожного. Он и после демобилизации долгие годы трудился в учебном отряде. Принципиален и строг был заместитель командира по строевой части капитан 2 ранга Михаил Колпаков. Почти сразу заработал водолазный полигон, и курсанты пошли под воду. И, наконец, наступил торжественный день, когда, взявшись за лопаты, весь коллектив части вышел, чтобы посадить 1500 кипарисов».
И среди этих кипарисов есть несколько, которые посадил ветеран флота, орденоносец Михаил Георгиевич Нюхин.

Эпроновец 31

Жбанов Александр Васильевич

Спасательный многофункциональный катер
«Виталий Теплов»


В нашем выпуске № 16 за прошлый год мы писали о талантливом водолазном специалисте, одном из последних учеников легендарного Ф.А.Шпаковича Виталии Васильевиче Теплове. Статья называлась «Настоящий эпроновец». И вот с Тихоокеанского флота от его сына Юрия, тоже специалиста водолазного и аварийно-спасательного дела, мы получили сообщение о том, что именем Виталия Васильевича назван спасательный многофункциональный катер. Катер входит в состав 79 Аварийно-Спасательного отряда, дислоцированного во Владивостоке. В этом отряде служил и работал Виталий Васильевич.
Не будем пересказывать содержание статьи о жизненном и служебном пути настоящего эпроновца, написанной его другом, профессором, капитаном 1 ранга в/о Олегом Асташенко, но вспомним об одной очень необычной водолазной работе, которой руководил Виталий Васильевич в марте 1978 года – поиске и подъеме вертолета, потерпевшего аварию в Тихом океане, при помощи спасательной подводной лодки типа «Ленок» (проект 940).
Без всяких преувеличений можно сказать, что это была далеко не ординарная работа. Водолазы через шлюзовое устройство выходили из спасательной подводной лодки и вели сначала допоиск, а затем остропку вертолета «Ка-27», после чего тем же путем возвращались в лодку. Это все происходило на глубине 90 метров. После всплытия лодки трос передавали на надводный корабль, который и поднял вертолет. Так была выполнена эта важная для государства работа благодаря мужеству и высокому профессионализму всех ее участников и, конечно, в первую очередь, водолазов-глубоководников, которыми руководил Виталий Васильевич Теплов – наш друг и соратник по благородному спасательному делу. Мы всегда будем помнить о нем.
Остается пожелать капитану катера Игорю Владимировичу Молозину и его команде счастливого плавания и успешного выполнения всех заданий командования, как это делал Виталий Васильевич Теплов, чьим именем назван их катер.




1949 год, Большой Кронштадский рейд, водолазный поиск боезапаса. Первый справа водолаз, старший матрос Виталий Теплов

Возвращение к родному причалу

Полковник медицинской службы
СОЛОДОВНИКОВ
Николай Александрович

Из книги "Эпрон"- вторая жизнь

Все позади - Вишакхапатнам,
Суэц, недремлющий Босфор.
Закончен переход домой
До берегов у Крымских гор.

Личный состав, как по сигналу,
Сменил тропический фасон
На форму «три», всё же дождались,
С корректировкой на сезон.

На Угольной всё по уставу,
Строй экипажа и рапорт,
Отмечен экипаж по праву,
Встречающий взошёл на борт.

Приветствия, рукопожатья,
Вопросы флагманских спецов,
И долгожданные объятья
Жён и подросших сорванцов.

Кто не в наряде, тому право
«Добро» получено на «сход»,
А кто в наряде, тому слава
И самый искренний почёт.

За праздничным столом подняли
Бокал вина за любимых подруг,
За тех, кто в море, вспоминали
О завершивших жизни круг.
Заговорили о работе
(Другого места не нашлось)
Так, впрочем, принято на флоте,
Не раз участвовать пришлось.

Уснуть нельзя – глаза закроешь,
Увидишь, словно наяву,
Джибутти под палящим зноем
И океана синеву.

А утром новая задача –
Освоить новый полигон,
А если проще, это значит –
Готовить к выходу «Эпрон».

Как много лет прошло с тех пор, когда
На флот пришла благая весть,
Что в строй зачислен навсегда
Спасатель номер двадцать шесть.

Служил с людьми безукоризненно честными и порядочными

Капитан 3 ранга
Аббакумов
Константин Владимирович

командир БЧ-5 СС-26 (Эпрон) в период1974-1977 гг.

Из книги "Эпрон-вторая жизнь"

12 августа 1970 года около 11 часов по московскому времени прибыл в 409 ОДАСС ЧФ. На КПП старший лейтенант c повязкой дежурного по части c легкой ухмылкой задал всего лишь один вопрос: "За что?", - и, не получив вразумительного ответа, молча махнул рукой в направлении вертушки, -проходи уж!». Шутку в то время я не понял. Прошел на территорию. Из барачного строения, оказавшегося клубом, с какого-то совещания выходили офицеры. Направился к ним. Подошел к самому, на мой тогдашний взгляд внушающему доверие, представился: "Лейтенант Аббакумов. Подскажите, пожалуйста, как мне пройти на СС-26?". Случай ли, судьба ли, теория вероятности в действии или что-то еще, но из большого числа офицеров инстинктивно был выбран именно Борис Игнатьевич Василатий - мой будущий Командир и Учитель! Он, поняв, что я назначен к нему в БЧ-5, привел на корабль, в свою каюту. После короткого с ним знакомства я был представлен командиру корабля Коптяеву Виктору Ивановичу. О чем я никогда в своей жизни не жалел, так это о том, что судьба подарила мне совместную службу именно с этими людьми, не показушно идеальными, порою противоречивыми, не всегда предсказуемыми, но... безукоризненно честными и порядочными.
В течение месяца, как в то время и было установлено в Электромеханической службе УВФ, сдал все положенные зачеты на допуск к самостоятельному управлению электротехнической группой. Так как СС-26 готовился к выходу в состав 5 оперативной эскадры ВМФ, то экзамены принимал лично начальник ЭМС УВФ капитан 1 ранга Мартынов Спартак Аркадьевич. Экзаменатором он был очень требовательным и была реальная угроза что-нибудь "завалить" и не попасть в соответствующий приказ о допуске к управлению ЭТГ, что, естественно, оставило бы меня вне своего экипажа набираться опыта в Главной базе - Севастополе. Но все сложилось удачно и 2 октября 1970 года на СС-26 убыл на первую свою боевую службу. Так как корабль недавно вернулся из модернизации в Николаевском судостроительном заводе им. 61 Коммунара и техника была отлажена, прошел тот боевой поход на "отлично". Все поставленные задачи были выполнены. По возвращении в Севастополь был направлен на учебу в 40 НИИ ВМФ в г. Ломоносов, где в течение 2-х месяцев постигал основы Аварийно-спасательного дела и получил квалификацию "офицер-водолаз", что впоследствии весьма пригодилось, ибо с легкой руки начальника АСС корабля Адамовича М.И. открыл счет практическим спускам в трехболтовом снаряжении в Средиземном море. Впечатлений было предостаточно! Никакого сравнения со спусками в учебном полигоне. Затем было еще две боевые службы. В январе 1974 года Виктор Иванович Коптяев и Борис Игнатьевич Василатий убыли для дальнейшего прохождения службы в другие воинские части и наш старший помощник Василий Парфенович Пальчиков и я были назначены на их должности, соответственно командиром корабля и командиром БЧ-5. Началась новая страница его и моей службы.
В качестве командира БЧ-5 прошел еще три боевых службы, после чего был направлен к новому месту службы принимать от промышленности новый спасатель "Эльбрус". За почти семилетнюю службу на СС-26 многое пройдено, видано, пережито, прочувствовано и т.д., но, самое главное, что с огромной благодарностью к тем годам вспоминается, так это ЛЮДИ! Вот уж с кем кораблю везло! В дополнение к написанному о сослуживцах, не могу не вспомнить о Василии Парфеновиче Пальчикове. Будучи старпомом, своими постоянными требовательностью и принципиальностью ко всем без исключения, он, мягко говоря, никак не вызывал к себе чувств доверительности и дружественности, подтверждая флотскую байку, что старпом - это всегда «цепной пес» командира. Но как раскрылся человек, став командиром! До неузнаваемости! И люди к нему потянулись, и он стал настоящим Отцом-Командиром! Под его началом две боевые службы прошли на "отлично". К сожалению, в дальнейшем, по состоянию здоровья он был переведен к другому месту службы. С огромной благодарностью вспоминаются мои помощники: механики, мотористы, электрики, трюмно-котельные. Cреди них командир электротехнической группы и будущий командир БЧ-5 Борис Антонович Слесарчук, а также старшины команд Александр Науменко, Анатолий Падалкин, Николай Войнов, Валерий Чумак, Василий Тибейкин - глубокопорядочные, технически грамотные и очень надежные люди.
Cудя по тому, что и в нынешнее время, будучи далеко не новым, корабль продолжает нести нелегкую морскую службу уже на просторах Индийского океана, глубоко уверен, что и те, кто пришел после нас, достойно несут переданную нами эстафету.

Замерзали лебедки, перемерзали шланги": водолазы МРТС провели под водой почти месяц полярной зимы

Владислав Букин

В середине января 2016 г. новостные СМИ отрапортовали о важном для Мурманского региона событии: нефтеналивной танкер "Умба" встал на якорь на рейде в акватории морского порта Мурманск в среднем колене Кольского залива. Журналисты отметили ювелирную работу лоцманов, проведших 330-метровый танкер от входа в Кольский залив до рейда. За кадром осталась лишь работа водолазов, установивших якорно-швартовые связи, без которых стало бы невозможным использование "Умбы" в качестве перевалочной базы.
Между тем, выполняя эти работы, глубоководные водолазы АО " Межрегионтрубопроводстрой МРТС" поставили новый рекорд России по глубине, длительности погружения. Две команды, из четырех человек каждая, провели суммарно 24 дня под давлением стометровой глубины.

Рекорд рекорду рознь

О покорении глубин сейчас говорят чаще, чем об освоении космического пространства. Регулярно появляется информация и о новых рекордах. Совсем недавно два российских дайвера-любителя совершили подледное погружение на глубину 106 метров и провели под водой 80 минут. Военные водолазы-спасатели также погружались на 100 метров. В чем же рекорд, спросите вы?
Значение имеет длительность и цель погружения. Одно дело кратковременный спуск, и совсем другое ― длительное погружение, при котором две группы водолазов живут и работают под давлением одна 17, а другая 7 суток, а глубоководный водолазный комплекс 24 дня поддерживает соответствующее стометровой глубине давление.

Алексей Алексеевич Пехов – главный водолазный специалист АО "МРТС":
Подбор водолазов для выполнения работ на такие глубины очень важен, необходим индивидуальный подход к совместимости людей, так как они живут бок о бок в небольшом замкнутом пространстве по много суток.

Нефтеналивной танкер "Умба" / МРТС

Свою роль играют и условия окружающей среды. Январская погода в Кольском заливе, когда температура воздуха то и дело опускается ниже -20ºС, а температура воды колеблется в районе -1,5ºС, не самый приятный вариант для погружений. И не только для погружений. Техника рассчитана на работу при температуре не ниже -20ºС, но зима диктует свои условия.

Дмитрий Божинский – руководитель водолазных спусков:
Самой большой трудностью для команды МРТС стало обеспечение работоспособности техники в периоды, когда температура опускалась до -22-27ºС. Мороз усугублялся ветром и метелью. Техника просто не предназначена для таких условий эксплуатации. Замерзали лебедки, перемерзали шланги. Приходилось ежеминутно контролировать состояние оборудования. Горячая вода через шланги шла круглосуточно: иначе все просто перемерзло бы. Мы делали все возможное, вплоть до обогрева самых "слабых" узлов с помощью обычных грелок. Иначе никак: при поступлении команды начать работу мы должны были быть готовы ее начать. Однако теперь мы знаем, что способны выполнить работу даже в таких тяжелых условиях.
Не стоит сбрасывать со счетов и уровень организованности. "Штабу" МРТС приходилось координировать действия водолазов, оператора колокола и экипажей двух судов. За все время проведения работ ни одного промаха, хотя в общей сложности было задействовано около 80 человек, а позиционирование и укладка массивов весом 200 тонн создавали множество предпосылок для возникновения ЧП.
Работа на глубине затруднялась тем, что на поверхности стояла полярная ночь, видимость была незначительной. Для выхода к месту работ водолазы ориентировались по компасу.
Еще одна составляющая ― использование уникального для России оборудования, управление им силами собственных специалистов. Впрочем, на этом стоит остановиться подробнее.

"Такие работы в России могут выполнять только водолазы АО "МРТС": только у нас есть оборудование, которое обеспечивает длительное погружение на такую глубину; только у нас есть такие специалисты, которые могут работать с такой техникой и в таких жестких условиях", - рассказывает руководитель водолазной службы МРТС Алексей Ильич Пехов.

Ход работ

Цель работ ― установка якорно-швартовых связок для танкера "Умба".


"Кендрик" / "МРТС"

В этом проекте у компании было задействовано три судна – "Кендрик", "Литса" и "Сервис". На борту "Кендрика" был установлен МГВК-300 с пристыкованной камерой-колоколом. На "Литсу" поставили кран "Либхерр" грузоподъемностью 350 тонн. "Литса" приходила к причалу, загружала краном массивы по 200 и 50 тонн, возвращалась на участок и начинала выполнять грузоподъемные работы. "Сервис" был задействован на разработке грунта для первой цепочки пяти массивов, которые сейчас находятся между танкером и берегом. Цепочка расположена на мелководье, другие суда из-за отливов туда даже не могли подойти. Грунт с большим уклоном, поэтому задачей "Сервиса" было разработать площадку ― своеобразную террасу ― на которую устанавливался массив. После этого массив закапывали, иначе он мог начать сползать под нагрузкой собственного веса.
В целом от "Умбы" отходит 10 якорно-швартовых связок. Схема выглядит так: танкер – цепь – подвесной массив 50 тонн – цепь – массив 200 тонн – цепь – массив 200 тонн. Задачей водолазов было отцеплять стропы от массивов.
Работа занимала самое меньшее порядка 7 минут, не считая времени, необходимого на отстыковку и спуск колокола, подготовку водолазов к выходу. Но иногда стропы перекручивались с цепями ― даже небольшого захлеста было достаточно, чтобы задача становилась физически невыполнимой. В этом случае на помощь приходила "Литса": совершала маневры, пока нагрузка не ослабевала и водолаз мог отцепить стропы.
Водолазы работали тройками: первый выполнял задание, второй страховал и оказывал необходимую помощь, третий находился в колоколе для управления его системами. В общей сложности операция занимала 3-4 часа. Сам спуск или подъем колокола с прохождением 100 м глубины - 15 минут, выход водолаза после достижения глубины ― еще 15 минут, второй водолаз выходил еще через 10 минут. Стыковка и отстыковка колокола отнимала 30-40 минут. То есть 1,5-2 часа ― это время на погружение без работы.
Контроль качества осуществлялся по нескольким каналам. Картографическое судно "Дунай" делало промеры и определяло, насколько правильно лег якорь, с помощью гидрографического оборудования. Оно показывало, как ложились массивы, есть ли отклонения. Кроме того, велась видеосъемка водолазов – все, что они делали, снималось.

Водолазный комплекс МГВК-300

Мобильный глубоководный водолазный комплекс МГВК-300 с камерой-колоколом ― первый в истории нашей страны комплекс такого уровня, установленный на отечественном судне. МГВК предназначен для работ на глубинах до 300 метров и рассчитан на 9 водолазов.
В комплекс входят водолазный колокол на 3 человек, 2 жилые барокамеры, предназначенные, соответственно, для 3 и 6 человек, все необходимые системы жизнеобеспечения и рабочее оборудование. В целях безопасности водолазы на время пребывания в барокамере лишены возможности пользоваться телефонами, планшетами и другими гаджетами. К комплексу пристыкована спасательная, эвакуационная барокамера с одним отсеком на девять человек. Она служит гарантией защиты водолазов: в случае форс-мажорных обстоятельств выбрасывается за борт, после чего ее можно отбуксировать и поставить на другое судно для декомпрессии водолазов.
Комплекс работает в режиме насыщенных погружений. Девять водолазов могут работать в три смены. Остающиеся на ГКВ операторы могут отслеживать погружение колокола на глубинах до 200 метров.


Участники экспедиции. Слева направо: Специалист (водолаз) Дмитрий Васильевич Божинский , водолазы-глубоководники Максим Михайлович Тарасов, Александр Владимирович Комлев, Евгений Владимирович Пысь, Евгений Анатольевич Маркелов , Начальник МГВК Алексей Ильич Пёхов, Старший специалист (водолаз) Алекесей Алексеевич Пёхов, Старший врач по водолазной медицине Валерий Николаевич Левицкий.

