Помощь военным
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Поиск на сайте

Спасение на море

  • Облако тегов

  • Архив

    «   Декабрь 2018   »
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
              1 2
    3 4 5 6 7 8 9
    10 11 12 13 14 15 16
    17 18 19 20 21 22 23
    24 25 26 27 28 29 30
    31            

Трепанация в корабельной санчасти


Капитан 1 ранга в отставке
ЗАХАРОВ
Павел Владимирович
Офицер по снабжению СС-26
в период 1972 - 1977 гг.

Из книги "Эпрон -вторая жизнь"

С августа 1972 по август 1979 гг. мне посчастливилось служить на спасательных судах Черноморского флота. Сначала на СС-26, потом на СС «Эльбрус». Посчастливилось, потому что судьба столкнула меня с удивительными людьми – настоящими профессионалами, беззаветно любящими море и свою нелегкую профессию. С признательностью и благодарностью вспоминаю моих первых командиров и старших товарищей, сыгравших огромную роль в моем становлении как офицера: Крота О.С., Жбанова А.В., Коптяева В.И., Пальчикова В.П., Юрганова В.Ф., Беспалова В.Г., Абакумова К.В., Ковальчука Н.А. Вспоминаю и многих других офицеров, делившихся со мной профессиональными знаниями, житейским опытом, а порой и частью зарплаты.
Служба спасательных судов и в мирное время почти не отличается от военного. Почти непрерывные дежурства в готовности, экстренные выходы, помощь аварийным судам, тушение пожаров, участие в учениях, обеспечение погружений подводных лодок сменялись длительными выходами на боевую службу. При этом напряженная корабельная жизнь не предполагала особых различий по основной военной специальности. Дежурство по кораблю и на ходовом мостике одинаково несли и штурмана, и связисты, и водолазы, и врачи, и снабженцы.
С огромным уважением я вспоминаю врачей-спасателей Старчу Л., Ляпина В.М., Вдовиченко Ю.Н., Скоца В.И., Савельева А.Б. Это уникальные профессионалы, умудрявшиеся в экстремальных условиях оказывать не просто квалифицированную медицинскую помощь, а проводить в море уникальные операции, на которые и в стационарных госпитальных условиях не каждый врач согласится. Врачам-спасателям посвящается этот рассказ.
В начале декабря в Средиземке неуютно. Судьба, а точнее офицеры из УБП флота свели в пятьдесят второй точке сразу три корпуса. Громадина корабля комплексного снабжения «Березина» огромным серым утюгом почти неподвижно лежала на пенных волнах штормового моря. Волны ей не страшны с ее двадцатью пятью тысячами тонн водоизмещения. Рядом поплавком прыгал на волнах «горбатый» – так на флоте называли спасателя пр. 527. И уж совсем тяжко приходилось «букашке» – подводной лодке 641Б проекта. В соответствии с месячным планом осуществлялось пополнение запасов кораблей.
В ходе пополнения запасов, при швартовке кораблей, на ККС «Березина» лопнувшим капроновым швартовым тяжело травмировало двух матросов. Оба упали на железную палубу. У первого, который принял затухающую силу (до этого сила удара каната частично разрядилась на снесенных им леерных стойках), от удара голова заметно деформировалась. Второй хотя и лежал без сознания, но голова его видимых травм не имела.
Корабли между тем разошлись. К раненым тут же сбежалась часть походного штаба эскадры, поскольку эти офицеры по корабельным расписаниям к боевым постам не приписаны. Тут и доктора подоспели, хоть и не первыми, зато с санитарными сумками, санитарами и с носилками, еле протолкнулись через штабных офицеров и услышали их диагноз: «Ну, этот, что с вмятиной, уже не жилец!». Минут через пять перенесли матросов в корабельный лазарет и начали готовить операционную. Из судовых медиков – один майор, а второй капитан. С обоих пот льет ручьями. Через несколько минут надо делать операцию, да не просто операцию, а может быть и трепанацию черепа! Это вам не с тараканами бороться и на попе «чирики» лечить! Да вот хирургического, общего на двух врачей опыта, было явно маловато. Надо же так попали! Тяжелый случай, но надо матроса спасать. Второй матрос жив, глубоко и ровно дышит. А тут еще адмирал вокруг бегает и яростно орет: «Не спасете человека – честное адмиральское слово даю, сгною!!! Живыми вы к женам не вернетесь!».
Это он по-адмиральски настраивал врачей на ударный труд. И вот тут доктора вспомнили о спасателе. Так ведь на спасателе целых два доктора – вот пусть нам одного и пришлют на усиление. Адмирал – на мостик и командует по «Каштану»: вернуть спасатель к «Березине!». Спасатель, как будто осознавая крайнюю необходимость в его помощи, безукоризненно быстро пришвартовался к «Березине». Ветер, волнение! С большим трудом подали сходню и переправили врача-физиолога Степана Скоца на соседний борт. Там его уже встретил коллега – капитан медицинской службы. Майор в это время дежурил у раненого. Врач со спасателя представился коллеге.
Прибыли в лазарет. Степан ощупал осторожно голову матроса. Вывод один – трепанация неизбежна и делать ее надо срочно! Тут же стал вопрос – кто будет делать операцию, а кто ассистировать? Майор сразу пошел в отказ: «Я давно, ребята, не оперировал, а если и оперировал, то дальше панариция не заходил». Замялся и капитан: «Вроде ординатура за плечами есть и пару аппендицитов в море сам прооперировал. А с другой стороны, трепанацию никогда не делал и близко при этом не был. А если матрос не выживет, то тут конкретный расклад пойдет! Кто оперировал – того и под следствие». В общем, замялся и капитан. Вот тут Степа не выдержал и говорит: «Ладно, коллеги, если вы не против, то парадом командовать буду я. Я два месяца как из ординатуры и при трепанации ассистировал».
«Не против, не против!» – хором, как будто два месяца репетировали, рявкнули коллеги.
А дальше началась труднейшая операция. Заметьте, в корабельном лазарете и при ощутимой качке. Для начала надо было определить, каким препаратом проводить анестезию. С данной тяжестью травмы особо выбирать не приходилось, остановились на двухкомпонентном препарате. При этом один компонент попадает в вену через капельницу, а второй надо медленно, очень медленно вводить в резиновую трубку, по которой поступает первый компонент. Тут важная особенность – если переборщить со вторым компонентом, то сердце может давать перебои, вплоть до остановки. Сначала врачи обеспечили анестезию. Первым делом Степан оскальпировал область повреждения, зачистил надкостницу. Потом он тонким сверлом и ручной дрелью, чтобы сгоряча не засверлить мозг электроинструментом, высверлил по окружности поврежденного участка приблизительно через сантиметр штук пятнадцать дырок.
Далее, с ювелирной точностью, в эти дырочки Степан умудрился продеть специальную проволоку с насечкой типа пилки для лобзика. И вот так по кусочку, этой самой проволочкой он пропилил всю окружность. Потом кусок черепной коробки поддели, вычистили мельчайшие осколки, обработали рану и тут раненый вдруг задергался! То есть анестезия стала недостаточной.
– Компонент! – рявкнул Степа капитану. А капитан, с перепуга, позабыв про все эти «медленно, очень медленно», впрыснул лишку в вену. И вот тут, как в плохом романе, произошло самое худшее из теории применения этого препарата – сердце матроса остановилось.
– Камфару! – скомандовал Степан. Впрыснули камфару. Не помогло. Массаж сердца и дыхание рот в рот не помогает! Дефибрилляция! Со второго удара сердце матроса заработало вновь. Далее все пошло более или менее гладко, почти как по учебнику. В конце операции поставили дренаж и забинтовали рану.
Детальный осмотр второго пострадавшего показал сильнейшее сотрясение головного мозга. Но давление и общее состояние матроса было в границах допустимого. В общем, накачали его медикаментами, а операцию решили не делать.
Расписав круглосуточное дежурство возле раненых, два свободных врача пошли отдыхать. Ни в этот злополучный день, ни в последующие дни Степу на его судно не отпустили. Через пару суток «Березина» проследовала в назначенную точку для передачи раненых, а в кильватер ей шлепал наш «горбатый».
Почти через неделю после операции, около полудня начали передачу раненых на госпитальное судно «Кубань». И вот тут на глазах Степана произошло непостижимое. Первым по трапу перенесли матроса с сотрясением. Он был в полном сознании и его благополучно доставили на принимающее судно. Вторым несли матроса, пережившего трепанацию, а вот с ним – опять экстрим. Неудачный, невезучий какой-то матрос. При транспортировке на носилках больных положено привязывать привязными ремнями, чтобы они случайно не выскользнули из носилок. Так вот при переносе прооперированного матроса корпуса судов волной внезапно сместило: госпитальное судно – вверх, а «Березину» – вниз. Один из переносивших санитаров поскользнулся, сбил второго – и носилки с матросом нырнули в воду!
«Все! – подумал Степа, – Писец! Конец матросу!». А ведь как он боролся за его жизнь?! От жалости к многострадальному матросу и к своим пропавшим трудам у Степы, у врача-спасателя, который насмотрелся в своей жизни «жмуриков», на глаза навернулись слезы. Но тут! Вот оно русское! Наше фирменное раздолбайство и бесшабашная храбрость. Ближайший из стоявших у борта мичманов моментально среагировал, сорвал с себя спасательный жилет и прыгнул за борт! На минуту он скрылся под водой и чудом, чудом ухватил носилки. За мичманом прыгнул матрос, уже с линем. В общем, минут через пять всех вытащили. Снова искусственное дыхание и массаж сердца! И это человеку с дыркой диаметром пять сантиметров в голове. И Чудо! Матрос снова ожил!
В этот же день Степан вернулся на корабль. Его встречали как героя. Все поздравляли, жали руки, пытались наливать. Замполит провентилировал обстановку в своих политбойцовских кругах и сказал Степе, что орден ему обеспечен. На радостях командир освободил героического врача от всех вахт на трое суток, которые он добросовестно отсыпался в каюте.
А кончилось все банально: прошедшая строгую цензуру статья в газете «Флаг Родины», из которой трудно было понять, что же на самом деле происходило в море, и грамота от командира эскадры, того самого, который матерился.
И все. Правда, спасенный матрос дважды приезжал в Севастополь, заливал Степана коньяком и водкой, называя вторым отцом, и года четыре писал письма. С головой у него был полный порядок. В последнем письме он написал, что на дырку в черепе ему наложили «заплатку» из какого-то дорогущего металла и что он женился.

Эпроновец 22

Эпроновец в космосе

Ни один из наших водолазов до Валерия Рождественского и ни один после, возвращаясь из космоса, на воду не садились. Но в том-то и дело, что Валерий Рождественский пришел в космонавтику с дважды Краснознаменного Балтийского флота, и он не просто морской офицер, он еще военный инженер-кораблестроитель, но что еще важно, его последняя должность на флоте – командир водолазной группы на спасательном судне «СС-87», переименованном во «Владимир Трефолев». Лично Валерий погружался в глубоководном водолазном снаряжении на глубины до 160 метров в морских условиях. Вот такие контрасты: открытый космос – это минус одна атмосфера, а на глубине 160 метров – 16 атмосфер.

Мы, товарищи Валерия по эпроновской службе, даже не удивились, когда узнали, что его космический аппарат приводнился на озеро Тенгиз в Казахстанской степи.
Приводнение произошло 16 октября 1976 года. Ситуация была чрезвычайная, угрожающая жизням экипажа – командира Вячеслава Зудова и бортинженера Валерия Рождественского. После входа в атмосферу Земли космонавты ожидали жесткой посадки, как вдруг аппарат куда-то провалился и начал раскачиваться. Это они попали в воду, чего не должно было быть в принципе. Оставалось ждать спасателей. Но тут сработала запасная парашютная система. Соленая вода проникла внутрь и замкнула реле. Над озером на мгновение возник огромный купол площадью более пятисот квадратных метров и, опадая в холодную воду, потянул за собой спускаемый аппарат. Гигантский купол, отстрелить который невозможно, намок и лег на дно. Капсулу перевернуло, и космонавты оказались вверх ногами, а входной люк – под водой.
Время тянулось томительно. В спускаемом аппарате было очень холодно, поэтому прежде всего надо было экономить электроэнергию. Выключили все электроприборы, даже на короткую радиосвязь с группой поиска выходили в строго определенное время. Синтетический материал скафандров нисколько не защищал от холода. В аварийном запасе нашелся нож, с помощью которого разрезали скафандры и в сложных условиях, находясь вверх ногами, сумели переодеться в шерстяные спортивные костюмы. Тревожили и запасы кислорода. Рождественский принялся обучать Зудова экономному «водолазному» дыханию.
Очень скоро на берегу Тенгиза уже вовсю полыхали костры. В этот день у местного тракториста родилась дочь, и в поселке шумно отмечали это событие. А тут вдруг вертолеты в небе один за другим. Когда сельчане уяснили, что оказались в эпицентре космических дел, они дружно решили перенести застолье на берег озера.
Мороз в ту ночь стоял градусов за двадцать. Но целинники в мгновение ока разобрали заборы вокруг собственного жилья и огородов, разложив на берегу громадные костры, которые, как потом признались вертолетчики, служили прекрасными маяками-ориентирами.
Ночь, густой туман, порывистый ветер – все эти обстоятельства не позволяли вертолетам зацепить спускаемый аппарат и отбуксировать его к берегу. Иных же вариантов эвакуации не предусматривалось. И тут сельчане снова пришли на помощь. Они на руках приволокли из поселка большую лодку и стали решительно спускать ее на воду. Военные тут же принялись оттеснять от воды самоуправцев.
- Спасать ребят надо, замерзнут, – убеждали сельчане военных. Те отводили глаза, но оставались непреклонными: на лодке спасать не положено.
Время шло. Внутри капсулы появилась изморозь. Дышать становилось все труднее. К утру на Тенгиз доставили аквалангистов и стали ждать хоть небольшого погодного окошка. И оно появилось, и точные координаты объекта наконец-то были установлены.
Сначала к спускаемому аппарату переправили на вертолете аквалангистов. Потом приступили к решающей фазе спасательной операции: опытнейшие пилоты Николай Кондратьев и Олег Нефедов зависли на вертолете над космонавтами и опустили трос, способный выдержать многотонную тяжесть. Аквалангисты мгновенно закрепили фал к стренге...
И начался этот удивительный полет! Николай управлял машиной, Олег вел наблюдение за буксируемым аппаратом. Несколько километров до берега вертолет с болтающимся на привязи грузом преодолевал без малого час...
И вот наконец-то спускаемый аппарат с космонавтами на берегу. На земле донельзя замерзших и измученных ребят, более десяти часов гостивших в ледяной воде Тенгиза, встретили громовым «ура».
Вопрос о награждении космонавтов решался долго. Но на торжественном приеме в Кремле в честь ноябрьских праздников к Зудову и Рождественскому вдруг подошел сам генеральный секретарь ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев. «Почему это без Золотых звезд явились наши герои?», – неожиданно спросил генсек. И добавил: «Мы в ту ночь тоже не спали, переживали...».
На следующий день космонавтам вручили Золотые звезды Героев.
Они оба продолжили работу в Центре подготовки космонавтов имени Ю.А. Гагарина. Вячеслав Зудов, являясь командиром группы отряда космонавтов, входил в состав дублирующих экипажей при полетах кораблей «Союз-35» и «Союз Т-4». Валерий Рождественский участвовал в экспериментах, проводимых с пилотируемыми кораблями и орбитальными станциями, был надежным оператором во время стыковок.
Самим в космосе, увы, побывать им более не довелось.

Старейшее в мире судно прошло ремонт в Севастополе
и готовится выйти в море




«Экипаж старейшего в ВМФ спасательного судна «Коммуна», завершившего плановый доковый ремонт, сдал курсовую задачу по организации корабельной службы при стоянке в базе и приступил к подготовке к выполнению задач в море, – говорится в сообщении отдела информационного обеспечения ЧФ. – В течение нескольких дней судно, адаптированное под базирование различных типов глубоководных спасательных аппаратов, отработает практическое взаимодействие с экипажем подводного обитаемого поисково-спасательного аппарата АС-28 и расчётом необитаемого комплекса «Пантера Плюс».
«Коммуна» – морское судно, спасатель подводных лодок, по конструкции – катамаран. В настоящее время это единственное действующее судно ВМФ России, доставшееся ей от Императорского флота, и старейшее в мире судно, находящееся в эксплуатации.
Судно «Волхов» (первоначальное название «Коммуны», переименовано в 1922 году) было заложено 12 ноября 1912, спущено на воду 17 ноября 1913 года. Вступило в строй Балтийского флота 14 июля 1915 года. Впервые по предназначению судно было применено в 1917 году при подъёме подводной лодки АГ-15 у Аландских островов.
За активное участие в Великой Отечественной войне вся команда корабля была награждена медалями «За оборону Ленинграда».

Водолазы осваивают новые технологии



Водолазный специалист МРТС
Божинский Дмитрий Васильевич


Компания АО «Межрегионтрубопроводстрой» (МРТС), созданная в 1999 году, осваивает ледяные просторы Арктики не только на поверхности, но и под водой. Задача непростая – прокладка подводных трубопроводов через реки и по дну моря, в условиях Крайнего Севера. В кратчайшее время были достигнуты высокие результаты, освоены и разработаны уникальные технологии, приобретены и построены не имеющие аналогов в России суда и оборудование.
Для реализации таких проектов, как переходы через реки Амур, Ангара, Енисей, Пур и Волга, прокладка трубопровода по дну Баренцева, Карского и Охотского морей и была образована в АО МРТС водолазная служба. Возглавил водолазную службу АО МРТС Алексей Ильич Пёхов. Благодаря использованию уникальных технических решений, грамотной организации работ, высокой квалификации водолазного состава и несмотря на многие производственные трудности - кратковременный период навигации, тяжёлые, иногда экстремальные метеорологические и гидрологические условия арктического моря, поставленные задачи были выполнены.
Для обеспечения подводно-технических работ на глубинах более 60 метров, постоянного мониторинга выполненных работ в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока в 2012 году был установлен на судно компании «Кендрик» мобильный глубоководный водолазный комплекс МГВК-300 и обучены в центре подготовки водолазов The Underwater Centre в Тасмании водолазы-глубоководники. Водолазы АО МРТС успешно прошли подготовку и получили сертификаты международного образца на ведение водолазных работ на континентальном шельфе на глубине до 300 метров.
В 2015 году в акватории морского порта Мурманск был установлен на якорно-швартовые связи нефтеналивной танкер «Умба» в качестве перевалочной базы. В этом проекте был задействован флот АО МРТС, в том числе и судно «Кендрик». Подводно-технические работы выполнялись на глубине до ста метров в режиме насыщения.

Акванавты обедают в барокамере МГВК судна "Кендрик" на глубине 100 м -10 атм.

