«Единый день экспертизы по анти-БПЛА»
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Главный инструмент руководителя ОПК для продвижения продукции

Главный инструмент
руководителя ОПК
для продвижения продукции

Поиск на сайте

Спасение на море

  • Архив

    «   Октябрь 2020   »
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
          1 2 3 4
    5 6 7 8 9 10 11
    12 13 14 15 16 17 18
    19 20 21 22 23 24 25
    26 27 28 29 30 31  

Из книги «Призраки Севастопольских бухт»

Павел Боровиков

К моменту, когда встала задача очистки севастопольских бухт, в России уже существовала водолазная служба и имелся определенный опыт судоподъема. Работоспособное водолазное снаряжение появилось в России в начале 1830­х годов, а судоподъемные работы с тем или иным успехом проводились в России еще с петровских времен.

Судоподъемные работы в России начались, насколько известно, при Петре I. В 1717 году проводились работы на затонувшем корабле «Нарва», к которым привлекли голландских специалистов.

В 1841 году на Балтике, у острова Сескар, был снят груз с затонувшего на глубине 25 метров торгового судна «Чунаб». Вокруг судна была построена грузонесущая конструкция из деревянных свай с рабочей площадкой над водой, на ней установили лебедки, с их помощью судно подняли до поверхности воды и в этом его положении с судна сняли груз.

Достоверно известно как минимум об одной судоподъемной работе, выполненной Черноморским флотом — подъем в 1848 году небольшого 12­пушечного одномачтового корабля (тендера) «Струя», затонувшего в Новороссийске на глубине 12 метров под воздействием штормового ветра «боры». К месту гибели тендера водолазы были вызваны «немедленно». Они произвели осмотр корпуса тендера, подняли несколько жертв этого крушения, отклепали цепи от якорей и бриделя, на которых тендер стоял до крушения, демонтировали мачту, подняли цепи, якоря, орудия, снаряды, большую часть балласта, паруса и некоторые мелкие вещи и закрепили от продольного соскальзывания заведенные под корпус тендера подрезкой   подъемные тросы.

После выполнения этих операций тендер был поднят крамболами, установленными на судах, с помощью которых выполнялась подрезка.

Из официального издания Морского департамента «Морской сборник»  известно, что помимо уже упомянутого подъема в 1848 году тендера «Струя», определенный объем водолазных работ, связанных с судоподъемом, производился в Николаевском порту, в русле реки Дунай, в районах Керчи и Феодосии. Известно также, хотя и немного, о подъеме судов на Балтийском море обществом «Сирена» — но эти работы были выполнены гражданскими предпринимателями.

В Российском государственном архиве Военно-­Морского Флота сохранилось большое количество документов по ситуации на Севастопольском рейде и в бухтах после ухода оттуда неприятеля. Именно эти документы в их исходном виде в максимально возможной степени использовались при написании этой статьи в частности, и книги «Призраки Севастопольских бухт» в целом. , После ухода неприятеля из Севастополя в 1856 г.  общую ситуацию в Севастополе и в Севастопольской бухте оценил вице­адмирал Панфилов. В своем рапорте от 5–7 мая 1856 года Панфилов описывает открывшуюся ему картину рейда, свои соображения по его очистке и его первые распоряжения по этому поводу:

«Первый ряд затопленных судов еще в 1854 году, совершенно скрыт под поверхностью воды и, по видимому, не представляет особого затруднения ко входу на Севастопольский рейд, по крайней мере для малых судов. Известно, что зимою к 1854 на 1855 год верхние части затопленных судов, от существовавших бурь, разломаны. Второго ряда кораблей и фрегатов, топы мачт видны… В третьей линии судов также видны рангоуты,

У Северного берега сохранились два старые транспорта, Сухум-Кале и Буг, приготовленные под брандеры, шкуна князя Баратинского и несколько гребных судов, из коих некоторые требуют маловажных исправлений; многие же их них, по совершенной ветхости должно разобрать. Относительно всех других затопленных кораблей и судов на Севастопольском рейде, по краткости времени, не представлялось возможности сделать положительного осмотра, но чтобы иметь о том более подробные сведения, предписано мною заведывающему северной стороной г. контр-адмиралу Бартеневу, под личным его наблюдением, посредством состоящих в ведении его опытных морских и штурманских офицеров, нанести на план рейда все затопленные суда, с указанием глубины, на какой каждое из судов находится и объяснением настоящего их положения, а также доставлены сведения о количестве оставшегося спасенным казенного имущества и гребных судов…

Относительно же подъема ранговых судов, кораблей, фрегатов и даже пароходов, то мне кажется, что эти гигантские работы с большою выгодою для казны и даже для самого края можно бы произвести подрядным способом, на условиях, какие признаны будут Высшим Начальством полезнейшими для интереса казенного. Может быть найдется компания или даже частное лицо, которое примет на себя очистку Севастопольского рейда за выгодную плату или за условную часть всего добытого со дна морского» (РГА ВМФ, ф. 1049, оп. 1, ед. хран. 1283, стр. 21–31 об.).

Надо отдать вице-­адмиралу Панфилову должное: дальнейшие работы по очистке Севастопольской бухты развивались по предложенной им схеме.

Вскоре после возвращения Панфилова из Севастополя в Николаев выходит его распоряжение о назначении капитана 1 ранга Ключникова капитаном над Севастопольским портом и о поставленных перед ним задачах в части очистки бухты от затопленных кораблей:

«28 мая 1856 г.

Господину капитану 1 ранга Ключникову.

Назначаю Ваше Высокоблагородие для приведения в известность казенного имущества, принадлежащего Морскому ведомству в Севастопольском порте и заведывания хозяйственной частью оного, предлагаю Вам отправиться туда немедленно и по прибытии исполнить следующее:

… По личном обозрении затопленных судов, начать производство приготовительных работ к подъему их и наипервые приступить к вытаске на берег ботов..

Осмотреть состояние затопленных транспортов и стараться поднять их, а затем посредством их приступить к подъему пароходов и всех других судов, какие только возможно будет, и когда такое судно будет поднято, доносить..

Все наличные суда в Севастополе исправить, а по мере того, как какое судно будет поднято из воды, приводить их в должную исправность, для чего из Николаева по требованию Вашему назначаются мастеровые с нужными инструментами и материалами» (РГА ВМФ, ф. 104, оп. 1, ед. хран. 720, стр. 84­85).

Для оценки положения на дне и состояния затопленных кораблей 4 июля 1856 года в Севастополь направилась специальная комиссия.

Под наблюдением членов комиссии были определены места затопления кораблей, портовые водолазы осмотрели и оценили, «в каком виде корабли и другие суда расположены, сколько примерно углублены в грунт и пр.».

Обнаружилось, что корабли, фрегаты и другие суда первой линии с моря, затопленные в сентябре 1854 года на глубинах моря до 20 метров, сильно повреждены, в грунт они ушли до 6 метров, и средняя глубина над ними составляла примерно 10 метров.

Корабли второй линии, затопленные 13 февраля 1855 года, находились на глубинах около 17 метров. Наиболее крупные из них — «Двенадцать апостолов», «Ростислав» и «Святослав» — находились на грунте на ровном киле, без крена, их верхние части были сильно разрушены. Заглубление корпусов кораблей второй линии в грунт составляло в среднем около 3,5 метра, глубины над ними не превышали 6,5 метра.

Третья линия кораблей  была затоплена 27–28 августа 1855 года на глубине до 18 метров. Часть их них — «Париж», «Великий князь  Константин» , «Храбрый» — лежали на борту, углубившись в грунт до 3 метров. Средняя глубина над ними составляла менее 5 метров.

«Ягудиил» также лежал на борту, верхняя часть его корпуса обгорела и повреждена. Средняя глубина моря над ним — около 6 метров. Комиссия заключила, что при таком положении подъем этих кораблей невозможен, тем более что они затоплены на значительной глубине — от 18 до 20 метров.

Комиссия отметила, что для подъема кораблей «кроме значительного числа людей, понадобятся особые средства, которых в настоящее время при адмиралтействе вовсе нет».

