А это одно из писем бывшего штурмана, командира БЧ-1, помощника командира АПЛ К-27, ныне капитана 1-го ранга в отставке Милованова Валентина Николаевича (Тверь).
"На опытную атомную лодку К-27 я пришёл штурманом с дизельных ПЛ проекта 613 в октябре 1962 года. До этого мне не приходилось даже видеть атомную лодку и поэтому моё воображение рисовало фантастические картины, как внешнего вида подводного корабля, так и внутреннего оборудования. Я любил свою профессию моряка и предложение перейти служить на атомоход принял с радостью и воодушевлением. Все первые впечатления от корабля и экипажа, если не превзошли мои ожидания, то во всяком случае, оставили самые положительные эмоции. По сравнению с проектом 613 корабль был огромен и красив. В его облике чувствовалась огромная сила, динамика и способность уверенно действовать в глубинах океана. Его механическая начинка (атомные реакторы, мощные генераторы тока, турбины и обеспечивающие системы) поражали моё воображение. Я думал, как же мне всё это изучить? Но приглядевшись к некоторым общекорабельным системам, я нашёл их достаточно схожими с теми, с которыми уже имел дело. Штурманское же оборудование почти всё у меня не вызвало особой тревоги своей сложностью. Экипаж. Первое, что бросалось в глаза, – огромное количество офицеров, мичманов. Второе – во всём чувствовался высокий уровень подготовки всего экипажа до матросов включительно. Третье –отношение экипажа к своему кораблю, к своему заведованию, как образец преданности своему делу. Весь экипаж, я так чувствовал, с нетерпением ожидал окончания строительства корабля и начала испытаний его в море. Почти сразу и я "заразился" этим ожиданием, стараясь как можно лучше освоить и свою матчасть, и корабль. Иногда до поздней ночи лазил по кораблю, готовясь к непростым экзаменам на допуск к самостоятельному исполнению своих обязанностей. В этом мне много помогали командир БЧ-5 Олег Леонидович Нагорских, командиры дивизионов Зубков, Сорокин, Шпаков, командиры отсеков, старшины и матросы. Особый интерес, конечно, у меня, "люкса", вызывал пульт управления реактором. Не упускал возможности зайти в него, если проходил мимо. Там сидели такие корифеи как Сяднев, Полетаев, братья-близнецы Придатко и другие. Часто там можно было застать грамотеев-технарей КиПовцев Витю Полубояринова, Калмыченко. Конечно, я засыпал их вопросами, но по их ответам создавалось впечатление, что всё это просто. Я давно заметил такую особенность: чем грамотней человек, чем лучше он знает своё дело, тем более доходчиво, до самой простоты, он расскажет, как устроена система и как она функционирует.
Полубояринов Виктор Аполлинариевич – командир группы КИПиА
Свою штурманскую технику мне помогли быстро освоить прекрасные старшины Иловайский, Мурадов, боцман Анатолий Мерзляков и др. После сдачи зачётов на допуск я почувствовал, что экипаж принял меня окончательно. Должен заметить, что моральный климат на корабле был очень благоприятным для прохождения нелёгкой службы моряка-подводника. Чувствовалось уважение друг к другу везде. На мой взгляд, это обеспечивалось с одной стороны тем, что каждый в своих сослуживцах видел высоких профессионалов, а с другой стороны, тон этих традиционно флотских отношений задавали такие высококультурные в морском понимании люди, как командир корабля Иван Иванович Гуляев, командир БЧ-5 О.Нагорских, командиры БЧ и дивизионов В.Николаев, А.Гужеленко, А.Шпаков, В.Зубков, Ю.Сорокин, всеми любимый врач Борис Ефремов, помощник командира Эрик Ковалёв и др. На корабле служили три моряка-подводника, ветераны войны: старшина команды трюмных мичман Головко Николай Андреевич, старшина команды радиотелеграфистов мичман Николай Иванович Хренов и старшина команды электриков мичман Александр Константинович Голубков. Они своим примером и опытом так же многое сделали для становления экипажа. Как-то во время проходивших на корабле тренировок по борьбе за живучесть на боевых постах, на корабль прибыл один из проверяющих штаба соединения. Спустившись в центральный пост и услышав громкие крики в трюме отсека, он обеспокоенно спросил: "У вас что, авария?!" Спустившись в трюм, он увидел следующую картину: Мичман Головко, собрав в кружок своих трюмачей, отрабатывал порядок докладов и команд, имеемых место при аварийных тревогах. Старый моряк знал, как трудно передать команду или услышать доклад, например, при рёве воды, поступающей в отсек на глубине. Так, когда его подчинённый трюмный ЦП матрос Хачик кричал: "Аварийная тревога, поступление воды в трюме третьего отсека!", – по спине бегали мурашки. Хачик и в других вопросах был примерным моряком.