Насыщенные погружения — водолазные спуски методом длительного пребывания под повышенным давлением газовой среды. Они проводятся из условий повышенного давления газовой среды барокамеры водолазного комплекса. Время пребывания под повышенным давлением равно времени полного насыщения тканей организма индифферентными газами или превышает его. Последующая декомпрессия происходит в тех же условиях.
Камера-колокол заслуживает отдельного описания. В отличие от барокамеры, колокол находится в движении. Приемно-выходной отсек герметично пристыкован к шлюзу барокамеры ― через него водолазы попадают в колокол, чтобы отправиться к месту проведения работ. Колокол рассчитан на 3 водолазов и в сложных случаях готов обеспечить их жизнедеятельность на протяжении суток. Вес колокола с водолазами ― около 9 тонн. Чтобы спустить его под воду к месту проведения работ и поднять обратно на борт, используется спускоподъемное устройство (СПУ), которое нейтрализует воздействие на колокол качки судна и обеспечивает безопасность водолазов в нештатных ситуациях.

Подготовка водолазов

17 водолазов МРТС изначально прошли серьезную подготовку и постоянно поддерживают высокий уровень профессионализма. Первым этапом обучения стал подготовительный курс в Подводном центре Тасмании в Австралии. Курс включал аттестационную подготовку на подтверждение опыта шланговых водолазов, курс оказания медицинской помощи. Также в программу входила подготовка на ассистентов техника. Завершающим этапом стало обучение на озере Сентанана на барже DiveDevil 2. На этом судне расположен особый глубоководный комплекс, состоящий из двухместного колокола и барокамеры. За время подготовки каждый водолаз команды АО "МРТС" сделал пять спусков в колоколе, в процессе которых отрабатывались аварийные задачи. Был проведен и смешанный глубоководный спуск на глубину 90 метров с последующей декомпрессией длительностью 63 часа.
Все водолазы АО "МРТС" успешно сдали экзамены и получили сертификаты международного образца на ведение водолазных работ на континентальном шельфе на глубине до 300 метров. Однако получение сертификатов не стало конечной точкой. Регулярно проводятся тренировочные погружения. К примеру, перед началом работ в Кольском заливе три команды, каждая из которых состояла из четырех водолазов, совершили по два погружения на глубину 10 метров на трое суток каждое. Такая серьезная подготовка ― необходимость. Без нее отправлять людей на глубоководные работы нельзя.

Безопасность

Нефтеналивной танкер "Умба" / МРТС

Любой спуск водолаза ― это риск, особенно на такую глубину. Любая неосторожность смертельно опасна. Сорвало судно с якорей, и водолаз может остать¬ся на глубине. Запутался в стропах, травмирован погружаемым оборудованием... Но водолазы АО "МРТС" работали безопасно: при каких-либо работах на поверхности, водолаз отходил в колокол. Дала результат слаженность действий экипажей "Кендрика", "Литсы" и команды водолазов. Это три кита, на которых держалась безопасность спусков. Все беспрекословно подчинялись руководителю погружений. Он был напрямую на связи, следил за всеми действиями и водолазов, и кораблей.

Алексей Алексеевич Пехов
Успешное выполнения всякой работы зависит от качества подготовки к ней. Так, перед глубоководными спусками были проведены тренировочные с проживанием на глубине 10 м, длительностью по нескольку суток. Во время этих спусков проводились работы в водолазном колоколе, водолазы оттачивали мастерство, вспоминали порядок действий при различных операциях в колоколе, запоминали расположение многочисленных клапанов, имитировали аварийное покидание МГВК с помощью спасательной барокамеры. Специалисты СЖО (систем жизнеобеспечения) практиковали приготовление различных смесей для дыхания водолазов. Электромеханики проводили обслуживание техники без перебоев в работе МГВК, незамедлительно устраняя неисправности, понимая, что на кону жизни людей.

Жизнь под давлением

За время погружения водолазы получили новый опыт, новые эмоции, новые, порой совершенно неожиданные, ощущения. Члены водолазной команды ― одни из немногих людей, встречавших Новый год под давлением стометровой глубины. Согласитесь, такие воспоминания надолго остаются в памяти. Например, под воздействием давления знакомая и привычная пища приобретает абсолютно другой вкус и запах, меняется ее консистенция. Вся еда больше напоминала пластилин или отсыревший картон, привыкание потребовало определенного времени. Водолазы "МРТС" столкнулись и с другой трудностью: кислородно-гелиевая смесь совместно с давлением заставляют голос звучать совершенно иначе. В первые сутки практически не могли понять друг друга ― настолько изменились голоса. Потом адаптировались, слух подстроился, появилось и понимание.

Итоги и планы

"Безусловно, мы гордимся, как гордились бы любой отлично выполненной работой. Но для нас это не рекорд, это просто очередной шаг вперед. Останавливаться на достигнутом мы не собираемся, впереди еще много задач, требующих смелых и неординарных решений. Уверен, что и с ними мы справимся", ― отметил генеральный директор ОАО "МРТС Холдинг" Валерий Коликов.
Этот проект ― не первый и не последний в деятельности АО "МРТС". Однако, как и каждая серьезная задача, он оставил свой след и в душах людей, и в истории компании. Этот проект показал, что специалисты "МРТС" могут выполнять сложные задачи в очень непростых условиях.

5 мая 2019 г. Кронштадтской Водолазной школе - 137 лет!

Активное развитие водолазного дела в России началось в 1882 году после создания Кронштадтской Водолазной школы. Про Водолазную школу до севастопольского периода написано во многих источниках. Не буду описывать перипетии, происходящие со школой в это время, а они не простые. Все эти годы функционирования школа держала высокий статус, особенно значим был балаклавский период и он хорошо освещен в литературе. Перейду к периоду с 1957 г. по настоящее время.
В 1957 году водолазную школу передислоцировали из Балаклавы в Севастополь, однако и в 1961 году, когда я учился в этой славной школе, её еще обустраивали. Кроме обучения по специальности наш взвод достраивал стадион. Сколько помню водолазную школу и когда уже служил в 37 бригаде спасательных судов (БРСС) и в ПСС ЧФ, там всегда что-то строили, перестраивали. В 1981- 83 гг. перестраивали водолазные посты водолазного полигона, насыщали их новым оборудованием, совершенствовали. Командиром водолазного полигона в то время был кап. 3 ранга Хорун Николай Михайлович, товарищ по училищу, учился курсом ниже.
Учебный полигон водолазного дела и аварийно-спасательных работ используется для практической отработки водолазов, он включает в свой состав 14 водолазных постов, которые способны обеспечить одновременный спуск под воду 70 водолазов.
Командирами водолазного полигона были кап. 3 ранга И.П. Шевченко (1961-69 гг.), кап. 3 ранга Н.Н. Князев (1970-75 гг.), кап. 3 ранга А.И. Заика (1976-79 гг.), кап. 3 ранга Н.М. Хорун (1980-84 гг.), кап. 3 ранга И.М. Савченко (1985-87 гг.), кап. 3 ранга А.В. Новицкий (1988-91 гг.), кап. 3 ранга А.И. Пехов (1992-97 гг.).
Для теоретической подготовки водолазов имеются учебные кабинеты и классы. В кабинетах и классах находится материальная часть, необходимая для подготовки водолазов, учебно-наглядные пособия и макеты. В школе постоянно ведется работа по совершенствованию учебно-материальной базы.
Для отработки водолазов на глубинах 15 - 45 метров имеется группа учебных судов обеспечения.
Во время моей учебы в водолазной школе ее командиром был кап. 1 ранга И.Е. Горелый, это он на новом месте организовывал учебный процесс и обустраивал школу, где проявились его способности хозяйственника и командира.
После И.Е. Горелого водолазную школу в разное время возглавляли капитаны 1 ранга В.А. Зотов, И.И. Нестеренко, Н.И. Колот, А.И. Крамаренко, В.И. Вишневский, В.И. Пономаренко. Все они поддерживали учебный процесс, материальную часть, качество подготовки курсантов, организацию водолазных спусков на достойном уровне.
Водолазная школа не только готовила водолазов, но и выполняла большой объем работ по испытанию и опытной эксплуатации нового водолазного снаряжения и другой техники для проведения подводных работ.
В 1969-71 гг. мичман Л.А. Куртуков занимался испытанием новых водолазных аппаратов АВМ-5 и ИДА-71. В процессе опытной эксплуатации аппарата было выявлено ряд существенных недостатков, отрицательно влияющих на безопасность спусков водолаза. В результате опытной эксплуатации на аппарате некоторые узлы были усовершенствованы.
В 1974-75 гг. на водолазном полигоне школы мичманы Л.А. Куртуков и Б.В. Чудаков проводили испытания специальных эпоксидных клеев Киевского института химии высокомолекулярных соединений «Вак», «Спрут», «Спрут-4», «Спрут-5», «Спрут-5 МДИ» для склеивания металлов под водой. Испытания клея «Спрут -5 МДИ» прошли успешно и в 1975 году клею нашли практическое применение. В Керченском заводе «Залив» клеем склеили снаружи под водой три понтона буровой установки, которую транспортировали с Каспия в Керчь для «Черноморнефтегаза» в разобранном состоянии, после чего из каффердама понтонов откачали воду и в воздушной среде, находясь внутри каффердама, сварщики электродуговой сваркой сварили понтоны капитально. Этим же клеем в 1978 году водолазный специалист 158 дивизиона спасательных судов 37 бригады спасательных судов (БРСС) кап. лейтенант В.Г. Беспалов и командир 167 Аварийно-спасательной партии (АСП ) 37 бригады спасательных судов ст. лейтенант И.А. Кулаков с участием мичманов школы водолазов В.И. Задорожного, Л.А. Куртукова и Б.В. Чудакова загерметизировали фланец шахты выдвижного руля успокоителя качки ТАКР «Киев», при этом израсходовали 20 литров состава клея.
В 1978-81 гг. Л.А. Куртуков и Б.В. Чудаков испытывали экзотермическую резку под водой. Испытания проводились на различных режимах резки, подбирались оптимальные конструкции электродов по их длине, диаметру, наполнителям, обмазкам, способам герметизации. Разрезались металлы разных толщин (до 45 мм), обшивочная резина ПЛ (50-60 мм), бетон. Испытания прошли успешно.
В 1981-83 гг. старшие мичманы В.И. Задорожный и Л.А. Куртуков провели успешную опытную эксплуатацию полуавтомата подводной электросварки «Нептун» и полуавтоматической резки. В 1983 году с использованием экзотермической резки старший мичман В.И. Задорожный вырезал отверстие в днище 4-го отсека на затонувшей подводной лодке К-429, в который подавался воздух и отжималась вода из отсека, что увеличило подъемные силы, необходимые для подъема подводной лодки.
В.И. Задорожный, Л.А. Куртуков, Б.В. Чудаков и П.Н. Бантыш - старшие инструкторы-водолазы, старшины постов водолазного полигона, мастера военного дела, рационализаторы, отдавшие своей профессии на военной службе по 30 лет и более, обучившие тысячи водолазов, проработавшие под водой 6-7 тысяч часов, являлись ведущими специалистами водолазной школы.
В водолазной школе было и есть много высокопрофессиональных офицеров и мичманов, энтузиастов водолазного дела кроме выше названных.
Водолазная школа, выражаясь современным языком, это бренд, это гордость Военно-морского флота РФ. Многим водолазам школа дала хороший жизненный старт и они достигли определенных служебных высот, как например Герои Советского Союза космонавт В.И. Рождественский, кап.1 ранга П.И. Державин, подполковник П.Е. Филоненко, контр-адмирал А.В. Трипольский, водолазный специалист Л. Солодков, ставший последним Героем более не существующей страны и Герой России акванавт А.Н. Звягинцев. Водолазы с особым трепетным чувством относятся к своей альма-матер и всегда благодарны ей за профессию сильных и мужественных.
Севастопольская водолазная школа уже в который раз претерпела трансформацию и с 2015 года преобразована в Центр подготовки водолазных специалистов и военных спасателей. Центр возглавил кап. 1 ранга Новожилов А.В.. После образования Центра опять перестраивали водолазный полигон и модернизировали учебные кабинеты.
Но это не последнее испытание для школы. На самом высоком уровне летом 2018 г. принято решение о ее передислокации, но место будущего ее нахождения пока не определено.
Верю, школа сохранит кадровый потенциал, учебно-материальную базу, традиции и будет ей и 140, и 150, и много, много лет.

5 Мая День водолаза

Уважаемые коллеги! Поздравляю вас с Днем водолаза, желаю крепкого водолазного здоровья, мирного неба, чистого шланг-кабеля, интересных безопасных работ под водой, согласия и любви в семьях.

Моя служба на СС-26

Капитан 1 ранга в отставке
Гагин Дмитрий Сергеевич
командир СС-26 в период 1978-1981 гг.

Из книги "Эпрон - вторая жизнь"