Компания МРТС выполняет работы в достаточно суровых климатических условиях с высоким фактором риска. Один из таких проектов - «Ворота Арктики» ALT. Это терминал по отгрузке нефти, полностью автономный, который располагается на расстоянии 3 км от берега. Работа по этому проекту была разбита на несколько этапов. Работали в два периода - период навигации и зимний период (ледовый). На первом этапе работы компанией МРТС вибропогружателями и гидромолотом были забиты сваи-гиганты глубиной погружения в грунт более чем на сто метров. Затем при помощи крана 1600 т, на барже «Фортуна», установили на эти сваи основания будущего наливного механизма. Напомню, что вся конструкция в сборе возвышается над уровнем моря на 70 метров.
Весь этот период компанией МРТС велись параллельные работы по разработке траншеи для укладки трубопроводов и их укладка. Первый период работ завершился установкой на подготовленное основание нефтеналивного терминала. Оставалось никому не видимое, но самое важное мероприятие - подключить весь этот механизм-гигант, прозванный «Журавль» из-за своего сходства с этой птицей, к заведенным с берега трубопроводам.
Второй этап - установка гибких вставок компенсаторов длиной 50 метров с поворотными фланцами, соединяющих трубопроводы с терминалом. При чётко и своевременно выполненной работе всех служб компании установка терминала была успешно завершена.
Перебравшись в тёплые воды Балтики в течение двух последних лет подготовлен к сдаче проект Новопортовое недалеко от г. Выборга - терминал по приёму, хранению и регазификации сжиженного природного газа в Калининградской области.
Эти проекты стали своеобразной «закалкой» для водолазной службы АО МРТС. Все подводно-технические работы выполняются руками одного спаянного коллектива – Водолазной службой АО МРТС под руководством Пёхова Алексея Ильича. Кропотливая работа в подборе персонала, обучение на международные сертификаты и постоянное повышение квалификации - это лишь малая часть в организации работ службы.
В 21 веке нужно идти в ногу со временем и тем пристальнее взор к новым технологиям работ, разработке технических карт и проектов. Компания АО МРТС в своём роде новатор в индустрии водолазного дела. Работа осуществляется в тандеме: человек и сверхточное оборудование. Водолаз работает под чутким контролем сразу нескольких служб, таких как руководитель, врач, обеспечивающий персонал, служба гидрографии и служба необитаемых телеуправляемых подводных аппаратов. Сонары и гидролокаторы, подводные необитаемые роботы, высококвалифицированные водолазы с большим опытом - всё это даёт водолазной службе АО МРТС с честью и достоинством выполнить возложенные на неё задачи.

VIII Международная научно-практическая конференция “Водолазное дело России – 2018”

По сообщению журнала «Нептун» Международная конференция «Водолазное дело России» состоится c 15 по 19 октября 2018 г. в Калининграде.
Конференция «Водолазное дело России» – основное профессиональное отраслевое мероприятие, на котором на уровне государства и бизнеса обсуждаются ключевые вопросы развития отрасли.

Мероприятие соберет более 200 участников из различных регионов России, стран СНГ, других стран – гражданских и военных водолазных специалистов из различных министерств и ведомств, спасателей, специалистов по судоподъему, разработчиков и поставщиков оборудования для подводно-технических работ.

Конференция ориентирована на руководителей и сотрудников федеральных и региональных органов власти, руководителей и менеджеров высшего звена водолазных компаний и других предприятий отрасли, производителей и поставщиков водолазной техники, инновационных решений и продукции подводно-технического назначения, руководителей и экспертов в области охраны труда, гипербарической медицины и нормативно-правовой базы организации водолазных работ.

Конференция проводится журналом «Нептун. Водолазный проект» при поддержке ФБУ «Морская спасательная служба Росморречфлота» и ФГБУК «Музей Мирового океан» с целью передачи различным профессиональным организациям информации о лучших отраслевых практиках и совершенствованиях нормативно-правового регулирования в вопросах организации подводно-технических работ.

В рамках конференции:

Пленарная сессия «Состояние и перспективы развития водолазного дела в Российской Федерации и странах СНГ»
Расширенное заседание Межведомственной Комиссии по водолазному делу при Морской коллегии при Правительстве РФ
Стратегическая сессия с прямым обсуждением ключевых вопросов развития отрасли по выработке предложений по совершенствованию нормативно-правового регулирования
Презентации инновационных проектов и решений в сфере водолазных и подводно-технических работ
Практические семинары и мастер-классы по использованию новейших образцов подводного оборудования
Тематические сессии и круглые столы по актуальным вопросам развития отрасли
Секция «Подводное наследие» с участием ведущих экспертов в области подводной археологии, нормативно-провового регулирования сохранения и музеефикации объектов подводного наследия.
В рамках конференции будет организовано обучение, проверка знаний и подтверждение ежегодного техминимума специалистов, задействованных на водолазных работах по программе повышения квалификации руководителей водолазных работ и руководителей водолазных спусков – «Организация водолазных работ, охрана труда, первая помощь и основы медицинского обеспечения водолазных спусков». Слушатели, успешно прошедшие итоговую аттестацию, получат документы установленного образца – удостоверение о повышении квалификации по указанной программе.

Первое крещение




Капитан 1 ранга в отставке
ЗАХАРОВ
Павел Владимирович
офицер по снабжению СС-26
в период 1972 - 1977 гг.

Из книги "Эпрон" - вторая жизнь

Обычным заблуждением гражданского населения страны является автоматическое отождествление каждого, носящего офицерские погоны, с офицером. Особенно это касается молоденьких счастливых лейтенантов в первые дни после выпуска. Хотя от момента вручения офицерских погон и торжественного обмывания лейтенантских звезд до момента становления офицера проходит, как минимум, пять-восемь месяцев. В это время лейтенант совершает свои первые самостоятельные шаги на военной службе, радуется первым успехам или приходит в уныние и отчаяние от первых промахов. Молодости вообще свойственен максимализм и в этом есть ее прелесть. Именно в молодости закладываются основные черты характера, вырабатываются навыки поведения в обществе и привычки, приобретаются и теряются верные друзья.
Для многих первые месяцы службы запоминаются как самые трудные, но и самые яркие на всю жизнь. В эти месяцы новоиспеченный лейтенант набирается практического опыта, приобретает приятелей или недругов, завоевывает или теряет авторитет. Моментом же становления офицера можно считать момент совершения человеком настоящего поступка или проступка, который привлекает внимание всего экипажа. Некоторые же из носящих погоны так и не становятся офицерами. Или в силу особенностей психики, или в силу воспитания, или от врожденного отвращения к дисциплине - но не становятся они офицерами! Мое крещение и «принятие в офицеры» состоялось как раз через пять месяцев с момента прибытия на флот. Несмотря на то, что продолжалось это событие всего 4 - 5 часов, запомнилось оно на всю жизнь.
Мое становление офицером несколько затянулось, так как мой спасатель СС-26 находился в Средиземном море, а вернуться в Севастополь должен был лишь к Новому году. В силу сложившихся обстоятельств я был временно назначен командиром гидроакустической группы на гидроакустическое контрольное судно ГКС-11, которое срочно уходило на ремонт в славный город Жданов. Это, конечно, не Одесса, но это тоже легендарный для военных моряков город. Город капитального ремонта кораблей и капитального отдыха экипажей от тягот и невзгод военной службы и строгостей комендантского режима Севастополя. Вообще служба на ГКС-11 и «ждановский» период ремонта запомнились золотыми. Это же сказка: судоремонтный завод, корабль в доке, из дежурств – раз в неделю дежурным по кораблю, никаких нарядов в патрули или на работы в гарнизон, каждый день сход на берег, день тоже почти свободен! Вот только спать днем нельзя, во-первых, потому, что офицер - всем ребятам пример, а во-вторых, просто нереально из-за стоящего грохота. Ведь корабль обдирают от наростов, старой краски и прочей гадости до металла. Что-то отрезают, разбирают, приваривают. В общем, грохот, искры, пар, запах гари, сквозняки и холод. Наиболее загружен, озабочен и издерган старший механик. Кстати, почему механик? В то время в ВМФ были и вспомогательные суда со смешанным экипажем. К таковым относился и ГКС, у нас даже были две женщины – «кокши», «непромыслового возраста», как шутил помощник командира корабля. Обеим было далеко за «сороковник», да и характера они были если не стервозного, то весьма строгого. Всех матросов срочной службы они называли сынками, а остальных по имени, и лишь командира по имени-отчеству. Впрочем, имя в неофициальной обстановке зачастую ими тоже упускалось, поскольку официальной обстановкой они считали лишь моменты отпрашивания на выходные дни или по своим бабьим делам. Главное, что готовили они с любовью, за что спасибо им огромное.
В общем, служба предоставила экипажу ГКС передышку от дел ратных. Для меня снова наступил период беззаботности и приятного провождения времени. Главной задачей дня был контроль за порученным мне личным составом срочной службы и стремление избежать встречи с командиром корабля капитаном 2 ранга Листовитенко. Бывший летчик. В эпоху хрущевских реформ он прошел курсы переподготовки и неплохо прижился на флоте. Однако до конца влиться в среду флотских офицеров ему, по всей видимости, не удалось. Поэтому со столь солидным званием он командовал скромным ГКС, судном по рангу и значимости соответствовавшим командиру в звании капитан - лейтенанта. Несмотря на то, что в карьере ему уже ничего не светило и дослуживал он последние месяцы, командиром был он строгим и корабль за сутки обходил не менее трех раз. Причем от киля до клотика. Соответственно он знал, кто и чем занимается и насколько загружен. Поэтому я избегал встреч с ним, и когда мне это удавалось, то нормальный отдых был обеспечен. Обычно до обеда время пролетало в служебных делах, а после обеда зачастую мы компашкой из 3-5 человек шхерились и играли в «часы». То есть у нас были поломанные корабельные часы с одной минутной стрелкой, которая не останавливаясь крутилась в зависимости от завода. Когда стрелка останавливалась, то ближайшая цифра становилась зачетной и записывалась в счет игрока. Если стрелка останавливалась ровно на 12, то с игрока списывались 12 баллов. Этакая флотская рулетка. К ужину, после сложного подсчета всех баллов, мы знали точно в какой ресторан идем, и сколько каждому предстоит внести в общую кассу.
Но все хорошее когда-то заканчивается, закончился и наш ремонт. После возвращения ГКС в Севастополь, я был откомандирован к месту моей, давно распланированной службы - на спасательное судно СС-26. В кадрах я узнал, что спасатель в настоящее время поставлен на ремонт в завод имени С. Орджоникидзе. Ровно в тринадцать, как мне и было указано, я стоял на причале Минной стенки, откуда и отходили катера с военных кораблей, стоящих в заводе. Путем опроса матросов я нашел катер со спасателя. Там же познакомился с моим будущим духовным наставником - замполитом спасателя капитан - лейтенантом Ковальчуком Н. Из разговоров с товарищами я знал, что судно славилось дружным экипажем и отличным командиром. Замполит отнесся ко мне весьма приветливо и без излишнего любопытства. Коротая время ожидания, он сам вкратце познакомил меня с историей судна. Спасатель, на котором мне предстояло служить, был головным в серии весьма удачных спасателей проекта 527. Судно было довольно крупным, около трех с половиной тысяч тонн водоизмещения, оснащенное новейшим по тем временам водолазным оборудованием и было способно решать широкий круг задач по оказанию помощи аварийным кораблям и подводным лодкам. Из-за своего приземистого, своеобразного седловатого корпуса эти спасатели на флотах ласково называли «горбатыми». А из-за серьезных запасов спирта, который должен был содержаться на судне для обслуживания водолазного оборудования, эти суда еще называли и «шиловозами».
Корабли, как и люди, рождаются со своей судьбой. Они бывают счастливыми и глубокими неудачниками. При этом могут меняться экипажи, командиры, порты базирования и даже флоты - богом посланная судьба неизбежна. Суеверные по своей натуре моряки отлично знают невезучие корпуса и всеми силами стремятся не попасть на них служить. Мой спасатель был счастливым и героическим. Из краткой беседы я узнал, что судно прошло славный путь и участвовало во многих спасательных работах, обеспечив решение весьма трудных задач без потерь в личном составе. Для спасателей это была большая редкость, что и подтвердила моя дальнейшая служба. Как не бывает дыма без огня, так и не бывает морских аварий и пожаров без потерь человеческих жизней. Будут потери и на СС-26. Но это все будет потом.
А пока после пятиминутного перехода через Южную бухту мы ошвартовались у корпуса «горбатого». Встречал нас командир водолазной группы лейтенант В. Беспалов, он же и проводил меня к командиру. Капитан 3 ранга В. Коптяев был немолод, невысокий, с быстрым и пронзительным взглядом серых глаз. Он как-то сразу вызывал симпатии, хотя по сути своей был довольно жестким и принципиальным человеком. Выяснив, что я холостяк, он быстро набросал план моего становления офицером его экипажа. При этом план полностью исключал мой сход на берег в вечернее время до окончательного допуска меня к самостоятельному несению вахты и сдачи всех положенных зачетов флагманским специалистам. Кое - что из этого репертуара я уже проходил, поэтому мысленно сразу определил срок моего заключения в полтора - два месяца. Я, конечно, уже имел определенное представление о корабельной жизни, но не ожидал таких суровых мер. Пришлось срочно добираться до берегового телефона и оповещать своих знакомых о существенных коррективах в моих личных планах времяпровождения.
Обычно днем я знакомился с экипажем, принимал свое заведование. Вечера проходили в изучении тактико-технического формуляра и непосредственного устройства судна. Часто удавалось побеседовать с офицерами, остававшимися на борту. Вот так в трудах и заботах настали мои третьи сутки - пятница. День прошел быстро. К ужину я спустился в кубрик, проконтролировал ход приборки и прием пищи. Была такая практика - обходить кубрики и опрашивать личный состав на предмет замечаний по приготовлению блюд. Когда я поднялся в кают-компанию, то она была уже пуста. Ужинал я в гордом одиночестве. Как сообщил вестовой, на корабле из офицеров осталось всего четыре человека - командир боевой части пять, ему предстояло остаться старшим на борту, командир, помощник и я. Командир сошел на берег сразу после ужина. Помощник проверил форму увольняющихся на берег матросов, затем красочно проинструктировал их, пообещав оторвать каждому, кто принесет на корабль замечание, все выступающие из туловища детали. При этом голове отводилась далеко не первая роль. После чего тоже сошел с борта.
Вообще-то с замечаниями на корабле было неблагополучно. Дело в том, что корабль только что пришедший с боевой службы, по роковому стечению обстоятельств был снова направлен на решение сложной задачи - снятие судна с мели. Транспорт «ИРГИЗ», не первый год работающий в интересах флота, груженый под завязку продовольствием, вещевым и техническим имуществом, в плотном тумане сел на камни у острова Ма́рмара (тур. Marmara), находящегося в западной части Мраморного моря. Площадь острова около 130 км², высота до 699 м, берега скалистые. Экипаж СС-26 в штормовых условиях снял с судна запасы, заделал пробоины, а затем снял с камней и само судно. Запасы впоследствии были переданы на другой транспорт, который благополучно доставил их кораблям Средиземноморской эскадры. Естественно, что при аварийной перегрузке запасов часть их была утоплена, большая часть была сохранена и официально передана 5-й эскадре, а часть растворилась во внутренних помещениях судна. Экстренная розыскная работа командования и офицеров позволила часть из растворившегося вернуть, а вот остальное добро стало добычей недобросовестных мичманов и матросов. По указанной причине свободный бартер с рабочими, особенно в первые 2 недели после возвращения судна, позволял экипажу близко знакомиться с ассортиментом ликеро-водочной продукции. Следствием этого были самоволки, неуставные взаимоотношения и попадания городским патрулям или охране завода.
Поскольку более трети офицеров и мичманов были отправлены в отпуска, то на оставшихся ложилась двойная нагрузка. К этому следует добавить, что офицеры были молодыми людьми, по двадцать пять - тридцать лет, и можно представить, как их тянуло к семьям. Вообще береговая жизнь при корабельной службе приобретает особую ценность, поэтому все категории экипажа использовали малейшую возможность вырваться в город. Севастополь в то время не отличался особой строгостью нравов и манил ночными огнями проспектов, бульваров, клубов и ресторанов, обещая массу всевозможных впечатлений и удовольствий. Родина в то время заботилась о Вооруженных Силах и любой, самый зеленый лейтенант, обладая скромной суммой в двадцать рублей, мог провести буквально сногсшибательный вечер. Но меня это временно не касалось…
После ужина я обычно поднимался в ходовую рубку и смотрел на ночной Севастополь, который манил огнями, неизвестностью и надеждами. Однако это было не для меня. Мечты и реальность разделяли Южная бухта и приблизительно полтора месяца сидения без берега.
Итак: январь, пятница, вечер, заснеженный Севастополь и манящие огни отдыхающего города. Философски рассуждая, что лучшее средство забыться от печальных раздумий - это работа, я спустился в кубрик и продолжил свое дневное знакомство с боцманской командой. Затем поднялся в каюту и снова засел за формуляр судна. Вдруг раздался телефонный звонок. «Лейтенант, это ты?!» - спросил меня зычный голос командира БЧ-5 капитан-лейтенанта Б. Василатия. - Через пять минут прибыть в офицерский душ! Форма одежды простыня и полотенце!».
Командир БЧ-5 или «дед» Василатий был бог воды и пара на судне. Кто знает, что такое корабельная баня, тот знает, что удачно домыться в этой бане - большая редкость. В любую секунду может закончиться холодная или горячая вода, прекратиться или внезапно удвоиться подача пара. И то и другое, если и пройдет бесследно для здоровья, то все равно неприятно, а если ожег? И при чем тогда здесь пар? А при том, что в то время на спасателях не было трубопроводов с горячей водой. В душевых вода непосредственно грелась паром, в маленьких бойлерах, расположенных в душевых помещениях. И только помывка в обществе командира БЧ-5 или командира корабля гарантировано обеспечивали первоклассное обслуживание и полное достижение блаженства. Иногда, очень редко, и это не гарантировало от перебоев, но ЗА ЭТО, КТО-ТО, обязательно, очень расплачивался. Конечно, я с радостью принял предложение - приказ и через пять минут прибыл в душ. Там уже в облаках острого пара фыркал и охал Василатий. По очереди, отходив друг - друга вениками, мы совершили по три захода в парную. Я, с непривычки, пару раз обжегся об раскаленные пластиковые переборки, но все равно удовольствие было несравненным. После бани Василатий наградил меня 50 г. спирта и после совместного распития пары стаканов чая смилостивился над моим клевавшим носом и отпустил спать. А времени было уже к 01.00.
Вдруг раздалась резкая трель корабельного телефона. По-моему, только корабельные телефоны имеют столь резкий и неприятный звонок. Они даже подпрыгивают на столе, когда звонят, так что их звонок похоже можно определить и визуально. Я схватил трубку, снова Василатий: «Лейтенант! В доке горит сухогруз. Берешь аварийно-спасательную группу и бежишь к судну. Найдешь старшего, а дальше по его команде!». В это время дежурный по кораблю уже скомандовал «Носовой АСГ построиться на юте!». Когда я, одев шинель и шапку, выбежал на ют, то Василатий, стоя перед небольшой горсткой матросов в кителе на голом теле, в брюках и тапках «подводника» на босу ногу, инструктировал матросов. По его указанию мы взяли шесть пожарных шлангов, здоровенный углекислотный огнетушитель на колесиках, два изолирующих противогаза и поспешили к докам. Когда мы подбежали к горящему судну, то зрелище было не для слабых. Огромное судно (размером с крейсер) стояло в еще заполненном водой доке, с легким левым креном и без каких либо огней. Судно было ярко освещено береговыми прожекторами и автомобильными фарами. Носовая часть судна была частично окутана черным густым дымом, который постоянно менял свое направление. В носовой части судна, по левому борту, неподалеку от якоря внешняя обшивка судна светилась огромным красно-желтым пятном. Пятно было диаметром метров 5-7, красным по краям и с желтизной в центре, обрезанным прямой линией, приблизительно в сантиметрах 30-50 параллельно поверхности воды. Поверхность воды в этом месте сильно парила. Чувствовалось, что за обшивкой судна бушует сумасшедшее пламя. По слухам из толпы горела малярная кладовая судна. Что такое малярная объяснять не надо. Это сплошь горючие, а порой и взрывоопасные материалы. Перекинувшись от раскаленных переборок, пожар стал распространяться вглубь судна. На берегу суетился пожарный расчет-состав сразу трех пожарных машин. Но толку от поливания обшивки судна было мало. На палубе, находящейся над основным местом пожара, вода выкипала буквально на глазах.
Поначалу на нашу команду вообще никто не обратил внимания. Тем временем в течение получаса прибыли аварийные группы еще с двух кораблей. Я узнал у пожарных, кто старший. Им оказался пожилой мужчина в гражданском пальто, без всяких нашивок. Как оказалось потом - начальник противопожарной службы завода. Совместно с капитаном судна им было принято решение организовать линию обороны по расположению водонепроницаемой переборки. Вот охлаждать эту переборку и послали пожарников, придав им двух членов экипажа судна, чтобы они не заблудились. Нас же оставили частично на берегу, частично разместили на палубе. Поливали мы обшивку и палубу из пожарных стволов по очереди. Ибо хоть и не минусовой температуры была вода, но руки коченели на легком морозе буквально через пять минут. Перчаток, как вы понимаете, никаких, так что через час пальцы и руки у нас ломило, будто их отбили тяжелым булыжником. Водяные струи, ветер, брызги, промокшая шинель и металл пожарных стволов… Часа через полтора подошел пожарный катер, а с ним профессионалы по борьбе с корабельными пожарами. В общем, огонь стал отступать. Но вследствие залитой внутрь судна воды крен судна заметно увеличился, так что капитан судна стал о чем-то яростно спорить с пожарными. Тут к нам подошел уже знакомый мне начальник противопожарной службы и, поблагодарив, отпустил восвояси.
На спасатель мы прибыли около 5.30. Промокшие, замерзшие, с красными опухшими руками, но довольные тем, что с нашим, пусть и малым участием, огонь был побежден, а судно спасено. Потом я вместе с матросами пил чай, обсуждал подробности ночного пожара и необычность мощности огня, бушующего в несгораемом железе и окружении воды. Через день командиру вручили благодарственное письмо от руководства завода, а он в свою очередь поблагодарил всех нас - участников той бессонной ночной эпопеи. Чуть позже «замуля» сообщил мне, что матросы «приняли» меня в офицеры. Не секретом было, что многих «скубентов» личный состав срочной службы не воспринимал как офицеров, особенно когда видели, что лейтенант «отбывает». По-видимому, в эту ночь матросы поняли, что мои отношения с военной службой всерьёз и надолго, а это дорого стоит.
Шли годы. За период моей службы с 1972 по 1977 г. на СС-26 судно участвовало в поиске разбившихся самолетов Бе-12 и Ту-22, в неудачной попытке спасти БПК «Отважный», потом в первых подводных обследованиях затонувшего корабля, а в итоге и в его подрыве, в аварийно-спасательном обеспечении сил 5-й эскадры ВМФ и в реальной помощи танкеру в Средиземном море, во многих учениях с подводными лодками и надводными кораблями, в буксировках аварийных объектов флота.