Однажды при проверке носовых горизонтальных рулей была выявлена неисправность – отказал механизм отвалки-завалки рулей. Была зима, и стояли сильные морозы. На следующий день на построении на подъём флага смотрю, мой рулевой Игнатьев Терентий (или Ваня Куксов –дай Бог память) стоит в строю, руки держит за спиной. Я, конечно, сделал ему замечание. И только боцман мне объяснил, что руки перебинтованы, так как кожа осталась на промёрзшем металле привода отвалки НГР. В рукавицах было неудобно работать. Нужно сказать, что испытания первых АПЛ выявили ряд новых, ранее неизвестных явлений. Не избежали их и мы. Некоторые из них я перечислю: – на скоростях хода более 15 узлов резко снижались гидроакустические возможности корабля из-за большого уровня собственных помех; – выяснилось, что необходимо ограничивать скорость корабля при стрельбе торпедами. На больших скоростях торпеда не успевала набрать скорость хода, ПЛ догоняла торпеду, таранила её и топила; – все "подвижные" элементы лёгкого корпуса и ограждения рубки (которые открывались-закрывались, выдвигались-задвигались) требуют конструктивной доработки, так как многие из них оказывались просто вырванными. Многие подводные лодки в те первые годы уходили после постройки в базы флота, имея на борту запасные двери, лючки и др. Эти, казалось бы незначительные недоработки, создавали по понятным причинам большие проблемы в вопросах скрытности плавания; – имеемые на борту средства навигации, связи не могли обеспечить длительное скрытное плавание; – серьёзного решения требовали вопросы обитаемости корабля в подводном положении при выполнении длительного плавания; – интересные данные были получены по управляемости лодки, что легло в основу будущих разработок и др.
В целом корабль и экипаж успешно прошли испытания морем. Наша вера в корабль ещё более укрепилась, мы считали большой честью для себя службу на таком современном корабле. Отмечу, что когда корабль, уже будучи на Северном флоте, проверялся штабом соединения по курсу боевой подготовки, серьёзных замечаний в наш адрес не было. Не ставлю перед собой задачу написать о всём пути АПЛ К-27. Ниже расскажу о некоторых эпизодах и людях корабля. Экипаж любил своего командира – капитана 1-го ранга Гуляева Ивана Ивановича. Он был грамотным, опытным моряком-подводником. Мне нравилась его уверенность и в управлении кораблём, и в руководстве экипажем. С одной стороны о командире можно было сказать, что он высоко требователен (вплоть до того, что не терпел ношения неуставных носков). С другой стороны, командир был доступен, справедлив и заботлив. А насчёт требовательности очень правильно и образно говорил другой известный моряк-подводник Северного флота Вадим Леонидович Березовский: "Лучшая забота о подчинённых – высокая требовательность!" Командир правильно понимал одно из назначений своих помощников – вырабатывать и всегда иметь предложения и рекомендации командиру для принятия наиболее эффективного решения по тем или иным вопросам. Это положительно сказывалось и на деятельности ГКП, всего командного состава. Характерен эпизод из плавания корабля в районе, близком к экватору. Тогда у нас "полетели" обе холодильные машины. Забортная вода и на глубине 100 метров была 31 градус Цельсия. Температура в отсеках, соответственно и в реакторном, резко и опасно стала расти. Кто плавал на АПЛ, поймёт серьёзность ситуации. Командир по старой флотской традиции собрал офицеров в кают-компании, обрисовал ситуацию и выслушал мнение всех, начиная с младшего. После этого принято было ряд решений по борьбе за живучесть корабля. Трудно ему было. Я это понял, особенно, когда он со мной штурманом мерил измерителем расстояние до "ближайшего" далёкого Дакара, куда в случае чего нам в те времена разрешено было "притулиться". Старый морской волк не показывал и тени волнения! Спасли положение холодильщики под руководством комдива-3 Юры Сорокина.