Продолжение

В мае 1979 г. мы вернулись в Севастополь. По результатам БС нас заслушивал заместитель командующего ЧФ по тылу контр-адмирал Ермаков Н., я был награжден орденом, а Борис Слесарчук - медалью. Межпоходовый ремонт судно проходило в СРЗ 13. В этот ремонт нам удалось добиться установки кондиционеров во всех кубриках команды, в каютах мичманов, столовой экипажа и кают-компании офицеров. В этом командованию судном оказали большую помощь ЗЭМЧ бригады Брусиловский П.М. и механик дивизиона Рябинкин И.Т.
Ремонт в Севастополе с одной стороны хорош тем, что семья рядом, но плох тем, что помимо ремонта на экипаж ложатся несение гарнизонной службы, ДВС в соединении и прочие заботы. В этот период у экипажа появились шефские связи с севастопольским хлебозаводом, среди шефов было много молодых барышень, которые познакомились с нашими моряками и некоторые в последствии даже стали женами. На корабле был создан хороший ансамбль электромузыкальных инструментов, мы обменивались концертами, ездили на совместные экскурсии в город, ведущим солистом был водолаз мичман Алексей Фандюхин, прекрасно играл на баяне старшина команды мотористов мичман Анатолий Падалкин. Все эти мероприятия способствовали сплочению экипажа судна.
Летом, среди командного состава корабля произошли перестановки, вместо капитан-лейтенанта Красовского помощником командира корабля был назначен Валерий Кузьмищев, а замом по политической части стал старший лейтенант Виктор Рябоконь. Закончили школу мичманов и были назначены старшинами команд старшины Сергей Рымарь, Владимир Шибанов, Павел Еремин, Сергей Наймушин.
В октябре 1980 г. СС-26 вышло в очередной поход для ПСО 5 эскадры ВМФ. В этот раз основным районом нашего дежурства был район залива «Хамамед» (Тунис). Здесь в районе бочки №3 мы отрабатывали водолазов и
занимались боевой подготовкой. В свободное время, стоя на якоре, ежедневно купали экипаж в море, устраивали соревнования между боевыми частями в гонках на шлюпке, состязания по стрельбе из автомата Калашникова, мелкокалиберной винтовки по плавучим мишеням, играли в волейбол. Главной задачей была постоянная занятость экипажа, так как праздное времяпровождение на флоте приводит только к ЧП.
Помимо обычной рыбной ловли периодически, в целях пополнения запасов свежей рыбы, проводилась ловля рыбы с использованием гранаты РГ-42. Для чего боцманом были изготовлены сачки. По команде с ГКП готовились с обоих бортов и приспускались до фальшборта катера, на них устанавливались большие лагуны, когда все было готово, с кормы за борт высыпалась приманка в виде остатков пищи и, когда появлялась рыба, бросалась в косяк граната. Далее спускались на воду катера и тут нужно было опередить чаек и сачками собрать улов. Рыбу употребляли в любом виде: и вареном, и жареном, и вяленом, все были сыты и довольны. Зимой 80 –81 гг. в Средиземном море были постоянные штормы, в заливе Хамамед был небольшой остров Пантеллерия и мы каждый раз крутились вокруг него, стараясь укрыться от волны. Вспоминается новогодняя ночь, когда корабль штормовал в заливе, и вдруг пришел приказ следовать полным ходом к о. Сардиния для оказания помощи советскому судну. Всю ночь мы шли максимальным ходом против волны и ветра, волны накрывали наш спасатель по самый мостик, в ходовой рубке гуляла по палубе вода, все вентиляционные грибки пришлось задраить. Шторм не утихал, но экипаж и корабль выдержали испытание и под утро мы подошли на рейд п. Кальяри, связались с аварийным судном, но его, к счастью, уже буксирами завели в порт. Особенно меня порадовал молодой врач Владимир Бешта, который с 0 часов до 4 вместе со мной стойко исполнял обязанности вахтенного офицера. Вообще, в этом походе отличились наши медики Степан Скоц и Владимир Бешта.
Выйдя из порта Тартус, мы встали на якорь на границе территориальных вод Кипра в районе порта Фамагуста. Вечером команда смотрела фильм на юте, в это время на ходовой мостик с берега прилетела цапля, матрос сигнальщик Серегин ухитрился незаметно подкрасться к птице и схватил ее за длинные ноги. Обладатель экзотического трофея решил напугать своего сменщика матроса Ковалева, в результате чего цапля ударила своим острым, как шило, клювом прямо в глаз Ковалеву, повредив роговицу глаза. Наши врачи, не будучи офтальмологами, не имея специальных инструментов, спасли матросу глаз, зашив роговицу. Ближайшей оказией пострадавший был отправлен в Севастополь, где ему сделали операцию по замене хрусталика глаза. Врач Степан Скоц в море сделал уникальную операцию по трепанации черепа матросу ККС «Березина», проделал целую серию операций по удалению аппендицита. Врача Владимира Бешту в штормовых условиях мы передавали в эвакуационном спасательном контейнере на РФС «Миус» для оказания хирургической помощи одному из членов экипажа, что он пережил, находясь в этом плавучем гробу, среди бушующего моря и как потом нашел в себе силы лечить больного, одному Богу известно. Вот с такими героическими моряками, прекрасными людьми и добрыми моими товарищами посчастливилось мне служить на СС-26.
Хочется отметить и героизм наших механиков, которые в штормовых условиях ремонтировали главный ДГ 3Д 100, меняя втулки поршней. Эту работу возможно выполнить только в условиях завода, а Борис Слесарчук, Анатолий Падалкин со своими мотористами справились в условиях сильного шторма. Старшина команды электриков мичман Александр Науменко - прекрасный специалист своего дела, умело руководил своей командой, содержал обширное электрохозяйство в постоянной готовности, после каждого шторма производил вскрытие и просушку электрооборудования, постоянно учил и тренировал своих подчиненных, был для них настоящим отцом-командиром. Вообще хочется отметить прекрасную подготовку мичманов СС-26, на которых во многом держалась организация корабельной службы и техническая готовность судна.
В районе №3 мы провели показное ученье по оказанию помощи ПЛ в надводном положении, высаживали своими катерами АСГ на ПЛ, брали ее на буксир и несколько часов буксировали с одновременной подачей ВВД и электроэнергии. В Адриатическом море участвовали в учении по оказанию помощи РКР «Слава», совместно с экипажем крейсера проводили разведку и тушение пожара с подачей пены, буксировку корабля. Под руководством командира 51 ОБПЛ принимали участие в учении ПДСС. Наши водолазы под командованием Василия Величко, совместно с группой подводных диверсантов Алексея Губко, скрытно, условно минировали корабли эскадры в ночное время.
Весной 1981 года в очередной раз нам была поставлена задача следовать в Югославский порт Тиват и готовить ПЛ к выходу из ремонта. Благополучно прибыв в Тиват экипаж в течение пяти дней занимался проверкой АСУ ПЛ, проверял знания и умение экипажа ПЛ использовать спасательные средства и затем судно вышло из Тиватской бухты, встало на якорь в шести милях от берега. В ожидании выхода ПЛ на ходовые испытания мы занялись отработкой водолазов до 160 метров. В один из вечеров, во время ужина, когда пара водолазов находилась на платформе и готовилась заходить в водолазный колокол, мы ощутили сильные подводные толчки и тряску, водолазы доложили о сильном подводном шуме, на берегу в горах поднялись клубы пыли_- это началось землетрясение, эпицентр которого находился в Адриатическом море в нескольких десятках миль от стоянки СС-26. Мы срочно подняли водолазов, перевели их в барокомплекс и сделали доклад в штаб эскадры. Толчки различной силы продолжались еще в течение часа. На следующий день мы получили приказ опять зайти в Тиват. Следуя к причалу по бухте, мы наблюдали торчащие из воды пальмы, разрушенные крыши домов, особенно пострадали старые кирпичные постройки, люди были перепуганы и в парках разбили палатки. Наши корабли и экипажи к счастью почти не пострадали, хотя в городе были жертвы, домик на берегу, где жили подводники, треснул пополам. По оценке сейсмологов сила толчков достигала 8 баллов. Экипаж СС-26 принял активное участие в ликвидации последствий землетрясения. Затем, выйдя вместе с ПЛ на ходовые испытания, благополучно выполнил все поставленные задачи. Судно возвращалось из Средиземного моря в родную базу, буксируя из Тартуса ВМ-114, который в течение шести месяцев выполнял задачи АСО в ПМТО. По итогам боевой службы СС-26 и ВМ-114 получили от командования эскадры отличные оценки.
В Сирийском порту Тартус мы успели побывать в городе и купить своим женам подарки, а также привели в порядок и подкрасили судно. Старший боцман Сан-Саныч Николаев по случаю возвращения судна домой сплел цветную дорожку на парадный трап, подновил обвесы и подготовил его к подаче на родной причал. Переход в Севастополь прошел нормально, погода нам благоприятствовала и 10 мая утром мы зашли в Стрелецкую бухту и ошвартовались к 112 причалу. Боцман подал с кормы парадный трап, застелил цветную дорожку, по которой на борт СС-26 поднялся заместитель командующего флотом по тылу контр-адмирал Ермаков Н., командир нашей бригады капитан 1 ранга Старовойтов А. и несколько сопровождающих их офицеров штаба, я сделал доклад об успешном возвращении судна с боевой службы, адмирал поздоровался с экипажем и затем комбриг приказал не распускать экипаж, а встречающие направились на другой причал для встречи ВМ-114. Следом за комбригом я сошел с трапа на причал и за мной начал спускаться по трапу мичман, прибывший в отпуск, с двумя большими чемоданами в руках и тут внезапно парадный трап с мичманом обрывается и падает в воду (обломились приваренные скобы), мгновение, трап тонет, мичман плавает под кормой и держится за парадную дорожку, чудом зацепившуюся за борт, а его чемоданы медленно тонут, наполняясь морской водой. Мичман кричит: «Спасайте чемоданы!», ютовая команда быстро подала шторм-трап, выловила мичмана и чемоданы и установила запасной, непарадный трап. Когда комбриг вернулся к нам на судно, все последствия ЧП уже были устранены, а «мокрый» мичман с намокшими подарками уехал домой. А я стоял и думал: «Что бы было, если бы трап подломился под адмиралом и комбригом?». Видимо СС-26 действительно счастливый корабль!
В июле 1981 года СС-26 убыл в порт Ильичевск для текущего ремонта в СРЗ. Этот ремонт мне запомнился тем, что помимо качественного ремонта экипаж имел возможность хорошо отдохнуть после похода. Была организована посменная работа офицеров и мичманов на судне, из Одессы в Севастополь за семь часов можно было добраться на «Комете». Для моряков в выходные дни проводили различные экскурсии, в Ильичевске был прекрасный спортивный дворец. Осенью ездили на уборку помидор и арбузов, хорошо было налажено питание на судне. Хорошо показал себя помощник командира старший лейтенант Валерий Кузьмищев. Новый 1982 год СС-26 встречало в доке, был праздничный ужин, концерт художественной самодеятельности, а утром часть экипажа ездила в Одесский цирк. Всю зиму экипаж напряженно занимался ремонтом судна, наряду с заводской ведомостью ремонтных работ были составлены по боевым частям и службам перечни работ, выполняемых силами личного состава судна, еженедельно подводились итоги ремонта, командир 37 БРСС капитан 1 ранга Старовойтов А. и заместитель командира бригады по ЭМЧ капитан 2 ранга Брусиловский П. приезжали на СС-26 с целью контроля за ходом ремонта судна, встречались с дирекцией завода, оказывали всяческую помощь. В заводе вручили мне погоны капитана 3 ранга и я был зачислен кандидатом для поступления в Военно-морскую академию.
Все это позволило в установленные командованием флота сроки завершить ремонт судна и подготовить его к выходу на очередную боевую службу. Правда, в следующий свой поход СС-26 пошел уже под командованием нового командира капитана 3 ранга Алексея Кирпичева, а я уехал в г. Ленинград для учебы в Военно-морской академии.

Моя служба на СС-26

Капитан 1 ранга в отставке
Гагин Дмитрий Сергеевич
командир СС-26 в период 1978-1981 гг.

Из книги "СС-Эпрон - вторая жизнь"