Эпроновец 19

Первыми гидронавтами были Эпроновцы

Не будем забывать, что первый в России и Советском Союзе глубоководный снаряд был создан в легендарном ЭПРОНе в 1923 году по проекту инженера Е.Г. Даниленко для поиска золота, якобы находившегося на затонувшем под Балаклавой английском транспорте «Принц». Изготовили снаряд на знаменитом московском заводе «Парострой» под руководством выдающегося инженера В.Г. Шухова, того самого, который сконструировал башню Шухова, котлы Шухова и т.д. Примечательно, что снаряд был изготовлен всего за три месяца и не имел аналогов в мире. Смета на изготовление снаряда за подписью начальника ЭПРОНа Языкова была составлена 3 мая 1923 года, а с 3 по 9 сентября он уже совершил погружения, в том числе и на предельную глубину. Первыми гидронавтами были инженер, сконструировавший снаряд Е. Даниленко и водолаз ЭПРОНа Д. Карпович. Рабочая глубина погружения составляла около 150 метров, прочный корпус был разделен на три отсека: верхний – обитаемый на трех человек, нижний – балластный. Снаряд имел три манипулятора, забортные светильники, он мог самостоятельно разворачиваться на спусковом тросе, давая возможность кругового обзора дна. Отдав балласт, снаряд имел возможность самостоятельно всплыть на поверхность. Фактически это был прообраз построенных в Советском Союзе в послевоенные годы наблюдательной камеры, рабочей камеры и автономного рабочего снаряда (АРС). Как и снаряд Е.Г. Даниленко АРС имеет иллюминаторы, забортные светильники, два манипулятора, балласт и экипаж в составе трех человек. Конечно, в отличие от снаряда, АРС обладает возможностью самостоятельно передвигаться в любом направлении, имеет средства навигации, связи и наблюдения за подводной обстановкой. Вес АРС составляет 42 тонны, а снаряд Даниленко весил 10 тонн, и погружался он на тросе с помощью лебедки.
Вернемся к смете. На постройку снаряда выделялось около тридцати тысяч рублей, в том числе 250 рублей на «спиртовое довольствие» - 15 ведер ректификата.
Мы имеем полное основание считать, что первый опыт разработки, проектирования, изготовления и эксплуатации отечественных глубоководных аппаратов был получен в ЭПРОНе, 95-летие которого будет отмечаться в декабре этого года.

«Флагману» севастопольских гидронавтов – 80!

Михаил Игоревич Гирс родился в 1938 году в Ленинграде. В 1956 году окончил Ленинградский кораблестроительный институт. Работал ведущим конструктором в КБ «Гипрорыбфлот», где совместно с к.т.н. Александром Дмитриевым проектировал и испытывал в Черном море обитаемый подводный аппарат (ОПА) «ТИНРО-2» (Н=00 метров). С 1973 по 2000 г. г. – капитан-наставник ОПА «ТИНРО-2».
За 25 лет безаварийной работы во всех океанах севастопольские гидронавты базы «Гидронавт», подготовленные Михаилом Гирсом, выполнили более 6000 погружений продолжительностью свыше 30000 часов.
М. Гирс – кандидат технических наук, с 2001 года преподает и консультирует в кораблестроительном институте г. Санкт-Петербург. Имеет правительственные награды, автор многих статей и книги «ТИНРО-2» в океане».
За 80 лет Михаил Игоревич Гирс:
• участвовал в 20 экспедициях во всех океанах
• подготовил около 20 капитанов ОПА
• выполнил 300 погружений
• прошел под водой 1100 миль
• прошел над водой 120000 миль
• съел в море 4000 тарелки борща
• проехал на автомобиле 800000 км
• воспитал 3 собаки, 3 кошки, 1 ворону
• построил 3 дома
• побывал в 40 странах мира.
Севастопольские гидронавты, редакция газеты «ЭПРОН» поздравляют Михаила Игоревича Гирса с 80-летием, желают ему крепкого здоровья, счастья и удачи!

Гидронавт-исследователь СССР 1 класса А.Помозов

Геологические исследования базы «Гидронавт»

Закрытие 200-мильных прибрежных зон иностранными государствами для отечественного рыболовного промысла вынудило искать новые районы и объекты промысла в открытой части Мирового океана. Наиболее перспективными в промысловом отношении стали подводные горы крупных океанических поднятий.
За 25 лет работы с применением обитаемых подводных аппаратов (ОПА) базы «Гидронавт» были обследованы 50 подводных гор в Атлантическом океане, 32 подводных горы в Тихом океане и 16 подводных гор в Индийском океане до глубин 2000 м.Геологические исследования проводились в Антарктиде, на шельфах Черного, Берингового, Охотского, Японского и Южно-Китайского морей, а также на шельфах Аравийского полуострова, Западной Сахары Намибии и Патагонии. В 1985 году НПС «Одиссей» с ОПА «Север-2» в западной части Тихого океана обнаружили и подняли около 500 кг железомарганцевых конкреций (ЖМК) со средним содержанием железа 16%, марганца 24%, кобальта 1,5%, никеля 0,8%, меди 0,1% и других редких элементов. Поднятые ЖМК были переданы на Никопольский металлургический комбинат, где по сообщению ТАСС с использованием ЖМК были получены высокопрочные стали, необходимые для судостроения, авиации и космонавтики. По заключению Управления минеральных ресурсов Мирового океана экипаж и научная группа НПС «Одиссей» с ОПА «Север-2» открыли рудную провинцию с потенциально важным минеральным сырьем, представляющим значительный интерес для Министерства геологии СССР.
По данным ряда исследователей вулканический источник образования большинства ЖМК не вызывает сомнений. В вулканических районах центральной части Тихого океана распространены ЖМК с высоким содержанием кобальта и никеля.
Запасы ЖМК на дне Тихого океана оцениваются в 1656 млрд.тонн, в том числе железа – 207, марганца – 358, никеля -14, меди – 7,9, кобальта – 5,2 млрд.тонн. По мнению профессора Дж.Меро, если бы вся потребность США в никеле удовлетворялась за счет ЖМК, то в качестве сопутствующего сырья удалось бы получить марганца втрое, кобальта вдвое, а титана, ванадия, циркония и других редких металлов во много раз больше годового потребления этих элементов. В США к практическому извлечению ЖМК и фосфоритов с использованием драг со дна Тихого океана приступили в 1962 году. По данным американских экономистов добыча 3 млн.тонн ЖМК в год будет приносить 200 млн. долларов дохода. Канада и Великобритания добывают из подводных шахт медь и никель, Япония – уголь, БАР – алмазы. В мире эксплуатируется более 100 подводных шахт на глубинах свыше 200 метров и удалении от берега до 10 км.
С помощью ОПА «Риф» и ОПА «ТИНРО-2» в Балтийском и Черном морях были также обнаружены ЖМК представляющие чисто научный для геологов.

Гидронавты-исследователи СССР А. Помозов, В. Малахов

Первые навсегда останутся первыми

Как начальнику аварийно-спасательной (в дальнейшем поисково-спасательной) службы Черноморского флота в период с 1973 по 1986 год мне довелось быть свидетелем и участником, а нередко и руководителем многих практических работ выполняемых первыми подводными снарядами и аппаратами. Их результаты убедительно доказывали, что флот получил принципиально новые спасательные средства. Они резко повысили возможности спасателей.
Все подводники сверхмалых лодок достойны уважения, но первые навсегда останутся первыми, и мне повезло, что я служил в одно время с ними.
В их числе были:
• первый командир управляемого подводного снаряда капитан-лейтенант Борис Глушков;
• первый командир спасательного подводного снаряда Василий Маврин;
• первый командир автономного подводного снаряда Юрий Карелин;
• первый командир автономного глубоководного аппарата Сергей Антоненков;
• командиры первого советского батискафа Константин Поспелов, Иван Цуркан, Анатолий Павлов;
• первый командир 288 группы подводных лодок специального назначения капитан 2 ранга Леонид Лей.
Все они были кадровыми подводниками как и конструктор гидростата «Эпрон-1» Е.Г.Даниленко и стали продолжателями дела ЭПРОНа.

Начальник поисково-спасательной службы
ЧФ в 1973-1986 гг, капитан 1 ранга в/о А.В.Жбанов

Школа лейтенантов


Капитан 1 ранга в отставке
ЗАХАРОВ
Павел Владимирович
офицер по снабжению СС-26
в период 1972 - 1977 гг.