Другой колоритной личностью экипажа был командир электромеханической боевой части инженер, капитан 2-го ранга Олег Леонидович Нагорских (впоследствии инженер, контр-адмирал, нач. кафедры Академии ВМФ, лауреат Ленинской премии). Трудно переоценить его роль в воспитании и обучении значительной части экипажа – механиков. Этот фактор особо значим тем, что материальная часть БЧ-5 являла собой на тот период наиболее передовые технологии ядерной энергетики. Считаю, что Олег Нагорских во многом определил взаимоотношения в экипаже в духе требовательности к себе, уважения к своим сослуживцам, в создании понимания "мой экипаж –моя семья". Моим помощником в штурманском деле был командир ЭНГ капитан-лейтенант Владимир Фёдорович Ходяков. Исключительно добросовестный и порядочный офицер. Если Володя брался за дело, то можно было не сомневаться – всё будет выполнено. По штату на лодке нас было двое штурманов, и все время (кроме последнего выхода) мы с Володей несли двухсменку. Порой приходилось нелегко. Однажды, следуя к Гибралтарскому проливу, мы длительное время не имели возможности определить местоположение корабля. Прошли пару противолодочных рубежей, и вот командир решил определить место по (он расположен на одноимённом мысе Португалии).
Кратковременно всплыли на перископную глубину, сделали один "мазок" нашей хорошей РЛС и определили место. По моим расчётам невязка обсервации составила 2.3 мили. Я доложил о результатах определения места командиру. После этого в штурманскую рубку заходит старший на походе капитан 1-го ранга Михайловский А.П. и, обвинив меня в очковтирательстве, сам взялся проверять мою прокладку за несколько суток. С одной стороны его поведение было для меня оскорбительным, но с другой – я был уверен в безошибочности своих расчётов. Приблизительно через час старший на походе, пригласив командира корабля, заявил, что я всё же очковтиратель и моя невязка не 2.3 мили, а 2.1 мили. Мы рассмеялись, и инцидент был исчерпан. Мы продолжили плавание в Средиземное море. Несколько слов о заводских строителях нашей подводной лодки. Ответственным сдатчиком корабля был Овчинников Алексей Алексеевич. Сдаточным механиком – Осипов Иван Дмитриевич. Оба относились уже тогда к опытным, старым корабелам. Работа с ними была характерна единым желанием построить отличный корабль и всем его обеспечить. За период строительства лодки отношения с ними стали характеризоваться, как отношения с близкими людьми. Все проблемы, а их было немало, решались оперативно и качественно. Что касается ядерной аварии 24 мая 1968 года? Я лично считаю, что на корабле никто, в том числе и командир ПЛ, не представляли истинных параметров катастрофы! Иначе, как объяснить длительное пользование душа командиром. Совсем рядом, можно сказать. Воеводу сварило радиоактивным излучением. Я сам весьма плотно пообедал совершенно некстати. Мы исходили из предположения минимального ущерба, а нужно было исходить из максимального. Но, тем не менее, сигнал "РО" повышал готовность всего экипажа в борьбе с пришедшей напастью, это не подлежит сомнению. Единственный, кто мне наиболее реально представил ситуацию – это представитель СРБ базы старший лейтенант Пасхалов. Виновен ли командир? Думаю, виновен. И в том, что произошла авария, и в том, что пострадали люди… Безусловно, есть обстоятельства, о которых нельзя не говорить.
Это было: – время, когда под руководством ГК с людьми не считались; – время, когда радиационная опасность воспринималась почти как нечто обыденное; – время, когда организация службы в вопросах радиационной опасности была во власти решений только командира (после нас эта ситуация в корне изменилась); – время, когда плавания в мирное время накладывали на экипаж нормы поведения, как на смертельной войне и др. Тема большая...
Как-то в Палдиски, где я был со своим экипажем на учёбе, я встретился с Павлом Фёдоровичем. Мы с ним всю ночь проговорили. Из нашего разговора я тогда понял, что он все осознал, что получил он тяжёлую моральную травму. На всю жизнь. Своё понимание случившегося ему объяснил. И не хочу кому-нибудь пожелать быть на его месте. Подводя итог сказанному мною об аварии, могу от себя лично заключить, что причина трагического исхода аварийной ситуации мне представляется в следующем: 1. Конструктивные особенности ГЭУ, систем дозиметрического контроля изначально не предусматривали возникновения столь тяжёлых ситуаций. 2. Руководящие документы по БЖ имели серьёзные недоработки, естественные для первого периода освоения АПЛ. 3. Система воспитания и обучения личного состава АПЛ ставит во главу угла – боеготовность корабля. И это правильно. Но при отсутствии раскрепощённого мышления, стремлении сохранить боеготовность любой ценой, порой теряет здравый смысл, искажает понимание идеи и усугубляет ситуацию. Ведь, по сути, ПЛ не была боеготовая ещё до выхода в море! Это проявилось на разных уровнях командования: командир ПЛ – командование БЧ-5, командование БЧ-5 – спецтрюмные. Сказанное характеризует понятие "система управления", которая существовала и рудименты которой ещё существуют в настоящее время. АПЛ (особенно современные) на порядок сложнее любого космического корабля. Пока уровень подготовки экипажей АПЛ будет находиться на уровне каменного века (по сравнению с космонавтами), исключать тяжёлые аварии АПЛ не приходится."