Помощником командира спасательного судна СС-26 меня назначили в августе 1975 года с должности командира водолазного морского судна ВМ-416. За два года службы на ВМ-416 я уже приобрел небольшой опыт в водолазных работах и навыки в морской практике. Экипаж СС-26 представлял из себя сплоченный коллектив профессионалов спасательного дела с установившимися хорошими традициями, отработанный в ходе поисково-спасательного обеспечения сил ВМФ в Средиземном море и Атлантике, а также участия в ряде фактических спасательных работ. В 1963 году СС-26 совершило один из первых дальних походов в Центральную Атлантику для выполнения задачи поисково-спасательного обеспечения впервые вышедшей на боевую службу атомной ПЛ Северного флота. Возглавлял поход начальник штаба 409 ОДАСС капитан 2 ранга Балин Н.И., бывший командир СС-26. В январе 1972 года экипаж СС-26 под командованием капитана 3 ранга Коптяева В.И. снимал с береговых скал острова Мармара в Мраморном море военный транспорт «Иргиз», в 1974 и 1975 годах выполнял сложные водолазные глубоководные работы на затонувшем БПК «Отважный». Вот в таком опытном коллективе мне предстояло служить в новой для меня должности помощника командира корабля. Экипаж СС-26 принял меня радушно, со многими офицерами я уже был знаком по совместной службе в 409 ОДАСС. Командир дивизиона капитан 2 ранга Крот О.С., беседуя со мной о предстоящем назначении, поставил мне задачу в течение месяца изучить корабль и сдать зачеты на допуск к самостоятельному управлению кораблем, так как в сентябре СС-26 готовилось к выходу в Средиземное море для поисково-спасательного обеспечения 5 эскадры ВМФ.
Хочется назвать поименно тех офицеров и мичманов, с которыми мне предстояло начать свою службу на СС-26. Это прежде всего командир корабля капитан 3 ранга Пальчиков Василий Парфенович, опытный спасатель, строгий, требовательный командир. Заместителем командира корабля по политической части был капитан-лейтенант Ковальчук Н.А., он был хорошим политработником, умел найти подход к каждому члену экипажа, его помощником по комсомольской работе был мичман Петр Кебало. Помощником командира по снабжению был старший лейтенант Павел Захаров, штурманскую часть возглавлял старший лейтенант Александр Занозин. Командиром боевой части связи и РТС был лейтенант Алексей Швецов, старшиной команды связистов мичман Владимир Загорулько, электро-механическую часть судна возглавлял капитан-лейтенант Константин Аббакумов. Командиром ЭТГ был старший лейтенант Борис Слесарчук. Старшины команд в ЭМЧ были опытные мичманы Александр Науменко, Анатолий Падалкин. Аварийно-спасательную службу возглавлял водолазный специалист Вячеслав Беспалов, командиром водолазной группы был Александр Кононенко. В АСС служили такие опытные старшины команд как мичманы Виктор Кучерявый, Георгий Боксан, Михаил Олейник, Александр Бабенко, Виктор Савченко, Виктор Горошко, Иван Ткаченко. Обязанности начальника медицинской службы исполнял капитан медицинской службы Валерий Ляпин, врача-физиолога - лейтенант медицинской службы Анатолий Савельев.
В период подготовки к выходу на боевую службу СС-26 задействовали для обеспечения подводных киносъемок учебного фильма в бухте Ласпи и обеспечению работ на затонувшем БПК «Отважный», и ни о каком отдыхе экипажа перед выходом в море мы и не мечтали. В конце сентября 1975 года СС-26 вышло в Средиземное море для поисково-спасательного обеспечения кораблей 5 эскадры ВМФ. Прибыв в залив «Эс Салум», судно проверил штаб эскадры на предмет готовности к ПСО сил в Средиземном море и после устранения ряда замечаний командир 5 эскадры вице-адмирал В. Акимов поставил нам задачи. Штаб 9 БСО находился в п. Александрия и мы несколько раз заходили в порт. Отношения СССР с АРЕ уже стали ухудшаться, наши силы готовились к перебазированию в Сирию.
Запомнился случай, как при выходе из п. Александрия командир корабля Пальчиков В.П. приказал мне проводить лоцмана на катер, я вызвал Павла Захарова и поручил ему приготовить « бакшиш», т. е. традиционный подарок лоцману. Этот «бакшиш» в виде свертка был вручен лоцману уже на трапе, а тот передал его одному из матросов лоцманского катера, который тут же стал его разворачивать и увидел на этикетке консервной банки румяное свиное рыло. Арабы с возмущением выбросили сверток за борт… Баталер не подумал о том, что мусульмане не едят свинину. К счастью, мы уже дали полный ход. Командир сделал выговор мне, я помощнику по снабжению, он вставил фитиль баталеру…
Вскоре нам была поставлена задача совершить поход в Югославию в порт Тиват, где ремонтировались наши ПЛ-641 Б проекта Северного флота, с целью проверить состояние спасательного оборудования ПЛ и ее готовность к выходу в море на заводские испытания. Задача была очень ответственной и на переходе морем экипаж тщательно готовился к ее выполнению. При проходе через пролив Отранто я стоял на вахте, командир поднялся в ходовую рубку и приказал вызвать замполита Николая Ковальчука.
Вызвав замполита на мостик и отругав его за то, что он не дает информацию экипажу по району плавания судна, командир включил трансляцию и объявил: «Внимание, экипаж, говорит командир. Справа вы видите берег, это Албания, там живут албанцы, слева вы видите берег, это Италия, там живут итальянцы», затем выключил микрофон и сказал замполиту: «Вот так замполит! Учись, пока я жив!».
Василий Парфенович вообще обладал хорошим чувством юмора. Однажды он научил офицеров как стирать белье в морских условиях. В командирской каюте была большая ванна, во время качки он наливал туда воду, насыпал стиральный порошок и опускал все, что требовалось постирать, качка делала свое дело, оставалось только прополоскать. Штурман Саша Занозин решил проверить эффективность такой стирки и, постирав свои брюки пенообразователем ПО-1, стал их прополаскивать в море на ходу судна, привязав на конце веревки. Утром, вспомнив о брюках, он вытащил веревку, на конце которой болтался только пояс от брюк…
Прибыв ко входу в Тиватскую бухту Черногории (Югославия), мы приняли на борт лоцмана и еще 2 часа шли по бухте к порту Тиват. Бухта была огромной и очень живописной. В Тивате находился судоремонтный завод «Сава Ковачевич», в котором и проходили текущий ремонт и докование наши ПЛ Северного флота. У причала стояла плавбаза «Виктор Котельников».
За неделю стоянки мы совместно с экипажем ПЛ проверили готовность средств АСУ ПЛ к выходу в море и даже сходили в увольнение в город.
Местные жители, в основном сербы, очень доброжелательно относились к советским морякам. Через неделю мы вышли из Тиватской бухты в Адриатическое море и, пока ждали выхода ПЛ, отработали водолазов до 160 м. Обеспечив заводские ходовые испытания ПЛ в море, мы по приказу штаба 5 эскадры убыли в район Тунисского пролива. Здесь, в районе точки №3, экипаж судна занимался боевой подготовкой, проводились водолазные спуски, совместно с ПМ-24 обеспечивали ППР кораблей и ПЛ эскадры.
Новый 1976 год встретили на якоре в точке, был приготовлен праздничный ужин, дедом Морозом нарядили замполита Колю Ковальчука, одного из моряков Снегурочкой, организовали самодеятельный концерт силами экипажа.
В феврале случился у меня приступ аппендицита, и наш начальник медицинской службы Валерий Ляпин вместе с врачом-физиологом Анатолием Савельевым решили сделать мне операцию. Помогал им санитар старший матрос Блощук. Готовясь к операции, Ляпин В. потребовал выдать ему три литра спирта для дезинфекции операционной и инструментария.
Помнится, находясь уже на операционном столе, я заметил, как Толя Савельев листает толстую книгу, на которой большими буквами написано «Полостные операции». На мой тихий вопрос: «А нельзя ли было ознакомиться с этим замечательным учебником несколько раньше?» Толя с обнадеживающей улыбкой сказал, что он проходил интернатуру в госпитале и видел как делают подобные операции. Судно стояло на якоре,
прилично качало, и весь экипаж переживал за мое здоровье. К счастью, наверное благодаря хорошей дезинфекции, операция прошла успешно и уже через несколько дней я был в строю.
Хочется отметить научный подход Валерия Ляпина к проведению водолазных спусков и влияние давления на организм водолазов. Валерий выделил группу водолазов, проводил отдельно с ними физические занятия, контролировал различные параметры и за поход набрал уникальные материалы, которые легли в основу его будущей научной диссертации.
БЧ-4 РТС возглавлял Алексей Швецов, это был офицер из «студентов», закончивший Таганрогский радиотехнический институт и призванный на 3 года на флотскую службу. Помимо основных обязанностей Алексей был страстным рыбаком. Он ловил рыбу каждую свободную минуту. Однажды выловил небольшую акулу, которую сам разделал, завялил, а потом угощал всех, пока доктор не изъял и не выбросил за борт это экзотическое кушанье.
За поход судно несколько раз заходило в п. Александрия (АРЕ) и один раз в п. Тартус (САР), где уже начали создавать наш ПМТО. Командир называл эти заходы «кремпленовый поход», так как в то время входил в моду материал «кремплен», а купить его можно было только в Египте или Сирии. В конце марта нам на смену пришел СС-21 (смена прошла в море) под командованием Асламова В.
В апреле 1976 г., получив отличную оценку за боевую службу, судно вернулось в родной Севастополь, а в мае уже перешли в п. Жданов на текущий ремонт, который предстояло завершить за четыре месяца. Помимо ремонта нужно было организовать отдых экипажа, отгулять отпуска, в кратчайший срок сдать курсовые задачи и опять выйти в море на боевую службу.
Задачи ремонта экипаж выполнил успешно, и в сентябре СС-26 вернулось в Севастополь. Командир Пальчиков В.П. по состоянию здоровья готовился к увольнению в запас. Новым командиром был назначен капитан-лейтенант Юрганов Виталий Федорович. Он уже имел приличный опыт службы на спасательных судах, был инициативным и перспективным офицером. Под его руководством экипаж в короткий срок завершил подготовку к выходу для ПСО сил 5 эскадры ВМФ.
Совершив переход в Средиземное море и приступив к выполнению поставленных задач штабом эскадры, командование корабля приняло решение о коренной переделке всех корабельных расписаний. Начали мы с уточнения расписания по заведованиям, где тщательно расписали каждый механизм по боевым номерам и БП. Затем разработали все боевые и повседневные расписания, переписали все книжки боевой номер, эксплуатационные инструкции, инструкции ДВС, организационные приказы, в общем, была проделана огромная работа.
Каждое расписание отрабатывалось до автоматизма, постоянно проводились проверки знаний экипажа, отрабатывалась организация службы. Венцом этой труднейшей работы на десятом месяце боевой службы явился смотр СС-26 7 июля 1977 года командующим ЧФ адмиралом Ховриным Н.И. в точке №52. СС-26 было поставлено к борту крейсера «Дзержинский», офицеры походного штаба тщательно проверили корабль, командующий флотом лично осмотрел экипаж, выборочно опросил знания личного состава своих обязанностей и обошел основные жилые и служебные помещения. Затем он поднялся в ходовую рубку и спросил: «Командир, какие у тебя проблемы?». Виталий Юрганов, коротко доложив командующему о состоянии дел на судне, попросил принять решение о восстановлении технического моторесурса главных дизельгенераторов 3Д100 и зачислить его кандидатом для поступления в Военно-Морскую Академию. Через несколько минут начальник технического управления флота доложил командующему: «Принято решение в очередном ремонте установить новые ДГ, а в академию я тебя направлю, если вернешься домой с отличной оценкой», - сказал адмирал. Прощаясь с экипажем, командующий флотом объявил благодарность всему экипажу за отличное выполнение задач в море и хорошее содержание корабля.
По флоту был отдан приказ о поощрении экипажа СС-26. Так впервые в ВМФ спасательное судно СС-26, а не боевой корабль, было объявлено лучшим кораблем флота, а действия его экипажа были поставлены в пример всему флоту. В ходе этой боевой службы судно участвовало также в оказании помощи танкеру «Вакуленчук», который при заходе в порт Палермо пропорол себе днище о скалу, рваная пробоина была в танке №4 длинной 7 метров. АСГ СС-26 заводила пластырь на пробоину, ставили цементные ящики, работая в химических комплектах по пояс в воде пополам с мазутом.
Совместно с кораблями и ПЛ эскадры было проведено несколько учений по оказанию помощи кораблям и ПЛ. Постоянно проводились отработки водолазов и операторов СК-64, НК-300, тренировки по высадке АСГ на катерах на АК и ПЛ, подача буксирного троса, шлангов ВВД, электроэнергии и другие задачи. Помимо БП экипаж постоянно занимался повышением физической подготовки, морской выучки. Офицерская и мичманская шлюпочные команды заняли в декабре 1976 г. в точке №52 первое место в гонках на приз Командира Эскадры среди кораблей эскадры: РКР «Головко», БПК «Сметливый», БПК «Скорый», ПБ «Виктор Котельников». Постоянно проводились на корабле соревнования по волейболу, стрельбе, шлюпке на веслах и под парусом, военные эстафеты.
В ходе боевой службы осуществлены заходы в порты Тартус, Тиват, Мензель-Бургиба. Только активная боевая подготовка и занятия спортом позволили экипажу безаварийно плавать и выполнять все задачи БС в течение почти 14 месяцев.
В ноябре 1977 года СС-26 с отличной оценкой вернулся в Севастополь. По результатам похода командующий флотом удовлетворил просьбу командира Юрганова В.Ф. о поступлении в академию, а я стал исполнять обязанности командира корабля. Осенью 1977 года судно участвовало в работах на БПК «Отважный», а 23 декабря 1977 года с борта СС-26 был осуществлен подрыв 120 тонн тротила, уложенного на корпусе затонувшего БПК «Отважный». Находясь в 3-х милях от места подрыва, по команде с КП флота командир БЧ-5 капитан-лейтенант Аббакумов подал ток на подрыв боезапаса. Корабль подпрыгнул от мощного гидроудара, с глубины 120 м вырвался сноп огня, так была поставлена точка в судьбе «Отважного». Затем был ремонт в СРЗ 13 и обещанная замена главных ДГ.
Командиром СС-26 я был назначен в июле 1978 года после зачисления слушателем академии Юрганова В.Ф. и вскоре мне было присвоено очередное воинское звание капитан-лейтенант. Помощником командира корабля был назначен капитан-лейтенант Красовский Ю.М. Сменился и замполит, по состоянию здоровья ушел Николай Ковальчук, а ему на смену был назначен капитан-лейтенант Сергей Малашенко. В октябре 1978 года мы вышли в очередной поход в Средиземное море. Этот поход был насыщен целым рядом учений, проводимых с кораблями и ПЛ 5 эскадры.
Так в районе залива Хамамед (Тунис) мы проводили учение по оказанию помощи ПЛ-641Б в надводном положении, взятие ее на буксир, подача на ходу ВВД и длительное буксирование с высадкой на ПЛ АСГ на катерах, поиск и подъем с глубины 120 м практической торпеды и передача ее на плавбазу «Котельников», поиск якорной цепи и якоря ККС «Березина» в точке №3.
На борту судна размещался штаб 51 ОБ ПЛ, несколько раз принимали к борту ПЛ несущих БС, обеспечивали проведение подводно-технических работ. Осуществили заход в Бизерту, п. Мензель – Бургиба (Тунис) для докового ремонта. Как-то прогуливаясь в окрестностях этих старых доков, я наткнулся на свалку ржавых якорей, которые остались от разделанных на металлолом кораблей российского императорского флота; побывали мы и в «Бизерте» в православном храме, построенном на средства морских офицеров, вынужденных покинуть «Севастополь» в далеком 1920 году.
В море произошла замена части офицеров экипажа. Вместо командира БЧ-5 Кости Аббакумова был назначен Борис Слесарчук и прибыл командир ЭТГ лейтенант Михальчук, Вячеслава Беспалова заменил Александр Кононенко, а командиром водолазной группы был назначен Василий Величко. Прибыл и молодой врач-физиолог лейтенант медицинской службы Владимир Бешта, а также новый штурман лейтенант Сергей Белобородов. Офицеры СС-26 Константин Аббакумов, Александр Занозин, Павел Захаров получили назначения на строящийся в Николаеве «спасательный крейсер» «Эльбрус», где в последствии успешно служили под командованием Виталия Юрганова, закончившего в 1980 году академию и направленного командовать СС «Эльбрус». А молодых офицеров, прибывших в море на СС-26, предстояло обучать уже в ходе выполнения задач БС и надо сказать, что они в короткий срок изучили заведование и сдали все установленные зачеты на допуск к самостоятельному управлению подразделениями. Василий Величко проходил на СС-26 еще срочную службу, ему было легче других, корабль был его родным домом, хорошо себя проявил молодой врач Владимир Бешта. В летнее время экипаж судна очень страдал от жары, в кубриках и каютах не было кондиционеров, стальная палуба накалялась, и после обеденного перерыва на построение экипаж выходил изможденный. Было принято решение охлаждать экипаж за бортом в море, для чего старший боцман Александр Николаев изготовил из капронового троса сеть, которую мы ставили вдоль борта, использовав «выстрел», 3х-рядные трапы и надувные буи. Получился отличный бассейн, в котором можно было безопасно купать экипаж и охлаждаться. Кроме того, матросы привыкали к воде, перестали бояться оказаться за бортом, что способствовало более уверенным действиям экипажа в ходе выполнения фактических работ в море. Замполит Сергей Малашенко, готовясь к выходу в море, заблаговременно написал письма всем родителям моряков и их женам с просьбой выслать поздравления, магнитофонные записи, подарки для своих близких. И как было приятно, когда, находясь вдали от дома, в день рождения по корабельной трансляции звучали поздравления от родных и близких и вручались подарки. Все это сплачивало экипаж и позволяло успешно выполнять все задачи в море.
Домой возвращались мы под флагом командующего 5 эскадры вице-адмирала Рябинского, который высоко оценил выучку экипажа СС-26 и утвердил отличную оценку по итогам БС.

Водолаз, не ошибись!

Из книги "Эпрон- вторая жизнь"

Известно, что водолаз, как и сапер, ошибается один раз. К сожалению, некоторые водолазы (и руководители водолазных спусков) совершали ошибки, за которые расплачивались жизнью.
Многолетний опыт руководства водолазными спусками, статистика аварийных случаев с водолазами на флотах СССР, которую я вел с 1966 по 1988 гг., показывает, что основными причинами нештатных ситуаций при выполнении водолазных работ являются неправильные действия водолаза или ошибки руководителя водолазных спусков; техника, если ее правильно эксплуатируют, как правило, не подводит. Главным достижением своей службы считаю то, что будучи командиром водолазных спусков, руководителем водолазных спусков не допустил гибели водолазов.

Водолаз и течение

В июле 1976 года БРСС проводила учение по оказанию помощи аварийной подводной лодке на глубине 120 м в полигоне у мыса Ай-Тодор. В учении, кроме подводной лодки, участвовали СС «Казбек», СБ-15, ВМ-88 и несамоходная морская баржа с рейдовым оборудованием. Руководил учением заместитель начальника УВФ и АСС ЧФ капитан 1 ранга Юрий Лисичкин.
Учение проходило по плану. Подводная лодка легла на грунт, произвели ее поиск, разметили полигон, выставили рейдовое оборудование, СС «Казбек» стал на бочки. После точной наводки СС «Казбек» с помощью НК-300 над ПЛ начали спуски водолазов с задачей присоединить шланги вентиляции 1-го отсека ПЛ. Водолазы работу выполнили, произвели вентиляцию 1-го отсека ПЛ.
На протяжении этого периода учения погода благоприятствовала нашей работе. К вечеру ситуация изменилась. Началось, а потом и усилилось до 1 м/сек течение направлением, противоположным курсу СС «Казбек». Так как продолжать учение было затруднительно, а время пребывания ПЛ на грунте в полигоне было ограничено, капитан 1 ранга Лисичкин Ю. принял решение прекратить учение.
Однако СС «Казбек» был связан с ПЛ шлангами вентиляции, присоединенными к «эпроновской» выгородке 1-го отсека, поэтому не мог сняться с бочек. Было принято решение спустить под воду водолазов с задачей отсоединить шланги вентиляции от ПЛ. С учетом в районе работ сильного течения, в том числе и на глубине 120 м, задача была не из легких. Выполнить эту работу было поручено опытным водолазам-глубоководникам мичману Цымбалу В. и старшему матросу Махмудову К.
Спуск водолазов на ПЛ проводился ночью в снаряжении ГКС-3М. Несмотря на течение удалось спустить водолазный колокол с водолазами на платформе водолазного колокола близко к «эпроновской» выгородке 1-го отсека ПЛ.
Первый водолаз мичман Цымбал В. перешел с платформы водолазного колокола на ПЛ и приступил к работе. Второй водолаз старший матрос Махмудов К., находясь на платформе водолазного колокола, обеспечивал работу первого водолаза, следил за его действиями, держал в руках шланг-кабель первого водолаза, по команде командира спуска потравливая или выбирая шланг-кабель первого водолаза. Первый водолаз работу выполнил и по команде командира спуска вернулся на платформу водолазного колокола.
Водолазы осмотрелись, ничего не связывало платформу водолазного колокола с ПЛ (тросы, кабели, шланги). Начали подъем водолазов по режиму декомпрессии. На первой остановке первый водолаз зашел в колокол. На второй остановке дали команду второму водолазу заходить в колокол, а первому принимать его.
Однако Махмудов К. в колокол зайти не смог. Оказалось, шланги вентиляции отсека ПЛ течением унесло к водолазному колоколу и они зацепили его шланг-кабель, из-за чего водолаз оказался как бы привязанным к платформе водолазного колокола. Возникла нештатная ситуация с водолазом.
С этого момента я, как руководитель водолазных спусков, лично, а не через телефониста осуществлял телефонную связь с водолазами. Необходимо было освободить второго водолаза от «зацепа» и дать ему возможность зайти в колокол с тем, чтобы впоследствии отжать воду из колокола, закрыть его крышку и безостановочно поднять колокол с водолазами на поверхность. С этой целью я дал команды:
– первому водолазу вытравить с лебедки, находящейся в колоколе, необходимую длину троса (трос с карабином), спуститься на платформу колокола и присоединить карабин за рым на шлеме второго водолаза;
– второму водолазу соблюдать спокойствие, дышать в окно инжектора, отсоединить от скафандра свой шланг и кабель;
– первому водолазу зайти в колокол, выбирать лебедкой трос, а второму водолазу, дыша в окно инжектора, заходить в колокол.
Водолазы четко исполнили команды, зашли в колокол и взялись на подвесы. Нештатная ситуация была ликвидирована и водолазов благополучно подняли на поверхность.
Пока я поддерживал связь с водолазами, себя не чувствовал. Для меня существовали только водолазы, находящиеся под водой. Как только второй водолаз зашел в водолазный колокол, я с облегчением вздохнул.
Аварийная ситуация с водолазами случилась из-за стихии (течения), а благополучно закончилась благодаря хладнокровию, мужеству и четким действиям водолазов.

Водолаз и акула, кто быстрее?

Летом 1972 года СС-26 выполнял задачи по поисково-спасательному обеспечению кораблей и судов ВМФ СССР, несущих боевую службу в Средиземном море. Командир судна – капитан 3 ранга Виктор Коптяев.
В это время судно проводило запланированную боевую подготовку, в том числе отработку водолазов в положенные сроки в целях поддержания на высоком уровне профессиональной выучки и физиологической натренированности. Судно стояло в полигоне отработки водолазов-глубоководников на глубине 160 м, ошвартованное на рейдовом оборудовании. В районе спусков водолазов наблюдались акулы. У нас было специальное средство (репиллент) для отпугивания акул, однако создаваемое репиллентом облако акул не отпугивало.
На второй день спусков в третьей паре под воду спустились старший лейтенант Вячеслав Беспалов и главный старшина Николай Малей в снаряжении ГКС-3М. Спуск проходил нормально, водолазы прибыли на грунт и по команде командира спусков приступили к работе. Через пять минут водолазы доложили: видим акулу. Командир спуска дал команду водолазам: первому водолазу зайти в колокол, второму водолазу обеспечивать заход первого в колокол. Через две минуты командиру спуска поступил доклад: водолазы в колоколе, беремся на подвесы.
Обычно в спокойной обстановке на заход водолазов в колокол требуется 5-7 минут. Как видим, в экстремальной ситуации человек способен на многое. Не были исключением наши водолазы. Спустя несколько дней мичман Александр Бабенко поймал акулу на консервную банку с крюком. Акулу мы тянули на судно шпилем. Зуб этой акулы долгое время находился в столе моей каюты.

Эпроновец 23

Черноморцы отметили 95-ю годовщину ЭПРОНа

В Балаклаве с 7 по 17 декабря прошли праздничные мероприятия, посвященные юбилею Экспедиции подводных работ особого назначения.