В итоге, «Комиссия признает за лучшее и самое выгодное употребить способы взрывов, и вызвать желающих на очистку с условием отдать в казну машины с пароходов, цепи, якоря, орудия со всех судов, железные изделия…» (РГА ВМФ, ф. 410, оп. 1, ед. хран. 1283, стр. 81­83 об.).

Всего в Севастопольской бухте по различным источникам было затоплено от 92 до чуть более 100 кораблей и судов. (РГА ВМФ, ф. 410, оп. 2, ед. хран. 0529, стр. 131б). Затопленные в Севастопольской бухте корабли и суда распределились следующим образом (таблица 2.3):

Таблица 2.3

Распределение затопленных кораблей по акватории Севастопольской бухты.

 

 

акватория

 

Максим.   глубина, м

 

Кол-во   судов

 

1

 

1-я линия   затопления

 

19

 

10

 

2

 

2-я линия   затопления

 

17

 

6

 

3

 

рейд

 

16

 

14

 

4

 

прибрежная   зона северной стороны

 

9

 

35

 

5

 

Карантинная   бухта

 

9

 

1

 

6

 

Артиллерийская   бухта

 

9

 

нет

 

7

 

Южная бухта

 

16

 

17

 

8

 

Корабельная   бухта

 

9

 

6

 

9

 

Киленбалочная   бухта

 

9

 

3

 

 

Итого

 

 

92

Подробную информацию о книге можно получить у автора по тел.+79166594970.

Продолжение следует.

Севастопольская водолазная школа переезжает

Водолазную школу - наследницу Кронштадтской водолазной школы (ныне Центр подготовки водолазов и военных спасателей) очередной раз передислоцируют, на сей раз из Карантинной бухты Севастополя  в Камышовую. Решение о передислокации принято  несколько лет назад, долго искали новое место для расположения школы. И вот весной решение начали воплощать в жизнь.

       Весной приступили к строительству нового Центра подготовки для водолазов и спасателей Черноморского Флота РФ. Центр  был ещё с 1950-х годов, но вот в отношении его расположения было немало споров.

      Центр подготовки водолазов находится в Карантинной бухте по соседству с музеем-заповедником «Херсонес Таврический» и на его землях. В связи с чем было принято решение перенести Центр подготовки водолазов и спасателей в другое место, а на прежнем месте Центра построить дополнительные музеи Херсонеса Таврического и продлить археологический парк.

      Поэтому под новый Центр подготовки водолазов ВМФ и военных спасателей была определена новая площадка под строительство.

      На берегу Камышовой бухты рядом с Морским портом было выделено необходимое количество сухопутной территории и водной акватории.

Строительство идёт полным ходом. Планируется завершить работы в конце 2021 года. Остался всего год до завершения строительства, а планы по строительству очень масштабные, как и сам объём работ.

      Будут построены казарма, столовая и медпункт, учебный плац для тренировок и причалы для судов, тренировочный комплекс для водолазов.

       А теперь небольшой экскурс в историю.

        Как известно из многих источников, Кронштадтская водолазная школа, первая в России и за рубежом, была учреждена 5 мая 1882 года Адмиралтейств-советом Морского ведомства России на основании указа императора Александра III от 23 апреля 1882 года. Существующая к началу 1880-х гг. структура обеспечения водолазных работ в военном флоте перестала отвечать потребностям флота. Это несоответствие особенно сильно сказалось в связи с развитием минного дела и неизбежных утрат мин во время учений. Поэтому руководством флота были приняты необходимые меры по совершенствованию водолазной службы.

      Основателем водолазной школы и ее идейным вдохновителем был кап.1 ранга В. П. Верховский (впоследствии адмирал), а ее первым начальником стал капитан-лейтенант Леонтьев. Преподавателями в школе были морские офицеры, хорошо знающие водолазное дело.

     В соответствии с «Правилами по медицинскому отбору кандидатов в водолазы на обучение» брали крепких молодых мужчин до 26 лет, с развитой грудью, свободным дыханием и со здоровым сердцем. Не брали на обучение флегматиков, холериков, лиц с короткой шеей, пьяниц и с пороками сердца.

     Школе было выделено помещение, в котором установили гидротанк (водолазная башня) глубиной 3,5 м, в котором почти ежедневно проводились спуски в воду курсантов. В школе построили 7-метровый бассейн с электрическим освещением, в нем проводились зимние спуски курсантов. Летние спуски проводились в течение 3-4 месяцев на учебном полигоне в Биоркезунде (Финляндия). Погружения осуществлялись с постепенным увеличением глубины до 40 метров.

      В помещении школы имелся лазарет, где наблюдался каждый водолаз и оценивалось влияние водолазных работ на организм человека; мастерская для ремонта резиновых водолазных рубах, физический кабинет для опытов со сжатым воздухом, компрессорное отделение для зарядки баллонов сжатым воздухом до давления 25 атмосфер и понижающим редуктором, динамомашина для электрического освещения и зарядки батарей, оборудование для мелких слесарных и кузнечных поделок. Школа располагала необходимым минимумом водолазного снаряжения.

      Преподаватели школы не только обучали курсантов, но и занимались переводами с иностранных источников, составляли учебники, разрабатывали нормативные документы, изобретали и создавали новую водолазную технику, руководили практическими подводными работами. В 1886 г. были разработаны «Правила обращения с водолазными аппаратами и о технических обязанностях водолазов и правила ухода за заболевшими водолазами при водолазных работах». Преподаватели школы А. А. Кононов, М. Н. Храбростин, Н. А. Есипов написали учебники по водолазному делу и водолазной медицине.

     Врач школы Ф. И. Шидловский изобрел несколько вариантов автоматических травящих клапанов для водолазного скафандра. Водолазная помпа Е. В. Колбасьева в то время была значительно надежнее зарубежных образцов. Он же изобрел подводный электрический светильник, а также подводный телефон. Врач Н. Е. Есипов и инженер-механик Л. А. Радионов создали фотоаппарат для подводных съемок.

      Курсанты школы осматривали дно кронштадтских гаваней и расчищали их от свай и камней, строили порт в Либаве, принимали участие в работах по подъему маячного судна в Гельсингфорсе и носовой части подводной лодки «Камбала», а также выполняли много других работ. Практически Кронштадтская водолазная школа представляла собой и учебное заведение (причем по нынешним меркам довольно высокого уровня аккредитации), и научный центр, и производственное подразделение. Со времени создания и до 1917 года школа выпустила 2695 специалистов высокой квалификации различных категорий: водолазов, водолазных старшин и офицеров – руководителей водолазных работ.

     Накануне 130-летия школы в Кронштадте на доме, где размещалась школа, установлена мемориальная доска.

Компания МРТС – лидер в области строительства подводных переходов и морских сооружений в России

Д.В. Божинский, водолазный специалист

    В силу специфики выполняемых работ в компании создана и много лет функционирует водолазная служба, руководителем которой является Пехов Алексей Ильич. В данной статье мы хотели бы кратко описать особенности каждодневного труда водолазов и трудности с которыми им приходится сталкиваться.

    За последний год водолазная служба АО «Межрегионтрубопроводстрой» принимала участие во всех проектах, выполняемых компанией. Среди них:

- дноукрепительные работы в порту Сабетта, где силами водолазов на дно укладываются бетонные маты;

- строительство причала на Салмановском месторождении на Ямале;

- строительство участка подводного перехода в рамках проекта «Северный поток-2»;

- строительство причала ЦСКТМС близ Мурманска;

- строительство подводного перехода через Обскую губу с Новопортовского газоконденсатного месторождения.

Международный опыт.

     Среди всех проектов водолазы компании отмечают, как наиболее интересную и запоминающуюся, работу на Северном потоке-2. Особенностью работ на данном проекте являлось использование высокотехнологичных судов и оборудования, работа в тандеме с иностранными коллегами.