Первые упавшие из космоса объекты, запущенные с космодрома Байконур, в течение нескольких месяцев разыскивало до тысячи солдат...
Огромный объем работ по созданию такой войсковой части не мог быть выполнен, если бы не уделялось внимания людям, их бытовым и социальным нуждам. Понимая все сложности жизни и службы в столь отдаленном гарнизоне, Владимир Окропирович стремился воспитывать своих офицеров, средний возраст которых достигал 25 лет, в традициях чести и самоотверженности русского офицерства, которые привили ему еще в Тбилисском нахимовском военно-морском училище. Они оказались особенно необходимыми в этих невероятно сложных условиях службы. ЖЕНЫ - верные боевые подруги этих молодых людей, добровольно разделившие с ними трудности армейской жизни, понимали важность нахождения своих мужей на самом краю земли, поддерживали их, как могли: без жалоб обустраивали жилье, разнообразили пищу, рожали и растили детей. Светлана Михайловна - жена командира, будучи председателем женского совета части, своими личным примером, делами и советами, по-матерински поддерживала юных женщин, заботилась об их быте, организовывала досуг и даже требовала от мужа большего внимания к благоустройству жизни малоопытных молодых семей подчиненных...
В общей сложности Камчатке, оставившей глубокий след в его офицерской судьбе, Владимир Окропирович Чиковани отдал одиннадцать лет жизни... ...В дальнейшей судьбе Владимира Окропировича большую роль сыграл приказ министра обороны СССР, позволявший офицерам военных гарнизонов Крайнего Севера заменяться после трех лет службы в центральные военные округа. Так у майора Чиковани появилась возможность продолжить военную службу на материке. От Москвы отказался, попросился на историческую родину - в Грузию. В июне 1977 года он получил назначение на должность начальника основного отдела космических измерений в одну из воинских частей командно-измерительного комплекса Вооруженных Сил СССР, дислоцированную тогда вблизи Тбилиси... его активность и профессиональная подготовка не осталась незамеченными: министр внутренних дел Грузии генерал милиции Кетиладзе пригласил Чиковани на собеседование, после чего предложил ему заняться внедрением на территории республики новых электронных систем и организацией технической защиты государственного и личного имущества граждан от преступных посягательств. Электронная техника поставлялась во вневедомственную охрану МВД Грузии непосредственно из Москвы и из-за отсутствия грамотных специалистов практически не внедрялась, оставаясь невостребованной на складах управления...
... В июле 1979 года Владимир Окропирович уволился из Вооруженных Сил СССР и с октября приступил к службе на новом месте в качестве ведущего инженера технических средств охранной сигнализации. В том же году стал начальником отдела вневедомственной охраны Тбилиси, а затем - заместителем начальника управления вневедомственной охраны МВД Грузинской ССР. В подчинении у Чиковани было двадцать шесть тысяч сотрудников вневедомственной охраны республики, среди которых - подготовленное им лично за несколько лет службы в МВД профессионально грамотное и работоспособное инженерно-техническое «ядро» специалистов нового инженерно-охранного профиля.
В 1982 году управление Грузии получило переходящее знамя центрального управления МВД СССР за 1-е место в соревнованиях с аналогичными управлениями вневедомственной охраны союзных республик. И техническая оснащенность службы вневедомственной охраны МВД Грузии, оцененная московскими специалистами очень высоко, в данной победе сыграла основную роль. Таким стал итог работы в грузинском МВД высококвалифицированного военного инженера - подполковника милиции Владимира Чиковани. ОДНАКО в мае 1986 года из Министерства внутренних дел Владимиру Окропировичу пришлось уйти: сменилось руководство, а его должность, стоившая по тем временам - в период расцвета коррупции в милиции - кругленькую сумму, приглянулась другим. Не помогла даже позиция МВД СССР, ходатайствовавшего за него. Но сидеть без дела Чиковани не пришлось. Вскоре по линии Министерства образования Грузинской ССР его назначили руководителем начальной военной подготовки в средней спецшколе № 146 Тбилиси. А затем - уже в августе 1991 года - пригласили старшим преподавателем на военную кафедру в Грузинский государственный институт физической культуры. В 1992 году на одной из его институтских лекций и произошла судьбоносная для Владимира Окропировича встреча с советником главы Грузии полковником Александром Беридзе, который познакомил Чиковани с людьми, определявшими в ту пору будущее нового государства. Они сделали его членом своей команды, ввели в формирующуюся группу советников президента. Тогда грузино-абхазский вооруженный конфликт был в полном разгаре. Чиковани пытался влиять на стратегические планы Тбилиси, предлагал избегать жестокости и не расширять боевые действия, считая, что это приведет лишь к долговременной вражде родственных народов - абхазов и грузин. Время доказало его правоту.