Из книги "Эпрон" - вторая жизнь

Лето 1972 г. выдалось особенно жарким. После отпуска, проведенного у родителей, и торжественного застолья, посвященного моим проводам «на службу», я прибыл в Севастополь. Для Черноморского флота этот год был урожайным на лейтенантов, поскольку помимо выпускников военных училищ в Вооруженные Силы стали призывать и выпускников военных кафедр гражданских ВУЗов. Прибыло в Севастополь нас, новоиспеченных лейтенантов, человек 160-180. Тем, кто имел родственников в Севастополе, повезло, им достался домашний комфорт. Остальных определили в казармах флотского экипажа. Каждый день, кроме воскресенья, к 13.00 мы должны были прибывать в казарму, где нас пересчитывали и объявляли расписание нашей жизни на предстоящие сутки. Иногда проводили краткий инструктаж, особо часто на тему, что можно лейтенанту в Севастополе, а чего «низ-зя-а». А нельзя было все! КЧФ в военной среде расшифровывался как Королевский Черноморский флот. Посему в городе Севастополе царил Устав! Военный комендант подполковник Голуб не дремал, а самолично по нескольку раз в день объезжал город, соответственно патрули были бдительны, чрезмерно строги и активны. Вследствие чего при малейшей возможности практически все лейтенанты и курсанты переодевались в «гражданку».
Мы, то есть лейтенанты и младшие лейтенанты, «достойная смена и надежда флота» быстро перезнакомились и подружились. А поскольку интересы наши в силу наличия свободного времени и шалопайства совпадали, то разбившись на небольшие группы по интересам и особенностям характеров, мы делали все, чтобы нарушить это «низ-зя-а». Целыми днями мы стайкой перемещались по маршруту: пляж, казарма-перекличка, снова пляж, столовая, пивбар, Приморский бульвар, портвейн на укромной скамейке, попытки познакомиться с девчонками, свидания и возвращение в казарму. Кому как повезет, но святое - к 13.00 быть в казарме на перекличке!
Каждый день листок бумаги - приказ командующего флотом, который важно зачитывали кадровики, вырывал из наших рядов по 10-15 человек, получивших назначения на должности. Таким образом, численность вынужденных, но не скорбящих по этому поводу бездельников, таяла стремительно. Суток через 10 нас осталось человек 25-30, как бы неприкаянных или позабытых. И тут все как-то затихло. Порой после переклички наши ряды оставались нетронутыми, что вовсе не огорчало. Огорчало другое - у всех как-то почти одновременно закончились деньги. Порой элементарно не хватало даже на транспорт. Но жизнь продолжалась! Лейтенантам хотелось «хлеба, вина и женщин», а денег на это не было. В общем, все мы стали просить материальной помощи у родителей. А кончилось это тем, что родители обратились в политуправление флота с просьбой уточнить, нужны ли флоту лейтенанты, и почему о них забыли? В результате всю нашу люмпен-лейтенантскую компашку буквально за два дня разогнали по кораблям. Я же получил назначение на СС-26. Кадровики на мой вопрос – А что ЭТО, и где ЭТО искать? – надменно бросили: «Найдешь, если захочешь, тогда и узнаешь что ЭТО!».
Что такое СС-26 никто из моих сотоварищей не знал. В результате многочисленных опросов и посещения комендатуры я, наконец, установил, что мне надо прибыть в Стрелецкую бухту. А там и укажут, и покажут, и научат… Я нашел бухту, и штаб дивизиона спасательных судов, и командира этого дивизиона. Поскольку мой спасатель в это время был на боевой службе в Средиземном море, то я был прикомандирован на СС-21, младший «sister-ship» моего СС-26. Командира на борту не было, поэтому встречал и наставлял меня помощник командира - старший лейтенант Юрганов В.Ф. Для начала он дал мне 2 часа на то, чтобы съездить в гостиницу «Украина» и забрать личные вещи. Мои вопли души, что у меня на сегодняшний вечер назначена «отвальная», прощание с любимой девушкой и верными друзьями (не зря же я получил деньги от родителей), попытки разъяснить, что ТАКОЕ бывает раз в жизни, его, почти моего сверстника и «всего на одну звездочку больше», вообще не тронули! Он еще раз озвучил «2 часа!» и демонстративно посмотрел на свои часы.
Два часа пролетели как один миг: троллейбус туда и полчаса в номере. Обзвонил, отменил все, извинился, рассчитался, оставил записки у дежурного администратора, на троллейбус и обратно. Еще 15 минут по пыльной дороге в б. Стрелецкую. И это все при 40-градусной жаре с чемоданом, сумкой и магнитофоном! Вот и он - КО-РА-БЛЬ! Главный слог – последний. И снова Юрганов: «Магнитофон сдать! Заселиться в каюту к лейтенанту Балоха! Читать устав корабельной службы! С корабля на берег - с моего разрешения! За пределы части нельзя! Все! Свободны, лейтенант!».
Рассыльный помог донести чемодан и найти каюту. Каюта маленькая, Балоха – тип неразговорчивый, все у него по имени и отчеству. Указал мне на верхнюю койку – годкует, зараза! Жарко, душно, вентилятор не помогает, что-то монотонно воет, с камбуза несет щами… Ночь прошла кошмарно. Духота неимоверная. Всю ночь «что-то» продолжало выть, хлопали тяжелые двери, топали чьи-то башмаки, судно покачивало - тоже непривычно. В 6 часов утра - «Команде вставать!», а затем через каждые 5 минут звонки-команды, команды-звонки. А понежиться?!
Все! Моя гражданская жизнь закончилась. Уже через сутки моего нахождения в воинской части я понял, почему военные в цирке не смеются. В цирке – не смешно! А еще - на корабле нет пушек и вообще нет оружия! Обидно, да?! Вот бухта, вот почти рядом маленькие тральщики, минный заградитель… – и у всех пушки. А мы большие, но пушек у нас нет! Что дома скажу?
Балоха встал, спросил: «Ну и как?» Я ответил, что душно и вообще все на грани человеческого терпения! Где кондиционер, нормальная вентиляция, душ с теплой водой? Балоха успокоил чисто по-русски: «Лейтенант, судно 1960 г. постройки, не принято тогда было думать об удобствах на военных кораблях! Так что хрен вам, лейтенант, а не кондишн. И вообще, это вам сейчас душновато, а вот в Средиземке будет полный амбец! Готовьтесь, Павел Владимирович! Да, еще! В матросских кубриках не жили? А жаль, не цените вы весь комфорт офицерских кают! Не цените…».
Успокоил, обрадовал! Утешитель хренов! Потом был завтрак, потом ознакомление с кораблем. Старшина-сверхсрочник провел меня по кораблю и подробно разъяснил назначение судовых помещений и расположенного в них оборудования. А к обеду на корабль прибыл командир 409 ОДАСС капитан 2 ранга Крот О.С. Личность легендарная. Волевой, решительный, требовательный, умный, одет всегда «с иголочки», любитель и любимец севастопольских женщин, ну и так далее… А фамилия и клички не надо! И фамилии этой он соответствовал, уж если рыл, то умело и глубоко.
По его команде на СС-21 экстренно были собраны все прибывшие в дивизион выпускники 1972 г. Затем звонки, «корабль к бою и походу...», и вот он - первый мой выход в море. Спасатель следовал в район Ялты, в полигон, предназначенный для отработки пристыковки спасательного колокола к комингс-площадке подводной лодки. На пути следования нас застала гроза, но зато какое зрелище ожидало меня потом! Черное послегрозовое небо, темное, сине-черное море, белоснежная красавица Ялта и залитая единственным лучом солнца вершина Ай-Петри. Потрясающая красота, незабываемо до сих пор!
Итак, конец августа, мы на траверзе Ялты, еще теплое синее море, погода - лучше не придумать, спасательное судно и Крот О.С.! Сразу после завтрака он поднимался на ходовой мостик, занимал командирское кресло, раздевался по пояс, и начинались наши занятия. Состав обучаемых - разношерстный: водолаз, механик, связист, штурман, врач, и я - «офицер по снабжению» после Ленинградской «холодилки». Для начала осмотр внешнего вида и 5 минут на устранение замечаний. Затем выборочный опрос из непредсказуемых областей морской практики. Причем каждый день! Опросы показали, что уровень знаний у всех приблизительно одинаковый, близкий к нулевому. То, что преподавалось курсантам на первых курсах, ими за пять лет учебы позабылось, а мне из морской практики вообще ничего не преподавали. Для осуществления нашего ликбеза по приказанию комдива на ходовом мостике расположилась целая библиотека. Целыми днями мы изучали уставы, справочник вахтенного офицера, учили флаги и их сочетания, азбуку Морзе, учились передавать и принимать семафоры, международные правила, справочник по иностранным флотам, силуэты и ТТХ кораблей и самолетов противника, решали задачи по расхождению судов. Одновременно мы изучали устройство и вооружение нашего спасателя. При этом занятия проводили командиры боевых частей, что и их заставляло обновлять свои знания и осваивать навыки педагогики. Одновременно мы несли и дежурство по кораблю, а также исполняли обязанности вахтенного офицера. Сначала в качестве дублеров, а потом и самостоятельно. В целом сутки пролетали незаметно. Перед сном в глазах мелькали флаги, силуэты кораблей, точки и тире, лица сигнальщиков… Потом добавились учения по борьбе за живучесть. Все с фактическим применением вооружения корабля. То есть личный состав судна одевал защитные комплекты, протягивались пожарные шланги, работала система водяной защиты, пожарные лафеты. Помимо этого на судне проводились спуски водолазов и спасательного колокола, рабочей и наблюдательной камер, отрабатывались действия экипажа по корабельным расписаниям. В общем, затейник был капитан 2 ранга Крот. Бо-оль-шой затейник! И так около двух недель настоящей школы морской практики! И это на рейде Ялты, куда нам так и не удалось ни разу выбраться, хотя катер с Кротом туда пару раз смотался. К концу этого обучения знаний в головах наших заметно прибавилось, а Крот стал совсем бронзовым, особенно лысина!
После возвращения судна в б. Стрелецкую, числа 5-10 сентября, всех нас лейтенантов-выпускников 1972 г. снова собрали во флотском экипаже для дополнительной морской подготовки, осуществляемой под руководством начальника штаба флота. Каждый день шестичасовые занятия, конспекты, самоподготовка, зачеты. Выход в город запрещен. Все в режиме курсантов. Занятия проводили наиболее подготовленные специалисты флота и преподаватели севастопольских училищ. Многое из преподаваемого нам я уже знал благодаря своей «двухнедельной академии» в море. На этих сборах все было по-настоящему интересно, при этом мы осознавали, что приобретаемые знания будут нам нужны в ближайшее время на практике. И практика не заставила себя долго ждать.
А случилось следующее, что требует некоторых пояснений, особенно для молодого поколения. В это время мы жили в СССР, в самой большой, сильной, справедливой и счастливой стране в мире. Мы и действительно чувствовали себя счастливыми. Отчасти это было в силу справедливости (все равны, у всех равные возможности и приблизительно равный уровень материального благосостояния, нет нищих, нет безработных), а отчасти это было и результатом пропагандистской борьбы: «У нас все хорошо, а у них все плохо! И еще у них негров вешают!». Судя по прессе, в СССР не было ни природных катаклизмов, ни крупных транспортных катастроф, ни массовых манифестаций недовольных рабочих, ни националистических выступлений в союзных республиках! На самом деле все это было, но пресса о таких фактах молчала. И страна, и ее народы продолжали жить в неведении и в самой счастливой стране! Но иногда, в силу известности потерпевших личностей, по решению соответствующих партийных органов, об отдельных неприятных событиях сообщалось и народу. Так в средствах массовой информации в 1972 г. было сообщено о гибели знаменитого артиста В.Чистякова. Его жизнь оборвалась, когда ему было всего 28 лет. Самолет Ан-10, на котором летел знаменитый артист, разбился в авиакатастрофе под Харьковом утром 18 мая 1972 года. Артист опоздал на посадку и самолет уже начал выруливать, но в силу известности пародиста включился административный ресурс и «телефонное право». В итоге Чистякова посадили в самолет, который через несколько минут разбился, в результате вместе с артистом погибло более 130 человек! Но об этом было объявлено, а вот о катастрофе Ил-18, которая произошла 1 октября 1972 г., СМИ долгое время молчали. Данные об аварии Ил-18 были рассекречены только в 1987 году. А первая подробная информация на этот счет была приведена в газете "Собеседник" №38 за 1999 год. А теперь по порядку.
Итак, буквально на второй день после возвращения меня со сборов на борт СС-21 с утра все забегали. На корабль начали грузить продовольствие, какое-то оборудование, баллоны, ящики. Стали прибывать старшие офицеры. Про меня все забыли и я пошел в каюту, полагая, что если я кому понадоблюсь, то там меня и найдут. По судну пошли слухи: в Сочи разбился самолет, погибло более 100 человек и мы идем искать «черные ящики». Были слухи и о том, что на борту самолета находились члены семей высокопоставленных московских чиновников. Только через много лет стали появляться сведения об этой катастрофе. Экипаж Ил-18 из состава 216 летного отряда произвел взлет в 19.21. На борту самолета находились 100 взрослых пассажиров, 1 ребенок и сопровождающий МВД. Фактическая погода на момент взлета была: облачность 10/0 баллов, средняя видимость более 5 км, ветер 320° 2 м/с, t=+17°С. В 19.22 экипаж доложил о выполнении взлета. Диспетчер передал условия выхода – правым разворотом с набором высоты до 3000 м на Лазаревское. Экипаж подтвердил получение указаний, после чего связь с ним прекратилась. В 19.40 поступило сообщение от ВМС о падении самолета на пеленге 220° и удалении 10,5 км от берега. В 23.52 на удалении 5-6 км от берега были обнаружены мелкие плавающие обломки и части трупов. Утром командующий КЧФ принял решение послать в район аварии СС-21.
Через несколько часов экстренных сборов судно с походным штабом сил поиска и большим количеством чиновников на борту вышло в море и взяло курс на Адлер. Старшим на борту был командир бригады ОВРа контр-адмирал Кудрявцев Ю. На него были возложены функции руководителя всех поисковых сил КЧФ. На борту спасателя также находился полковник Лейбович Э.Е., на тот момент начальник АСС ЧФ, обладавший огромным профессиональным опытом и незаурядными организаторскими способностями. К проведению поисковой операции были привлечены около 20 кораблей и судов флота, а также суда гражданских ведомств, в том числе спасательное судно СС-21, спасательный буксир СБ-5, тральщики МТ-455, МТ-460, МТ-463, МТ-464, БТ-722 и БТ-737; новейшие подводные аппараты АРС и СПС (базировавшиеся на ОС-3); кабельное судно «Цна», три пограничных сторожевых корабля; траулеры «Казантип» и «Сопка Героев». Но это все было потом, а к моменту нашего подхода в районе аварии находилось всего несколько катеров.
Несмотря на надвигающийся вечер, экипаж СС-21 сразу приступил к поиску самолета. Были надежды, что часть корпуса сохранится и в результате его обследования удастся определить причину гибели самолета. На поверхности моря плавало огромное пятно авиационного керосина, куски пенопласта, обрывки внутренней обшивки и мелкие фрагменты тел погибших, предметы быта. Поражало наличие огромного количества размокших пачек импортных сигарет Кент, большой редкости по тем временам. Поднятые предметы сортировали и складывали на двух больших кусках брезента, расстеленных на юте. Однако быстро, как в кинозале, стемнело. На море опустилась южная ночь, и поиск временно был прекращен. С утра поисковые работы возобновились. Были задействованы все технические средства судна. В силу загруженности экипажа судна к уже самостоятельному исполнению обязанностей вахтенных офицеров были привлечены и мы - молодые лейтенанты, прошедшие «морскую школу Крота».
С каждым днем количество судов, привлеченных к поиску, увеличивалось. Соответственно увеличивалось количество и возможности привлекаемых технических средств. Однако результаты были более чем скромными. Кажется, на глазах упал самолет, как говорится «на виду», но определить точное место падения оказалось крайне сложным. Не принесло результатов и применение новейших подводных аппаратов, спускаемых с ОС-3. Многое объяснялось объективными причинами. Так район поиска составлял около 60 кв. километров. В районе предполагаемого падения самолета море имело глубину 500-1000 м, со сложным рельефом дна и крутизной склонов до 45°. Резкие перепады поисковых глубин составляли от 250 до 1000м. В каньонах и на плоских участках дна имелись мощные (до 30 м) отложения жидкого ила. Поверхностное течение составляло 1,8 км/час, подводное – около 1,2 км/час. Вследствие этого, несмотря на предпринятую поисковую операцию с участием сил Черноморского флота, обнаружить и поднять со дна части самолета не представилось возможным. По найденным на поверхности мелким частям и остаткам тел комиссия заключила, что самолет полностью разрушился при ударе об воду. Комиссия также установила: после взлета и набора высоты 150-250 м самолет начал разворот вправо согласно схеме выхода. Затем он перешел в крутой левый разворот с резким снижением, на расстоянии 6,5-10,5 км от берега упал в Черное море, разрушился и затонул. Следов пожара на найденных частях самолета и трупах не обнаружено. Самый правдоподобный вариант трагедии это столкновение со стаей птиц в режиме набора высоты при скорости 320-350 км/ч. Виновные в гибели 108 человек не найдены. Дальнейшие поисковые работы были признаны нецелесообразными. 26 октября 1972 г. операция была официально прекращена. В ходе операции было выявлено много недостатков технических средств поиска, как военных кораблей, так и гражданских судов. Впоследствии это послужило стимулом к ряду новейших разработок в области оснащения спасательных судов. Ну, а нам, выпускникам 1972 г. эти события позволили участвовать в реальной поисковой операции и стать по-настоящему морскими офицерами.
По возвращении СС-21 в базу я был временно назначен на ГКС-11, а вскоре с боевой службы вернулся СС-26, который стал для меня родным на всю оставшуюся жизнь. На этом корабле мне посчастливилось служить с известными в АСС ВМФ офицерами-профессионалами своего дела: Коптяевым В., Адамовичем М., Пальчиковым В, Беспаловым В., Абакумовым К., Старча Л., Ляпиным В., Юргановым В., Ковальчуком Н., Гагиным Д., Вдовиченко Ю. и многими другими офицерами, кто служил на СС-26 в период с 1972 по 1977 гг.

Кто будет лечить водолазов

Прочитал в журнале «Нептун. Водолазный проект» №5-2017 статью доктора медицинских наук, профессора СПбГУ Константина Логунова «Медицинское обеспечение водолазов в 21 веке – российские правовые нормы» и стало грустно. Из статьи можно сделать вывод, что лечить водолазов некому – медицинские учреждения не готовы к этому, а производственным водолазным организациям законом не предусмотрена такая деятельность. Что касается буквы закона в статье написано все правильно, особенно в части мероприятий, обеспечивающих безопасность и охрану труда на водолазных работах.
Однако рассмотрим этот вопрос с учетом специфики водолазной профессии, а главное водолазных заболеваний: декомпрессионной болезни, баротравмы легких, отравления выхлопными газами, отравления кислородом, кислородного голодания. Лечить эти заболевания в медицинских учреждениях невозможно. Во-первых, редко в каких медучреждениях есть медицинские барокамеры и подготовленные специалисты, а, во-вторых, заболевшего водолаза необходимо начать лечить как можно быстрее, ибо от этого зависит его жизнь. Однозначно радикальным методом лечения баротравмы легких и декомпрессионной болезни является лечебная рекомпрессия. После лечения баротравмы легких в барокамере больному потребуется реабилитация. Представьте: водолаз получил баротравму легких под водой, его надо поднять по режиму декомпрессии на поверхность, далее везти в больницу? Больного водолаза привезут в больницу, а там нет возможности лечить баротравму легких.
По всей стране тысячи водолазов работают на реках, озерах, в море и с ними может случиться беда, рассчитывать на лечение водолазных заболеваний в медучреждениях они не могут по указанным выше причинам. Приведу пример в пользу вышесказанного. Где и как лечить акванавта СС «Игорь Белоусов», заболевшего декомпрессионной болезнью в барокамере глубоководного водолазного комплекса ГВ-450? Везти в больницу? Короче говоря, отдельные водолазные заболевания надо лечить здесь и сейчас (на работе), а некоторые (баротравма уха и околоносовых пазух и др.) в больнице.
Вернемся к ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан в Российской Федерации». К сожалению, законодатель не учел специфику водолазного труда и речь может идти о законодательном урегулировании проблемы лечения водолазных заболеваний и внесения в закон соответствующей поправки. Однако есть большое сомнение, что кто-то будет это делать. И не надо настраивать руководителей водолазных предприятий не приобретать барокамеры. Ответственные руководители позаботятся о своих водолазах и установят на производстве барокамеру. Хотя есть и безответственные и это их водолазы пополняют печальную статистику несчастных случаев с водолазами НСВ.
Что касается лицензий медучреждений. На производственных водолазных предприятиях нет медучреждений, но на многих есть водолазные врачи, которым можно вменить в обязанность получить лицензию на лечение водолазных заболеваний (требует законодательного урегулирования).
И последняя позиция – оказание медицинской (фактически доврачебной) помощи силами водолазов и водолазных специалистов, допущенных к медицинскому обеспечению водолазных спусков. Это необходимость, вызванная спецификой водолазного труда и оправданная многолетним опытом проведения водолазных спусков.
В журнале «Нептун. Водолазный проект» №2-2018 водолазный специалист Айнур Саетов в статье, посвященной медицинскому обеспечению водолазов, затронул проблему прохождения водолазами ежегодного медицинского освидетельствования. Очевидно, что в соответствии с законом государственные и местные власти должны позаботиться о подготовке необходимого количества водолазных врачей и создании на местах Водолазно-медицинских комиссий ВМК в городах и районах, где имеются водолазные предприятия.
С учетом постановления 9-го арбитражного суда г. Москвы от 6.02.2017 г. № 09АТ-63177-АК о том, что барокамеры входят в список исключений из медицинских изделий как изделия, медицинское воздействие которых реализуется путем метаболического воздействия на организм человека,
правомочен риторический вопрос - кто будет лечить водолазов? Решение антигуманное и абсурдное. Антигуманное, поскольку лишает возможности водолазам лечиться от декомпрессионной болезни и баротравмы легких. Абсурдное потому, что решение принято на основании формальной причины - барокамера исключена из списков … и не учитывает, что метаболическое воздействие на организм человека происходит не только при лечебной рекомпрессии, но и при декомпрессии водолазов по рабочим режимам. Сотни, а может тысячи водолазов, излечены в барокамере от этих болезней и благополучно продолжают жить, в т.ч. и я (водолазный врач лечил меня в барокамере от декомпрессионной болезни). Возникает вопрос – какую альтернативу лечения водолазных заболеваний предлагают чиновники Минздрава РФ?
В заключение предлагаю читателям статью полковника медицинской службы в отставке Солодовникова Николая Александровича, начальника медслужбы, водолазного врача спасательного судна СС-26 в 1971-73 гг., подтверждающую, что отдельные водолазные заболевания необходимо лечить на месте происшествия.

Наличие представителей медицинской службы в постоянной готовности на малых водолазных судах (ВМ) не предусмотрено. И, хотя я служил на флагманском спасателе ЧФ СС-26, всё же наиболее часто и ярко из глубин памяти вспоминаю случай, связанный с лечением баротравмы легких на ВМ.
Морской пехотинец матрос Ш. во время тренировочного спуска под воду в аппарате ИДА-64 с борта десантного корабля в одном из пунктов стоянки кораблей ВМФ в Средиземном море получил тяжёлую баротравму лёгких. Баротравма лёгких – состояние очень серьёзное, требует экстренной медицинской помощи. При этом главной задачей медицинской службы является как можно более раннее начало проведения лечебной рекомпрессии, как единственного метода лечения этого заболевания. При отсутствии таковой водолаз может погибнуть в первые часы от газовой эмболии, острой дыхательной и сердечной недостаточности. Для проведения лечения необходима рекомпрессионная камера, которая штатно располагалась на СС-26. Корабль же в это время находился в море, обеспечивая отработку задач боевой подготовки подводными лодками. Чтобы осуществить переход корабля к месту происшествия понадобилось бы не менее 12 часов. Выходом из этой ситуации явилось решение использовать для рекомпрессии поточно-декомпрессионную камеру (ПДК) ВМ, находящегося в пункте базирования невдалеке от места происшествия. Отличие ПДК от типовой рекомпрессионной камеры состоит лишь в меньших размерах и комфортабельности. В максимально сжатые сроки была осуществлена транспортировка пострадавшего санитарным транспортом на ВМ и начата рекомпрессия. Руководил рекомпрессией и проводил лечебно-диагностические мероприятия, находясь вместе с больным в ПДК, врач подводной лодки, осуществляющей переход из Балаклавы в Балтийск, Юрий Васильевич Смирнов, мой одногруппник и приятель по ВУЗу. Учитывая тяжесть баротравмы, протекающей с лёгочным кровотечением, кратковременной потерей сознания, болями в груди, одышкой, отсутствие возможности немедленного начала рекомпрессии принято решение проводить рекомпрессию по максимальному режиму. Последующее благоприятное течение заболевания подтвердило правильность выбора. По прибытию СС-26 в пункт базирования руководство лечебным процессом принял я. После окончания рекомпрессии и суточного наблюдения вблизи камеры больной направлен в стационар для реабилитации. Следует отметить тот факт, что, во время рекомпрессии, никаких жалоб или замечаний от находившихся в ПДК более трёх суток врача и водолаза на неудобства и дискомфорт не поступало. Это было следствием профессионализма и культуры обеспечивающих рекомпрессию лиц и безупречного технического состояния оборудования.
Что касается причин баротравмы в данном случае, то можно предположить, что травма произошла вследствие увеличения разницы величин гидростатического давления внешней среды и давления газа в дыхательных путях. Уменьшение давления газа относительно давления внешней среды возможно при падении водолаза на грунт. Факт падения во время спуска водолаз подтвердил. Указаний на неисправность дыхательного аппарата и наличие каких-либо заболеваний органов дыхания у водолаза не было.
Не сомневаюсь, если бы матроса лечили в настоящее время нормативно-правовой неурегулированности, не в барокамере, то исход был бы летальным.

Эпроновец 17

По следам катастрофы

РИА «Новости» от 06.05.2018 сообщили, что у берегов Севастополя нашли затонувшую в 1909 году подлодку «Камбала».
Об этом рассказал старший научный сотрудник института востоковедения Виктор Лебединский.
«Совместная экспедиция РГО, Севастопольского госуниверситета и Высшего военно-морского училища имени П.С.Нахимова локализовала место гибели русской субмарины «Камбала». Курсанты Нахимовского училища это место вычислили. А мы с помощью гидролокатора бокового обзора сегодня это место установили, так как оно было за долгие годы утеряно. Корма лодки находится на глубине 62 метров с возвышением над грунтом три метра, место – на траверзе бухты Круглая. Планируется изучение объекта с помощью глубоководных роботов», - рассказал Лебединский.
Подробности этой катастрофы описал ветеран-подводник Владимир Николаевич Бойко в изданной им книге «Подводная лодка «Камбала».

Кап.1ранга Владимир Бойко

Презентацию книги автор организовал у памятника лодке. Предисловие написал другой ветеран-подводник Владимир Стефановский, помощь автору оказал еще один ветеран-подводник Александр Стецун.
Как известно, носовая часть подлодки была поднята с участием водолазов Кронштадтской водолазной школы, севастопольского легендарного водолазного специалиста Феоктиста Андреевича Шпаковича и нескольких севастопольских водолазов. Кормовую часть лодки, которая находилась на расстоянии 32 метров от носовой, планировали поднять в следующем 1910 году, но по разным причинам этого не произошло. Место лодки было определено по двум углам и обвеховано. Оно находится почти на створе Инкерманских маяков (створных знаков).
При попытке оказать помощь предположительно живым подводникам от кессонной болезни погиб корабельный водолаз Черноморского флота Е.Бочкаренко.
Редакция «Эпроновца» с интересом восприняла эту информацию и выражает надежду, что кормовая часть «Камбалы» будет детально обследована.


Мы помним

28 апреля бывшие члены экипажа одного из первых спасательных судов подводных лодок, переоборудованного из базового тральщика проекта 254, отметили 60-летие подъема флага Аварийно-спасательной службы Военно-морского флота Советского Союза. Понятно, что корабль давно уже исключен из состава флота, но некоторые из служивших на нем офицеров и мичманов, возглавляемые участником Великой Отечественной войны бывшим командиром спасателя капитаном 1 ранга в/о Владимиром Ильичем Калентьевым и инженером-механиком капитаном 1 ранга в/о Игорем Тимофеевичем Рябинкиным, вот уже несколько десятилетий собираются вместе, чтобы вспомнить о нем.