    Укладку трубопровода производила трубоукладочная баржа «Фортуна». Водолазы же привлекались для выполнения технологической операции, называемой захлест – соединение двух участков уложенного трубопровода. Для выполнения захлеста необходимо два конца трубопровода поднять на поверхность, где непосредственно происходит их сварка. Подъем осуществляется с помощью шести специальных спускоподъемных устройств –дайвитс. Так же для уменьшения веса поднимаемого трубопровода на него устанавливаются разгружающие понтоны. Задачей водолазов при захлесте являлось завести гаки дайвитс за подъемные хомуты трубопровода, установить и надуть понтоны непосредственно перед захлестом.

    По требованию заказчика все оборудование для водолазных работ было представлено иностранной подрядной организацией. В кратчайший срок, буквально за один день, водолазы изучили применяемое оборудование и приступили к выполнению работ. Перед выполнением основной работы были проведены тренировочные спуски с отработкой аварийных задач: «спасение водолаза и оказание ему помощи».

    Высота борта Фортуны около 8-ми метров поэтому спуски производились с помощью водолазной беседки, причем их было установлено 2 - для работающего и страхующего водолазов. Беседки были оборудованы баллоном с аварийным запасом воздуха – это требование IMCA. ТУБ «Фортуна» была установлена точно над местом работ. В результате был обеспечен безопасный и удобный спуск водолазов к месту работы.

    Работа с понтонами и остропка трубопровода проблем для водолазов не создавала, так как у каждого из них большой опыт выполнения подобных работ. Плюс к этому отличная видимость под водой, что встречается в нашей практике достаточно редко, обычно работать приходится на ощупь. А неблагоприятным фактором была значительная глубина 25-26м, вследствие чего работу необходимо было выполнять быстро, чтобы не проходить длительную декомпрессию.

   Для обеспечения безопасности на палубе была установлена водолазная барокамера. Основным ее отличием от отечественных барокамер являлось наличие стационарной дыхательной системы, которая обеспечивает подачу кислорода пострадавшему(заболевшему) водолазу. В России, к сожалению, такие барокамеры пока встречаются редко, а ведь дыхание кислородом оказывает отличный терапевтический эффект при декомпрессионной болезни и других профессиональных заболеваниях водолазов.

    В результате работа на Северном потоке была выполнена быстро и качественно. Инженеры и руководители проекта высоко оценили профессионализм водолазов МРТС. А водолазы оценили подход к работе на проекте, так как от них требовалось только выполнение работы под водой, а все подготовительные работы на поверхности и подготовка водолазного оборудования осуществлялась спец. персоналом, что позволило сконцентрироваться на основной работе.

Весна 2020. Работа в условиях пандемии.

     Весна 2020 года оказалась богата на события. В то время как по всему Миру разгоралась эпидемия коронавируса, работы в компании шли своим чередом. В частности в активную фазу перешли работы на Новопортовском газоконденсатном месторождении, где предстояло произвести протаскивание газопровода от берега в глубь Обской губы, а затем укладка трубопровод через губу в летний период.

    Все подготовительные работы были выполнены в феврале-марте, и на начало апреля было назначено протаскивание. По всей стране уже был введен режим самоизоляции, поэтому, на время, смена персонала на обьекте была приостановлена, а немногие приезжающие специалисты попадали на объект после двухнедельной обсервации. Благодаря данным мерам ни одного заболевшего в вахтовом городке не было.

    Протяжка осуществлялась с помощью 300-тонной лебедки, которая была установлена на берегу, а в морской части был установлен «мертвяк» с блоком, изменяющим направление троса на противоположное. Работа водолазов вновь заключалась в установке разгружающих понтонов и их демонтаже, осмотре траншеи и трубопровода после укладки.

    Основные трудности в работе на проекте создавала погода и гидрологические условия. В апреле на Ямале еще совсем не весна, сильные ветры, метели, низкие температуры, вот в каких условиях необходимо работать. Погоду буквально надо ловить, чтобы произвести водолазные работы безопасно и более менее комфортно. Для спусков устанавливались обогреваемые будки, а иногда просто вахтовый автобус. Водная поверхность постоянно забивалась льдом, толстым слоем «шуги», поэтому водолазным спускам предшествовала трудоемкая подготовка. А под водой водолаза встречало абсолютное отсутствие видимости и специфический «засасывающий» грунт.

    Несмотря ни на что протаскивание было завершено в срок. А задержка могла обернуться срывом проекта, так как из-за ранней весны после завершения работ пришло резкое потепление, и в считанные дни выезд тяжелой техники на лед был уже затруднен.

   Следующий этап работ на данном проекте происходит в данный момент(август 2020). Полным ходом идет сварка и укладка трубопровода трубоукладочными баржами «Дефендер» и «Капитан Булганин». Водолазные работы ведутся практически ежедневно, ведь помимо обеспечения укладки трубопровода, задачей водолазов является проведение судовых водолазных работ, в частности размотка винтов и осмотр корпусов.

   Все работники, приехавшие на объект, предварительно сдавали анализы на коронавирус, а затем проходили 2-х недельную обсервацию. Соблюдение этих и других противоэпидемиологических мер позволило вовремя начать и успешно производить работы по проекту.

Окончание работ запланировано на конец сентября и мы уверены в успешном их завершении.

     В конце хотелось бы отметить, что успех в реализации таких сложных проектов невозможен без наличия высококвалифицированных специалистов. Водолазный коллектив компании формировался много лет и на сегодняшний день является командой профессионалов – мастерами своего дела. Многие водолазы работают в МРТС с самого основания компании. В водолазной службе налажена работа по постоянному повышению квалификации сотрудников, как в учебных центрах, так и внутри компании.

СПАСАТЕЛИ ЧЕРНОМОРСКОГО ФЛОТА ТРАДИЦИЯМ ВЕРНЫ

      24 июля 2020 года накануне Дня ВМФ РФ ветераны Аварийно-спасательной службы – Поисково-спасательной службы – Управления поисковых и аварийно-спасательных работ Черноморского флота (АСС‑ПСС‑УПАСР ЧФ) в очередной раз, уже по традиции, посетили могилы своих сослуживцев и сотрудников на кладбище 5-го километра Балаклавского шоссе г. Севастополя. Писать об этой традиции одновременно просто и сложно. Просто потому, что помнить об ушедших из этой жизни – естественно, а сложно потому, что многое уже ушло в прошлое.

        Традиция (лат. traditio) – обычай, порядок, правила поведения, переходящие из поколения в поколение. Прежде всего, следует сказать о боевых традициях ЭПРОНа. Об истории ЭПРОНа, его действиях написано много, в том числе о традициях этой легендарной организации. Какие это традиции? Основные из них – самоотверженный труд, героизм и высокий профессионализм, приобретённый практическим опытом. О работе эпроновцев в годы войны написал начальник Электромеханической службы (ЭМС) ЧФ в 1939-43 гг. контр-адмирал Красиков Б.Я. в книге «Опыт борьбы за живучесть кораблей и судов» (не дословно), выполнена огромная по объёму и важности работа за счёт самоотверженного труда и практического опыта, приобретённого в предвоенные годы, героизм этих людей позволил спасти жизнь многим.

      В одной из публикаций о лучших традициях старых водолазов сказано: никогда не отступать, не страшиться тяжёлой работы и, как бы ни было трудно, поднимать корабли.

      Есть ещё одна традиция – водружать на поднятом судне красный флаг (из книги Николая Чикера и Александра Чернова «Садко» выходит из моря»). Конкретизация и уточнение боевых традиций ЭПРОНа ещё ждёт своего времени, а я расскажу о чисто человеческой традиции спасателей ЧФ – ежегодно перед Днём ВМФ ЧФ посещать могилы своих товарищей, можно сказать, традиции сохранения памяти о людях, которые нам дороги.

      Традиция берёт начало с середины 70-х годов прошлого века и её зачинателем является капитан 1 ранга Александр Васильевич Жбанов – начальник АСС-ПСС ЧФ в 1973‑86 гг., а ныне руководитель общественной организации «ЭПРОН-клуб». Поскольку отмечать даты ухода из жизни каждого спасателя затруднительно, жизнь подсказала необходимость определить один день поминания всех покинувших нас. Это не значит, что мы не помним о них в другие дни. Таким днём стала пятница перед Днём ВМФ, который ежегодно отмечается в последнее воскресенье июля.