В марте 1993 года журналист-международник Леван Долидзе во время своей поездки по местам дислокации грузинских войск приметил толкового офицера и как-то рассказал о нем на одном из заседаний правительства. Так полковник Чиковани стал работать в аппарате президента Грузии ведущим специалистом в совете национальной безопасности и обороны Республики Грузия. Уже в апреле он создал военный аналитический консультативный центр, стал его начальником и главным военным советником главы государства. В этом качестве Владимир Окропирович непосредственно участвовал в переговорах по урегулированию грузино-абхазского и грузино-осетинского конфликтов. Такие встречи договаривающихся сторон проходили в Женеве, Москве, Минске, Кишиневе, Тбилиси, Ташкенте, Сочи, Гудауте и Цхинвале. Как их результат - прекращение боевых действий, остановка кровопролития, предотвращение разрушения населенных пунктов, в том числе древнейшего и родного для Владимира города Сухума. На одном из таких совещаний, определявших дальнейшую судьбу конфликтующих сторон, министр по чрезвычайным ситуациям России Сергей Шойгу, как его председатель, огласил телеграмму о присвоении Чиковани звания генерал-майор внутренних войск. В 1994 году Владимира Окропировича Чиковани назначили командующим внутренними войсками МВД Республики Грузия, существовавшими как войска практически только на бумаге. В реальности это был мобильный отряд численностью не более 500 человек. Однако организаторский опыт позволил Чиковани за короткий срок довести численность этого рода войск до 8.000 человек. По его инициативе и при поддержке местного руководства, заинтересованного всегда иметь под рукой действенные силы правопорядка, в каждом городе Грузии были созданы по территориальному признаку гарнизоны внутренних войск, которые успешно справлялись с возложенными на них задачами. Такие гарнизоны внутренних войск - численностью от 300 до 800 человек - генерал Чиковани создал внутри самой страны на всех стратегических направлениях и отдельно в Аджарской автономной республике. Тогда эти чрезвычайные меры позволили исключить проникновение бандитских формирований, в основном чечено-арабских наемников, через мало кем прикрытые границы обескровленной войной Грузии.
Слева направо: Чиковани В.О., Гуревич Р.С., Кузьмин В.Ф., Максимов В.В., Зубченко Г.В., Чуткерашвили С.У. 14 октября 2009 г. Москва. В этот период произошла еще одна судьбоносная для генерал-майора Чиковани встреча. На этот раз - с заместителем командующего Группой российских войск в Закавказье генерал-лейтенантом Вардико Надибаидзе - будущим министром обороны Грузии. Став позже главой республиканского военного ведомства, Вардико Михайлович ввел генерала Владимира Чиковани в состав коллегии министерства обороны и сделал его своим заместителем. В Грузии к тому времени уже начался период «потепления» в политических отношениях с Россией. В сентябре 1994 года - по предложению генерала Надибаидзе - Владимира Окропировича направили в Москву представителем вооруженных сил Республики Грузия. Он стал также и заместителем начальника Штаба по координации военного сотрудничества государств - участников СНГ... Будучи представителем вооруженных сил Грузии и работая в штабе в Москве, генерал-лейтенант Чиковани принимал активное участие в разработке документов, которые легли в основу процесса мирного урегулирования грузино-абхазского и грузино-осетинского конфликтов. На всех руководящих постах, которые Владимир Окропирович занимал как в Грузии, так и в самом штабе, он всегда твердо и последовательно выступал с позиций верного сторонника налаживания прочных дружественных отношений между Грузией и Россией...
Шлыков Юрий Алексеевич
Офицер воспитатель кадетского класса ШЛЫКОВ Юрий Алексеевич. - Родился: 26 февраля 1938 г. Окончил: Рижское нахимовское военно-морское училище, 1956 г ., Севастопольское высшее военно-морское инженерное училище, 1961 г . Проходил военную службу на атомных подводных лодках (20 лет), Учебный центр по подготовке экипажей атомных подводных лодок (8 лет).
. 25.08.2010. 21 августа Тихоокеанский флот справил очередной скорбный юбилей: ровно тридцать лет назад в Филиппинском море на глубине 70 метров произошла авария на АПЛ К-122, унесшая жизни 14 подводников.