Мичман Ивлев, командир СС-15 кап.лейтенант В. Калентьев, мичман Кремляков

В этом году добрую традицию поддержали служившие в разное время на «СС-15»:
Александр Кириллович Агафонов,
Александр Иванович Бабенко,
Владимир Ильич Калентьев,
Василий Афанасьевич Косарев,
Виктор Ефимович Кучерявый,
Александр Иванович Лихоманов,
Игорь Тимофеевич Рябинкин,
Леонид Федорович Шевчук.
Все они достигли служебных и профессиональных высот, имеют правительственные награды. А высшим в Советском Союзе орденом – орденом Ленина – за выполнение специального задания на атомной подводной лодке награжден капитан 1 ранга в/о Василий Афанасьевич Косарев. На лодке он был командиром электромеханической боевой части (БЧ-5), а со спасательного судна «СС-15» ушел на учебу в «Голландию» (СВВМИУ) в звании старшины 2 статьи срочной службы. Сегодня он доктор наук, профессор.
Собравшиеся добрым словом вспоминали корабль, его экипаж, пользовавшийся хорошей репутацией и в дисциплине, и в боевой подготовке, и в гребно-парусном спорте. В соревнованиях на первенство Черноморского флота они занимали седьмое место, что очень неплохо для корабля, экипаж которого составлял всего семьдесят семь человек.
Все успехи корабля были достигнуты под руководством его командира Владимира Ильича Калентьева, о котором тепло говорили ветераны. Не забывали они и о командире, который возглавлял корабль как базовый тральщик, – Александре Шадрове, об участнике Великой Отечественной войны, капитане медицинской службы Леониде Сергеевиче Урусове.
В заключение необходимо сказать, что базовые тральщики 254 проекта были очень хорошими кораблями. Их строили заводы в Камыш-Буруне (Керчь) и в Ленинграде. Было построено более 60 единиц, которые успешно вели боевое траление на всех флотах Советского Союза. При небольшом водоизмещении (600 тонн) они обладали хорошей мореходностью, автономностью, надежной дизельной энергетической установкой, рациональным расположением жилых и служебных помещений. Когда основные минно-тральные работы были завершены, многие из них были переоборудованы в корабли воздушного наблюдения (КВН), спасательные суда подводных лодок, гидроакустические суда и пограничные корабли. В спасательные суда подводных лодок было переоборудовано 8 тральщиков, и до постройки специализированных судов они приняли на себя основную нагрузку по аварийно-спасательному обеспечению деятельности подводных лодок на всех флотах. Водолазный комплекс этих судов, состоящий из декомпрессионных камер, водолазного колокола и его спуско-подъемного устройства, позволял водолазам погружаться на глубины до 250 метров. Фактически они отрабатывались на глубину 160 и 180 метров, что позволяло выполнять на аварийных подводных лодках довольно большой объем спасательных работ. Спасательных колоколов, наблюдательных и рабочих камер на этих спасателях не было, что, конечно, значительно влияло на их возможности по оказанию помощи подводным лодкам.
Фотографии «СС-15» мы не нашли, помещаем фото «СС-2» Камчатской военной флотилии, также переоборудованного из тральщика 254 проекта, аналогичного «СС-15».
В заключение приводим основные даты из истории корабля:
• Заложен как тральщик «Т-78» на заводе «Залив» в 1952 году.
• В состав Черноморского флота вошел 30 сентября 1953 года.
• Переоборудован как спасатель подводных лодок и получил новое название «СС-15» 5 февраля 1958 г.
• Передан 8-му отряду Подводречстроя и получил новое название «Черноморец» в 1976 г.
• Затонул у берегов Турции в результате сильного шторма, уже как транспортное судно частной фирмы «ЭПРОН-В», 4 декабря 2001 г. Капитан Игорь Яйлоян, старпом и четверо матросов погибли.
Проект 254 – это гордость Советского кораблестроения, недаром группа конструкторов, строителей и военпредов в 1958 г. были удостоены Сталинской премии.

Севастопольская база «Гидронавт»

С середины ХХ века экономически развитые страны одновременно с реализацией космических программ приступили к более детальному изучению Мирового океана при помощи обитаемых подводных аппаратов (ОПА). Не отставал от них и Советский Союз. В декабре 1975 года приказом Минрыбхоза СССР в г.Севастополе была создана специализированная организация - база «Гидронавт», к которой были приписаны суда-носители и 16 ОПА: два аппарата «Север-2» с глубиной погружения 2000 м, два «ТИНРО-2» (Н=400 м), «Риф» (Н=85 м), «Лангуст» (Н=540 м), «Омар» (Н=540 м), три буксируемых подводных аппарата «Тетис» (Н=200 м), четыре БПА «Тетис-Н» (Н=300 м) и подводная лодка «Бентос-300» (Н=300 м).
Перед коллективом базы были поставлены следующие задачи: эксплуатация и ремонт аппаратов и судов-носителей, подготовка гидронавтов и гидронавтов-исследователей, поиск и изучение сырьевых и минеральных ресурсов Мирового океана, осмотр траловых систем промысловых судов во время лова, поисково-спасательные работы, геоэкологические и археологические исследования, подводно-технические работы, участие в международных экспедициях.
За 25 лет безаварийной работы комплексы судов-носителей ОПА базы «Гидронавт» обследовали большинство подводных хребтов в Мировом океане до глубин 2000 м, провели более 6000 погружений, совершили свыше 300 экспедиций во всех океанах, подготовили около 300 гидронавтов.
Работы проводились в напряженном режиме – в период с 1980 по 1990 годы количество экспедиций с применением аппаратов составляло 10-15 в год, количество погружений – 350-450 в год.
Востребованность судов-носителей ОПА была наиболее значительной со стороны научно-исследовательских институтов, промышленности и различных министерств СССР.
За успешное проведение испытаний, многолетнюю безаварийную работу и выполнение правительственных заданий капитан-наставник ОПА «ТИНРО-2» к.т.н. Михаил Гирс и капитан-наставник ОПА «Север-2» Олег Донец были награждены высокими правительственными наградами, а в Севастополе появился бульвар Гидронавтов.
Гидронавт-исследователь СССР 1 класса Анатолий Помозов

Подводно-технические работы базы «Гидронавт»
в морских полигонах


Министерство Обороны Советского Союза многие годы проводило учебные и экспериментальные работы в морских полигонах. За это время происходили как плановые, так и незапланированные потери технических изделий. Учитывая их количество, речь может идти о сотне тонн алюминия и нержавеющей стали, десятках тонн серебра и других ценных металлов.
К сожалению, полная информация о количестве и точных координатах затонувших изделий после распада CССР отсутствует.
В период с 1987 по 1991 годы обитаемые подводные аппараты (ОПА) базы «Гидронавт»: «Риф», «Бентос-300», «Лангуст» и «Омар» осуществляли поиск и подъем изделий на глубинах до 540 м на морских полигонах.
За время работы ОПА «Лангуст» и ОПА «Омар» на одном из испытательных полигонов не было потеряно ни одного изделия. Аппараты выполнили 703 погружения общей продолжительностью 3029 часов.
В 1991-2002 гг. «Лангуст» продолжил подводно-технические работы в морских полигонах.
В отличие от вышеописанных работ на испытательном полигоне аппарат не был обеспечен судном-носителем и для выполнения погружений он буксировался в район работ судном обеспечения в течение 4-6 часов.
Для повышения эффективности поиска, остропки и подъема изделий на «Лангусте» дополнительно установили специальные захваты, механизм крепления и отдачи вьюшки с тросом и второй гидролокатор «Furuno».
Под руководством капитан-наставника И.Аврашова экипажем «Лангуста» и представителями полигона была разработана и осуществлена новая методика поиска изделий и определения их координат. Уникальность методики поиска объектов состояла в том, что кроме традиционных акустических и визуальных методов поиска гидронавты привлекли к работе экстрасенсов. При этом эффективность поиска значительно увеличилась и составила более 70%. Отмечались случаи, когда находящийся на борту аппарата экстрасенс настойчиво утверждал, что в указанной им точке
изделие находится под слоем песка и ила. Принятыми мерами изделие поднималось. Практически все обнаруженные изделия были подняты на поверхность.
Гидронавт-исследователь СССР 1 класса Анатолий Помозов



Подводно-технические работы базы «Гидронавт»
на подводных нефте-газопроводах


За эксплуатационный период с мая по декабрь 1986 года на газопроводах производственного объединения «Черноморнефтегаз» ОПА «Риф» под руководством капитан-наставника Г.Бельникова выполнил 86 погружений продолжительностью 253 часа, пройдено около 150 миль (более 270 км), обследованная площадь составила около 120 км2. На газопроводах и межпромысловых коллекторах были выявлены все дефектные участки, в том числе и потенциально аварийные. По расчетам специалистов для детального обследования только действующей нитки газопровода «Галицино-4» - «Берег» водолазам потребовалось бы 2,5 года, а с помощью аппарата «Риф» эта задача была решена менее чем за 50 суток. Подтвержденный экономический эффект по сравнению с водолазными работами для всех осмотренных объектов – более 1,3 млн. советских рублей.
В феврале 1987 года по заданию правительства экипаж «Рифа» был срочно направлен для осмотра и ремонта аварийных участков на нефтепроводе в Каспийское море. Сам аппарат и два контейнера с оборудованием были оперативно доставлены из аэропорта г.Симферополь в Баку транспортным самолетом АН-12.
Сложные гидрометеорологические условия в районе Нефтяных камней не повлияли на качество и сроки выполнения работ. Всего в Каспийском море было произведено 81 погружение аппарата общей продолжительностью 265 часов. Правительственное задание было выполнено с высокой оценкой.
В августе-сентябре 2001 года в районе г.Новороссийск по заявке французской строительной компании «SCO» проводилось освидетельствование подводной части терминала Каспийского трубопроводного консорциума (КТК). Работы выполнялись до глубины 80 метров и включали в себя визуальный осмотр и видеосъемку трех ниток подводных трубопроводов и всех подводных вспомогательных устройств: якорей-кессонов, плавучих резервуаров, подводных рукавов и т.д. С помощью гидролокатора было проведено гидроакустическое зондирование акватории порта КТК в зоне оголовков трубопроводов. Заказчик отметил
высокий уровень подготовки и профессионализма экипажа ОПА «Риф» во время проведения нестандартных подводно-технических работ в сложных условиях.
Гидронавт-исследователь СССР 1 класса Анатолий Помозов

Эпроновец 16

Люди героической профессии

Ежегодно 5 мая в России отмечается День водолаза. Этот праздник был включен в реестр российских памятных дат по ходатайству представителей водолазных организаций, служб и структурных подразделений различных министерств и ведомств. Датой для учреждения данного праздника послужило важное историческое событие — (23 апреля) 5 мая 1882 года по Указу Александра III в Кронштадте была основана первая в мире водолазная школа. В Указе императора было сказано, что водолазная школа должна готовить «опытных в водолазном деле офицеров и нижних чинов для судовых надобностей и подводных минных работ».

Редакция поздравляет отважных представителей этой профессии, связанной с повышенной опасностью для жизни и здоровья, отдает должное их мужеству и профессионализму и желает, чтобы все их погружения под воду заканчивались благополучно.

Начиная с этого номера, мы будем публиковать материалы о героических делах водолазов и акванавтов. Предлагаем уважаемому читателю первый материал о Героях Советского Союза и России, удостоенных этих званий за героические дела.
Четверо из них, а именно Александр Ватагин, Валерий Сластен, Леонид Солодков и Анатолий Храмов были представлены к высоким наградам за участие в уникальных научных и медицинских испытаниях, связанных с погружением на глубины до 500 метров. На этих глубинах они находились под давлением газовой смеси более двух недель, а декомпрессия длилась около месяца. Все это время они испытывали тяжелейшую физическую нагрузку и подвергали свои жизни большой опасности. В результате этих исследований были получены ценнейшие сведения, позволившие Российским водолазам-акванавтам погружаться в реальных морских условиях на глубины более 300 метров и выполнять на этой глубине работу.
Андрей Звягинцев получил высокую награду за работу по обследованию и подъему атомной подводной лодки «Курск». На глубине 100 метров он работал в общей сложности более 870 часов, и его работа измерялась не временем, а результатами.
Водолазы Алексей Ананенко, Валерий Беспалов и Борис Баранов своим подвигом предотвратили повторный взрыв на Чернобыльской АЭС. Для этого им пришлось спуститься в аквалангах в отсек реактора, открыть сливные клапаны и спустить воду, чтобы она не попала в активную зону реактора и не спровоцировала взрыв, последствия которого были бы намного страшнее, чем от самой аварии. По прошествии нескольких недель все трое скончались от лучевой болезни, однако ценой своих жизней они спасли сотни тысяч, а может быть и миллионы людей. Были ли эти герои представлены к государственной награде – неизвестно.


Герой Советского Союза, капитан 1 ранга Ватагин Александр Иванович,
выпускник ВВМИУ им. Дзержинского1980 г.
Указ Президиума Верховного Совета СССР от 24.01.1991г. Золотая Звезда № 11461

Герой России, капитан 1 ранга
Звягинцев Андрей Николаевич
Выпускник ВВМИУ им. Дзержинского1991 г.
Указ Президента Российской Федерации от 13.03.2002г № 274 Золотая Звезда № 751


Герой России, капитан 1 ранга
Сластен Валерий Семенович
Выпускник ЛВВМИУ 1970 г.
Указ Президента Российской Федерации от 15.09.1995г.


Герой Советского Союза,
капитан 2 ранга
Солодков Леонид Михайлович
Выпускник ВВМИУ им. Дзержинского1981 г.
Указ Президента СССР от 24.12.1991г. Золотая Звезда № 11664


Герой России, капитан 1 ранга
Храмов Анатолий Геннадиевич
Выпускник ВВМИУ им. Дзержинского1980 г. Указ Президента Российской Федерации от 15.09.1995г. Золотая Звезда № 217
О водолазе старшине 1 статьи Леониде Павловиче Викулове, дважды награжденном Орденом Боевого Красного Знамени, мы уже писали. А вот фамилии водолазов-эпроновцев, награжденных в 1934 году Орденом Трудового Красного Знамени за спасение ледокола «Малыгин» и подъем ледокола «Садко»:
• водолазный специалист М.С.Борисов
• старший водолазный специалист В.П.Курасов
• водолаз П.М.Смольников
• водолаз И.О.Тихонов
• старший инструктор-водолаз А.П.Федотов
• старший водолаз Ф.К.Хандюк
Вот как оценили условия их работы в Постановлении Центрального Исполнительного Комитета СССР от 17 июля 1934 года, подписанном М.И.Калининым:
«… за исключительно героическую и самоотверженную работу в условиях оторванности от материка и преодоления мощных полярных льдов…»

Настоящий эпроновец

В 12 номере нашей газеты мы с прискорбием сообщали о кончине нашего друга и соратника Виталия Васильевича Теплова. 26 мая 2018 г. ему исполнилось бы 90 лет. К этой дате Олег Георгиевич Асташенко, который служил и всю жизнь дружил с Виталием Васильевичем, написал статью, которую мы публикуем с небольшими сокращениями.

Памяти ветерана-спасателя Военно-Морского Флота

Виталий Васильевич Теплов родился 26 мая 1928 года в крестьянской семье в деревне Поддыбье Ростовского района Ярославской области, в 7 км от города Ростов Великий. В семье, кроме него, было еще трое детей – старший брат, старшая сестра и младший брат. Перед началом Великой Отечественной войны отец семейства неожиданно ушел из жизни, и мать была вынуждена одна воспитывать детей. В первые годы войны старший брат Николай был призван на военную службу, которую проходил на фронте. Вернулся он в 1944 году инвалидом без одной руки и полуслепым и до конца своей жизни работал в колхозе. Старшая сестра получила высшее экономическое образование, жила и работала в Молдавской ССР. В последние годы жизни занимала достаточно высокую должность в Министерстве торговли республики, умерла в Кишиневе. Младший брат после завершения срочной военной службы жил и работал в Моздоке. Умер на несколько лет раньше В.В.Теплова.
Виталий Васильевич после окончания 7 классов средней школы в 1942 году пошел работать в свой колхоз, где трудился до 1946 года и был награжден медалью «За доблестный труд в Великой Отечественной войне». В 1946 году был призван на срочную службу в Военно-Морской Флот, где после учебного отряда получил специальность водолаза, с которой не расставался до конца жизни. Часть его срочной службы проходила в водолазной роте Краснознаменного учебного отряда подводного плавания (КУОПП) в Ленинграде, где он принимал участие в водолазных и подводно-технических работах в районе Ленинграда и Кронштадта. В этот же период водолаз Теплов в составе специальной группы в течение почти 2-х лет участвовал в проведении подводных работ по подъему взорванного во время войны моста через реку Волхов. После завершения срочной службы, как опытный водолаз, он был оставлен на сверхсрочную службу. Прослужив еще три года, был направлен в Севастополь на двухгодичную подготовку офицера-водолазного специалиста. Здесь ему посчастливилось общаться с легендой ЭПРОНа Феоктистом Андреевичем Шпаковичем. После окончания учебы в 1956 году он стал водолазным специалистом в воинском звании младшего лейтенанта и был направлен для службы в Хабаровск, а через некоторое время переведен в 438 ОДАСС Камчатской военной флотилии ТОФ на должность помощника водолазного специалиста Отдельного дивизиона.
В 1963 году старший лейтенант В.В.Теплов, как перспективный офицер, был переведен во Владивосток на должность помощника старшего водолазного специалиста Тихоокеанского флота, а в 1964 году стал старшим водолазным специалистом флота. Эти обязанности он исполнял до окончания военно-морской службы в 1983 году на должностях старшего офицера, заместителя начальника отдела, начальника управления АСС ТОФ.
В течение двух десятков лет Виталий Васильевич многократно участвовал в проведении специальных учений флота по оказанию помощи надводным кораблям и подводным лодкам, в фактических аварийно-спасательных работах, проводимых на флоте, постоянно принимал участие в отработке водолазов-глубоководников в базах флота. В этот период его авторитет как старшего водолазного специалиста флота был непререкаем. Он пользовался уважением командования флота и офицеров корабельных соединений. Его всегда отличали такие общечеловеческие качества как порядочность, честность, забота о подчиненных ему водолазах флота, принципиальность в отношениях с офицерами.
В 1958 году во время очередного отпуска, находясь в родной деревне, В.В.Теплов женился. Его жена Галина Константиновна сопровождала его по жизни почти 60 лет вплоть до своей смерти. В 1959 году у них родился сын Юрий, который пошел по стопам отца и служил в бригаде АСС во Владивостоке. Здесь он был командиром малой спасательной подводной лодки, дивизионным инженером бригады АСС, а после окончания Военно-Морской Академии в 1991 году служил в штабе бригады спасательных судов. Военно-морскую службу завершил в должности начальника поисково-спасательной службы ТОФ в звании капитана 1 ранга. После ухода в запас по выслуге лет он до настоящего времени трудится в гражданской системе спасательной службы Приморского края.
А его отец, Виталий Васильевич, после увольнения в запас работал в бригаде АСС в должности инженера аварийно-спасательной партии, передавая свой богатый практический опыт офицерскому и водолазному составу. Эта его деятельность продолжалась до середины 2017 года, когда он по состоянию здоровья был вынужден уволиться с работы. В общей сложности Виталий Васильевич прослужил и проработал в системе аварийно-спасательной службы ВМФ 71 год.
Похороны капитана 1 ранга в/о В.В.Теплова состоялись во Владивостоке 18 января 2018 года во время необыкновенных морозов, стоявших в это время в Приморье. Прощание проходило на территории Аварийно-спасательного отряда. Для этой цели на пирсе было оборудовано специальное место, где был установлен гроб с его телом. На прощание прибыло более 200 человек со всего Приморского края. Многие были из «старой гвардии»: бывшие водолазы и офицеры подводной лодки «Ленок», спасательных судов «Пулково», «Жигули», «Машук» и др., бывшие офицеры АСС ТОФ, штаба флота, бригады АСС, а также практически весь нынешний состав Аварийно-спасательного отряда. Гроб с пирса выносили на руках и под гудки, сирены и ревуны со всех кораблей и судов, стоящих у пирса, пронесли через всю территорию АСО. На кладбище тоже было много народа. В ходе проводов было сказано немало прощальных слов. Цветами и венками были укрыты могила В.В.Теплова и могила его жены, находящаяся рядом. Флот достойно проводил своего ветерана-спасателя.