Уникальная выставка в историческом эпроновском Клубе

8 декабря в выставочном зале Балаклавского Дворца Культуры открылась экспозиция, посвященная истории возникновения ЭПРОНа, его героям и продолжателям – морякам аварийно-спасательной службы Черноморского флота и гидронавтам.
Посетители всех возрастов, которых с трудом смог вместить зал, с огромным интересом рассматривали образцы водолазного снаряжения, макеты подводных аппаратов и кораблей. С особенной любовью на выставке рассказано о «Коммуне», которой в этом году исполнилось 105 лет, а она по-прежнему на службе Черноморского флота. Также экспозицию дополнили любопытнейшие книги, посвященные подводным исследованиям разных лет, плакаты, модели памятников.

Посетители могли также познакомиться с подшивками газеты «Эпроновец». Демонстрировались документальные фильмы, снятые во время погружений участниками подводных экспедиций.
Экспонаты из музея ЭПРОНа предоставил для экспозиции Александр Жбанов, капитан 1 ранга, начальник Аварийно-спасательной службы Черноморского флота в 1973-1986 годах, а ныне научный руководитель общественной организации «Эпрон-Клуб». Выступая на открытии выставки, Александр Васильевич особо отметил, что проходит она в бывшем Клубе ЭПРОНа, построенном силами эпроновцев в 1939 году. Он напомнил, что в 1928-м году эта уникальная организация была награждена орденом Трудового Красного Знамени.
Одним из инициаторов и организаторов выставки является гидронавт 1-го класса Юрий Брага. Юрий Константинович работает над тем, чтобы в Балаклаве появился Музей Гидронавтики. Почетными гостями мероприятия были Александр Сергеевич Грязнов – капитан глубоководного аппарата «Бентос-300», гидронавт 1-го класса Олег Евгеньевич Донец, капитан подводного аппарата «Север -2», севастопольские исследователи глубин океанолог Александр Радашевский, писатель Анатолий Тагыгин (Таврический) и многие другие, в том числе дети и внуки эпроновцев.
В фойе разместилась обширная и очень любопытная фотовыставка, рассказывающая о буднях ЭПРОНа, подготовленная силами Русского Географического Общества. Многие архивные снимки впервые увидела широкая публика.
Любовь Матвеева, которая 33 года возглавляет балаклавский клуб любителей истории и литературы, внесла свой вклад в экспозицию: поднятые водолазами ЭПРОНа со дна Балаклавской бухты обломки амфор, якорей, ядер. Также в рамках выставки можно познакомиться с очерком Л. Матвеевой о женщинах, работавших в ЭПРОНе. Украшением выставки стали картины хужожников Андрея Лубянова и Евгения Рожкова, посвященные военно-морской тематике.
Много интересных фактов узнали посетители и о самом здании, где проходит выставка. С началом Великой отечественной войны из сотрудников Клуба ЭПРОНа был сформирован батальон морской пехоты, вставший на защиту Балаклавы. Здесь же располагался штаб обороны 1-го сектора, в 1942-м действовали курсы минеров, саперов и сандружинниц, а в цокольном этаже разместился госпиталь, где работали врач А.Л. Носков и медсестра М. Щербакова. Во время ожесточённых бомбежек в здание попал неразорвавшийся снаряд – его и сейчас можно увидеть, застрявшим в стене Балаклавского дворца культуры. Весной 1944-го года отступавшие гитлеровцы заложили в здание несколько ящиков взрывчатки, но двое балаклавских рыбаков – В.Б. Гломб и И.В. Леднев (ему было всего 14 лет) перерубили провода взрывного устройства топором. Ныне в фойе Дворца находится памятная доска, посвященная этим героям

Балаклава чествует эпроновцев

15 декабря в зрительном зале БДК собрались ветераны водолазного дела, гидронавты, представители МЧС, сегодняшние курсанты водолазной школы, представители интеллигенции, журналисты, историки, молодежь, все севастопольцы, кому дорога память об ЭПРОНе.
Мероприятие проходило в приподнятой праздничной обстановке. От имени Евгения Бабошкина, главы внутригородского муниципального образования города Севастополя «Балаклавский Муниципальный Округ», были награждены продолжатели славных эпроновских традиций – они получили грамоты и памятные подарки.
Собравшихся поздравил А. В. Жбанов: «Ныне в Севастополе есть улица Эпроновская и бульвар Гидронавтов. Но, к большому сожалению, в Балаклаве до сих пор нет ни одного памятного знака, посвященного ЭПРОНу. Будем надеться, что эту историческую несправедливость удастся исправить! – подчеркнул Александр Васильевич.
С особой теплотой он обратился с напутственным словом к молодым водолазам, морякам Черноморского военно-морского флота, которым предстоит вскоре принимать участие в соревнованиях.
Гидронавтов награждал и приветствовал Ю.К. Брага, гидронавт первого класса, работающий над созданием в Балаклаве Музея Гидронавтики.
Прекрасным подарком для зрителей стало выступление шоу-группы «Гуляй душа» Балаклавского Дворца культуры, которым руководит Заслуженный артист Крыма К. Пастернак. Прозвучали песни, хорошо известные и любимые ветеранами водолазного дела: «Севастопольский вальс», «О море, море», «Мир не прост», «Все, что было…», «Мы желаем счастья вам» и многие другие.
Праздничное настроение сумели создать ведущие – Ярослав Руденко и Надежда Мироводова.
Все гости торжественного мероприятия оценили профессиональную и в то же время очень душевную работу коллектива Дворца во главе с директором Мариной Юрьевной Ткачевой. Они подготовили для эпроновцев замечательный подарок!

Эпроновский урок в школе №33

Юбилейные мероприятия, посвященные 95-летию ЭПРОНа, начались с традиционного возложения цветов ветеранами-спасателями и учащимися школы №33 к могиле моряков спасательного корабля «Шахтер», который 30 октября 1941 года на рейде Евпатории провел беспримерный бой.
Израненные моряки сумели привести свой корабль в Балаклаву. Смертью храбрых пали шесть членов экипажа. Когда спасатель пришел в базу, в его корпусе насчитали 486 пробоин, из них сорок ниже ватерлинии. Моряки сами похоронили своих товарищей неподалеку от нынешней школы, ученики которой более тридцати лет ухаживают за памятником.
Последние годы эту благородную патриотическую миссию ведут ученики замечательного преподавателя Татьяны Григорьевны Ермаковой. И все эти годы не прерывается шефство А.В. Жбанова и его товарищей – ветеранов АСС над школой, где их силами была создана экспозиция, посвященная ЭПРОНу, которую планируют преобразовать в полноценный музей.
Этому способствует руководство школы во главе с директором Виктором Валентиновичем Емелиным, воспитывая в детях глубокое уважение к истории родного края, ее героям и защитникам. В школе № 33 растет достойная смена! В этом можно было убедиться в дни празднования 95-летия ЭПРОНа.
В школе впервые под руководством нового начальника поисково-спасательной службы Черноморского флота капитана I ранга Александра Ульянова открылась выставка водолазно-спасательного оборудования и снаряжения. Она вызвала огромный интерес у учеников, особенно водолазная беседка, шлем легендарного «трехболтового» снаряжения и 10-килограммовая обувь, в которой водолазы передвигались по дну. Все это можно было примерить и почувствовать, как нелегка профессия покорителя глубин! А затем ветераны-спасатели провели в классах уроки мужества для ребят, ответили на их вопросы.
Большую работу по подготовке выставки провели капитан 1 ранга Василий Фёдорович Бех, заслуженный военный специалист России, и Юрий Васильевич Марченко.
Праздничная встреча продолжилась в актовом зале школы №33, где состоялся праздничный концерт ансамбля «Южный берег», которым руководит Александра Григорьевна Томляк. Вот уже более десяти лет существует этот коллектив в школе № 33. В репертуаре много трогающих за душу произведений, посвященных войне, победе и любви к родному краю.

С именем капитана Юрия Гурьева на борту

20 декабря на базе Черноморского флота в порту города Новороссийска состоялась торжественная церемония подъема Андреевского военно-морского флага и приема в состав ВМФ спасательного буксирного судна «Капитан Гурьев».
Судно названо в честь капитана спасательного буксирного судна «Шахтёр» Юрия Павловича Гурьева (1955-2012), который проработал четверть века в бригаде спасательных судов Черноморского флота и по праву считался одним из лучших в Управлении поисковых и аварийно-спасательных работ.
Ю. П. Гурьев родился 1 октября 1955 года. Он выпускник Ломоносовского мореходного училища. С февраля 1977 года проходил профессиональное становление на спасательных судах Черноморского флота. В бригаде УПАСР ЧФ Юрий Павлович возглавлял экипаж СБ-15, а в июле 2008 года был назначен капитаном спасательного буксира «Шахтёр». На счету опытнейшего капитана-черноморца около двадцати боевых походов в различные регионы Мирового океана. Он кавалер ордена «Знак Почета» и медали «За трудовую доблесть». 10 сентября 2012 года капитан Гурьев скоропостижно скончался при выполнении задач боевой службы в Средиземном море прямо на ходовом мостике.
Ещё во время закладки 27 января 2016 года на филиале «Астраханский СРЗ» ОАО «Центр судостроения «Звёздочка» нового судна с заводским номером 009 было известно о решении командования ВМФ присвоить ему имя «Капитан Гурьев».

Новейший спасатель предназначен для оказания помощи терпящим бедствие кораблям, тушения объемных пожаров на судах, плавучих и береговых объектах, откачки забортной воды при получении пробоин и подачи электропитания на аварийное судно, эвакуации людей и
оказания медицинской помощи пострадавшим. Спасатель обладает возможностями для поддержания аварийных кораблей на плаву и выполнения сложных водолазных работ на глубинах до 60 метров. Кроме этого, судно может выполнять задачи по сбору нефтепродуктов с поверхности моря, а также вести поисковые и обследовательские работы.
Проект нового спасателя был разработан нижегородским конструкторским бюро «Вымпел». Его водоизмещение 1,2 тысячи тонн. Длина - 57 метров, ширина 14 метров, высота борта 5,4 метра, осадка 3,2 метра. Скорость полного хода 14 узлов. Автономность 20 дней. Экипаж спасателя «Капитан Гурьев» составляет 26 человек. Во время проведения спасательных операций может принять на борт до 60 человек.
Спасательное оборудование: лебедка, гак, грузоподъемные устройства, 1 водолазный комплекс с барокамерой, средства пожаротушения - 3 лафетных ствола по 500 м3/ч. На борту судна имеется 36 мест для членов экипажей спасаемых кораблей и судов. Так же имеется необитаемый подводный аппарат "Марлин-350" с глубиной работы до 400 метров.
«Капитан Гурьев» – пятый по счёту борт проекта 22870, построенный для ВМФ России на Астраханском судоремонтном заводе. В составе Черноморского флота в настоящее время действуют два судна проекта 22870 – СБ «Профессор Муру» и СБ-739, построенные на Астраханском АСРЗ и включённые в состав флота в 2014-м и в 2017-м годах соответственно.
Высокую оценку качеству исполнения госзаказа по строительству спасателя «Капитан Гурьев» дал начальник 147-го военного представительства капитан 2 ранга Андрей Вышин.
«Это судно жизненно необходимо для обеспечения повседневной деятельности боевых кораблей, чтобы флот мог выполнять те задачи, которые перед нами поставило государство, – сказал военпред. Этот корабль отвечает всем требованиям современного кораблестроения».
«Капитан Гурьев» был спущен на воду 18 мая этого года и внутренними водными путями переведен на Черное море в Новороссийск. Теперь он входит в состав 183-го дивизиона спасательных судов.
В церемонии подъема Андреевского военно-морского флага и приема в состав ВМФ спасательного буксирного судна «Капитан Гурьев» приняли участие заместитель командующего Черноморским флотом контр-адмирал Сергей Липилин, командир Новороссийской военно-морской базы контр-адмирал Олег Шастов, ветераны военно-морского флота, представители руководства Зеленодольского судостроительного завода и Астраханского судоремонтного завода, администрации города Новороссийска, православное духовенство.

Водолазный вакуум

На состоявшейся 15-19.11.2018 г. VIII Международной научно-практической конференции “Водолазное дело России – 2018” речь шла о необходимости разработки нормативно-правовых документов, отсутствие которых отрицательно влияет на развитие водолазного дела в стране. Отдельные выступающие высказывали противоположное мнение в том смысле, что документов достаточно и необходимо их выполнять и правильно ими пользоваться.
Действительно за последние 15-20 лет водолазная техника шагнула вперед, усилиями нескольких ООО созданы новые типы водолазного снаряжения и средств обеспечения водолазных спусков, а действующие нормативно-правовые документы, регламентирующие водолазную деятельность, разработанные в разное время и разными организациями, противоречат один другому, а иногда и внутри одного документа есть нестыковки.
Поскольку координационным органом, обеспечивающим согласованные действия федеральных органов исполнительной власти при решении задач в области развития и совершенствования водолазного дела и его медицинского обеспечения, является Межведомственная комиссия по водолазному делу (МКВД), состоящая из представителей нескольких министерств и ведомств, и каждое министерство разрабатывает документы по водолазному делу на свое усмотрение - требуется единый основополагающий документ, а именно: постановление правительства РФ «Об утверждении Положения об основах организации водолазного дела в Российской Федерации» (далее Положение).
Единый подход к решению вопросов водолазного дела предусмотрен ст. 84 п.б Морской доктрины РФ:
- унифицировать ведомственные системы подготовки специалистов морских аварийно-спасательных служб и сертификации поисково-спасательной техники и лицензирования различных видов поисково-спасательной деятельности, включая развитие водолазного дела и водолазной медицины на региональных направлениях национальной морской политики. Не хочется заканчивать краткую информацию о состоянии водолазного дела на минорной ноте, но это так – пока требования Морской доктрины не выполнены и неизвестно, какой государственный орган организует их выполнение.
Издание единого документа необходимо, так как водолазные подразделения созданы во многих министерствах (МО, МЧС, Минтранс и др.). Кроме того многие предприятия, фирмы, ООО используют водолазный труд. Все эти ведомства, предприятия организуют водолазный труд по своим правилам, не везде на должном уровне, особенно малые и средние предприятия, зачастую не обеспечивая безаварийную работу водолазов.
В рамках конференции состоялось выездное заседание МКВД, на котором рассматривался вопрос об утверждении проекта государственного профессионального стандарта «Инженер-водолазный специалист» Минтруда РФ.
О подготовке руководящего звена водолазов по профессиональному стандарту «Инженер-водолазный специалист» необходимо отметить особо. При очень большом желании выучиться на инженера – водолазного специалиста невозможно: на инженера-водолазного специалиста ни в одном вузе не учат, такой профессии в России нет, инженер-механик есть и еще много инженеров по профессиям есть, даже есть техник-водолаз, а инженера-водолазного специалиста нет. В 60-70-е годы прошлого столетия стараниями одного из лучших начальников АСС ВМФ контр-адмирала Чикера Николая Петровича для ВМФ на техника-водолаза учили в Ленинградском (г. Пушкин) ВВМИУ, произвели 13 выпусков, обучили 213 техников-водолазов с квалификацией «водолазный специалист». Проект оказался успешным и на определенный период был ликвидирован дефицит водолазных специалистов не только в ВМФ. Выпускников училища направляли в МВД, Министерство атомной промышленности, в Центр подготовки космонавтов и т.д.
В дальнейшем, исходя из благих намерений иметь специалистов водолазного дела с высшим образованием, в ВВМИОЛУ им. Ф.Э. Дзержинского начали подготовку инженеров по спасательным работам с присвоением квалификации «водолазный специалист». С годами основная специальность менялась, готовили инженеров-кораблестроителей, специалистов по океанотехнике, но каждый раз к этим специальностям «пристегивали» квалификацию «водолазный специалист» и как будто проблема подготовки специалистов по водолазному делу с высшим образованием решалась. Однако, как всегда бывает в таких случаях, многие выпускники, имея две перспективы совершенствовать себя как специалиста, отдавали предпочтение основной специальности и, таким образом, заниматься собственно водолазным делом оставалось меньшинство. С другой стороны, если человек имеет две профессии, то освоить досконально одну из них за редким исключением сложно.
О необходимости разработки и утверждения профессионального стандарта «Инженер-водолазный специалист» в разработанной МКВД Концепции развития водолазного дела в РФ до 2020 г. указано: отсутствует специальность «водолазный специалист» несмотря на наличие должности.
На конференции шла речь о необходимости внесения изменений в профессиональный стандарт «Водолаз». В стандарт в числе других вопросов не включены трудовые функции: руководство водолазными спусками, оказание помощи «аварийному» водолазу, подготовка к водолазным спускам, подводная сварка, подводные взрывные работы, глубоководные водолазные работы, функции оператора барокамеры. Требуют корректуры и другие положения профессионального стандарта.
Многие участники конференции выступали с презентацией водолазных школ, бизнесов, разработанных документов и т.д.
Будем надеяться, что с состояния застоя сдвинутся многие проблемные вопросы, о которых говорилось на конференции, и прежде всего разработка нормативно-правовых документов по водолазному делу.