Виктор Иванов, старшина 2 отсека: Помню как сейчас. Помню, как ко мне в отсек прибежал матрос Белый – наш электрик из 7 отсека. Спросил: "Товарищ мичман, можно у вас посидеть?" Только зашел, сразу сыграли аварийную тревогу: пожар в 7 отсеке. Потом началось: пожар в Центральном, пожар в 4-м – загорелась регенерация, которая по инструкции гореть не должна. Потом всплыли, начали эвакуацию личного состава. Ляшенко Петю, старшину команды радистов, спасали вместе с командиром БЧ-3 Сашей Колиниченко. Он здоровый был – больше ста килограмм весом, мы тащили его из Центрального, через 2 отсек в 1-й. Потом тушили регенерацию. Потом механик, Шлыков Юрий Алексеевич, дал команду запитать батарейный автомат, чтобы дать радио о том, что у нас авария. Я буквально повис на этом автомате и висел, пока давали радио – потом его сразу снова вышибло. Тогда мне было тридцать лет. Подобных аварий за все время службы на подлодках не случалось: были аварийные ситуации – и возгорания, и на глубину проваливались (после заклинки рулей ушли на 300 метров), но такого не было…
Надо сказать, что при аналогичных обстоятельствах погибли три атомные лодки Северного флота: К-8 в 1970 году, К-219 в 1986-м, К-278 в 1989-м. К экипажам этих атомоходов отнеслись намного гуманнее, чем к экипажу К-122, который, к слову, не потерял корабль. После похорон погибших моряков особист В. Окольников, бывший на лодке в том злополучном походе, собирался с женой в отпуск. Утром у него не выдержало сердце. Это была пятнадцатая утрата.
Вместо эпилога.
Новый командир БЧ-5 капитан 3 ранга Валентин (Григорьевич?) Шницер не согласился с выводами комиссии, свалившей вину на экипаж, начал методично докапываться до истины. Он докладывал на всех уровнях свою версию причин происшедшей аварии. Авторитетная комиссия, назначенная повторно, пришла к выводу: причиной пожара явились конструктивные недостатки, присущие всем лодкам данного проекта! Это означало, что целую дивизию надо ставить на прикол. Тогда решили, что проще будет... «слишком умного механика» снять с должности и исключить из рядов КПСС. Так и сделали.
: Шницер Валентин Григорьевич безвременно ушел...
. Он рассказал о годах учёбы в Тбилисском и Рижском НВМУ.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. С вопросами и предложениями обращаться fregat@ post.com Максимов Валентин Владимирович
Привожу воспоминания капитана 3-го ранга в отставке Владислава Домбровского, который тогда, в мае 1968 года, выполнял функции оператора правого борта (Матвей Офман в это время выполнял функции оператора левого борта).
«О последнем выходе в море. Я уже был не командиром отсека, приготовил его «к походу и погружению» и передал Матвею Офману. Это был мой последний выход, так как меня назначили командиром 1-го дивизиона на АПЛ 705 проекта. Если бы я остался командиром реакторного отсека нашей лодки, то, наверно, меня бы сегодня не было уже в живых. Я ведь сутками не «вылазил» с 4-го. А Матвей боялся его как чёрт ладана – это, наверно, его и спасло! И дай Бог ему здоровья! Во время аварии мы с Матвеем сидели на вахте – на пульте. Я на правом борту, он на левом. Был на пульте и Лёва Пастухов – наш командир 1-го дивизиона. В 12 часов сменились, и я (по старой привычке) сразу же в реакторный – надо было разделить борта по сплаву, газу и т.д. Проторчал там часа полтора. После обеда снова направился в отсек – там мои ребята ремонтировали помпу П-2. В центральном меня остановил Володя Резник и спросил: – Ты куда? – Надо помочь ребятам с помпой. – Но ведь ты уже не командир отсека. Пусть Офман занимается этим. Давай поднимемся на мостик, посмотрим на берега. (Мы уже шли в базу в надводном положении.) И мы с ним поднялись на мостик и пробыли там до самого входа в базу. Слава, сам понимаешь, если бы не Резник Володя (капитан-лейтенант, КГДУ), я бы письмо это писал?
Конечно, я мог тогда и не ходить в море. Меня и Ивана Самарина (капитан-лейтенанта, КГДУ) назначили на вновь строящуюся лодку 705 проекта. Потом на моё место туда назначили Валеру Додзина (капитан-лейтенанта, КИП). Но я уговорил командира дать мне возможность последний раз выйти в море на К-27, мол, полгода занимался ремонтом, рейсовый пароход через 5 дней – успею. Вот такая штука – судьба. В конце 1969 года меня перевели служить в г. Подольск на должность военпреда, выше не пускали, ибо не имел допуска для работы с РВ. Демобилизовался в 1986 году в звании капитана 3-го ранга, в возрасте 49 лет, можно было ещё немного прослужить, но начались проблемы со здоровьем.»