     Организацией посещения могил занимался председатель совета ветеранов УПАСР ЧФ капитан 1 ранга в отставке Ишинов А.А. – командир бригады спасательных судов в 1994-2003гг.  Предварительно в последнюю неделю июля специально назначенные ветераны (военнослужащие) по четырём маршрутам обходят могилы и при необходимости приводят их в порядок.

       Поскольку в июле дни жаркие, начало обхода кладбища назначается на 17.00, а в 18.00 ветераны собираются за столом, организованным в небольшой роще на окраине кладбища, где по обычаю поминают ушедших из жизни наших старших товарищей.

       В этот раз первая группа пошла по первому маршруту и посетила могилы капитана 2 ранга Чекова М.Ф.(командира 21 аварийно-спасательного отряда АСО 1944‑45 гг.), капитана 1 ранга Старовойтова А.Ф. (командира 37 БРСС 1975‑85 гг.), капитана 1 ранга Гандзия Г.Д. (зам. командира по политчасти 158 дивизиона спасательных судов днсс 37 БРСС 1978-81 гг.), капитана 3 ранга Пальчикова В.П. (командира СС-26 1973-77 гг.), полковника Друкера И.И. (командира 145 АСО в 1944-45 гг.), полковника Лейбовича Э.Е. (начальника АСС ЧФ в 1964‑73 гг.).

      Коротко о боевом пути возле могилы каждого спасателя рассказал капитан 1 ранга в отставке Юрганов Виталий Фёдорович (начальник ПСС ЧФ в 1989-90 гг.).

      Другие ветераны пошли по второму, третьему и четвёртому маршрутам. Возле каждой могилы мы постояли, почтили память минутой молчания, возложили цветы и вспомнили их жизненный и боевой путь.

      Обход могил закончен, мы идем за стол ветеранов.

О ДЕЙСТВИЯХ СПАСАТЕЛЕЙ ЧЕРНОМОРСКОГО ФЛОТА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Виталий Юрганов
Продолжение
С оставлением Севастополя отдел АСС ЧФ переместился сначала в Туапсе, а затем в Батуми. В 1943 г. в ходе боев за освобождение Новороссийска он перебазировался в Геленджик и в июле 1944 года вернулся в Севастополь. Первое время он располагался в бухте Южная, с восточной стороны. В конце 1944 г. после восстановления одного из зданий на проспекте Нахимова силами судоподъемной роты переехало в этот дом. На этом месте ныне находится универмаг "Детский мир".
В 1942 году в состав АСС были переданы сейнер «Анапа», морской буксир «Черномор» (затонул через несколько дней в результате прямого попадания авиабомбы), водолазное судно «ВМ-8», восемь катеров, шхуна, в 1943 году пассажирские катера «Турист» и «Курортник» (водоизмещением 180 тонн), два моторных катера.
Пассажирские катера использовались как рейдовые буксиры, а моторные катера переоборудовали в водолазные боты. В 1944 году передано парусно-моторное судно «Советский герой», которое использовалось как плавбаза. С апреля 1944 года началось пополнение АСС ЧФ за счет поднятых и трофейных судов, это спасательные буксиры «Орион», «Марс», плавбазы «Севан», «Арагва», тральщики Т-654, Т-655, Т-690, применявшиеся в качестве поисковых судов.
Силы АСС ЧФ принимали участие во всех крупных десантных операциях флота. Так в конце декабря 1941 г. - начале января 1942 г. для спасательного обеспечения Керченско-Феодосийской десантной операции была сформирована аварийно-спасательная группа (АСГ) во главе с лейтенантом Ф. Казаковым. В её состав вошли спасательное судно "Кабардинец", 12 водолазов, 12 боцманов и 6 мотористов. В ходе операции силами этих групп было снято с мели 10 кораблей и судов, оказана помощь в борьбе за непотопляемость 14 кораблям и судам. Девять человек из состава АСГ погибли, выполняя задачу спасения кораблей и людей, участвующих в высадке десанта. Другими спасательными судами осуществлялась проводка во льду сил высадки морского десанта. Полторы сотни часов водолазы провели под водой, обследуя прибрежный грунт в районе высадки десанта. Десятки раз они оказывали помощь кораблям и судам, заделывая пробоины, очищая винты, ремонтируя донно-забортную арматуру.
В 1943 г. группа аварийно-спасательного обеспечения (АСО) под руководством капитан-лейтенанта П. Д. Ветова обеспечивала высадку десанта на Мысхако. Под жестким огнем противника спасатели сняли с камней более двух десятков катеров, спасли сотни десантников, возвратили в строй многие средства высадки десанта. Не один раз спасателям приходилось выполнять задачи на побережье, контролируемом немцами. Так, однажды, аварийно-спасательная группа А. Н. Кузнецова скрытно, за две ночи сняла с мели поврежденный десантный бот "ДБ-10". В другом случае, ночью "под носом" у немцев была проведена целая операция по снятию с мели морского охотника. Для этого на грунт был уложен адмиралтейский якорь весом в 3,5 тонны, основаны сорокатонные гини, заложены четыре пятитонных мягких понтона. Корабль ночью был снят с мели и скрытно отбуксирован в безопасное место. Всего в период боев на Малой земле помощь была оказана 283 судам.
31 октября 1943 г. началась крупная десантная операция на Крымский полуостров. В ней участвовали войска 18-й и 56-й армий,  для их перевозки, высадки боевого, специального и тылового обеспечения было задействовано 277 боевых кораблей, судов и других плавучих средств. Высадка десанта осуществлялась по всему западному побережью Керченского пролива. Для спасательного обеспечения действий сил высадки, в инициативном порядке, АСС флота сформировала и развернула на главных направлениях действий сил четыре АСО, а в пунктах высадки морского десанта четыре аварийно-спасательных группы. Высадка десанта проходила в штормовых условиях, при сильном огневом противодействии противника с суши, воздуха, моря и в плотных минных заграждениях.  Силы высадки понесли значительные потери. Более 150 судов и катеров было выброшено на берег, повреждено или затонуло. Снимая с мели десантно-высадочные средства, оказывая помощь поврежденным кораблям и судам, спасатели работали под сильным огнем противника. В ходе работ погибло более 50% личного состава аварийно-спасательных групп и водолазных ботов. И, тем не менее, за время проведения операции было спасено 27 десантно-высадочных средств, 14 катеров ПВО,  23 тральщика, 2 торпедных катера, 28 катеров огневой поддержки.
22 сентября 1943 года на глубине 12 м в районе Поти затонула подводная лодка «М-51»  (VI-бис серии). Это единственный за всю войну случай подъема затонувшей подводной лодки. К работам по спасению ПЛ привлекались силы 56-го аварийно-спасательного отряда, бригады подводных лодок и плавбаза ПБ «Эльбрус». Лодка была поднята через 54 часа после аварии. Из 22 членов экипажа погибло 8 человек.
За три года войны в Черном море было потоплено 788 кораблей и судов общим водоизмещением 640 тыс. тонн, в том числе 198 боевых кораблей. Наибольшее количество затонувших судов было в районах Севастополя (179) и Новороссийска (60). Из боевых кораблей на дне находились 3 крейсера и 13 эсминцев.
Разработка проектов подъема таких серьезных объектов потребовала создания специального расчетно-проектного бюро. Главное управление АСС обратилось в НКВД с просьбой организовать из отбывающих заключение специалистов спецгруппу для разработки проектов судоподъема. В марте 1944 года такая группа из 6 человек была сформирована. Главным инженером спецгруппы был назначен бывший главный инженер ЭПРОНа  Т. Бобрицкий. 18 апреля 1944 г. группа приступила к работе сначала в Новороссийске, а в сентябре 1944 г. переведена в Бахчисарай и увеличена до 9 человек. Заслуги этой группы в деле развития способов судоподъема, создания новой аварийно-спасательной техники не подлежат сомнению у многих поколений спасателей.
Во второй половине 1944 г. за успешный подъем лидера "Ташкент" четыре инженера, в том числе Т. Бобрицкий, были освобождены из заключения и в дальнейшем работали как свободные специалисты. Специальной группой разработаны проекты подъема лидера "Ташкент", дизель-электрохода "Пролетарий" (19 600 т), теплохода "Украина" (6 600 т), танкера "В. Кутерье" (14 960 т), крейсера "Червона Украина", плавучего дока водоизмещением 50 тысяч тонн, теплоходов "Грузия", "Абхазия", "Жан Жорес" и другие. Группой разработаны проекты большинства судоподъемных понтонов.
 К наиболее сложным работам в 1943-1944 гг., выполненных АСС ЧФ, относится подъем двух плавучих доков, эсминца "Бдительный", дизель-электрохода "Труд" и лидера «Ташкент». Работу успешно выполнили силы 68 АСО под руководством М. Чекова.
 В сентябре 1944 года, при не выясненных обстоятельствах, погиб Годзевич, начальником аварийно-спасательной службы Черноморского флота назначается капитан 1 ранга П. Фадеев, высококлассный специалист-спасатель, который еще до начала войны возглавлял северную экспедицию ЭПРОН, а затем аварийно-спасательную службу Северного флота. С его приходом активность судоподъемных и аварийно-спасательных работ резко возросла. Спасатели почувствовали сильную, опытную руку, умело направляющую их деятельность и боевую работу.
Дизель-электроход "Труд" водоизмещением 19 тысяч тонн был подорван отступающими немцами на входе в порт Мариуполь в сентябре 1943 года с целью затруднить эксплуатацию порта. Пробоины в корпусе были огромны, отсеки внутри корпуса занесены сотнями тонн песка, поэтому проектом подъема предусматривалась заделка пробоин классическими кессонами. Заделать водонепроницаемые переборки на затонувшем судне не удалось из-за трудности доступа к ним. Однако благодаря тщательной подгонке кессонов к корпусу полное осушение отсеков "Труда" было проведено всего за двое суток. Работы были выполнены в течение пяти месяцев. Руководил работами техник-лейтенант С. С. Дурмашкин.
 9 мая 1944 года был освобожден Севастополь. Еще в конце апреля из состава Новороссийского 68 аварийно-спасательного отряда (АСО) был сформирован Севастопольский 21 АСО, его командиром был назначен капитан 3 ранга М. Чеков, передавший 68 АСО под командование капитану 3 ранга П. Ветову. В составе 21 АСО, помимо командира, было восемь человек: главный боцман, боцман М. Кузима, водитель автомобиля Н. Пуха,  три водолаза В. Вяткин, Т. Кофеджан, С. Елин и два моториста. Они имели на вооружении трехтонный автомобиль, ручную водолазную помпу, небольшой электрический генератор, мотопомпу, троса различного вида и диаметра, скобы, доски, такелажный инструмент и различные блоки. Все остальное добывали в районе выполнения задачи, а она была поставлена так: "Подготовить фарватеры, бухты и причалы к возвращению флота".