Трепанация в корабельной санчасти


Капитан 1 ранга в отставке
ЗАХАРОВ
Павел Владимирович
Офицер по снабжению СС-26
в период 1972 - 1977 гг.

Из книги "Эпрон -вторая жизнь"

С августа 1972 по август 1979 гг. мне посчастливилось служить на спасательных судах Черноморского флота. Сначала на СС-26, потом на СС «Эльбрус». Посчастливилось, потому что судьба столкнула меня с удивительными людьми – настоящими профессионалами, беззаветно любящими море и свою нелегкую профессию. С признательностью и благодарностью вспоминаю моих первых командиров и старших товарищей, сыгравших огромную роль в моем становлении как офицера: Крота О.С., Жбанова А.В., Коптяева В.И., Пальчикова В.П., Юрганова В.Ф., Беспалова В.Г., Абакумова К.В., Ковальчука Н.А. Вспоминаю и многих других офицеров, делившихся со мной профессиональными знаниями, житейским опытом, а порой и частью зарплаты.
Служба спасательных судов и в мирное время почти не отличается от военного. Почти непрерывные дежурства в готовности, экстренные выходы, помощь аварийным судам, тушение пожаров, участие в учениях, обеспечение погружений подводных лодок сменялись длительными выходами на боевую службу. При этом напряженная корабельная жизнь не предполагала особых различий по основной военной специальности. Дежурство по кораблю и на ходовом мостике одинаково несли и штурмана, и связисты, и водолазы, и врачи, и снабженцы.
С огромным уважением я вспоминаю врачей-спасателей Старчу Л., Ляпина В.М., Вдовиченко Ю.Н., Скоца В.И., Савельева А.Б. Это уникальные профессионалы, умудрявшиеся в экстремальных условиях оказывать не просто квалифицированную медицинскую помощь, а проводить в море уникальные операции, на которые и в стационарных госпитальных условиях не каждый врач согласится. Врачам-спасателям посвящается этот рассказ.
В начале декабря в Средиземке неуютно. Судьба, а точнее офицеры из УБП флота свели в пятьдесят второй точке сразу три корпуса. Громадина корабля комплексного снабжения «Березина» огромным серым утюгом почти неподвижно лежала на пенных волнах штормового моря. Волны ей не страшны с ее двадцатью пятью тысячами тонн водоизмещения. Рядом поплавком прыгал на волнах «горбатый» – так на флоте называли спасателя пр. 527. И уж совсем тяжко приходилось «букашке» – подводной лодке 641Б проекта. В соответствии с месячным планом осуществлялось пополнение запасов кораблей.
В ходе пополнения запасов, при швартовке кораблей, на ККС «Березина» лопнувшим капроновым швартовым тяжело травмировало двух матросов. Оба упали на железную палубу. У первого, который принял затухающую силу (до этого сила удара каната частично разрядилась на снесенных им леерных стойках), от удара голова заметно деформировалась. Второй хотя и лежал без сознания, но голова его видимых травм не имела.
Корабли между тем разошлись. К раненым тут же сбежалась часть походного штаба эскадры, поскольку эти офицеры по корабельным расписаниям к боевым постам не приписаны. Тут и доктора подоспели, хоть и не первыми, зато с санитарными сумками, санитарами и с носилками, еле протолкнулись через штабных офицеров и услышали их диагноз: «Ну, этот, что с вмятиной, уже не жилец!». Минут через пять перенесли матросов в корабельный лазарет и начали готовить операционную. Из судовых медиков – один майор, а второй капитан. С обоих пот льет ручьями. Через несколько минут надо делать операцию, да не просто операцию, а может быть и трепанацию черепа! Это вам не с тараканами бороться и на попе «чирики» лечить! Да вот хирургического, общего на двух врачей опыта, было явно маловато. Надо же так попали! Тяжелый случай, но надо матроса спасать. Второй матрос жив, глубоко и ровно дышит. А тут еще адмирал вокруг бегает и яростно орет: «Не спасете человека – честное адмиральское слово даю, сгною!!! Живыми вы к женам не вернетесь!».
Это он по-адмиральски настраивал врачей на ударный труд. И вот тут доктора вспомнили о спасателе. Так ведь на спасателе целых два доктора – вот пусть нам одного и пришлют на усиление. Адмирал – на мостик и командует по «Каштану»: вернуть спасатель к «Березине!». Спасатель, как будто осознавая крайнюю необходимость в его помощи, безукоризненно быстро пришвартовался к «Березине». Ветер, волнение! С большим трудом подали сходню и переправили врача-физиолога Степана Скоца на соседний борт. Там его уже встретил коллега – капитан медицинской службы. Майор в это время дежурил у раненого. Врач со спасателя представился коллеге.
Прибыли в лазарет. Степан ощупал осторожно голову матроса. Вывод один – трепанация неизбежна и делать ее надо срочно! Тут же стал вопрос – кто будет делать операцию, а кто ассистировать? Майор сразу пошел в отказ: «Я давно, ребята, не оперировал, а если и оперировал, то дальше панариция не заходил». Замялся и капитан: «Вроде ординатура за плечами есть и пару аппендицитов в море сам прооперировал. А с другой стороны, трепанацию никогда не делал и близко при этом не был. А если матрос не выживет, то тут конкретный расклад пойдет! Кто оперировал – того и под следствие». В общем, замялся и капитан. Вот тут Степа не выдержал и говорит: «Ладно, коллеги, если вы не против, то парадом командовать буду я. Я два месяца как из ординатуры и при трепанации ассистировал».
«Не против, не против!» – хором, как будто два месяца репетировали, рявкнули коллеги.
А дальше началась труднейшая операция. Заметьте, в корабельном лазарете и при ощутимой качке. Для начала надо было определить, каким препаратом проводить анестезию. С данной тяжестью травмы особо выбирать не приходилось, остановились на двухкомпонентном препарате. При этом один компонент попадает в вену через капельницу, а второй надо медленно, очень медленно вводить в резиновую трубку, по которой поступает первый компонент. Тут важная особенность – если переборщить со вторым компонентом, то сердце может давать перебои, вплоть до остановки. Сначала врачи обеспечили анестезию. Первым делом Степан оскальпировал область повреждения, зачистил надкостницу. Потом он тонким сверлом и ручной дрелью, чтобы сгоряча не засверлить мозг электроинструментом, высверлил по окружности поврежденного участка приблизительно через сантиметр штук пятнадцать дырок.
Далее, с ювелирной точностью, в эти дырочки Степан умудрился продеть специальную проволоку с насечкой типа пилки для лобзика. И вот так по кусочку, этой самой проволочкой он пропилил всю окружность. Потом кусок черепной коробки поддели, вычистили мельчайшие осколки, обработали рану и тут раненый вдруг задергался! То есть анестезия стала недостаточной.
– Компонент! – рявкнул Степа капитану. А капитан, с перепуга, позабыв про все эти «медленно, очень медленно», впрыснул лишку в вену. И вот тут, как в плохом романе, произошло самое худшее из теории применения этого препарата – сердце матроса остановилось.
– Камфару! – скомандовал Степан. Впрыснули камфару. Не помогло. Массаж сердца и дыхание рот в рот не помогает! Дефибрилляция! Со второго удара сердце матроса заработало вновь. Далее все пошло более или менее гладко, почти как по учебнику. В конце операции поставили дренаж и забинтовали рану.
Детальный осмотр второго пострадавшего показал сильнейшее сотрясение головного мозга. Но давление и общее состояние матроса было в границах допустимого. В общем, накачали его медикаментами, а операцию решили не делать.
Расписав круглосуточное дежурство возле раненых, два свободных врача пошли отдыхать. Ни в этот злополучный день, ни в последующие дни Степу на его судно не отпустили. Через пару суток «Березина» проследовала в назначенную точку для передачи раненых, а в кильватер ей шлепал наш «горбатый».
Почти через неделю после операции, около полудня начали передачу раненых на госпитальное судно «Кубань». И вот тут на глазах Степана произошло непостижимое. Первым по трапу перенесли матроса с сотрясением. Он был в полном сознании и его благополучно доставили на принимающее судно. Вторым несли матроса, пережившего трепанацию, а вот с ним – опять экстрим. Неудачный, невезучий какой-то матрос. При транспортировке на носилках больных положено привязывать привязными ремнями, чтобы они случайно не выскользнули из носилок. Так вот при переносе прооперированного матроса корпуса судов волной внезапно сместило: госпитальное судно – вверх, а «Березину» – вниз. Один из переносивших санитаров поскользнулся, сбил второго – и носилки с матросом нырнули в воду!
«Все! – подумал Степа, – Писец! Конец матросу!». А ведь как он боролся за его жизнь?! От жалости к многострадальному матросу и к своим пропавшим трудам у Степы, у врача-спасателя, который насмотрелся в своей жизни «жмуриков», на глаза навернулись слезы. Но тут! Вот оно русское! Наше фирменное раздолбайство и бесшабашная храбрость. Ближайший из стоявших у борта мичманов моментально среагировал, сорвал с себя спасательный жилет и прыгнул за борт! На минуту он скрылся под водой и чудом, чудом ухватил носилки. За мичманом прыгнул матрос, уже с линем. В общем, минут через пять всех вытащили. Снова искусственное дыхание и массаж сердца! И это человеку с дыркой диаметром пять сантиметров в голове. И Чудо! Матрос снова ожил!
В этот же день Степан вернулся на корабль. Его встречали как героя. Все поздравляли, жали руки, пытались наливать. Замполит провентилировал обстановку в своих политбойцовских кругах и сказал Степе, что орден ему обеспечен. На радостях командир освободил героического врача от всех вахт на трое суток, которые он добросовестно отсыпался в каюте.
А кончилось все банально: прошедшая строгую цензуру статья в газете «Флаг Родины», из которой трудно было понять, что же на самом деле происходило в море, и грамота от командира эскадры, того самого, который матерился.
И все. Правда, спасенный матрос дважды приезжал в Севастополь, заливал Степана коньяком и водкой, называя вторым отцом, и года четыре писал письма. С головой у него был полный порядок. В последнем письме он написал, что на дырку в черепе ему наложили «заплатку» из какого-то дорогущего металла и что он женился.

Эпроновец 22

Эпроновец в космосе

Ни один из наших водолазов до Валерия Рождественского и ни один после, возвращаясь из космоса, на воду не садились. Но в том-то и дело, что Валерий Рождественский пришел в космонавтику с дважды Краснознаменного Балтийского флота, и он не просто морской офицер, он еще военный инженер-кораблестроитель, но что еще важно, его последняя должность на флоте – командир водолазной группы на спасательном судне «СС-87», переименованном во «Владимир Трефолев». Лично Валерий погружался в глубоководном водолазном снаряжении на глубины до 160 метров в морских условиях. Вот такие контрасты: открытый космос – это минус одна атмосфера, а на глубине 160 метров – 16 атмосфер.

Мы, товарищи Валерия по эпроновской службе, даже не удивились, когда узнали, что его космический аппарат приводнился на озеро Тенгиз в Казахстанской степи.
Приводнение произошло 16 октября 1976 года. Ситуация была чрезвычайная, угрожающая жизням экипажа – командира Вячеслава Зудова и бортинженера Валерия Рождественского. После входа в атмосферу Земли космонавты ожидали жесткой посадки, как вдруг аппарат куда-то провалился и начал раскачиваться. Это они попали в воду, чего не должно было быть в принципе. Оставалось ждать спасателей. Но тут сработала запасная парашютная система. Соленая вода проникла внутрь и замкнула реле. Над озером на мгновение возник огромный купол площадью более пятисот квадратных метров и, опадая в холодную воду, потянул за собой спускаемый аппарат. Гигантский купол, отстрелить который невозможно, намок и лег на дно. Капсулу перевернуло, и космонавты оказались вверх ногами, а входной люк – под водой.
Время тянулось томительно. В спускаемом аппарате было очень холодно, поэтому прежде всего надо было экономить электроэнергию. Выключили все электроприборы, даже на короткую радиосвязь с группой поиска выходили в строго определенное время. Синтетический материал скафандров нисколько не защищал от холода. В аварийном запасе нашелся нож, с помощью которого разрезали скафандры и в сложных условиях, находясь вверх ногами, сумели переодеться в шерстяные спортивные костюмы. Тревожили и запасы кислорода. Рождественский принялся обучать Зудова экономному «водолазному» дыханию.
Очень скоро на берегу Тенгиза уже вовсю полыхали костры. В этот день у местного тракториста родилась дочь, и в поселке шумно отмечали это событие. А тут вдруг вертолеты в небе один за другим. Когда сельчане уяснили, что оказались в эпицентре космических дел, они дружно решили перенести застолье на берег озера.
Мороз в ту ночь стоял градусов за двадцать. Но целинники в мгновение ока разобрали заборы вокруг собственного жилья и огородов, разложив на берегу громадные костры, которые, как потом признались вертолетчики, служили прекрасными маяками-ориентирами.
Ночь, густой туман, порывистый ветер – все эти обстоятельства не позволяли вертолетам зацепить спускаемый аппарат и отбуксировать его к берегу. Иных же вариантов эвакуации не предусматривалось. И тут сельчане снова пришли на помощь. Они на руках приволокли из поселка большую лодку и стали решительно спускать ее на воду. Военные тут же принялись оттеснять от воды самоуправцев.
- Спасать ребят надо, замерзнут, – убеждали сельчане военных. Те отводили глаза, но оставались непреклонными: на лодке спасать не положено.
Время шло. Внутри капсулы появилась изморозь. Дышать становилось все труднее. К утру на Тенгиз доставили аквалангистов и стали ждать хоть небольшого погодного окошка. И оно появилось, и точные координаты объекта наконец-то были установлены.
Сначала к спускаемому аппарату переправили на вертолете аквалангистов. Потом приступили к решающей фазе спасательной операции: опытнейшие пилоты Николай Кондратьев и Олег Нефедов зависли на вертолете над космонавтами и опустили трос, способный выдержать многотонную тяжесть. Аквалангисты мгновенно закрепили фал к стренге...
И начался этот удивительный полет! Николай управлял машиной, Олег вел наблюдение за буксируемым аппаратом. Несколько километров до берега вертолет с болтающимся на привязи грузом преодолевал без малого час...
И вот наконец-то спускаемый аппарат с космонавтами на берегу. На земле донельзя замерзших и измученных ребят, более десяти часов гостивших в ледяной воде Тенгиза, встретили громовым «ура».
Вопрос о награждении космонавтов решался долго. Но на торжественном приеме в Кремле в честь ноябрьских праздников к Зудову и Рождественскому вдруг подошел сам генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев. «Почему это без Золотых звезд явились наши герои?», – неожиданно спросил генсек. И добавил: «Мы в ту ночь тоже не спали, переживали...».
На следующий день космонавтам вручили Золотые звезды Героев.
Они оба продолжили работу в Центре подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина. Вячеслав Зудов, являясь командиром группы отряда космонавтов, входил в состав дублирующих экипажей при полетах кораблей «Союз-35» и «Союз Т-4». Валерий Рождественский участвовал в экспериментах, проводимых с пилотируемыми кораблями и орбитальными станциями, был надежным оператором во время стыковок.
Самим в космосе, увы, побывать им более не довелось.

Старейшее в мире судно прошло ремонт в Севастополе
и готовится выйти в море




«Экипаж старейшего в ВМФ спасательного судна «Коммуна», завершившего плановый доковый ремонт, сдал курсовую задачу по организации корабельной службы при стоянке в базе и приступил к подготовке к выполнению задач в море, – говорится в сообщении отдела информационного обеспечения ЧФ. – В течение нескольких дней судно, адаптированное под базирование различных типов глубоководных спасательных аппаратов, отработает практическое взаимодействие с экипажем подводного обитаемого поисково-спасательного аппарата АС-28 и расчётом необитаемого комплекса «Пантера Плюс».
«Коммуна» – морское судно, спасатель подводных лодок, по конструкции – катамаран. В настоящее время это единственное действующее судно ВМФ России, доставшееся ей от Императорского флота, и старейшее в мире судно, находящееся в эксплуатации.
Судно «Волхов» (первоначальное название «Коммуны», переименовано в 1922 году) было заложено 12 ноября 1912, спущено на воду 17 ноября 1913 года. Вступило в строй Балтийского флота 14 июля 1915 года. Впервые по предназначению судно было применено в 1917 году при подъёме подводной лодки АГ-15 у Аландских островов.
За активное участие в Великой Отечественной войне вся команда корабля была награждена медалями «За оборону Ленинграда».