Об аварии.
Контр-адмирал Владлен Васильевич Наумов.
Доклад на берег с моря, конечно, для К-27 ничем бы не помог, а только привёл бы к запросам с берега, но дал бы возможность лучше подготовиться радиационным и медицинским службам на берегу и принять энергичные меры по началу дезактивации, санобработки и лечению личного состава К-27. Ссылки во всех документах на то, что начальник службы "Х", командир дивизиона движения и командир БЧ-5 не могли внятно объяснить причины и характер аварии справедливы, но не говорят об их вине или некомпетентности. И сейчас причины и характер аварии не объяснили ни конструкторы, ни учёные, ни инженеры. Я понимаю, что легче всего разбирать ошибки руководителей и военачальников после "боя", после "войны", сидя в мягком мирном кресле. Единственно в чём я могу подозревать Павла Фёдоровича, так это в стремлении избежать излишней нервозности и "панических" настроений среди личного состава. К сожалению, это желание нередко приводило к гибели людей. Лично я, когда меня поднимали в море по аварийной тревоге из-за запаха изоляции (пускатель в лампочках дневного света), "пробоины" в концевом отсеке (сработал воздушный предохранительный клапан в системе) и в других подобных случаях, по окончании отмечал бдительность члена экипажа, объявившего её. Я был готов 100 раз в любое время суток за время похода напрасно прибежать в ЦП, чем один раз не сделать этого тогда, когда это действительно было бы нужно, и так думал весь экипаж. Беда К-27 и причина многих неприятностей в планировании её использования в том, что, будучи передана флоту как опытовая АПЛ в эксплуатацию, она не вошла ни в одно из существующих соединений АПЛ на Северном флоте, во всяком случае до 1968 года! Это при том, что она уже совершила два боевых похода в 1964-1965 годы и имела, кстати, на борту торпеды с ядерными боеголовками.
Не на прогулку ведь посылали? По существующим требованиям командир обязан иметь у себя на борту старшего начальника (руководителя похода). Им мог быть любой руководитель или даже в редких случаях командир другого корабля (с временными правами заместителя командира дивизии), имевший опыт самостоятельной боевой службы в должности командира. Задача старшего на борту – оказание помощи командиру в решении оперативно-тактических вопросов, а также руководство действиями экипажа (через командира) в экстремальных ситуациях. Но для К-27 таких начальников из своих не было, поэтому на неё сажали дежурную "задницу" из других соединений, которые не могли знать особенностей корабля, не имели отношения к подготовке экипажа и отработке организации службы как до похода, так и после. Кстати, перед походом И.И.Гуляева в Атлантику таким "дядькой" на корабле был зам. командира, кажется, 3-й дивизии В.П.Рыков, ныне капитан 1-го ранга в отставке, Герой Социалистического Труда. Правда, он вынужден был заниматься в какой-то степени подготовкой экипажа к походу. Кстати, тогда между Рыковым и Шпаковым (Шпаков Александр Васильевич, ныне капитан 1-го ранга, один из первых офицеров, который пришёл в экипаж корабля в марте 1958 года, а экипаж был создан в феврале того же года) произошел конфликт. Шпаков выступил в защиту денежных интересов своих подчинённых. При всём моём уважении к Рыкову В.П., возникшем после личного знакомства в 1974 году, в ту пору он мне показался грубым и несправедливым человеком, сыгравшим чёрную роль в лишении Шпакова А.В. заслуженной награды. А ведь именно благодаря Шпакову, тогда командиру 3-го дивизиона, была устранена очень тяжёлая авария в реакторном отсеке, при походе в Атлантику в 1964 году.