Профессор, капитан 1 ранга в/о
Олег Георгиевич Асташенко

Командир многоцелевого спасателя



Капитан 1 ранга в отставке
КАЛЕНТЬЕВ
Владимир Ильич
командир СС-26 в период 1963-68 гг.

Из книги "Эпрон" - вторая жизнь

В конце 1959 года в состав 409 ОДАСС вошёл спасатель проекта 527 – СС-26 многоцелевого назначения, специально спроектированный и построенный на заводе имени 61 Коммунара в городе Николаеве.
Первое ознакомление, которое провел командир дивизиона инженер-полковник Павлов М.С., произвело сильное впечатление. Все продумано и построено безукоризненно. Штат соответствующий - 18 офицеров, 11 мичманов. Звание командира – капитан 2 ранга. Экипаж подбирался тщательно, в основном балтийцы. Командир Демидов И. назначен лично начальником АСС ВМФ контр-адмиралом Чикером.
Демидов - волевой, грамотный, ответственный офицер, прошел суровую и серьезную школу спасателя на Балтике, строил «дорогу жизни» для осажденного Ленинграда на Ладоге. Подстать командиру и остальные офицеры, грамотные, ответственные, трудолюбивые, службу несли на совесть, не ради чинов и наград, а во славу Родины и Флота.
Командир БЧ-5 Любцев В.П., впоследствии заместитель по электромеханической части командира бригады торпедных катеров в Севастополе, контр-адмирал-инженер. Его помощник – командир электромоторной группы Ремер В.Н. – потомственный морской офицер, талантливый электрик. Существующую схему переключения электропитания на электромоторы гребных валов изобрел и внедрил он. Службу закончил ведущим инженер-конструктором 40 НИИ.
Штурман Столяров - единственный штурман в дивизионе, у которого были расчеты и схемы постановки корабля к причалам Севастополя. Окончил службу флагманским штурманом Сахалинской базы.
Связист, фамилию запамятовал, - исключительно порядочный офицер, профессионал высшего класса. С сокращением должности переведен в Николаев. Закончил службу заместителем начальника учебного отряда по подготовке связистов.
Водолазные специалисты – старший Чертан В., его помощник Горячев П. – черноморцы опытные, ответственные специалисты, прошедшие всю войну, имеющие за плечами не одну тысячу часов работы под водой.
Врач Ковтун – потомственный врач, внимательный, отзывчивый человек, специалист высшей категории. Демобилизовался рано, по причине трагической смерти жены. Свои незаурядные способности врача воплотил в Белоруссии, академик Белоруссии.
С включением СС-26 в состав 409 ОДАСС помощник командира и заместитель по политчасти переводятся обратно на Балтику. Помощником к Демидову назначается капитан-лейтенант Шадров, командир СС-15 – отличный, опытный, добросовестный офицер, прошедший войну на тральщиках Черноморского флота, замполитом – Белоусов И.С. – ответственный, перспективный политработник. Вот эти офицеры закладывали традиции и основы дальнейшей успешной службы корабля. Демидов – строгий справедливый командир, отличный моряк, высочайшего класса профессионал АСС, сплотил и настроил коллектив на добросовестное отношение к приемке корабля от завода, введению его в строй и дальнейшему выполнению задач по назначению.
Приемка корабля, техники шла очень трудно. Как рассказывали Чертан, Ремер и Столяров, заводчане и строитель обещали золотые горы, только подпиши акт приемки. Но ни офицеры, ни командир на компромиссы не шли, прекрасно зная, что такое спуск водолаза под воду, тушение пожара, откачка воды в экстремальных условиях, заставляли заводчан доводить работу технических средств и установок до совершенства. Чертан, Любцев, Ремер лично проверяли исправность действия установленных механизмов, дотошно осматривали, как говорится, каждый винтик, болт. Со скрипом, нехорошими словами, но оборудование доводилось до ума. Лично был свидетелем эпизода, будучи командиром СС-26. В 1967 году проходили ремонт в Николаеве на заводе имени 61 Коммунара. Стоявший на юте бригадир Леонид, фамилию не помню, когда подходит к нему один из рабочих и говорит, что Ремер пошел в первое машинное отделение, бригадир пулей туда. Потом объяснил, что свежа в памяти заводчан эпопея сдачи после постройки корабля флоту. Лучше и проще устранить замечания Ремера сразу на месте, чем выслушивать нагоняй начальника цеха. Туфту офицеры СС-26 не пропустят, а работяги есть всякие. За время приемки корабля на швартовных и ходовых испытаниях командным составом уделялось большое внимание подготовке экипажа, изучению техники, материальной части, заведования, устройства корабля, приобретению навыков в эксплуатации механизмов, заведования. Урок «Новороссийска» остался в памяти навсегда. Поэтому процесс отработки и сдачи курсовых задач проходил успешно, без больших замечаний со стороны офицеров и начальника АСС ЧФ. С вводом корабля в первую линию, то есть допуск к дежурству по флоту, на борту было более 50% личного состава специалистов 1-го и 2-го класса и отличников боевой и политической подготовки.
В 1961 году отношение к АСС вернулось прежнее. Сократили должности и звания на СС-26. Командир стал в звании капитан 3 ранга, сокращен командир БЧ-4, Демидов уходит в отставку. На его место назначается командир СС-13 капитан-лейтенант Балин Н.И. О нем хочется сказать особо: спокойный, вдумчивый, трудолюбивый, ответственный, дисциплинированный человек. Служить пошел по велению души и сердца. По окончании в 1952 году училища им. Фрунзе (штурманский факультет), направлен служить в Одессу на СКР. Благодаря своим незаурядным способностям вскоре становится командиром СКР. Но с отправкой СКР на консервацию переводится в Севастополь и как перспективный командир назначается на СС «Бештау» командиром. Из воспоминаний Романова В., Чертана В., Урусова Л., офицеры приняли его настороженно. Молодой неопытный в деле АСС, как проявит себя? Он же, ознакомившись с экипажем и офицерами, с головой погрузился в изучение специфики службы АСС, не стеснялся расспрашивать и старослужащих матросов, и старшин. Окончил двухмесячные курсы офицеров АСС. Через шесть месяцев сдал на самостоятельное управление кораблем. А это было совсем не просто, по себе знаю. Зачеты принимали не только дивизионные специалисты, но и офицеры АСС ЧФ. К молодому «варягу» отношение особое. Начальник АСС ЧФ Башук В., главный инженер АСС ЧФ Друкер И.И., командир дивизиона Павлов М.С. относились к подготовке офицеров АСС очень скрупулезно, тем более к командирам, поверхностных знаний, малоопытности не признавали и учили серьезно. Комдив Павлов М.С., главный инженер АСС ЧФ Друкер И.И. учили даже морской практике, в т. ч. постановке корабля на якоря и кормовые бочки или буксиры так, чтобы водолаз с первого захода попал на ЗПЛ или макет. Став на четыре бочки, развернуться, не снимаясь с них, на 90 градусов. Все эти премудрости Балин Н.И. усвоил. С твердым характером, вдумчивый, ответственный, строгий, но справедливый командир сплотил экипаж на выполнение поставленных задач, завоевал авторитет у командования и личного состава.
Вдруг, 22 августа 1957 года, под Балаклавой терпит бедствие ПЛ-351. О подъеме ПЛ написано много и подробно. Но никто не вспомнил каково было командиру. Уже в темное время суток, придя в район аварии и обнаружив светящийся аварийный буй ЗПЛ, Балин Н.И. поставил СС «Бештау» на два якоря кормой к бую, спустил шлюпку и установил связь с ЗПЛ. Водолазов спускать нельзя, корма не закреплена. Ожидали буксира или рейдового оборудования. На борт же с каждым часом прибывало все больше всевозможных начальников, не считая своих подводников, штаба тыла флота и командующего флотом Касатонова. Каждый норовит дать наиболее, по его мнению, правильные указания. Возражения, даже молчаливые, не принимаются. И тут по закону подлости поднялся ветер, волна, якоря поползли. Поставленный командующим флотом, по просьбе Павлова, крейсер лагом к волне большого эффекта не дал. Однако Балин сумел поставить «Бештау» на два якоря и с кормы на два буксира навел корму над ЗПЛ, после этого начали спуски водолазов. Меня до сих пор поражает выдержка и самообладание Балина в этой экстремальной ситуации.
Традиции Демидова Балин продолжил. С приходом новых офицеров авторитет его как командира не упал, а возрос. Ушел Любцев, Ремар стал командиром БЧ-5, помощником у него Василатий. Шадров ушел на ТОФ. Чертан стал дивизионным водолазным специалистом. Интендантом назначен Коптяев В.
Под командованием Балина СС-26 первым из кораблей дивизиона вышел в Атлантику, но не на боевую службу, а на испытания мореходных качеств при волнении моря до семи баллов.
Из рассказа Балина. Соответствующей погодой встретил Бискайский залив. Ветер до 40 метров в секунду, волна 6-7 баллов. Строитель попросил направить корабль носом на волну и дать полный ход, Балин послушался и на первой же гигантской волне корабль встал почти «на попа», командир моментально среагировал и в дальнейшем испытания проводил согласно морской практике. Хоть и заливало порядочно, но корпус все выдержал, показал отличные мореходные качества. Служба проходила напряженно, расслабляться было некогда. Отрабатывали водолазов не только своих, но и с других спасателей, методы и тактику по оказанию помощи аварийному кораблю, тушению пожаров, откачки воды, буксировку. Часто проводили показательные учения для специалистов АСС ВМФ.
В начале 1963 года получил назначение на должность начальника штаба 409 ОДАСС к комдиву капитану 2 ранга Раленку М., но долго в этой должности не прослужил, был переведен на Северный флот, вместо него пришел Барсуков. Командиром СС-26 назначается Бураков И.М., помощником Коптяев В. К этому времени он поступил заочно в ВВМУ им. Фрунзе на штурманский факультет.
С декабря 1963 года по март 1968 года должность командира исполнял я, Калентьев В.И. Традиции и достижения в боевой и политической подготовке не растерял с помощью высокопрофессионального сплоченного коллектива. Замполитом пришел Машек Н., служили с ним на СС-15, помощник Коптяев В., трудолюбивые исполнительные офицеры – профессионалы своего дела. Коптяев - истинно флотский офицер, требовательный к себе и подчиненным. Все силы и энергию он отдавал службе. Организация и служба на корабле соответствовали требованиям устава. Лично отрабатывал свозимую аварийную партию.
На учениях действовали смело, грамотно, решительно, оценивались вполне удовлетворительно. В то время служили командир БЧ-5 Ремер, командир группы Василатий – опытный механик, пришедший на службу из гражданского флота, прошедший на судах полмира, старший водолазный специалист Горячев П., помощником к нему пришел Нежмаков Л., окончивший «Дзержинку» по специальности корабельный инженер-водолазный специалист, в дальнейшем на учениях, как правило, выполнял обязанности инженера по АСР. Расчеты делал быстро, грамотно, ничуть не хуже Муханова, заместителя командира дивизиона по АСР. Врачи Ковтун и Черетских, интендант Балоха, способный, любящий свое дело молодой офицер. Во время нахождения корабля в ремонте в Николаеве в 1967 году на его способности, моральные и деловые качества, исполнительность и дисциплинированность обратил внимание командир бригады ремонтирующихся и строящихся кораблей и переманил к себе, было очень жаль. Под стать офицерам были и мичманы Карпаев, Маслов, Титов, Цуркан, Загорулько.
Участвовать в авариях, слава богу, не приходилось. Однажды только в 1966 году в Донузлаве обеспечивали подъем упавшего в воду самолета, глубина была небольшая и работал в основном ВМ. Изматывало постоянное дежурство, до трех недель в месяц. Сход с корабля в это время запрещен, поэтому досугу уделяли достаточно внимания. Машек организовал художественную самодеятельность, викторины по знанию специальности, устройству корабля, общей подготовке, уставу. Проводили лекции по истории, географии. Много внимания уделяли спорту. После напряженного трудового дня офицеры собирались в кают-компании. Ковтун хорошо играл на пианино, кто-то подпевал. Другие играли в «козла», шахматы. Шел непринужденный военно-морской треп. Заводилами были Ремер, Ковтун, Нежмаков. Эта, не лишенная чувства юмора троица, скучать не давала, брали на карандаш оригинальные ляпсусы по службе, морские острые шутки, нелепые высказывания, обрабатывали в стихотворной форме и записывали на магнитофон. В подходящий момент выдавали «на гора». Смех, но никто не обижался. Дружеская шутка, веселая подначка – движущая сила на флоте. Это скрашивало напряженные будни, помогало в службе.
По праздникам приглашали семьи. Жены, дети знакомились с кораблем, нашим флотским бытом, службой. Детям устраивали различные аттракционы. В разгар веселья водолаз доставал из-под воды подарки от Нептуна, конфеты, печенье, фрукты, обязательно живых крабов, рапанов, морских коньков. Восторгу и радости не было предела. Обед в кают-компании проходил по сценарию наших вечерних посиделок с рюмкой чая. Это объединяло коллектив, помогало в семейных отношениях. Жены объединялись, помогали друг другу и мужьям по службе. Неслучайно наши дети до сих пор поддерживают связь друг с другом.
С моим переводом на СС-21 должность командира занял Коптяев В.

Водолазы – Герои Советского Союза и Российской Федерации

За последние 50 лет Водолазное дело России развивалось в лучших традициях Кронштадтской водолазной школы. За этот период созданы многие типы водолазного снаряжения и оборудования, разработаны и освоены глубоководные комплексы длительного пребывания водолазов под водой, водолазы достигли предельных глубин, используют современные средства поиска затонувших объектов под водой.
За испытания новой водолазной техники, участие в экспериментальных водолазных спусках методом длительного пребывания на глубине 500 метров и покорение гидрокосмоса многие акванавты награждены орденами и медалями, а некоторым присвоено высокое звание Героя Советского Союза, Российской Федерации.

Капитан 1 ранга Ватагин Александр Иванович

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 24 января 1991 года за успешное выполнение специального задания командования и проявленные при этом мужество и героизм капитану 3 ранга Ватагину Александру Ивановичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда» (№ 11641).
В 1980 году окончил Высшее Военно-морское инженерное ордена В. И. Ленина училище им. Ф.Э. Дзержинского.
С 1985 по 1995 год служил в 40 ГНИИ Министерства обороны. Организовывал и проводил испытания новых образцов водолазного снаряжения и специальной техники, в том числе подводных средств движения.
В 1995 году А.И. Ватагин был одним из руководителей первого в России длительного научного эксперимента — двухнедельного гипербарического погружения испытателей капитана 2 ранга А.Г. Храмова и капитана 1 ранга
В. С. Сластена на глубину 500 метров, в ходе которого над гидронавтами был проведён ряд научных опытов и медицинских наблюдений, призванных лучше изучить проблемы пребывания человека на сверхглубинах.

Капитан 2 ранга СОЛОДКОВ Леонид Михайлович

24 декабря 1991 года указом Президента СССР капитану 3 ранга Леониду Михайловичу Солодкову было присвоено звание Героя Советского Союза.
Окончил Высшее Военно-морское инженерное ордена В.И. Ленина училище им. Ф.Э. Дзержинского.
Участвовал в двух экспериментах по длительному пребыванию акванавтов под повышенным давлением. Первый раз 25 календарных суток под давлением равным глубине 450 метров. Второй раз «погружались» на глубину 500 метров, Солодков Л.М. – командир группы.
В 1994 году уволился в запас.

Капитан 1 ранга Храмов Леонид Геннадиевич

Указом Президента Российской Федерации от 15 сентября 1995 года за мужество и героизм, проявленные при выполнении специального задания в условиях, сопряжённых с риском для жизни, капитану 2 ранга Анатолию Геннадиевичу Храмову было присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда» № 217.
В 1980 году с отличием окончил Высшее военно-морское инженерное училище имени Ф.Э. Дзержинского.
В 1988 году стал старшим научным сотрудником 40 ГНИИ МО. В 1987 году в гидробарокомплексе ГБК-50 Л.Г. Храмов вместе с другими акванавтами участвовал в экспериментальных водолазных спусках методом длительного пребывания на глубине 300 метров.
В октябре-декабре 1988 года Л.Г. Храмов являлся руководителем группы водолазов, которые участвовали в научном эксперименте по пребыванию в барокамере под давлением, равным глубине 400 метров. Испытатели пробыли в барокамере месяц, а после этого ещё месяц проходили декомпрессию.
В 1995 году впервые в России он вместе с капитаном 1 ранга
В.С. Сластеном участвовал в длительном научном эксперименте — двухнедельном гипербарическом погружении на глубину 500 метров, в ходе которого над гидронавтами-испытателями был проведён ряд научных опытов и медицинских наблюдений, призванных лучше изучить проблемы пребывания человека на сверхглубинах, а после этого ещё месяц проходили декомпрессию.

Капитан 1 ранга СЛАСТЕН Валерий Семенович

15 сентября 1995 года присвоено звание Героя Российской Федерации.
В 1970 году окончил отделение подготовки техников-водолазов Ленинградского высшего военно-морского инженерного училища.
В октябре 1975 года перешел на службу в Государственный научно-исследовательский институт аварийно-спасательного дела, водолазных и глубоководных работ МО СССР.
В 1978 году заочно окончил Высшее военно-морское инженерное училище имени Ф.Э. Дзержинского по специальности «кораблестроение».
В 1995 году вместе с капитаном 2 ранга А.Г. Храмовым стал участником длительного научного эксперимента, в течение которого были проведены уникальные медицинские и научные опыты по проблеме пребывания человека на сверхглубинах. Погружение длилось более двух недель.

Капитан 1 ранга Звягинцев Андрей Николаевич

Указом Президента Российской Федерации № 274 от 13 марта 2002 года «за образцовое выполнение задания командования и проявленные при этом мужество и отвагу» капитану 2 ранга Звягинцеву Андрею Николаевичу присвоено звание Героя Российской Федерации с вручением медали «Золотая Звезда» (№ 751).
В 1991 году окончил с отличием Высшее военно-морское инженерное училище имени Ф.Э. Дзержинского и был направлен на Черноморский флот.
С 1993 года — старший водолазный специалист 328-го экспедиционного аварийно-спасательного отряда МВФ.
В 2000 году капитан 2 ранга А.Н. Звягинцев руководил группой водолазов, принимавших участие в обследовании и подъеме погибших подводников затонувшей атомной подводной лодки К-141 «Курск» в Баренцевом море.
Летом 2001 года капитан 2 ранга А.Н. Звягинцев вновь руководил группой водолазов, принимавших участие в подготовительных мероприятиях и подъёме «Курска». За время спасательной операции Андрей Звягинцев совершил максимальное количество погружений, провёл под водой на глубине 100 метров более 870 часов. В нештатных ситуациях проявил самообладание и мужество.
Нельзя не вспомнить водолазов Валерия Алексея Ананенко, Беспалова и Бориса Баранова, которые ценой собственной жизни спасли миллионы людей от второго самого страшного взрыва после Чернобыльcкой аварии. Эти бесстрашные люди через затопленные камеры четвертого реактора в аквалангах спустились к теплоносителю, нашли пару запорных клапанов, открыли их и полностью спустили воду, пока с ней не соприкоснулась активная зона реактора. Это был единственно правильный вариант предотвратить второй, более мощный взрыв.
Были ли трое водолазов, героев представлены к государственной награде — неизвестно.
Надеюсь, в будущем государство по достоинству оценит труд водолазов.