Водолазы осваивают новые технологии



Водолазный специалист МРТС
Божинский Дмитрий Васильевич


Компания АО «Межрегионтрубопроводстрой» (МРТС), созданная в 1999 году, осваивает ледяные просторы Арктики не только на поверхности, но и под водой. Задача непростая – прокладка подводных трубопроводов через реки и по дну моря, в условиях Крайнего Севера. В кратчайшее время были достигнуты высокие результаты, освоены и разработаны уникальные технологии, приобретены и построены не имеющие аналогов в России суда и оборудование.
Для реализации таких проектов, как переходы через реки Амур, Ангара, Енисей, Пур и Волга, прокладка трубопровода по дну Баренцева, Карского и Охотского морей и была образована в АО МРТС водолазная служба. Возглавил водолазную службу АО МРТС Алексей Ильич Пёхов. Благодаря использованию уникальных технических решений, грамотной организации работ, высокой квалификации водолазного состава и несмотря на многие производственные трудности - кратковременный период навигации, тяжёлые, иногда экстремальные метеорологические и гидрологические условия арктического моря, поставленные задачи были выполнены.
Для обеспечения подводно-технических работ на глубинах более 60 метров, постоянного мониторинга выполненных работ в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока в 2012 году был установлен на судно компании «Кендрик» мобильный глубоководный водолазный комплекс МГВК-300 и обучены в центре подготовки водолазов The Underwater Centre в Тасмании водолазы-глубоководники. Водолазы АО МРТС успешно прошли подготовку и получили сертификаты международного образца на ведение водолазных работ на континентальном шельфе на глубине до 300 метров.
В 2015 году в акватории морского порта Мурманск был установлен на якорно-швартовые связи нефтеналивной танкер «Умба» в качестве перевалочной базы. В этом проекте был задействован флот АО МРТС, в том числе и судно «Кендрик». Подводно-технические работы выполнялись на глубине до ста метров в режиме насыщения.

Акванавты обедают в барокамере МГВК судна "Кендрик" на глубине 100 м -10 атм.

Компания МРТС выполняет работы в достаточно суровых климатических условиях с высоким фактором риска. Один из таких проектов - «Ворота Арктики» ALT. Это терминал по отгрузке нефти, полностью автономный, который располагается на расстоянии 3 км от берега. Работа по этому проекту была разбита на несколько этапов. Работали в два периода - период навигации и зимний период (ледовый). На первом этапе работы компанией МРТС вибропогружателями и гидромолотом были забиты сваи-гиганты глубиной погружения в грунт более чем на сто метров. Затем при помощи крана 1600 т, на барже «Фортуна», установили на эти сваи основания будущего наливного механизма. Напомню, что вся конструкция в сборе возвышается над уровнем моря на 70 метров.
Весь этот период компанией МРТС велись параллельные работы по разработке траншеи для укладки трубопроводов и их укладка. Первый период работ завершился установкой на подготовленное основание нефтеналивного терминала. Оставалось никому не видимое, но самое важное мероприятие - подключить весь этот механизм-гигант, прозванный «Журавль» из-за своего сходства с этой птицей, к заведенным с берега трубопроводам.
Второй этап - установка гибких вставок компенсаторов длиной 50 метров с поворотными фланцами, соединяющих трубопроводы с терминалом. При чётко и своевременно выполненной работе всех служб компании установка терминала была успешно завершена.
Перебравшись в тёплые воды Балтики в течение двух последних лет подготовлен к сдаче проект Новопортовое недалеко от г. Выборга - терминал по приёму, хранению и регазификации сжиженного природного газа в Калининградской области.
Эти проекты стали своеобразной «закалкой» для водолазной службы АО МРТС. Все подводно-технические работы выполняются руками одного спаянного коллектива – Водолазной службой АО МРТС под руководством Пёхова Алексея Ильича. Кропотливая работа в подборе персонала, обучение на международные сертификаты и постоянное повышение квалификации - это лишь малая часть в организации работ службы.
В 21 веке нужно идти в ногу со временем и тем пристальнее взор к новым технологиям работ, разработке технических карт и проектов. Компания АО МРТС в своём роде новатор в индустрии водолазного дела. Работа осуществляется в тандеме: человек и сверхточное оборудование. Водолаз работает под чутким контролем сразу нескольких служб, таких как руководитель, врач, обеспечивающий персонал, служба гидрографии и служба необитаемых телеуправляемых подводных аппаратов. Сонары и гидролокаторы, подводные необитаемые роботы, высококвалифицированные водолазы с большим опытом - всё это даёт водолазной службе АО МРТС с честью и достоинством выполнить возложенные на неё задачи.

VIII Международная научно-практическая конференция “Водолазное дело России – 2018”

По сообщению журнала «Нептун» Международная конференция «Водолазное дело России» состоится c 15 по 19 октября 2018 г. в Калининграде.
Конференция «Водолазное дело России» – основное профессиональное отраслевое мероприятие, на котором на уровне государства и бизнеса обсуждаются ключевые вопросы развития отрасли.

Мероприятие соберет более 200 участников из различных регионов России, стран СНГ, других стран – гражданских и военных водолазных специалистов из различных министерств и ведомств, спасателей, специалистов по судоподъему, разработчиков и поставщиков оборудования для подводно-технических работ.

Конференция ориентирована на руководителей и сотрудников федеральных и региональных органов власти, руководителей и менеджеров высшего звена водолазных компаний и других предприятий отрасли, производителей и поставщиков водолазной техники, инновационных решений и продукции подводно-технического назначения, руководителей и экспертов в области охраны труда, гипербарической медицины и нормативно-правовой базы организации водолазных работ.

Конференция проводится журналом «Нептун. Водолазный проект» при поддержке ФБУ «Морская спасательная служба Росморречфлота» и ФГБУК «Музей Мирового океан» с целью передачи различным профессиональным организациям информации о лучших отраслевых практиках и совершенствованиях нормативно-правового регулирования в вопросах организации подводно-технических работ.

В рамках конференции:

Пленарная сессия «Состояние и перспективы развития водолазного дела в Российской Федерации и странах СНГ»
Расширенное заседание Межведомственной Комиссии по водолазному делу при Морской коллегии при Правительстве РФ
Стратегическая сессия с прямым обсуждением ключевых вопросов развития отрасли по выработке предложений по совершенствованию нормативно-правового регулирования
Презентации инновационных проектов и решений в сфере водолазных и подводно-технических работ
Практические семинары и мастер-классы по использованию новейших образцов подводного оборудования
Тематические сессии и круглые столы по актуальным вопросам развития отрасли
Секция «Подводное наследие» с участием ведущих экспертов в области подводной археологии, нормативно-провового регулирования сохранения и музеефикации объектов подводного наследия.
В рамках конференции будет организовано обучение, проверка знаний и подтверждение ежегодного техминимума специалистов, задействованных на водолазных работах по программе повышения квалификации руководителей водолазных работ и руководителей водолазных спусков – «Организация водолазных работ, охрана труда, первая помощь и основы медицинского обеспечения водолазных спусков». Слушатели, успешно прошедшие итоговую аттестацию, получат документы установленного образца – удостоверение о повышении квалификации по указанной программе.

Первое крещение




Капитан 1 ранга в отставке
ЗАХАРОВ
Павел Владимирович
офицер по снабжению СС-26
в период 1972 - 1977 гг.

Из книги "Эпрон" - вторая жизнь

Обычным заблуждением гражданского населения страны является автоматическое отождествление каждого, носящего офицерские погоны, с офицером. Особенно это касается молоденьких счастливых лейтенантов в первые дни после выпуска. Хотя от момента вручения офицерских погон и торжественного обмывания лейтенантских звезд до момента становления офицера проходит, как минимум, пять-восемь месяцев. В это время лейтенант совершает свои первые самостоятельные шаги на военной службе, радуется первым успехам или приходит в уныние и отчаяние от первых промахов. Молодости вообще свойственен максимализм и в этом есть ее прелесть. Именно в молодости закладываются основные черты характера, вырабатываются навыки поведения в обществе и привычки, приобретаются и теряются верные друзья.
Для многих первые месяцы службы запоминаются как самые трудные, но и самые яркие на всю жизнь. В эти месяцы новоиспеченный лейтенант набирается практического опыта, приобретает приятелей или недругов, завоевывает или теряет авторитет. Моментом же становления офицера можно считать момент совершения человеком настоящего поступка или проступка, который привлекает внимание всего экипажа. Некоторые же из носящих погоны так и не становятся офицерами. Или в силу особенностей психики, или в силу воспитания, или от врожденного отвращения к дисциплине - но не становятся они офицерами! Мое крещение и «принятие в офицеры» состоялось как раз через пять месяцев с момента прибытия на флот. Несмотря на то, что продолжалось это событие всего 4 - 5 часов, запомнилось оно на всю жизнь.
Мое становление офицером несколько затянулось, так как мой спасатель СС-26 находился в Средиземном море, а вернуться в Севастополь должен был лишь к Новому году. В силу сложившихся обстоятельств я был временно назначен командиром гидроакустической группы на гидроакустическое контрольное судно ГКС-11, которое срочно уходило на ремонт в славный город Жданов. Это, конечно, не Одесса, но это тоже легендарный для военных моряков город. Город капитального ремонта кораблей и капитального отдыха экипажей от тягот и невзгод военной службы и строгостей комендантского режима Севастополя. Вообще служба на ГКС-11 и «ждановский» период ремонта запомнились золотыми. Это же сказка: судоремонтный завод, корабль в доке, из дежурств – раз в неделю дежурным по кораблю, никаких нарядов в патрули или на работы в гарнизон, каждый день сход на берег, день тоже почти свободен! Вот только спать днем нельзя, во-первых, потому, что офицер - всем ребятам пример, а во-вторых, просто нереально из-за стоящего грохота. Ведь корабль обдирают от наростов, старой краски и прочей гадости до металла. Что-то отрезают, разбирают, приваривают. В общем, грохот, искры, пар, запах гари, сквозняки и холод. Наиболее загружен, озабочен и издерган старший механик. Кстати, почему механик? В то время в ВМФ были и вспомогательные суда со смешанным экипажем. К таковым относился и ГКС, у нас даже были две женщины – «кокши», «непромыслового возраста», как шутил помощник командира корабля. Обеим было далеко за «сороковник», да и характера они были если не стервозного, то весьма строгого. Всех матросов срочной службы они называли сынками, а остальных по имени, и лишь командира по имени-отчеству. Впрочем, имя в неофициальной обстановке зачастую ими тоже упускалось, поскольку официальной обстановкой они считали лишь моменты отпрашивания на выходные дни или по своим бабьим делам. Главное, что готовили они с любовью, за что спасибо им огромное.
В общем, служба предоставила экипажу ГКС передышку от дел ратных. Для меня снова наступил период беззаботности и приятного провождения времени. Главной задачей дня был контроль за порученным мне личным составом срочной службы и стремление избежать встречи с командиром корабля капитаном 2 ранга Листовитенко. Бывший летчик. В эпоху хрущевских реформ он прошел курсы переподготовки и неплохо прижился на флоте. Однако до конца влиться в среду флотских офицеров ему, по всей видимости, не удалось. Поэтому со столь солидным званием он командовал скромным ГКС, судном по рангу и значимости соответствовавшим командиру в звании капитан - лейтенанта. Несмотря на то, что в карьере ему уже ничего не светило и дослуживал он последние месяцы, командиром был он строгим и корабль за сутки обходил не менее трех раз. Причем от киля до клотика. Соответственно он знал, кто и чем занимается и насколько загружен. Поэтому я избегал встреч с ним, и когда мне это удавалось, то нормальный отдых был обеспечен. Обычно до обеда время пролетало в служебных делах, а после обеда зачастую мы компашкой из 3-5 человек шхерились и играли в «часы». То есть у нас были поломанные корабельные часы с одной минутной стрелкой, которая не останавливаясь крутилась в зависимости от завода. Когда стрелка останавливалась, то ближайшая цифра становилась зачетной и записывалась в счет игрока. Если стрелка останавливалась ровно на 12, то с игрока списывались 12 баллов. Этакая флотская рулетка. К ужину, после сложного подсчета всех баллов, мы знали точно в какой ресторан идем, и сколько каждому предстоит внести в общую кассу.
Но все хорошее когда-то заканчивается, закончился и наш ремонт. После возвращения ГКС в Севастополь, я был откомандирован к месту моей, давно распланированной службы - на спасательное судно СС-26. В кадрах я узнал, что спасатель в настоящее время поставлен на ремонт в завод имени С. Орджоникидзе. Ровно в тринадцать, как мне и было указано, я стоял на причале Минной стенки, откуда и отходили катера с военных кораблей, стоящих в заводе. Путем опроса матросов я нашел катер со спасателя. Там же познакомился с моим будущим духовным наставником - замполитом спасателя капитан - лейтенантом Ковальчуком Н. Из разговоров с товарищами я знал, что судно славилось дружным экипажем и отличным командиром. Замполит отнесся ко мне весьма приветливо и без излишнего любопытства. Коротая время ожидания, он сам вкратце познакомил меня с историей судна. Спасатель, на котором мне предстояло служить, был головным в серии весьма удачных спасателей проекта 527. Судно было довольно крупным, около трех с половиной тысяч тонн водоизмещения, оснащенное новейшим по тем временам водолазным оборудованием и было способно решать широкий круг задач по оказанию помощи аварийным кораблям и подводным лодкам. Из-за своего приземистого, своеобразного седловатого корпуса эти спасатели на флотах ласково называли «горбатыми». А из-за серьезных запасов спирта, который должен был содержаться на судне для обслуживания водолазного оборудования, эти суда еще называли и «шиловозами».
Корабли, как и люди, рождаются со своей судьбой. Они бывают счастливыми и глубокими неудачниками. При этом могут меняться экипажи, командиры, порты базирования и даже флоты - богом посланная судьба неизбежна. Суеверные по своей натуре моряки отлично знают невезучие корпуса и всеми силами стремятся не попасть на них служить. Мой спасатель был счастливым и героическим. Из краткой беседы я узнал, что судно прошло славный путь и участвовало во многих спасательных работах, обеспечив решение весьма трудных задач без потерь в личном составе. Для спасателей это была большая редкость, что и подтвердила моя дальнейшая служба. Как не бывает дыма без огня, так и не бывает морских аварий и пожаров без потерь человеческих жизней. Будут потери и на СС-26. Но это все будет потом.
А пока после пятиминутного перехода через Южную бухту мы ошвартовались у корпуса «горбатого». Встречал нас командир водолазной группы лейтенант В. Беспалов, он же и проводил меня к командиру. Капитан 3 ранга В. Коптяев был немолод, невысокий, с быстрым и пронзительным взглядом серых глаз. Он как-то сразу вызывал симпатии, хотя по сути своей был довольно жестким и принципиальным человеком. Выяснив, что я холостяк, он быстро набросал план моего становления офицером его экипажа. При этом план полностью исключал мой сход на берег в вечернее время до окончательного допуска меня к самостоятельному несению вахты и сдачи всех положенных зачетов флагманским специалистам. Кое - что из этого репертуара я уже проходил, поэтому мысленно сразу определил срок моего заключения в полтора - два месяца. Я, конечно, уже имел определенное представление о корабельной жизни, но не ожидал таких суровых мер. Пришлось срочно добираться до берегового телефона и оповещать своих знакомых о существенных коррективах в моих личных планах времяпровождения.
Обычно днем я знакомился с экипажем, принимал свое заведование. Вечера проходили в изучении тактико-технического формуляра и непосредственного устройства судна. Часто удавалось побеседовать с офицерами, остававшимися на борту. Вот так в трудах и заботах настали мои третьи сутки - пятница. День прошел быстро. К ужину я спустился в кубрик, проконтролировал ход приборки и прием пищи. Была такая практика - обходить кубрики и опрашивать личный состав на предмет замечаний по приготовлению блюд. Когда я поднялся в кают-компанию, то она была уже пуста. Ужинал я в гордом одиночестве. Как сообщил вестовой, на корабле из офицеров осталось всего четыре человека - командир боевой части пять, ему предстояло остаться старшим на борту, командир, помощник и я. Командир сошел на берег сразу после ужина. Помощник проверил форму увольняющихся на берег матросов, затем красочно проинструктировал их, пообещав оторвать каждому, кто принесет на корабль замечание, все выступающие из туловища детали. При этом голове отводилась далеко не первая роль. После чего тоже сошел с борта.
Вообще-то с замечаниями на корабле было неблагополучно. Дело в том, что корабль только что пришедший с боевой службы, по роковому стечению обстоятельств был снова направлен на решение сложной задачи - снятие судна с мели. Транспорт «ИРГИЗ», не первый год работающий в интересах флота, груженый под завязку продовольствием, вещевым и техническим имуществом, в плотном тумане сел на камни у острова Ма́рмара (тур. Marmara), находящегося в западной части Мраморного моря. Площадь острова около 130 км², высота до 699 м, берега скалистые. Экипаж СС-26 в штормовых условиях снял с судна запасы, заделал пробоины, а затем снял с камней и само судно. Запасы впоследствии были переданы на другой транспорт, который благополучно доставил их кораблям Средиземноморской эскадры. Естественно, что при аварийной перегрузке запасов часть их была утоплена, большая часть была сохранена и официально передана 5-й эскадре, а часть растворилась во внутренних помещениях судна. Экстренная розыскная работа командования и офицеров позволила часть из растворившегося вернуть, а вот остальное добро стало добычей недобросовестных мичманов и матросов. По указанной причине свободный бартер с рабочими, особенно в первые 2 недели после возвращения судна, позволял экипажу близко знакомиться с ассортиментом ликеро-водочной продукции. Следствием этого были самоволки, неуставные взаимоотношения и попадания городским патрулям или охране завода.
Поскольку более трети офицеров и мичманов были отправлены в отпуска, то на оставшихся ложилась двойная нагрузка. К этому следует добавить, что офицеры были молодыми людьми, по двадцать пять - тридцать лет, и можно представить, как их тянуло к семьям. Вообще береговая жизнь при корабельной службе приобретает особую ценность, поэтому все категории экипажа использовали малейшую возможность вырваться в город. Севастополь в то время не отличался особой строгостью нравов и манил ночными огнями проспектов, бульваров, клубов и ресторанов, обещая массу всевозможных впечатлений и удовольствий. Родина в то время заботилась о Вооруженных Силах и любой, самый зеленый лейтенант, обладая скромной суммой в двадцать рублей, мог провести буквально сногсшибательный вечер. Но меня это временно не касалось…
После ужина я обычно поднимался в ходовую рубку и смотрел на ночной Севастополь, который манил огнями, неизвестностью и надеждами. Однако это было не для меня. Мечты и реальность разделяли Южная бухта и приблизительно полтора месяца сидения без берега.
Итак: январь, пятница, вечер, заснеженный Севастополь и манящие огни отдыхающего города. Философски рассуждая, что лучшее средство забыться от печальных раздумий - это работа, я спустился в кубрик и продолжил свое дневное знакомство с боцманской командой. Затем поднялся в каюту и снова засел за формуляр судна. Вдруг раздался телефонный звонок. «Лейтенант, это ты?!» - спросил меня зычный голос командира БЧ-5 капитан-лейтенанта Б. Василатия. - Через пять минут прибыть в офицерский душ! Форма одежды простыня и полотенце!».
Командир БЧ-5 или «дед» Василатий был бог воды и пара на судне. Кто знает, что такое корабельная баня, тот знает, что удачно домыться в этой бане - большая редкость. В любую секунду может закончиться холодная или горячая вода, прекратиться или внезапно удвоиться подача пара. И то и другое, если и пройдет бесследно для здоровья, то все равно неприятно, а если ожег? И при чем тогда здесь пар? А при том, что в то время на спасателях не было трубопроводов с горячей водой. В душевых вода непосредственно грелась паром, в маленьких бойлерах, расположенных в душевых помещениях. И только помывка в обществе командира БЧ-5 или командира корабля гарантировано обеспечивали первоклассное обслуживание и полное достижение блаженства. Иногда, очень редко, и это не гарантировало от перебоев, но ЗА ЭТО, КТО-ТО, обязательно, очень расплачивался. Конечно, я с радостью принял предложение - приказ и через пять минут прибыл в душ. Там уже в облаках острого пара фыркал и охал Василатий. По очереди, отходив друг - друга вениками, мы совершили по три захода в парную. Я, с непривычки, пару раз обжегся об раскаленные пластиковые переборки, но все равно удовольствие было несравненным. После бани Василатий наградил меня 50 г. спирта и после совместного распития пары стаканов чая смилостивился над моим клевавшим носом и отпустил спать. А времени было уже к 01.00.
Вдруг раздалась резкая трель корабельного телефона. По-моему, только корабельные телефоны имеют столь резкий и неприятный звонок. Они даже подпрыгивают на столе, когда звонят, так что их звонок похоже можно определить и визуально. Я схватил трубку, снова Василатий: «Лейтенант! В доке горит сухогруз. Берешь аварийно-спасательную группу и бежишь к судну. Найдешь старшего, а дальше по его команде!». В это время дежурный по кораблю уже скомандовал «Носовой АСГ построиться на юте!». Когда я, одев шинель и шапку, выбежал на ют, то Василатий, стоя перед небольшой горсткой матросов в кителе на голом теле, в брюках и тапках «подводника» на босу ногу, инструктировал матросов. По его указанию мы взяли шесть пожарных шлангов, здоровенный углекислотный огнетушитель на колесиках, два изолирующих противогаза и поспешили к докам. Когда мы подбежали к горящему судну, то зрелище было не для слабых. Огромное судно (размером с крейсер) стояло в еще заполненном водой доке, с легким левым креном и без каких либо огней. Судно было ярко освещено береговыми прожекторами и автомобильными фарами. Носовая часть судна была частично окутана черным густым дымом, который постоянно менял свое направление. В носовой части судна, по левому борту, неподалеку от якоря внешняя обшивка судна светилась огромным красно-желтым пятном. Пятно было диаметром метров 5-7, красным по краям и с желтизной в центре, обрезанным прямой линией, приблизительно в сантиметрах 30-50 параллельно поверхности воды. Поверхность воды в этом месте сильно парила. Чувствовалось, что за обшивкой судна бушует сумасшедшее пламя. По слухам из толпы горела малярная кладовая судна. Что такое малярная объяснять не надо. Это сплошь горючие, а порой и взрывоопасные материалы. Перекинувшись от раскаленных переборок, пожар стал распространяться вглубь судна. На берегу суетился пожарный расчет-состав сразу трех пожарных машин. Но толку от поливания обшивки судна было мало. На палубе, находящейся над основным местом пожара, вода выкипала буквально на глазах.
Поначалу на нашу команду вообще никто не обратил внимания. Тем временем в течение получаса прибыли аварийные группы еще с двух кораблей. Я узнал у пожарных, кто старший. Им оказался пожилой мужчина в гражданском пальто, без всяких нашивок. Как оказалось потом - начальник противопожарной службы завода. Совместно с капитаном судна им было принято решение организовать линию обороны по расположению водонепроницаемой переборки. Вот охлаждать эту переборку и послали пожарников, придав им двух членов экипажа судна, чтобы они не заблудились. Нас же оставили частично на берегу, частично разместили на палубе. Поливали мы обшивку и палубу из пожарных стволов по очереди. Ибо хоть и не минусовой температуры была вода, но руки коченели на легком морозе буквально через пять минут. Перчаток, как вы понимаете, никаких, так что через час пальцы и руки у нас ломило, будто их отбили тяжелым булыжником. Водяные струи, ветер, брызги, промокшая шинель и металл пожарных стволов… Часа через полтора подошел пожарный катер, а с ним профессионалы по борьбе с корабельными пожарами. В общем, огонь стал отступать. Но вследствие залитой внутрь судна воды крен судна заметно увеличился, так что капитан судна стал о чем-то яростно спорить с пожарными. Тут к нам подошел уже знакомый мне начальник противопожарной службы и, поблагодарив, отпустил восвояси.
На спасатель мы прибыли около 5.30. Промокшие, замерзшие, с красными опухшими руками, но довольные тем, что с нашим, пусть и малым участием, огонь был побежден, а судно спасено. Потом я вместе с матросами пил чай, обсуждал подробности ночного пожара и необычность мощности огня, бушующего в несгораемом железе и окружении воды. Через день командиру вручили благодарственное письмо от руководства завода, а он в свою очередь поблагодарил всех нас - участников той бессонной ночной эпопеи. Чуть позже «замуля» сообщил мне, что матросы «приняли» меня в офицеры. Не секретом было, что многих «скубентов» личный состав срочной службы не воспринимал как офицеров, особенно когда видели, что лейтенант «отбывает». По-видимому, в эту ночь матросы поняли, что мои отношения с военной службой всерьёз и надолго, а это дорого стоит.
Шли годы. За период моей службы с 1972 по 1977 г. на СС-26 судно участвовало в поиске разбившихся самолетов Бе-12 и Ту-22, в неудачной попытке спасти БПК «Отважный», потом в первых подводных обследованиях затонувшего корабля, а в итоге и в его подрыве, в аварийно-спасательном обеспечении сил 5-й эскадры ВМФ и в реальной помощи танкеру в Средиземном море, во многих учениях с подводными лодками и надводными кораблями, в буксировках аварийных объектов флота.