В последние дни, перед отступлением из Севастополя, немцы с целью затруднения ввода в строй Северного дока взорвали его батопорт. А затем затопили у его ворот плавучий док с находившимся в нем теплоходом "Эрцгерцог Карл". При этом теплоход сошел с килевой дорожки и значительной своей частью вышел за пределы сухого дока. Этот док, расположенный на Северной стороне, по планам аварийно-спасательной службы флота, должен был использоваться для размещения и передержки кораблей и судов, поднятых со дна Севастопольских бухт.
В октябре 1944 года 21 аварийно-спасательный отряд начал работы по подъему плавучего дока. Работами руководил начальник отделения судоподъема и аварийно-спасательных работ АСО инженер-капитан К. А. Цыбин, его помощниками были инженеры майор И. А. Ворков, капитан А. И. Завтраков, старшие лейтенанты А. Б. Столпер и И. Т. Вайсер. Они разрабатывали большинство проектов по подъему затопленных кораблей в Севастопольских бухтах. Действовали согласно проекту. Пробоины в стенках дока заделали деревянными пластырями. Затем сняли кингстонные решетки и на их место установили специально изготовленные крышки с встроенными в них патрубками, к которым присоединили приемные шланги мотопомп. Для придания остойчивости плавучему доку при всплытии, в кормовой его части остропили пару 200-тонных понтонов. Подъем дока, с находящимся в нем теплоходом, высовывающимся на 12 метров за оконечность, произвели 10 декабря откачкой воды из его отсеков мотонасосами, создав общую производительность 1700 м3/час. После подъема плавучий док, с находящимся в нем теплоходом, затащили в глубину Северного сухого дока.
Затем наступила очередь батопорта. Он был сильно поврежден. Его подняли, оттащили в завод С. Орджоникидзе, там кое-как подлатали и отбуксировали к сухому доку. Северный док в декабре 1944 года начал работать. Первые месяцы откачку воды из дока производили мотонасосами, собранными по всему флоту. Батопорт и стенки дока сильно текли, но постепенно, с помощью завода С. Орджоникидзе все отладили.
Подготовив место для передержки поднятых с грунта кораблей, 21 АСО под руководством капитана 2 ранга М. Чекова и  сотый отряд подводно-технических работ под руководством инженер-подполковника С. Т. Мандрико приступили к очистке бухт от затонувших кораблей, мин и восстановлению разрушенных причалов. Первым подняли 100-тонный плавучий кран в бухте Южная. За ним остальные корабли и суда, но это отдельный рассказ.
 Рано утром 25 августа 1944 года в Азовском море, при следовании на судоподъемные работы в район Ростова подорвалось на мине и затонуло водолазное судно "ВМ-9" (довоенной постройки). Погиб весь экипаж, за исключением двух человек, находящихся на ходовом мостике: командир ВМ старший лейтенант В. Пережогин и рулевой матрос М. Брагин. Оба были тяжело контужены и по болезни демобилизованы.
Для очистки фарватеров и выполнения судоподъемных работ в портах Николаев, Херсон, Очаков и Днепро-Бугском лимане  в мае 1944 года был сформирован 145 аварийно-спасательный отряд. Несколько месяцев им командовал капитан 2 ранга И. Н. Романов, а в конце 1944 года, в связи с его назначением на должность командира 130 АСО, к исполнению обязанностей 145 АСО приступил инженер-майор И. И. Друкер. В 1944-1945 гг. этим отрядом подняты затопленные землечерпалки "Головачев" и "Лисовский" в порту Херсон (водоизмещением 920 тонн каждая), буксирный пароход "Вахао" (водоизмещением 350 тонн) и 150-тонный плавучий кран в порту Очаков, буксирное судно "СП-9" (водоизмещением 650 тонн) в порту Николаев и другие суда.
  Во второй половине 1944 г. аварийно-спасательная служба флота приступила к подъему затонувших кораблей в освобожденных портах Румынии и Болгарии. Всего в портах этих стран было затоплено около 100 кораблей, судов и различных плавсредств. Для выполнения этих задач был создан в составе АСС ЧФ 130-й аварийно-спасательный отряд. Его командиром был назначен капитан 2 ранга И. Н. Романов. Отряд после окончания формирования имел на вооружении рейдовый буксир "Курортник", три водолазные станции и несколько изрядно поработавших насосов. Другие силы и средства для выполнения судоподъемных работ нужно было добывать самим.
В одном из портов Румынии нашли катамаран, составленный из двух больших дунайских несамоходных барж, соединенных четырьмя фермами, опиравшимися на деревянные клетки в трюмах. На этом сооружении имелись ручные 10-тонные лебедки, система из восьми гиней, способных создавать подъемное усилие по 50 т. на каждый гак, таким образом, это судоподъемное средство могло поднять суда водоизмещением до 400 тонн. Это плавучее средство назвали плавучей базой "Севан". Используя эту базу и другие средства и способы, 130 АСО в водах Румынии и Болгарии до окончания войны поднял 32 судна. Это было время, когда каждый из спасателей ощущал свою принадлежность к стране, побеждавшей фашизм, и всеми  своими действиями старались приблизить окончательную победу. Себя не жалели!
Действия отрядов аварийно-спасательной службы Черноморского флота за три года войны восхищают и изумляют: ими оказана помощь 129 кораблям и судам, 286 кораблей и судов снято с мели, поднято с грунта 613 затонувших кораблей и судов общим водоизмещением 227 535 тонн. Погибли и получили тяжелые ранения более двух тысяч спасателей. Это был подвиг во имя жизни нынешних поколений.