5 мая – День водолаза!

Поздравляю водолазов с профессиональным праздником! Желаю крепкого водолазного здоровья, давления 120/80, пульс 60, чистого шланг-кабеля, хорошей видимости под водой, любви и взаимопонимания в ваших семьях.

Об отцах-командирах откровенно

Солодовников Николай Александрович,
полковник м/с в отставке

БУДУЩИЙ КОМАНДУЮЩИЙ

Вице-адмирал Акимов Владимир Ильич в описываемый период – капитан 1 ранга, командир бригады советских кораблей в пункте базирования. Был он крупного крепкого телосложения, со светлыми глазами и светлыми прямыми волосами. За саксонскую внешность среди офицеров и матросов он был известен как «Курт». Был предельно строг и официален. Для всех, кто находился в пункте базирования, им был заведен единый распорядок дня, в том числе и для офицеров штаба. Последние были явно не в восторге от этих новшеств и с нетерпеньем ожидали плановой замены командира. И мне пришлось однажды быть участником служебного совещания у командира бригады. Повод для совещания был трагический – гибель матроса от отравления метиловым спиртом, приобретённым на берегу. Вопреки ожиданию, комбриг был краток, никакого разбора результатов служебного расследования. За столом, рядом с комбригом сидел радиотелеграфист с передающим устройством. При присутствующих комбриг продиктовал телеграмму в Главный штаб о гибели матроса при исполнении обязанностей военной службы. Такая формулировка предполагала соответствующее погребенье, пособие родителям и т.п. Кто-то из прикомандированных эпидемиологов попытался вставить возражение в связи с небоевой гибелью, но, когда комбриг взглянул на говорящего, тот поперхнулся на полуслове. Откуда бедолаге доктору было знать о великой солидарности моряков, особенно при трагических обстоятельствах. Не могли же нелепая случайность и злой умысел врагов навсегда перечеркнуть память о простом матросе, честно служившем Отечеству.
Капитан первого ранга Акимов В.И. вскоре стал заместителем командующего эскадрой, а затем и командующим.

ШАПКА – НЕВИДИМКА

Контр-адмирал Зуенко Сергей Павлович, начальник АСС ВМФ, в январе 1973 г. был одним из руководителей операции по снятию с мели ВТР «Иргиз» в зоне турецкого острова Мармара. По службе я с ним не сталкивался, но к знакомству привёл курьёзный случай во время вышеуказанной спасательной операции.
Однажды вечером в медпункт зашёл помощник командира и посетовал на ситуацию. Дело в том, что контр-адмирал С.П. Зуенко дал ему задание найти зимнюю шапку 60-го размера, так как в спешке оставил свою в Москве. На вещевом складе судна такого размера не было, а, согласно личной вещевой карточке, такой размер шапки был только у меня. Я вообще никогда не жадничал, но здесь что-то подвигло меня на принцип, короче, шапку я старпому не дал. Ночью, собираясь на вахту, не глядя, схватил шапку и…, моя голова в шапку не втискивалась. Включил свет – шапка не моя. На подкладке – фамилия помощника. Я даже восхитился таким вероломством: «Ну и помоха, ну сделал…». Шапку я, конечно, незаметно подбросил в каюту помощника и… забыл. После был заход в Бургас, потом в Варну и, наконец, первое утро дома – в Стрелецкой бухте. Я по каким-то делам топтался у камбуза, как услышал со спины быстро приближающиеся шаги. В следующее мгновение чья-то рука хлопнула меня по плечу со словами: «Спасибо за шапку, доктор!». Это контр-адмирал С.П. Зуенко покидал корабль. «Служу Советскому Союзу!» - отрапортовал я ему вслед. Когда я возвратился в амбулаторию, увидел свою шапку, на том же самом месте, откуда и исчезла.
В каком ещё роде войск возможны такие неожиданные стыковки?

МОРСКОЙ ПОРЯДОК НА БЕРЕГУ

Именно к этому стремился командир 409-го Отдельного Дивизиона Аварийно-спасательных судов капитан второго ранга Олег Степанович Крот.
Расположенный в глубине Стрелецкой бухты, с порослью камыша на мелководье, с небольшими судами, без вооружения и других боевых атрибутов, 409 ОДАСС не впечатлял военной мощью подобно кораблям на Минной или в соседней дивизии ОВРА. Тем не менее, с моря, привлекал взгляд уступчатый береговой склон с расположенным на самом верху зданием штаба, террасной площадкой, дорожками, выбеленными бордюрами, беседкой, строевым плацем, аккуратными постройками. Иногда картину дополняла стройная фигура комдива, который, если его не увозил автомобиль, отслеживал выполнение распорядка на территории дивизиона. Встречаться с ним в это время было крайне нежелательно, так как при этом необходимо было бы аргументировано доложить о причине нахождения вне своего заведования. Аргументы оказывались, в большинстве своём, неубедительными. Особенно трудно было объяснять причину нахождения у КПП. К примеру, матросам, направлявшимся в увольнение, необходимо было быть готовыми доложить программу увольнения. Если целью увольнения было кино типа «Фанфан-Тюльпан», то в ста процентах случаев увольнение в город заканчивалось и продолжалось на корабле просмотром военных фильмов. В то же время, в серьёзных случаях, комдив обладал завидной выдержкой и терпением, в том числе и в отношении лиц, допускавших дисциплинарные проступки.
О галантности комдива в общении с представительницами прекрасного пола ходили легенды. Однажды на СС-26 ожидали представителей КБ. «Представителем» оказалась элегантная женщина «бальзаковского» возраста. Она появилась у причала в сопровождении комдива. Судя по далеко не будничному образу – к встрече с моряками готовилась не наспех. Комдив вежливо пропустил даму вперёд, отстав на несколько шагов. Дама на шпильках стала подниматься по сходне. Всё было спокойно до тех пор, пока нога комдива не наступила на сходню. В это мгновенье КВП, очень крупный матрос-водолаз Соловьёв, со всего своего богатырского здоровья взревел: «Смирррна»!!! Женщина инстинктивно пригнулась и застыла, лицо перекосил ужас. Комдив прыжком настиг даму и, поддерживая, помог ей взойти на борт. Женщина долго не могла прийти в себя, и комдиву пришлось задействовать всё своё обаяние, чтобы её успокоить. Не обошлось без бокала шампанского. Эх, мужланы-мориманы!

К МОРЮ ПРИПИСАН НАВЕЧНО

Наверное, так можно определить жизненный путь командира СС-26 капитана третьего ранга Виктора Ивановича Коптяева – от матроса до капитана 2 ранга.
Без фуражки с «дубами» и нашивок на рукавах трудно было распознать в этом невысоком, чуть сутулом человеке волевого, проницательного, властного командира. Пройдя все ступени военно-морской иерархии – от юнги до командира, зная особенности и тонкости межличностных взаимоотношений моряков, он был авторитетом при решении любых вопросов – как служебных, так и личных. С начальством был лоялен, но произвола не допускал. Я был свидетелем, когда, в период событий с «Иргизом», командир достаточно резко остановил представителя главного штаба, пытавшегося отдавать распоряжения матросам, противоречащие задачам, поставленным командиром. Дипломатические способности командира часто использовались командованием для налаживания отношений с администрацией и военными в портах иностранных государств. Мерилом соответствия того или иного члена команды судна для командира была способность выполнять поставленные задачи, другими словами – деловые качества. Среди членов экипажа были лица, от которых «избавлялись» командиры других кораблей по причине склонности к дисциплинарным проступкам на берегу. Нашего командира такой «анамнез» особо не впечатлял. У него были свои методы воспитания. Провинившихся командир не вызывал, не «строил», а ставил или усложнял им служебные задачи и как будто бы совершенно не увязывая с очередным происшествием. Если задача будет выполнена в срок и качественно, командир даже не вспоминал о происшествии. Но это вовсе не означало, что он забыл. Командир, при необходимости, корректировал поведение подчинённых незаметно от окружающих, по своему, только ему одному известному плану. Таким же образом сдерживал и гасил конфликты, ставил на место выходивших «за рамки». В период походов занимал свободное время личного состава коллективными мероприятиями (организационными, спортивными и т.п.). «Высшей мерой» наказания был смятый в комок обрывок газеты, брошенный перед нерадивым членом команды. Обладая крепким практическим умом и компетенцией в вопросах материально-технического обеспечения, он был истинным «хозяином» судна. Продуктивность стиля работы командира подтверждалась высокой результативностью, надёжностью деятельности личного состава СС-26, что выражалось в высоких оценках командования, популярностью судна среди моряков.
Прослужив в ВС около 30 лет, могу также отметить, что СС-26 под командованием В.И. Коптяева – единственная воинская часть, среди мною пройденных, где положение Устава внутренней службы об обязанности начальника проявлять заботу о подчинённых исполнялось реально.

Водолазное снаряжение-долгожитель сдает позиции

На протяжении многих десятилетий водолазы на малые и средние глубины погружались в трехболтовом вентилируемом снаряжении. С некоторых пор появились и другие типы снаряжения – с открытой схемой дыхания и с замкнутым циклом дыхания на кислороде, однако вентилируемое снаряжение, проще говоря, трехболтовка, долгие годы использовалось водолазами. Спускаются в нем под воду водолазы и теперь.
И это притом, что снаряжение громоздкое, не обеспечивает безопасности в случае обрыва или зажатия шлага подачи воздуха водолазу грузом и возможно выбрасывание водолаза на поверхность. Вместе с тем опытные водолазы умеют плавать в этом снаряжении, разумеется, на небольшие расстояния, а также удерживаться на заданной глубине, мастерски поддерживая нулевую плавучесть. Кроме того, в вентилируемом снаряжении на сжатом воздухе некоторые водолазы спускались на глубину 117 метров.
И все-таки технический прогресс постепенно теснит снаряжение-долгожитель. В период с 90-х годов прошлого столетия по 2010 годы создано, освоено и запущено в производство несколько моделей вентилируемого снаряжения нового поколения. Это стало возможным благодаря появлению новых технологий и материалов для изготовления отдельных элементов снаряжения.
Первый образец этого снаряжения был создан в начале 1990-х годов и назывался НВС (Новое Вентилируемое Cнаряжение). Шлем НВС изготовили из композитного материала с применением физиологически нейтральной смолы для производства протезов и выдерживал он ударную нагрузку адекватную шлему старого вентилируемого снаряжения.
Водолазная рубаха изготовлена из прочного, эластичного, эргономичного четырехслойного материала, состоящего послойно из резины, капроновой ткани, резины и доместика.
Для дыхания водолаза в снаряжении НВС предусмотрена основная и аварийная подача воздуха.
Спустя некоторое время было создано снаряжение РВС (Русское Вентилируемое Снаряжение) с учетом опыта эксплуатации снаряжения НВС.
В 2006 году начался выпуск снаряжения третьего поколения СВС-20 (Снаряжение Водолазное Смольского), в котором шлем получил новую форму, изменилось положение иллюминатора относительно вертикальной оси, что увеличило зону обзора водолаза в воде, в аварийном регуляторе увеличена постоянная подача воздуха с 10 до 30 л/мин.
В период с 12 января по 15 декабря 2010 года в ходе эксплуатации снаряжения СВС-20 на водолазных судах и катерах в г. Северодвинске выполнено 417 водолазных спусков с общим временем работы в снаряжении 593 часа 16 минут и получены положительные результаты.
В 2015 году было создано снаряжение четвертого поколения СВС-20М. В нем усовершенствован шлем и создан новый уникальный панорамный иллюминатор увеличенной площади, что расширило обзор водолаза.
Снаряжение получило новый гидрокомбинезон из комбинированного материала. Наружную поверхность создали из прочной и тонкой резины, стойкой к влиянию различных агрессивных воздействий. Внутреннюю поверхность составили детали оригинальной конструкции из эластичного неопрена различной толщины.
Основными преимуществами нового снаряжения являются уменьшение веса, обеспечение безопасности водолаза, удобство работы под водой, улучшение эргономических показателей снаряжения. Необходимо отметить, что после создания первой модификации последующие совершенствовались с учетом результатов эксплуатации предыдущих.
В 2015 году в водолазной школе в Норвегии при обучении курсантов и в 2016 году в Мурманске проводились водолазные спуски в снаряжении СВС-20М, которые показали положительные стороны снаряжения:
- надежное соединение иллюминатора с корпусом;
- уникальную зрительную работоспособность;
- наличие в шлеме двух замков с тройной блокировкой и специального водолазного шлемофона;
- наличие двух независимых систем газоснабжения (рабочей и аварийной);
- наличие системы электрообогрева водолаза;
- управляемый щекой водолаза расход воздуха из аварийной системы;
- простое техническое обслуживание и длительный ресурс;
- легкое одевание и раздевание;
- удобство работы водолаза под водой, возможность плавать.

Положительную оценку снаряжений дали руководство и водолазы ФГБУ «Канал имени Москвы», в котором НВС (и позже РВС, СВС-20, СВС-20М) используются с 1997 года, указав, что эти снаряжения имеют ряд преимуществ по сравнению с классическим вентилируемым снаряжением.
Снаряжения разработаны под руководством водолазного специалиста, капитана 2 ранга в отставке, большого фаната водолазного дела Сергея Ивановича Смольского. Его отличает пытливость, обстоятельность, скрупулезность, настойчивость и поиск нового при выполнении своей работы. Сергей Иванович служил начальником аварийно-спасательной службы «СС-47» (судно водолазной школы) и часто посещал кабинет старшего водолазного специалиста Поисково-спасательной службы ЧФ, живо интересовался различными вопросами водолазной подготовки, задавал мне интересующие его вопросы.
Интересен тот факт, что первая специальность Сергея Ивановича была далека от водолазной профессии, а приобщаться к водолазному делу он начал в период обучения в Военной инженерной академии имени Ф.Э. Дзержинского, имел большое желание стать водолазным специалистом и благодаря своим усилиям достиг цели. Именно он, а не водолазные специалисты, для которых водолазное дело является единственной сферой деятельности, создал новые водолазные снаряжения. Это тот случай, когда новое слово в определенном виде деятельности говорят специалисты, пришедшие из других профессий.
Приятно, что не только офицеры Кронштадтской Водолазной школы, но и современные водолазные специалисты создают новые водолазные снаряжения на уровне мировых достижений в водолазном деле.

Эпроновец №12

Как лечили баротравму легких морского пехотинца в Средиземном море

Наличие представителей медицинской службы в постоянной готовности на малых водолазных судах (ВМ) не предусмотрено. И, хотя я служил на флагманском спасателе ЧФ «ЭПРОН», всё же наиболее часто и ярко на поверхность, из глубин памяти, всплывает случай, связанный с личным составом ВМ.
Морской пехотинец матрос Ш. во время тренировочного спуска под воду в аппарате ИДА-64 с борта десантного корабля в одном из пунктов стоянки кораблей ВМФ в Средиземном море получил тяжёлую баротравму лёгких. Баротравма лёгких – состояние очень серьёзное, требует экстренной медицинской помощи. При этом главной задачей медицинской службы является как можно более раннее начало проведения лечебной рекомпрессии, как единственного метода лечения этого заболевания. При отсутствии таковой водолаз может погибнуть в первые часы от газовой эмболии, острой дыхательной и сердечной недостаточности. Для проведения лечения необходима рекомпрессионная камера, которая штатно располагалась на СС «ЭПРОН». Корабль же в это время находился в море, обеспечивая отработку задач подводными лодками. Чтобы осуществить переход корабля к месту происшествия понадобилось бы не менее 12 часов. Выходом из этой ситуации явилось решение использовать для рекомпрессии поточно-декомпрессионную камеру (ПДК) ВМ, находящегося в пункте базирования невдалеке от места происшествия. Отличие ПДК от типовой рекомпрессионной камеры состоит лишь в меньших размерах и меньшей комфортабельности. В максимально сжатые сроки была осуществлена транспортировка пострадавшего санитарным транспортом на ВМ и начата рекомпрессия. Руководил рекомпрессией и проводил лечебно-диагностические мероприятия, находясь вместе с больным в ПДК, врач подводной лодки Юрий Васильевич Смирнов. Учитывая тяжесть баротравмы, протекающей с лёгочным кровотечением, кратковременной потерей сознания, болями в груди, одышкой, было принято решение проводить рекомпрессию по максимальному режиму. Последующее благоприятное течение заболевания подтвердило правильность выбора. По прибытию СС «ЭПРОН» в пункт базирования руководство лечебным процессом принял я. После окончания рекомпрессии и суточного наблюдения вблизи камеры больной направлен в стационар для реабилитации. Следует отметить тот факт, что, во время рекомпрессии, никаких жалоб или замечаний от находившихся в ПДК более трёх суток врача и водолаза на неудобства и дискомфорт не поступало. Это было следствием профессионализма и культуры обеспечивающих рекомпрессию лиц и безупречного технического состояния оборудования.
Что касается причин баротравмы в данном случае, то можно предположить, что травма произошла вследствие увеличения разницы величин гидростатического давления внешней среды и давления газа в дыхательных путях. Это могло произойти при падении водолаза на грунт. Факт падения во время спуска водолаз подтвердил. Указаний на неисправность дыхательного аппарата и наличие каких-либо заболеваний органов дыхания у водолаза не было.

Полковник медицинской службы в/о
Солодовников Николай Александрович,
начальник медслужбы спасательного судна «ЭПРОН» в 1971-73 гг.

