Судьба крейсера "Варяг" заставляет задуматься о цене и смысле подвига.
С рациональной точки зрения подвиг команды "Варяга" прямо скажем не очень-то весом. Если бы корабль продолжал бой до гибели от вражеских снарядов, подвиг был бы куда значительнее. Россия бы лишилась крейсера, но никто бы его не приобрел.
А так крейсер был вскоре поднят японцами, быстро отремонтирован и поставлен в строй японского флота под именем "Сойя". И оставался в японском флоте до 1916 года, когда Россия выкупила его за свои же деньги. Но России он так больше и не послужил, потому что из-за революции застрял в Англии на ремонте, а затем был продан на металлолом и утонул при буксировке.
Цена этого боевого эпизода – 30 матросов и один офицер убитыми и корабль, практически даром отданный врагу. По сравнению с любым морским сражением Второй Мировой, где счет жертв шел на тысячи, а корабли тонули не с открытыми кингстонами, а с разбитыми надстройками и десятками пробоин – на подвиг ну никак не тянет.
Однако чисто пиаровскими методами этот боевой эпизод был превращен в величайший подвиг в истории русского флота.
На мой взгляд, среди всех, кто сегодня разрабатывает альтернативную историю Великой Отечественной войны, ближе всех к истине подошел Марк Солонин. Его главный тезис - в том, что в разгроме первых двух лет войны, в бегстве до Москвы и Волги и в чудовищных жертвах виновата не плохая готовность к войне (как утверждали советские историки) и не подготовка к походу на запад (как утверждает Суворов). А виноват обыкновенный русский бардак, помноженный на советскую специфику.
Есть такой привычный штамп - мол, при Сталине был порядок, а предметом дискуссии может являться только вопрос, какой ценой он был достигнут, и приемлема ли эта цена. Но если разобраться, то высвечивается совершенно отчетливая картина чудовищного бардака, по сравнению с которым даже ельцинские времена, не говоря уже о брежневских, представляются воплощением идеального порядка.
За последнюю неделю добавлены новые форумы: "Обсуждение новостей, новости дня" "Обсуждение "Истории одной жизни", "Этого дня в истории" "Обсуждение фотографий" "Новичку: Курс Молодого Бойца" "Музыка". Некоторые существующие темы были перенесены.
В связи с участившимися случаями спама в блоге изменены настройки: Права на комментарии: Все посетители: Чтение Авторизованные посетители: Запись
На всех форумах обеспечена правильная работа тега [ QUOTE ]
Есть две теории возникновения водного транспорта у людей. Согласно первой, история водного транспорта началась с одиночных бревен, которые люди придумали выдалбливать изнутри, чтобы удобнее было в них поместиться. Далее родословное древо судов разделилось на две линии, одна из которых через катамараны (более устойчивые на воде, чем долбленки) привела к плотам, а другая стала мейнстримом и породила все многообразие водоизмещающих судов.
Вторая теория рисует развитие водных средств передвижения совсем наоборот. То есть сначала люди стали связывать одиночные бревна в плоты, и долгое время именно плоты из дерева, тростника и других плавучих материалов были мейнстримом. И лишь в относительно позденее время тростниковые плоты со сплошным фальшбортом, предназначенным первоначально для безопасности, подарили древним египтянам идею водоизмещающих судов. и только после этого водоизмещающие плавсредства от маленьких лодок до больших кораблей начали вытеснять плоты с рек, озер и морей.
Именно эту теориию отстаивал и доказывал своими плаваниями на "Кон-тики", "Тигрисе" и "Ра" Тур Хейердал. И, пожалуй, он прав. С точки здравого смысла для удобства плавания гораздо проще и естественнее связать вместе несколько бревен, а не долбить одно.
Правда, долбленки известны со времен неолита, и можно предположить, что обе линии развивались параллельно. Только долгое время долбленки оставались судами малого класса, тогда как большой был занят плотами.
Дабы не возникало никаких вопросов по источникам я вывешиваю здесь основную библиографию, которая была использована до этого момента в написании Упора. Это не 100% но около того. Естественно свой опыт и прочие знакомства я не упоминаю.
Важное