Очерк составлен из материалов, изложенных  в книге Н. П. Чикер «Служба особого назначения», государственных и частных архивов, устных и письменных рассказов участников спасательных действий на Черном море в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 г.: В.Г. Голубева, В.И. Максимова, С.В. Минченко, В.А. Молчанова, Э.Х. Лейбовича, Ю.И. Коваленко, И.А. Кручины, Н.П. Мищенко, И.П. Чертана,  И.А. Романенко, И.К. Литвинова,  М.Ф. Чекова, Г.Н. Ветова, М.К. Кузимы, Н. Пуха, В. Вяткина и многих других
героев-спасателей, ныне ушедших из жизни.

[IMG]

О ДЕЙСТВИЯХ СПАСАТЕЛЕЙ ЧЕРНОМОРСКОГО ФЛОТА В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

     Виталий Юрганов

  К началу Великой Отечественной войны ЭПРОН (Экспедиция подводных работ особого назначения) являлась военизированным, хозрасчетным формированием с двойным подчинением НАРКОМВОДу (Народному комиссариату водного транспорта) и ВМФ СССР. В Наркомводе она выполняла подводно-технические работы на морях и внутренних водоемах, поднимала затонувшие корабли и суда, снимала аварийные суда с мели, а также разделывала поднятые с грунта суда на металл, а для ВМФ СССР решала задачи создания новых видов водолазного снаряжения, средств спасения экипажей аварийных подводных лодок, медицинского обеспечения водолазов, спасения экипажей аварийных ПЛ на грунте, занималась исследованием  методов глубоководных работ, противоминным водолазным обследованием акваторий военно-морских баз, ремонтом винторулевых устройств и донно-забортной арматуры надводных кораблей и другими водолазными работами по  поддержанию боевой готовности сил ВМФ. Начальником Главного управления ЭПРОН был выпускник Московского института транспорта 1931 года Ф. И. Крылов. Черноморская экспедиция ЭПРОН к началу Великой Отечественной войны располагала высококвалифицированными кадрами, имеющими большую практику ведения сложных судоподъемных работ, борьбы за непотопляемость поврежденных кораблей и судов. Начальником экспедиции был опытный ЭПРОНовец С. Я. Шах, в прошлом водолаз, комиссар отряда, начальник учебной части водолазного техникума. Инженерный состав, водолазы, такелажники, мотористы и матросы были привычны к тяжелому, на пределе человеческих сил, труду. Рабочие и служащие ЭПРОНа знали, что работа спасателя потребует от них самопожертвования, риска с опасностью для жизни, и они к этому были готовы. 23 июня 1941 года черноморская экспедиция ЭПРОНа в соответствии с планами перевода с мирного на военное время перешла под управление штаба ЧФ и приступила к спасательным действиям под его управлением. Она располагала пятью сотнями специалистов, буксирно-спасательными судами «Юпитер», «Шахтер», «Аджарец», «Меркурий», «Кабардинец», плавучей базой «Алтай», двумя десятками водолазных катеров, водолазным техникумом, комплексом зданий и сооружений в составе Управления Черноморской экспедицией ЭПРОН в Балаклаве и четырьмя оперативными отрядами, базирующихся в Балаклаве, Одессе, Новороссийске и Поти. В соответствии с планом перевода на военное положение экспедиции придавались в оперативное подчинение 11 буксирных судов (8 из них тип СП постройки Севастопольского СРЗ 1934 – 1940 гг. и 3 постройки 1912 – 1918 гг.), 12 водолазных катеров, принадлежащих ранее другим ведомствам. Все суда, с началом войны, были вооружены зенитными пулеметами и 45-мм  орудиями, где допускалась возможность их установки по конструктивным особенностям. С первых дней войны эпроновцы приступили к боевому обеспечению действий сил ЧФ, спасали экипажи поврежденных немецкой авиацией судов и кораблей в Одессе и Севастополе; водолазы Л. Викулов, А. Вландис, М. Голынец,  Д. Антипов, Л. Болховитин, А. Величко  уничтожали мины в бухтах Севастополя, Одессы и Новороссийска. 17 августа 1941 г. теплоход "Кубань" в районе мыса Тарханкут получил пробоину размером 6 на 8 метров. На помощь прибыл спасатель "Шахтер", в течение нескольких часов спасатели несмотря на непрекращающиеся налеты фашистских самолетов пробоину заделали, «Кубань» сняли  с мели, а затем отбуксировали в Севастополь. В августе 1941 г. спасатель "Юпитер" под обстрелом фашистов выводил из порта Херсон ледокол №7 и пароход "Силин". На рейде порта стоял 6000-тонный плавучий док  с недостроенным пароходом. "Юпитер", умело маневрируя под артобстрелом, взял на буксир док, караван вывел из лимана и в море передал буксирным судам.      22 сентября тот же "Юпитер", оказывая помощь судам, получившим повреждения от авиации противника в районе Тендровской косы, подвергся атакам немецких самолетов. Экипаж отражал атаки из двух 45-мм пушек и трех пулеметов. Командир "Юпитера" капитан-лейтенант В. Романов, стоя на совершенно открытом мостике, управлял маневрами судна. От близких взрывов авиабомб сдвинулся с фундамента главный котел, вышли из строя динамо-машина, дизель-генератор, судно обесточилось, через трещины в корпусе в топливные цистерны начала поступать вода. Надстройка судна буквально изрешечена пулями и осколками, разбиты навигационные приборы. Экипаж спасателя мужественно боролся за живучесть своего судна и с честью отстоял его, приведя израненный спасатель в Севастополь, потеряв почти треть экипажа.      30 сентября 1941 г. на подходе к Севастополю подорвался на мине эсминец "Совершенный". Через час  к борту эсминца подошли суда «Шахтер», «Меркурий» и буксир «Дооб» Севастопольского порта. Спасением эсминца  руководил инженер Г. Левинсон. Поврежденный корабль спасли от затопления, отбуксировали в Севастополь и поставили в плавучий док. Одесским аварийно-спасательным отрядом (АСО) командовал старший политрук  А. Смирнов и инженер И. Михайлов. В состав этого отряда с началом войны были переданы в оперативное подчинение спасательно-буксирные суда «СП-7», «СП-8», «СП-9», «СП-11», «СП-13», «СП-14» и «СП-15»,  отмобилизованные из народного хозяйства. Силами их экипажей в период с 5.08 по 16.10.1941 г. была оказана помощь и спасены восемь кораблей и судов, в том числе эсминцы «Беспощадный», «Безупречный», тральщик «Маныч». Кроме этого эти суда решали задачи поставок вооружения и боеприпасов, спасения личного состава, эвакуируемого из Одессы, Николаева, оказывали помощь и буксировку поврежденных кораблей и судов ЧФ под Одессой и в Днепро-Бугском лимане. В ходе спасательных действий: «СП-7» получило серьезные повреждения, но своим ходом пришло в Поти и до конца ВОВ обеспечивало действия Потийской ВМБ. «СП-8» во время оказания помощи канонерской лодке "Красная Армения" и ЭМ "Фрунзе" было тяжело повреждено взрывом авиабомбы и затонуло у Тендровской косы. «СП-9» при оставлении Николаева частями Красной Армии было затоплено командой. «СП-11» при буксировке из Николаева недостроенного крейсера "Фрунзе" потоплено германской бомбардировочной авиацией у Очакова.  «СП-12» в ночь с 21 на 22 июня 1941 года подорвалось на неконтактной мине на выходе из бухты Карантинная и затонуло, экипаж погиб. «СП-13» успешно отбуксировало из Одессы в Севастополь плавучий док, участвовало в эвакуации гарнизона Тендры. В 1942 г. перешло на Кавказ, где находилось в ремонте до 1945 года.  «СП-14»  участвовало в обороне Одессы, оказывало помощь поврежденным кораблям в порту и на рейде, доставляло боеприпасы и топливо боевым кораблям. В начале января 1942 г. высаживало десант и выполняло аварийно-спасательное обеспечение сил высадки в Евпаторию. В июле 1942 г. при оставлении Севастополя войсками Красной Армии затоплено командой в Севастопольской бухте. «СП-15»  участвовало в обороне Одессы. 16.10.1941 г. в числе последних кораблей ЧФ ушло из Одесского порта. В ноябре 1941 г. участвовало в эвакуации войск Красной Армии с Керченского полуострова. В 1942 - 1943 гг. работало в портах Кавказа. 14.04.1943 г. во время шторма затонуло в  бухте Геленджик.  