Шпаков Александр Васильевич
Были ли предусмотрены серьёзные аварии на установке? Вероятно, нет. Иначе ни управленцы, ни Пастухов (командир 1-го дивизиона) с Ивановым (ком. БЧ-5) не ломали бы голову о случившемся и не медлили с принятием всех рекомендованных мер. Думаю, о характере такой аварии, которая случилась на атомной подводной лодке и её последствиях, хорошо бы помнил и её командир Леонов П.Ф., если бы его постоянно не убеждала "наука", что такой аварии на ядерной установке не может быть. Такую аварию должны были предвидеть в группе Лейптунского А.И., в ФЭИ и в "Гидропрессе". Но даже находящиеся на ПУ ГЭУ представители "Гидропресса" и в/ч 27177 ничего внятного подсказать не могли. Не исключаю, что Иванов А.А., как профессионал, мог предположить характер аварии, но открыть такую "страшную Америку", основанную на догадках, и доложить командиру не каждый решится, будучи не уверен в её существовании. Абсолютно уверенный в невозможности большой аварии на ЯЭУ, не имея от своих подчинённых, от представителей науки никаких определённых докладов, П.Ф.Леонов не мог оценить всю сложность ситуации. Поэтому, как мне помниться, по "преданию", после доклада командира БЧ-5 о падении мощности и невозможности поддержать заданную скорость, он и приказал: "Так поднимайте же её", воспринимая случившееся, как техническую неполадку, с последующим ухудшением радиационной обстановки. Очевидно, и доклад после швартовки был в том же роде. Не знаю, было ли записано в инструкции у управленцев: нажать кнопку АЗ, если "поплыла" активная зона. Видимо – нет. Помнится, на правом борту сидел старший смены В.Домбровский. В присутствии командира 1-го дивизиона (Пастухова Л.Н.), представителей науки (Парнева, Новожилова) и, наверняка, подстёгнутый командой командира, переданной ему командиром БЧ-5 (Ивановым А.А.), он меньше всех виноват в том, что не сбросил АЗ в начале аварии.
Хочу коснуться состояния атомной подводной лодки ещё до того, как произошла та страшная ядерная авария в море. Об аварии 13 октября 1967 года (корабль вторую неделю находился в море), когда в трюм попал радиоактивный сплав, должен был последовать автоматический доклад в Техуправление Северного флота, СРБ, штаб. После этого доклада АПЛ К-27 должна была быть автоматически исключена из планов оперативного управления Северного флота, до окончания ремонта и дезактивации корабля с привлечением специалистов СРБ ВМБ. Боюсь, что факт этой серьёзной аварии на корабле был скрыт от вышестоящих инстанций, тем более что 13 октября в Гремихе не было соединения атомных подлодок. Леонов, вероятно, принял решение: "А, ерунда, сделаем всё сами", доложив командованию бригады дизельных ПЛ, как о технических неполадках опытной установки. (Если это так, то это была самая грубая ошибка командира, которая привела к серьёзным последствиям 24 мая 1968 года.) Совершенно двусмысленная позиция НИИ и группы Лейпунского А.И. из ФЭИ. Если они предполагали, знали, к чему может привести несвоевременная регенерация сплава, то они ОБЯЗАНЫ были запретить ввод ГЭУ до её выполнения, и записать это требование во все руководящие документы и инструкции, тогда никакая "гонка" и ни один "волевик" не отправил бы в море корабль. Думаю, что даже после аварии 13 октября "наука" не представила возможных последствий, "не выполнила" регенерацию сплава, и отсюда РЕКОМЕНДУЕМ... Командир БЧ-5 (Иванов А.А.) не имел права делать записи о неготовности БЧ-5 к походу из-за невыполнения регенерации сплава, так как эта операция не была ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ, а только РЕКОМЕНДОВАНА. Очень правильно поднят вопрос об облучении людей на атомных подводных лодках и преступном отношении всех инстанций к этому вопросу. Я за всё время службы на АПЛ с 1963 по 1980 год, никогда не имел никаких допусков, учитывающих получение дозы облучения!!! Ну ладно, когда я был подчинённым, но ведь 10 лет я командовал двумя АПЛ!
На 1-й, 3-й флотилии ещё как-то вёлся и принимались элементарные меры радиационной безопасности в виде санпропускников и раздевалок. Что касается АПЛ К-27, то в этом вопросе был полный бардак и анархия. Санпропускник в Гремихе был, и мы через него проходили, там же были и раздевалки, вот только то, что эта процедура была формальной – факт. Можно всегда его обойти. Да и порядка там не было. Моряки вообще не знали, что они на себя "набрали" после вахты на АПЛ. Выходя с корабля, мы всегда несли на подошвах распады в больших нормах, обычно потёрли подошвы о камни пирса и всё... При наличии санпропускников, шли домой в РБ, неся радиоактивную грязь жёнам и детям, они стирали грязное (нашу робу) в домашних стиральных машинах или в ванне (моряки несли эту грязь в казарму). Необъяснимая расхлябанность, дурость и разгильдяйство, начинающаяся с самих себя и доходящая до верхов. Из переоблучённых пациентов делали "великую тайну"...
Кронштадт. Вдали корабли учебной дивизии минзаг "Марти" и "Седов".
Наша группа.
Вылезаю из носового кубрика МКЛа.
Нас кинули на канонерскую лодку "Красное Знамя".
Баним пушки.
Баним, баним...
Баним пушки Б-13
Еще не стреляли, но уже баним...
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус.