ПОДЬЁМ НОВОРОССИЙСКОЙ ГРУППОЙ АСПТР ММФ БОЕВОГО САМОЛЁТА «ИЛ-2» В АВГУСТЕ-СЕНТЯБРЕ 1974 ГОДА
Воспоминания руководителя и участника всех экспедиций по подъёму ИЛ-2.
12 декабря 2017 г. в городе-герое Новороссийске после масштабной реконструкции вновь открыли памятник легендарному штурмовику ИЛ-2.
В России на постаменты вознеслись всего три боевых самолёта ИЛ-2. Новороссийский ИЛ-2 устанавливался первым. Он давно стал достопримечательностью города и разошёлся в фотографиях, открытках и сайтах интернета по всему миру. Обнаружен он в море на 18 м глубине в 1973 г. студентами Ворошиловградского машиностроительного института в районе Сухой щели, в 30 км от Новороссийска. По номеру 2440 двигателя были получены сведения, что самолёт принадлежал 8-му Гвардейскому штурмовому авиаполку Черноморского флота, базировался на Геленджикском аэродроме. К 20 апреля 1943 года командование 17 –ой немецкой армии, при активной поддержке авиацией и танками из состава группы армий «А», вознамерилось сбросить «малоземельскую занозу» в море и преподнести подарок ко дню рождения Гитлера. 17 апреля началась фашистская операция «Нептун». В наступление после мощной авиационной и артиллерийской подготовки было брошено 27 тысяч немецких и румынских солдат, при поддержке танков и бронетранспортёров. Каждый день противник вводил пополнение. Авиация беспрерывно бомбила волнами по 50-60 машин крохотный участок в 30 кв. километров. В день насчитывалось до 1500 самолёто-вылетов. Малоземельцы, неся значительные потери, с трудом сдерживали яростный натиск врага. Советской авиации, чтобы предотвратить бомбовые удары немцев и помешать перегруппировкам вражеских войск, было совершенно недостаточно. Хотя враг и нёс колоссальные потери, но силы были неравные и начал намечаться прорыв немцев. Тогда 20 апреля наше Командование Ставки выделило из своего резерва для нанесения ударов по аэродромам и позициям врага три авиационных корпуса. После этого значительно снизилась интенсивность бомбардировок Малой Земли и иссякла интенсивность атак. Операция «Нептун» безрезультатно захлебнулась. 19 апреля 1943 г. во время огневой обработки вражеских позиций на Малой Земле был сбит «мессершмиттом» штурмовик ИЛ-2 командира эскадрильи. Экипаж в составе пилота гвардии майора Кузнецова Виктора Фёдоровича и стрелка гвардии старшего краснофлотца Решетинского Александра Васильевича погиб смертью храбрых. ИЛ-2 был одним из самых удачных самолётов-штурмовиков второй мировой войны. Двигатель, кабина пилота и агрегаты были защищены бронекорпусом из гомогенной стали АБ-1, даже прозрачная 64 мм броня козырька кабины выдерживала 7.62 мм бронебойную пулю с нулевой дистанции. Самолёт был прост в изготовлении и освоении, дешев, обладал завидной живучестью, не нуждался в благоустроенных взлётных полосах, ремонтировался в полевых условиях и нанёс противнику большой урон. Войскам он нужен был «как воздух, как хлеб». За время войны было выпущено более 36 тысяч ИЛ-2, больше чем каких - либо других самолётов. Знаменательно, что путевку в жизнь ИЛ-2 дал наш прославленный земляк, новороссиец, лётчик-испытатель, дважды герой Советского Союза Коккинаки В.К. На аэродромах ИЛ-2 не засиживался, громил врага почти в любую погоду и в любых условиях. Потому и погибло их почти 33 тысячи. 26 пилотов удостоены звания дважды Героя СССР, 98 человек звания Героя СССР. В живых в 2012 г оставалось 5 человек. В Красной Армии самолёт получил прозвище «горбатый» (за характерную форму фюзеляжа). Конструкторы называли самолёт «летающим танком». В войсках вермахта ИЛ-2 пользовался дурной славой. Его называли «чумой» (дословно с немецкого «чёрная смерть»), «мясником», «мясорубкой», «железным Густавом», «бетонным бомбардировщиком». Конец лета 1974 г., Новороссийск напрягся в приготовлениях к празднованию Дня города, к приезду Л.И. Брежнева для вручения городу Звезды Героя. Власти и общественность города принимают решение поднять самолёт и установить на Малой Земле, как символ героической защиты города. 2 августа 1974 г. мне, как руководителю Новороссийской территориальной группы аварийно-спасательных, судоподъёмных и подводно-технических работ (АСПТР), городской штаб поручает лично возглавить работы по немедленному подъёму и доставке самолёта в Новороссийск. К 10 часам на базу АСПТР прибывают два лётчика ветерана, друзья сослуживцы командира эскадрильи гвардии майора Кузнецова В.Ф. Один в звании полковник - Кирин Иосиф Данилович. Он в составе шести экипажей ИЛ-ов под командованием Кузнецова В.Ф., участник его последнего боя 19 апреля 1943 г. Грузим на буксир «Миус» легководолазное снаряжение и выходим в район Сухой щели. Слушая боевые воспоминания ветеранов, два часа перехода пролетели незаметно. Став на точку, пошли под воду вместе с водолазом - инструктором Семенякиным В.П. Со второго захода самолёт был обнаружен и обследован. Видимость под водой была в пределах 10 метров. ИЛ-2 лежал на 18 м глубине, параллельно берегу, на скальном грунте. Левая плоскость в сторону моря замыта снизу песком с камнем, бомболюки не доступны. Правая плоскость приподнята, РСы (реактивные снаряды) израсходованы, бомболюк закрыт деревянными створками, бомбы не просматривались и не прощупывались. Шасси убраны, козырёк лётчика и стрелка отсутствовали, пулемёта стрелка не было, но ящик с 12,7 мм патронами УБТ лежал возле самолёта. На хвостовой части были следы от снарядов и пожара. Самолёт падал в море с не работающим двигателем, поскольку от удара об воду были погнуты лишь две лопасти, третья была прямой. Второй бомбоотсек для осмотра был недоступен. Пушечный боекомплект был почти израсходован. Как выяснилось позже, изъят студентами. В бронеспинке летчика были пробоины от пушечных снарядов (крупнокалиберных бронебойных пуль). Видимо смерть экипажа была мгновенной. Самолёт был абсолютно цел. Но в кабине виднелись варварские следы опустошения: содраны приборы управления, отсутствовало личное оружие и вещи экипажа. Между обрастаний водорослями и ракушками чётко просвечивался камуфляжный раскрас, звёзды, красный обтекатель винта и копоть от пожара в хвостовой части. После подъёма, под воздействием кислорода воздуха, все цвета стали быстро блекнуть и исчезли. В кабине я собрал сохранившиеся останки экипажа, которые позже были торжественно, с подобающими воинскими почестями, захоронены в братскую могилу, расположенную на территории морского университета, недалеко от стоящей сегодня на постаменте их боевой машины. На следующий день, для уменьшения отрывной силы, был произведён гидромонитором размыв грунта вокруг самолёта и повторное водолазное обследование.
Учитывая недоступность обследования бомбоотсеков, оставалась вероятность наличия бомб. Хотя в составе экспедиции были водолазы, имевшие удостоверения и опыт работы с взрывоопасными предметами, по существующему положению в Северо-Кавказский ВО в Ростов был заказан пиротехник по их обезвреживанию. В это время в городе на Шесхарисе работал с найденной там бомбой сапёр капитан Давиденко В.П. На следующий день он и был прикомандирован к нашей экспедиции. 6 августа для подъёма самолёта пришла экспедиция из трёх судов. Вес самолёта, учитывая наносы, был около 5 тонн. На водолазном судне тх «Нахимовец» поворотный кран грузоподъёмностью также 5 тонн. Всё на пределе. Изготавливать специальные самолёто-подъёмные устройства было некогда, город торопил. Плавкрана, хотя бы 10 т, с площадкой или плашкоутом, также не было. Пришлось обходиться имеющимися плавсредствами и русской смекалкой. Под воду ушёл опытнейший водолаз 1 класса водолазный специалист Воронов А.Н., ветеран ВОВ, участник разминирования порта и бухты, бывший мичман ЧФ. Самолёт был остроплен за винт и начался медленный подъём. Через некоторое время по телефону звучит тревожная команда водолаза: немедленно прекратить подъём. Из бомбоотсеков выпали 50 кг бомбы. Произвели тщательный осмотр бомбоотсеков самолёта и выпавших бомб. Под воду сапёр ходить не мог. После подробного инструктажа он подавал команды по телефону, а водолазы Яновский Г.М. и Семенякин В.П. подняли бомбы на поверхность. Они были вывезены в открытое море и подорваны на глубине. Удивительно, но после 31-летнего пребывания под водой, вертушки взрывателей вращались от лёгкого дуновения. Вновь продолжили подъём самолёта в следующей экспедиции 7 августа. Под водой водолаз Яновский Г.М. после остропки за вал винта даёт команду «вира по малу». Через некоторое время происходит непонятный рывок и команда водолаза прекратить подъём. Оказалось, что разрушилась и отвалилась хвостовая часть самолёта. До 1944 г. хвостовая часть самолёта ИЛ-2 и закрылки, для экономии дюральаллюминия, делались из фанеры. Страна экономила на всём. Произвели водолазный осмотр, отделили повисшие куски обшивки и продолжили подъём. Самолёт подняли на максимально возможную высоту, принайтовали к борту тх «Нахимовец» и пошли малым ходом в Новороссийск. На второй день 8 августа самолёт на морвокзале Новороссийска перегрузили на трал и отправили на Малую Землю в музей под открытым небом. 19 сентября были подняты и доставлены в музей и фрагменты хвостовой части, фонари кабины, броне-спинка, пулемётный короб УБТ и др. Экспедиции выходили на подъём шесть раз, не считая возвраты по непогоде. Принимали участие в подъёме экипажи тх «Нахимовец» (капитан Калинкин П.Д.), буксир «Миус» (капитан Арамянц З.Т.), тх «Водолаз-24», водолазы Воронов А.Н., Семенякин В.П., Яновский Г.М., Мазов Н., Гайдамакин В., Кондратенко В. и др. В последующие годы по инициативе и участии городского музея, город посетили родственники экипажа: жена О.В. Кузнецова и сын Решетинский А.В., тоже лётчик капитан, сестра гвардии майора Кузнецова В.Ф., братья стрелка гвардии старшего краснофлотца Решетинского А.В. , члены киногруппы «Поиск» Ворошиловградского машиностроительного института посетили в Черниговской области его мать Дарью Николаевну.

Работа АСПТР по подъёму ИЛ-2 хотя и была важной, срочной и опасной, но была не плановой, безвозмездной, не вошла ни в какие отчёты и осталась незамеченной. Более того, и в городе совершенно забылась тяжёлая, опасная для жизни работа Новороссийских водолазов и моряков АСПТР, повторно нашедших самолет, разминировавших его, поднявших и доставивших в город-герой. После 31 года пребывания под водой самолёт ещё два года разрушался, без какой либо консервации, новороссийской непогодой и любознательными мальчишками на площадке оружия ВОВ на Малой Земле. С 1976 по 1978 гг. реставрировался и восстанавливался на НСРЗ. С 1980 г. самолёт поставлен, как памятник, но снова интенсивно разрушался непогодой. Ежегодно к 9 мая он ремонтировался и красился. Но самолёт не танк. В тяжёлых условиях новороссийской погоды, с её сильнейшими ураганными ветрами, агрессивной морской влагой, частыми зимними дождями с многократным замораживанием и оттаиванием, быстро наступает усталость металла и разрушения. Этому ещё и способствует подъёмная сила крыльев самолёта при лобовых ветрах, создающая дополнительную вибрацию. В 2016 году, после очередного жесточайшего норд-оста, самолёт получил разрушения, не совместимые с его дальнейшей безопасной эксплуатацией. Власти города изыскали средства и капитально реставрировали штурмовик в Самаре. 12 декабря 2017 г. в Новороссийске вновь состоялось торжественное открытие памятника-боевого ИЛ-2. Он снова на своём мирном боевом посту, продолжает свою патриотическую функцию по воспитанию гордости за свою Родину и её героических защитников. Но памятник вновь открыт всем ветрам и непогодам. Для того, чтобы надолго сохранить историческую реликвию и исключить затраты на последующие реставрационные работы, надо вернуться к решению Новороссийского исполкома городского Совета народных депутатов от 1979 г. о строительстве над самолётом специального павильона из ж.б. или стали и стекла. В своё время расчёты ветровых и других нагрузок и проект выполнял коллектив Управления главного архитектора города под руководством Г.Н. Наджарян. В крытом павильоне можно было организовать экспозиции, посвящённые грандиозной воздушной битве за небо Кубани, в результате которой немцы потеряли до конца войны своё преимущество в небе. Но, к сожалению, проект до сих пор не реализован. Уверен, что город в силах довести памятник до логического завершения. Пусть он стоит долгие годы, как символ памяти и благодарности новороссийцев лётчикам, защитившим наш город-герой. Пусть он постоянно напоминает слова из «Наказа гражданину города-героя Новороссийска»: «Новороссиец, помни, ты живёшь на священной земле, где каждый камень обильно полит кровью Защитников Отечества».



Бывший руководитель АСПТР, ветеран водолазной службы,
Член Совета старшин «Новороссийского Морского собрания»,
Председатель Совета общественной организации
«Водолазы Новороссийска», член исторического общества
ЛАУХИН Е.М. 12 декабря 2017 г.


Об истории водолазного дела России, новые книги

До недавнего времени в учебной и популярной литературе о водолазном деле период до создания Кронштадтской водолазной школы и ЭПРОНа в России освещался мало, как будто до этого времени водолазов и водолазного дела не существовало. На самом деле это не так, о чём подтверждают многие источники, в том числе книга П.А. Боровикова «Водолазное дело России», изд. 2005 года, в которой рассказано об истории становления водолазного дела в стране от начала 17-го века до 1940-х годов.
В 2013 году Павел Андреевич издал книгу «Водолазы Великой Отечественной войны». Книга посвящена роли и месту водолазов в Великой Отечественной войне и основана на архивных документах, документах из музейных фондов, на воспоминаниях непосредственных участников описываемых событий. В книге описаны боевые действия водолазов-разведчиков и диверсантов Балтийского флота и Красной армии и водолазные работы, в частности на переправах Невского пятачка и на Дороге жизни в блокированном Ленинграде.
В 2015 году автор издал книгу «Подводная пехота. Водолазы – диверсанты Второй мировой войны». В этой книге рассказано о подразделениях боевых пловцов и легководолазов-диверсантов, воевавших во Вторую мировую войну: история их создания, порядок отбора и подготовки бойцов, применявшееся водолазами-диверсантами и боевыми пловцами воюющих сторон снаряжение, оборудование и вооружение, тактика их использования и боевой путь.
Кроме этих книг Павел Андреевич Боровиков издал в 2008 году альбом «Иллюстрированная история водолазного дела России». В альбоме фотографии размещены в хронологическом порядке, иллюстрируя основные вехи развития этого направления человеческой деятельности за период с 1830-х и по конец 1930-х годов.
Главная книга Павла Боровикова вышла в мае 2017 года и называется «Водолазное дело России», (второе издание переработанное и дополненное). В книге 598 страниц и охватывает она период с конца 1930-х годов до нашего времени. Как водолазный специалист отмечу, что это настоящая Водолазная Энциклопедия. Автор книги проделал огромную работу, работая в архивах, музеях, в различных учреждениях, с лицами, имеющими в своих архивах рассказы, документы, фотографии о водолазах, водолазной технике, применявшейся в описываемый в книге период. Водолазы, водолазные специалисты, прочитав эту книгу, узнают много нового, интересного о тенденциях развития водолазного снаряжения, средств обеспечения водолазных спусков и водолазных работ, и много других нужных для водолазов сведений.
Книга легко читается, хорошо структурирована, в ней уделено внимание всем аспектам, связанным с работой человека под водой: общей организации водолазного дела, используемому снаряжению и оборудованию, водолазным судам, водолазной науке и ее экспериментальной базе. Приведены примеры наиболее сложных работ. Книга может служить учебным пособием для профессиональных водолазов и рассчитана на широкий круг читателей.
Из прочитанного в книге следует, что за последние 15-20 лет, в основном, усилиями нескольких частных фирм созданы новые типы водолазного снаряжения и средств обеспечения водолазных спусков и работ – водолазные телефонные станции, подводные светильники, барокамеры, водолазные суда. И тем более является кричащим несоответствие уровня развития водолазной техники и кадрового обеспечения водолазных подразделений высокопрофессиональными руководителями (не предмет исследования в этой книге). Совершенно перезрел вопрос подготовки «инженер-водолазных специалистов», и поэтому Министерство труда РФ должно утвердить профессиональный стандарт «инженер-водолазный специалист», разработанный Межведомственной комиссией по водолазному делу совместно с водолазными специалистами ПСС ЧФ.

Михаил Адамович,
капитан 2 ранга в/о,
старший водолазный специалист
Поисково-спасательной службы ЧФ
в 1984-1988 годах


Подводная лодка в Краснодаре

Редакция «Эпроновца» получила сообщение из Краснодара от старшины 1 статьи запаса Кавун Александра Васильевича. В нем говорится о мерах, которые принимают моряки Кубани для сохранения подводной лодки «М-261». С небольшими сокращениями мы публикуем это сообщение.
Предистория такова. В начале 80-х годов в Севастополь из Краснодара прибыл армейский майор в/о Подоляк. Он обратился к командующему ЧФ адмиралу Н.И. Ховрину с просьбой подготовить к переводу по реке Кубань списанную ПЛ проекта А-615. В числе распоряжений, сделанных командующим, было и указание начальнику АСС ЧФ А.В. Жбанову оказать содействие в переводе лодки, что и было выполнено силами Керченской 823 группы аварийно-спасательных судов под командованием капитана 3 ранга Германа Лукина. В зону ответственности группы в те годы входил Керченский пролив, Азовское море и устья рек Дона до Ростова-на-Дону и Кубани.
Вот какой материал прислал нам уважаемый Александр Васильевич Кавун.
«По предложению контр-адмирала Свиридова Михаила Ивановича – председателя Краснодарского регионального отделения Российского Морского собрания) о сохранении ПЛ МС-261, было направлено обращение в Краснодарскую Краевую Общественную организацию ветеранов вооруженных сил и правоохранительных органов с просьбой помочь выделить средства на ремонт и восстановление ПЛ МС-261, которая находится в Парке имени 30-летия Победы на затоне и входит в выставочный комплекс Боевой Славы. На закупку материалов для покраски и ремонта было выделено тридцать тысяч рублей.

Три последних года (с 2015 года) моряки Краснодара и края активно включились в работу по благоустройству площадки-комплекса Военно-Морских экспонатов «Кубань под флагом ВМФ». Были установлены 3 флагштока (за личные средства ветеранов). Приведена в порядок подводная лодка. На средства, собранные ветеранами ВМФ Краснодара и Кубани, был установлен закладной камень "Военным морякам Кубани, отдавшим жизнь за Родину», который был открыт в 2016 году на День ВМФ.
В установке памятного знака и покраске лодки принимали участие 18 человек: Сергей Бабанский, Дмитрий Бондарь, Олег Булышкин, Геннадий Еремин, Александр Кавун, Виктор Копьяков, Юрий Куров, Сергей Озеров, Игорь Раков, Виктор Романенко, Николай Стрелков, Борис Тарамович, Сергей Таран, Сергей Холодов, Иван Шарапов, Виталий Шеремет, Дмитрий Шестаков, Сергей Шестаков.
В 2017 году на площадке «Кубань под флагом ВМФ» был установлен стенд, средства на который выделил Краснодарский депутат.
С уважением, ст. 1 ст. Кавун А.В.»
А вот сообщение от уважаемого Юрия Сергеевича Елисеева, капитана 1 ранга запаса, председателя Общества подводников в г. Феодосия, он руководил переводом лодки и передачей ее городу Краснодару.
«Здравствуйте, Александр! Я был очень удивлен, впервые увидев Видео прибытия ПЛ «МС-261» в Краснодар через 36 лет после прошедших событий – передаче ПЛ г. Краснодару. Я эти мероприятия помню, словно они были вчера. Большая заслуга в том, что ПЛ оказалась в Вашем городе, принадлежит майору Подоляк. Он присутствует на фото. Я был в Краснодаре и был около ПЛ «МС-261». Было очень грустно. Во многих городах России на постаментах стоят наши ПЛ. Стоят наши ПЛ и за рубежом. И я думаю, что мы совместными усилиями не дадим утилизировать этот уникальный памятник. Феодосийское общество ветеранов-подводников ВМФ, которое я возглавляю, имеет хорошие деловые связи с международной ассоциацией подводников, ветеранскими организациями подводников в Москве, СПб, Кронштадте и т.д. Просьба: будут поползновения в этом направлении – сообщите».
Редакция «Эпроновца» выражает свое глубокое уважение к неравнодушным людям, всеми силами сохраняющим замечательный экспонат – подводную лодку «Малютку» времен Холодной войны. Добрым словом мы вспоминаем майора Подоляка и отдаем дань уважения Юрию Сергеевичу Елисееву, передававшему лодку властям Краснодара, и Владимиру Николаевичу Бойко, так много сделавшему для сохранения памяти о подводниках и подводных лодках.
Мы поместили в выпуск два примера инициативного и бережного отношения неравнодушных людей к бесценным реликвиям: штурмовику ИЛ-2 в Новороссийске и подводной лодке в Краснодаре. Это примеры для нас, севастопольцев, и в особенности для эпроновцев. Сколько списано сверхмалых подводных лодок поисково-спасательного назначения! При этом нет ни одной, установленной для обозрения и сохранения. Печально.

Страницы: 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ... 13 След.


Главное за неделю