В ходе спасательных работ погиб командир Одесского отряда ЭПРОН Смирнов, большая часть состава отряда, были повреждены и затоплены буксир "Аджарец", катер «ВРД-24», судоподъемные понтоны.   «СП-16»  во время Великой Отечественной войны успешно решало задачи аварийно-спасательного обеспечения боевых действий кораблей в восточной части Черного моря, участвовало в высадке десанта на Керченский полуостров в 1943 году. Спасательное буксирное судно «СП-10» участвовало в обороне Севастополя, решало  задачи аварийно-спасательного обеспечения боевых действий кораблей ЧФ. В 1942 г. перешло на Кавказ, а в 1945 г. вернулось в Севастополь. 25 октября 1941 г. спасатель "Шахтер"  на рейде Евпатории в ходе спасательных работ подвергся атакам самолетов. Отражая атаки, командир судна П. Крысюк получил смертельное ранение, были убиты краснофлотцы К. Чернышев, Б. Балоневский, И. Володченко, В. Никитин, И. Долгов, судно получило около 500 пробоин. После короткого ремонта "Шахтер" был введен в строй.      10 декабря 1941 года при следовании на позицию у подводной лодки "М-54" вышел из строя гирокомпас. Лодка потеряла свое место и в условиях сильного шторма была выброшена всем корпусом на мель в районе Анапы. В эти же сутки штормом выбросило на мель в районе Туапсе подводную лодку "М-62". Для спасения подводных лодок были направлены спасательные суда "Меркурий" к "М-54" и "Юпитер" к «М-62".      Для снятия с мели подводных лодок экипажи "Юпитера" и "Меркурия" винтами своих судов, в условиях открытого моря и зимних штормов промыли каналы длиной 250 и 1600 метров.  Обе лодки были отбуксированы в Поти для производства аварийного ремонта.      Зима 1941 - 1942 гг. отличалась жестокими, необычными для Черного моря штормами. Более 30 судов обеспечения было выброшено на берег, в том числе крупнотоннажные пароходы "Димитров", "Березина", танкер "Куйбышев".      При налете торпедоносцев получили тяжелые повреждения транспорты "Фабрициус" и "Ворошилов", подорвался на мине рефрижератор "Кубань" и все они выбросились на мель. Для снятия с мели этих судов из состава Одесского, Севастопольского, Новороссийского отрядов экспедиции были сформированы три оперативные группы под руководством П. М. Полякова, В. И. Кручины и Я. И. Кузимы. Снятие 28 небольших судов, танкера "Куйбышев", пароходов "Димитров" и "Березина", транспорта "Фабрициус" особых трудностей не вызвало, их снимали за одни - двое суток. За три дня были заделаны повреждения от взрыва торпеды и снят с мели транспорт "Ворошилов". А вот с рефрижератором "Кубань" пришлось повозиться. Первый раз "Шахтер" спас "Кубань" в августе 1941 г. в районе мыса Тарханкут, заделав пробоину от взрыва авиабомбы размером 6 на 8 метров, используя стальной трос в качестве шпангоутов и чехлы с трюмов. И в этот раз экипаж "Шахтера" воспользовался этим способом, только в качестве средства заделки пробоины были использованы сшитые "внахлест" шпигованные пластыри между двумя слоями брезента. При спасении "Кубани" отличился водолазный специалист П. Н. Литвинов, выполнивший работу под корпусом оседающего аварийного судна. 7 марта 1942 г. эскадренный миноносец  "Смышленый" подвергся атаке немецких самолетов. Для оказания помощи к нему на борт была доставлена аварийно-спасательная группа 68 АСО, состоящая из 18 человек. В результате повторных атак эсминец получил большие дополнительные повреждения. Погибли весь экипаж "Смышленого" и работавшая на нем аварийно-спасательная группа во главе с М. Ракитиным. 13 июня 1942 года в Севастополе, в бухте Южная, был потоплен транспорт "Грузия".  Оборона Севастополя крайне нуждалась в боеприпасах, и, несмотря на полное господство врага в воздухе, водолазы приступили к подъему боеприпасов из трюмов "Грузии". Работами по разгрузке руководил инженер В. Шашуков. За шесть дней было поднято около 40 тонн снарядов. В ходе артобстрелов и бомбежек были разбиты два водолазных бота, понтон, на который поднимали боезапас, погибли восемь водолазов, ранены и тяжело контужены многие участники работ.      В конце июня 1942 г. лидер "Ташкент" шел из Севастополя в Новороссийск, имея на борту 2300 раненых бойцов, эвакуируемых женщин, детей и полотна панорамы «Оборона Севастополя 1854-1855 гг.» На переходе он был атакован немецкими самолетами, получил множество подводных пробоин. Были затоплены несколько отсеков. Корабль получил дифферент на нос, потерял управление и начал тонуть. На помощь "Ташкенту" из Анапы вышло спасательное судно "Юпитер". Ошвартовавшись к борту «Ташкента», «Юпитер» высадил на борт свою АСГ. АСГ быстро заделала основные повреждения и запустила несколько мотопомп, доставленных из Новороссийска катерами-охотниками, корабль удержали на плаву. "Ташкент" был спасен и доставлен в Новороссийск.       Только в районе Севастополя, в ходе его обороны, эпроновцы спасли 15 кораблей и судов, выполнили большой объем работ по демонтажу под водой и подъему на поверхность главных орудий семи затонувших кораблей, подняли на поверхность тысячи тонн боеприпасов, военной техники и продовольствия. Среди спасенных кораблей и судов, упомянутых выше, были ещё сторожевой корабль "Командор", теплоход "Серов", танкер "Серго Орджоникидзе", стотонный плавучий кран и пр. пр. Каждая из этих спасательных работ была уникальна и непохожа на другие, каждая требовала полной самоотдачи и риска.      Потери спасателей в Севастополе были значительны: потоплен спасательный буксир и пять водолазных катеров. Спасательный буксир «Черномор», только призванный из народного хозяйства, был серьезно поврежден немецкой авиацией в Новороссийске 2 июля 1942 г., затонул и до конца войны не был введён в строй. Погибло более двух третей личного состава севастопольской группы АСС. Людей, прибывших на замену погибшим опытным эпроновцам, приходилось учить непосредственно в ходе спасательных работ. Оставшиеся в строю спасатели во главе с Г. И. Вариводой и военкомом В. Ф. Луневым покидали Севастополь одними из последних на маломореходных водолазных ботах "Надежда" и "ВМ-2". Из навигационных приборов они имели только старый шлюпочный компас. После нескольких суток тяжелого плавания оказались в турецких территориальных водах и были интернированы. Только спустя месяц им удалось добиться возвращения на Родину с помощью советских дипломатов.      В конце июня 1942 г. на базе главного управления ЭПРОНа при ГШ ВМФ создается Аварийно-спасательная, судоподъемная служба (АССС), начальником которой назначают вице-адмирала А. А. Фролова, в недавнем прошлом начальника Главного управления кораблестроения ВМФ.  Черноморская экспедиция получила наименование Отдел аварийно-спасательной судоподъемной службы штаба ЧФ. Начальником отдела назначается лауреат сталинской премии, капитан 2 ранга Борис Годзевич (приступил к исполнению обязанностей только в январе 1943 года, до этого времени участвовал в разработке противоминного вооружения на полигоне СФ).      В конце июня 1942 г. на базе главного управления ЭПРОНа при ГШ ВМФ создается Аварийно-спасательная, судоподъемная служба (АССС), начальником которой назначают вице-адмирала А. А. Фролова, в недавнем прошлом начальника Главного управления кораблестроения ВМФ.  Черноморская экспедиция получила наименование Отдел аварийно-спасательной судоподъемной службы штаба ЧФ. Начальником отдела назначается лауреат сталинской премии, капитан 2 ранга Борис Годзевич (приступил к исполнению обязанностей только в январе 1943 года, до этого времени участвовал в разработке противоминного вооружения на полигоне СФ). В ходе создания реорганизации введены новое Положение о службе, основные принципы обеспечения действий флота, управления силами и организация взаимодействия с боевыми кораблями. Через полтора года, с 3 января 1944 г., исчезает из названия слово «судоподъемная», остается название аварийно-спасательная служба (АСС).
Продолжение следует.