Эпроновец 19

Первыми гидронавтами были Эпроновцы

Не будем забывать, что первый в России и Советском Союзе глубоководный снаряд был создан в легендарном ЭПРОНе в 1923 году по проекту инженера Е.Г. Даниленко для поиска золота, якобы находившегося на затонувшем под Балаклавой английском транспорте «Принц». Изготовили снаряд на знаменитом московском заводе «Парострой» под руководством выдающегося инженера В.Г. Шухова, того самого, который сконструировал башню Шухова, котлы Шухова и т.д. Примечательно, что снаряд был изготовлен всего за три месяца и не имел аналогов в мире. Смета на изготовление снаряда за подписью начальника ЭПРОНа Языкова была составлена 3 мая 1923 года, а с 3 по 9 сентября он уже совершил погружения, в том числе и на предельную глубину. Первыми гидронавтами были инженер, сконструировавший снаряд Е. Даниленко и водолаз ЭПРОНа Д. Карпович. Рабочая глубина погружения составляла около 150 метров, прочный корпус был разделен на три отсека: верхний – обитаемый на трех человек, нижний – балластный. Снаряд имел три манипулятора, забортные светильники, он мог самостоятельно разворачиваться на спусковом тросе, давая возможность кругового обзора дна. Отдав балласт, снаряд имел возможность самостоятельно всплыть на поверхность. Фактически это был прообраз построенных в Советском Союзе в послевоенные годы наблюдательной камеры, рабочей камеры и автономного рабочего снаряда (АРС). Как и снаряд Е.Г. Даниленко АРС имеет иллюминаторы, забортные светильники, два манипулятора, балласт и экипаж в составе трех человек. Конечно, в отличие от снаряда, АРС обладает возможностью самостоятельно передвигаться в любом направлении, имеет средства навигации, связи и наблюдения за подводной обстановкой. Вес АРС составляет 42 тонны, а снаряд Даниленко весил 10 тонн, и погружался он на тросе с помощью лебедки.
Вернемся к смете. На постройку снаряда выделялось около тридцати тысяч рублей, в том числе 250 рублей на «спиртовое довольствие» - 15 ведер ректификата.
Мы имеем полное основание считать, что первый опыт разработки, проектирования, изготовления и эксплуатации отечественных глубоководных аппаратов был получен в ЭПРОНе, 95-летие которого будет отмечаться в декабре этого года.

«Флагману» севастопольских гидронавтов – 80!

Михаил Игоревич Гирс родился в 1938 году в Ленинграде. В 1956 году окончил Ленинградский кораблестроительный институт. Работал ведущим конструктором в КБ «Гипрорыбфлот», где совместно с к.т.н. Александром Дмитриевым проектировал и испытывал в Черном море обитаемый подводный аппарат (ОПА) «ТИНРО-2» (Н=00 метров). С 1973 по 2000 г. г. – капитан-наставник ОПА «ТИНРО-2».
За 25 лет безаварийной работы во всех океанах севастопольские гидронавты базы «Гидронавт», подготовленные Михаилом Гирсом, выполнили более 6000 погружений продолжительностью свыше 30000 часов.
М. Гирс – кандидат технических наук, с 2001 года преподает и консультирует в кораблестроительном институте г. Санкт-Петербург. Имеет правительственные награды, автор многих статей и книги «ТИНРО-2» в океане».
За 80 лет Михаил Игоревич Гирс:
• участвовал в 20 экспедициях во всех океанах
• подготовил около 20 капитанов ОПА
• выполнил 300 погружений
• прошел под водой 1100 миль
• прошел над водой 120000 миль
• съел в море 4000 тарелки борща
• проехал на автомобиле 800000 км
• воспитал 3 собаки, 3 кошки, 1 ворону
• построил 3 дома
• побывал в 40 странах мира.
Севастопольские гидронавты, редакция газеты «ЭПРОН» поздравляют Михаила Игоревича Гирса с 80-летием, желают ему крепкого здоровья, счастья и удачи!

Гидронавт-исследователь СССР 1 класса А.Помозов

Геологические исследования базы «Гидронавт»

Закрытие 200-мильных прибрежных зон иностранными государствами для отечественного рыболовного промысла вынудило искать новые районы и объекты промысла в открытой части Мирового океана. Наиболее перспективными в промысловом отношении стали подводные горы крупных океанических поднятий.
За 25 лет работы с применением обитаемых подводных аппаратов (ОПА) базы «Гидронавт» были обследованы 50 подводных гор в Атлантическом океане, 32 подводных горы в Тихом океане и 16 подводных гор в Индийском океане до глубин 2000 м.Геологические исследования проводились в Антарктиде, на шельфах Черного, Берингового, Охотского, Японского и Южно-Китайского морей, а также на шельфах Аравийского полуострова, Западной Сахары Намибии и Патагонии. В 1985 году НПС «Одиссей» с ОПА «Север-2» в западной части Тихого океана обнаружили и подняли около 500 кг железомарганцевых конкреций (ЖМК) со средним содержанием железа 16%, марганца 24%, кобальта 1,5%, никеля 0,8%, меди 0,1% и других редких элементов. Поднятые ЖМК были переданы на Никопольский металлургический комбинат, где по сообщению ТАСС с использованием ЖМК были получены высокопрочные стали, необходимые для судостроения, авиации и космонавтики. По заключению Управления минеральных ресурсов Мирового океана экипаж и научная группа НПС «Одиссей» с ОПА «Север-2» открыли рудную провинцию с потенциально важным минеральным сырьем, представляющим значительный интерес для Министерства геологии СССР.
По данным ряда исследователей вулканический источник образования большинства ЖМК не вызывает сомнений. В вулканических районах центральной части Тихого океана распространены ЖМК с высоким содержанием кобальта и никеля.
Запасы ЖМК на дне Тихого океана оцениваются в 1656 млрд.тонн, в том числе железа – 207, марганца – 358, никеля -14, меди – 7,9, кобальта – 5,2 млрд.тонн. По мнению профессора Дж.Меро, если бы вся потребность США в никеле удовлетворялась за счет ЖМК, то в качестве сопутствующего сырья удалось бы получить марганца втрое, кобальта вдвое, а титана, ванадия, циркония и других редких металлов во много раз больше годового потребления этих элементов. В США к практическому извлечению ЖМК и фосфоритов с использованием драг со дна Тихого океана приступили в 1962 году. По данным американских экономистов добыча 3 млн.тонн ЖМК в год будет приносить 200 млн. долларов дохода. Канада и Великобритания добывают из подводных шахт медь и никель, Япония – уголь, БАР – алмазы. В мире эксплуатируется более 100 подводных шахт на глубинах свыше 200 метров и удалении от берега до 10 км.
С помощью ОПА «Риф» и ОПА «ТИНРО-2» в Балтийском и Черном морях были также обнаружены ЖМК представляющие чисто научный для геологов.

Гидронавты-исследователи СССР А. Помозов, В. Малахов

Первые навсегда останутся первыми

Как начальнику аварийно-спасательной (в дальнейшем поисково-спасательной) службы Черноморского флота в период с 1973 по 1986 год мне довелось быть свидетелем и участником, а нередко и руководителем многих практических работ выполняемых первыми подводными снарядами и аппаратами. Их результаты убедительно доказывали, что флот получил принципиально новые спасательные средства. Они резко повысили возможности спасателей.
Все подводники сверхмалых лодок достойны уважения, но первые навсегда останутся первыми, и мне повезло, что я служил в одно время с ними.
В их числе были:
• первый командир управляемого подводного снаряда капитан-лейтенант Борис Глушков;
• первый командир спасательного подводного снаряда Василий Маврин;
• первый командир автономного подводного снаряда Юрий Карелин;
• первый командир автономного глубоководного аппарата Сергей Антоненков;
• командиры первого советского батискафа Константин Поспелов, Иван Цуркан, Анатолий Павлов;
• первый командир 288 группы подводных лодок специального назначения капитан 2 ранга Леонид Лей.
Все они были кадровыми подводниками как и конструктор гидростата «Эпрон-1» Е.Г.Даниленко и стали продолжателями дела ЭПРОНа.

Начальник поисково-спасательной службы
ЧФ в 1973-1986 гг, капитан 1 ранга в/о А.В.Жбанов

Страницы: 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ... 14 След.


Главное за неделю