[IMG]
[IMG]

«Меркурий» спасатели и бриг

Продолжая тему предыдущего рассказа, нельзя не вспомнить другие суда Аварийно-спасательной службы Черноморского флота, экипажи которых в условиях боевой обстановки, штормовой погоды самоотверженно, рискуя жизнью спасали аварийные корабли, подводные лодки, а именно  «Юпитер» и «Шахтер». Перечислим только некоторые спасательные работы, выполненные СС «Юпитер».  

 22.09.1941 г. спасательное судно "Юпитер", оказывая помощь судам, получившим повреждения от авиации противника в районе Тендровской косы, подвергся многократным атакам немецких бомбардировщиков "Ю-88". Задачу спасения экипажей поврежденных судов выполнил, сбил самолет противника. Судно было сильно повреждено, половина экипажа получила  ранения, но судно задачу выполнило и самостоятельно вернулось в базу.      

01.02.1942 г. спасательными судами "Юпитер" и "Шахтер" снят с мели под огнем противника танкер "Куйбышев", выполняющий задачу переброски артиллерийского дивизиона на плацдарм высадки морского десанта.   В январе 1942 г. экипажи спасательных судов «Юпитер» и «Меркурий» сняли   выброшенные на берег подводные лодки «М-62» в районе Анапы и «М-54» около Туапсе. Чтобы снять с мели подводные лодки спасателям пришлось своими винтами промывать каналы. К «М-62» экипаж «Юпитера» промыл канал длиной 250 метров за три дня и снял лодку с мели. Труднее пришлось «Меркурию», поскольку «М-54» шторм выбросил практически на берег и лодка была наполовину замыта песком. Спасатель промыл канал длиною 1600 метров, освободил ПЛ от песка, после чего снял ее с мели. В условиях открытого моря и зимних штормов  выполнить эту задачу было чрезвычайно сложно. Только 20 июня 1942 года «Меркурий» снял «М-54» с мели. Обе лодки были отбуксированы в Поти для выполнения аварийного ремонта. 28.06.1942 г. участвовал в спасении лидера "Ташкент" и 2800 военных и гражданских лиц на подходе к Новороссийску.    После войны в 1945 г. участвовал в подъеме танкера "Вайян Кутюрье".  

    Спасательное судно "Шахтер" 31.10.1941 г. возвращалось с боевого задания. Увидев, что вражеская авиация бомбит Евпаторию, командир спасателя старший лейтенант П. И. Крысюк решил идти в евпаторийский порт для оказания помощи находившимся там судам. Умело маневрируя, создав дымовую завесу, они прикрыли разгружавшиеся суда. Фашистские самолеты обрушили на маленькое суденышко шквал смертоносного груза, обстреливали его из пулеметов. Неравная борьба шла несколько часов. Экипаж "Шахтера" потерял командира и половину личного состава. С наступлением темноты "Шахтер" под командованием штурмана И.  Г. Романенко взял курс на Севастополь. Когда спасатель пришел в базу, на его корпусе насчитали свыше 400 пробоин, из них около 40 - ниже ватерлинии.      

Наша благодарность экипажам спасательных судов «Меркурий», «Юпитер», «Шахтёр» за самоотверженный и героический труд по спасению аварийных кораблей и подводных лодок в период Великой Отечественной войны.
[IMG]
[IMG]
[IMG]

«Меркурий» - спасатели и бриг

Яркие страницы в историю Аварийно-спасательной службы Черноморского флота периода Великой Отечественной войны вписал экипаж спасательного судна «Меркурий», выполнивший большой объем работ по оказанию  помощи аварийным кораблям и судам. Судно получило название в память о подвиге брига «Меркурий» под командованием А. И. Казарского. «Меркурий» - единственное из спасательных судов ЧФ занесено на Мемориальную стену,    воздвигнутую на площади П.  С. Нахимова, посвященную защитникам Севастополя в Великой Отечественной войне.
        В июле 1934 г. было принято постановление СНК СССР о приобретении для ЭПРОНа   за границей двух спасательных судов. В соответствии с этим постановлением в 1935 г. в Бельгии для Черноморской экспедиции было приобретено построенное в 1921 г. спасательное судно, переименованное позже в «Меркурий».
    Судно имело тактико-технические данные:
Водоизмещение 720 т.
Скорость полного хода 8,5 узлов.
Силовая установка котломашинная, 600 л.с.
Вооружение: 3х145-мм орудия, 3 пулемета.
        На судне были установлены водолазный компрессор, рекомпрессионная камера, водоотливной насос производительностью 900 м3/ч. Судно вошло в состав судов ЭПРОНа на Балтийском море под обозначением «Э-1», впоследствии переведено на Черное море, а 22.06.1941 г. было включено в состав АСС ЧФ.
      В августе 1941 года «Меркурий» снял с мели в районе Бельбека потерпевший бедствие плавучий док грузоподъемностью 6000 тонн. При
этом проявил мастерство спасателя командир судна капитан-лейтенант Иван Дмитриевич Кравцов. Он снимал док с мели рывками в момент, когда волна ослабляла давление дока на грунт, затем док был выведен на глубокую воду и отбуксирован в Севастополь.  
     30.09.1941 г. «Меркурий» совместно со спасательным судном «Шахтер», морским буксиром «Дооб» участвовал в спасении подорвавшегося на мине на внешнем рейде Севастополя эсминца «Совершенный». Эсминец удалось завести в Камышовую бухту, подвести под него понтоны и отбуксировать в док. В доке при налете фашистских самолетов он получил новые повреждения и крен 35*. Взрывом авиабомб сорвало два орудия с башнями. Экипаж «Меркурия» совместно с группой эпроновцев  поднял орудия за сутки, а выкренивание корабля, заделку пробоин и откачку воды выполнил за двое суток.
       В январе 1942 г. экипажи спасательных судов «Юпитер» и «Меркурий» сняли   выброшенные на берег подводные лодки «М-62» и «М-54».
      В марте 1942 года «Меркурий» оказывал помощь поврежденному немецкими самолетами в Севастополе танкеру «Серго Орджоникидзе», подводную пробоину заделали водолазы спасателя.
      Выполняя спасательные работы, «Меркурий» подвергался бомбардировкам врага, при этом экипаж самоотверженно отбивал атаки противника.
      Спасательное судно «Меркурий» одним из последних ушло из Севастополя в июне 1942 года, буксируя спасенный им танкер «Серов», и первым из спасательных судов вернулось в город в июле 1944 года.
     После Великой отечественной войны он участвовал в многочисленных судоподъемных работах, оказывал помощь кораблям Черноморского флота.
В наше время славным именем «Меркурий» назван спасательный буксир Морспасслужбы. .
Страницы: 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ... 32 След.


Главное за неделю