5 февраля в 1 час 40 минут случилась трагедия. Произошел обвал барьера, в результате которого в ледяной воде оказалось несколько человек. «Лену» развернуло носом к барьеру. Было темно, и по воде шарили прожектора «Лены». Быстро запустили двигатель на катере «Пингвин», стоявший у борта «Лены». «С берега было видно, как на льдинах плавали люди. Те, кто сумел пробраться к самому обрыву, говорили, что на воде без движения плавают двое — один с залитым кровью лицом, другой лицом вниз. Бригадир по выгрузке третьего трюма начальник отряда морской экспедиции Роман Книжник не свалился в воду только благодаря тому, что в последний момент ухватился за стойки саней с горючим, повисших над бездной и, спустя несколько секунд после обвала, вытащенных трактором. Прерывающимся от волнения голосом он сообщил, что шесть из семи членов его бригады упали в воду, увлекаемые бочками и неожиданно начавшими рушиться глыбами фирна. Это были сотрудники морской экспедиции Игорь Гончаров, Анатолий Дадашев, Альберт Шевченко, Евгений Зыков, Николай Буромский и ремонтный механик «Лены» Иван Анисимов. Вскоре выяснилось, что в районе соседнего, четвертого трюма, из которого подавался на берег металл, в воду свалились главный механик «Лены» Евгений Желтовский и члены экипажа Федор Некрасов и Владимир Чарушников.
быстро подошел к месту катастрофы. Игорь Гончаров, сохранивший, несмотря на падение и ледяную ванну, полное спокойствие и присутствие духа, к этому времени сумел выбраться на льдину. В момент прохода катера он ловко перескочил на его борт, с тем, чтобы помочь экипажу спасать остальных. Катер принял на борт уже терявшего сознание Дадашева. Затем подняли из воды тяжелораненых Желтовского и Анисимова, а также не подававшего признаков жизни Зыкова и направились к льдине, на которой находились Чарушников и Шевченко. Всеобщее восхищение вызвало поведение Чарушникова, который, не беспокоясь о собственной эвакуации, хладнокровно указывал катерникам, кого нужно спасать в первую очередь. Игорь Гончаров принимал участие в подъеме на борт пострадавших и массировал грудную клетку Анисимова, находившегося в состоянии тяжелого шока. Оказавшийся в воде, Некрасов сумел ухватиться за один из спущенных с судна на всякий случай концов. С его помощью добрался до штормтрапа и наполовину преодолел его. Но тут силы оставили его. Товарищи с борта «Лены», следившие за подъемом Некрасова, вовремя сбросили дополнительный конец. Некрасов сумел обвязаться им и был поднят на палубу судна. Один из двух спущенных на воду вельботов подобрал в воде труп Николая Буромского, получившего тяжелые повреждения черепа в результате ударов бочек с горючим, падавших в воду вместе с людьми. Что касается Зыкова, то он, видимо, был придушен летевшим в воду фирном (которого обрушилось около двух тысяч тонн), упал в море без сознания, лицом вниз и захлебнулся. Иначе трудно объяснить гибель этого, как говорят товарищи, хорошего пловца. Да и на теле его не было замечено никаких повреждений.
Вся операция по извлечению из воды пострадавших заняла не более 20 минут, включая поднятия их на борт , где всем была оказана квалифицированная медицинская помощь, вначале четырьмя, а затем еще двумя врачами. Дольше шли работы в районе третьего трюма, куда обрушились многие сотни тонн снега и фирна, сильно помявшие при падении фальшборт. Снега было так много, что «Лена» стояла с большим креном на правый борт. Людям не рекомендовали ходить вдоль правого борта — старайтесь передвигаться по левому. Опасаясь, не засыпан ли кто-нибудь снегом, копали его с невероятной быстротой. Стойко вел себя тракторист старой смены зимовщиков Николай Комаров. В момент обвала он своим трактором оттаскивал связки труб от четвертого трюма. Неожиданно водитель заметил, что люди, находившиеся до этого позади, исчезли. Тогда Николай, почуяв беду, дал полный ход вперед. В результате трактор, врезавшийся гусеницами глубоко в снег, застыл на месте. Удерживаемые им на тросе трубы повисли над обрывом. К Николаю подбежали товарищи. С побледневшим лицом сидел он за рычагами. И тотчас же попросил дать ему закурить. Впоследствии трактор был оттащен на безопасное место с помощью тягача и лебедок. Пришлось, перерубив трос, подарить трубы ненасытному морю».
Вот что рассказывает Евгений Петрович - Дед. Когда обрушился барьер, швартовы, связывающие с берегом, лопнули. Один из швартовых концов подцепил Деда под ноги и, как из лука, выстрелил через «Лену» на противоположную сторону. Благо это произошло у самой кормы, поэтому Дед оказался со стороны правого борта «Лены», что и остальные пострадавшие. Таким образом, Дед перелетел через «Лену» примерно 30 метров и упал в воду с высоты 15 метров. Очнулся Дед, лежа на спине с широко расставленными в стороны руками, от того, что по животу побежала струйка ледяной воды. Дед начал думать: если я лежу на воде, значит, меня держит воздух, находящийся под одеждой. Его надо беречь. Если я перевернусь и поплыву к какому-нибудь фирновому снегу, то он рассыпется, и я потеряю весь воздух из-под одежды. Значит, лучше продолжать лежать, как лежишь. Но надо подать знак, что ты живой и ждешь помощи. Как это сделать? Дышать я должен, значит, на выдохе я могу подать сигнал «Але». Дед так и сделал: вдох - выдох «Але», вдох — выдох «Але». И его услышали. К нему подошел катер, но Дед отправил его вытаскивать остальных, сказав, что он хорошо лежит и еще подождет. И катер ушел. Подняли всех, в том числе и мертвых. Когда катер снова подошел к Деду, воды под шубой было столько, что он мог в любой момент утонуть. Ему бросили спасательный круг, Дед схватил его, но начал погружаться в воду. Один из спасателей с катера прыгнул в воду и помог вытащить Деда из воды. Мне говорили, что этим спасателем был кто-то из вертолетчиков. К сожалению, не помню его фамилии. Глубоко признателен ему за спасение Деда. На судне всех пострадавших осмотрели врачи. Сделали Деду рентген ног, но ничего не нашли. Дело в том, что рентген делали при работающих главных дизелях, которые создавали вибрацию судна и «смазали» переломы таза на рентгеновском снимке. На неработавший желудок никто внимания не обратил — последствие ушиба. Только на двадцатый день Дед смог принимать пищу. Вся команда «Лены» переживала тяжелое состояние Деда. Следила «как стол и как стул» у Деда. Все с облегчением вздохнули, узнав о первом «стуле», который, как написано в воспоминаниях одного из пилотов, состоялся только через месяц после аварии.
После аварии в Антарктиде
Я долго думал, писать ли о роли судового доктора в истории с аварийным состоянием здоровья Деда. Думаю, что стоит. Обычно доктор на судне занимается в основном регулярным приемом пищи (снимает пробу). В лучшем случае судовой доктор подойдет к какому-нибудь моряку и спросит, как его здоровье. К таким «докторам» относился и судовой врач Лукацкий (кажется, такая была его фамилия). После опубликования первого, пробного, варианта этих «Страниц» в декабре 2005 года, мне удалось устроить ее «Презентацию». На презентацию были приглашены члены клуба полярников. Во время обсуждения книги выступил один из участников Четвертой Антарктической экспедиции и рассказал о поведении Деда в момент аварии. Видимо, в Антарктиде из поколения в поколение передаются легенды о самоотверженном поведении Деда в воде. Очень приятно было слышать от них эти слова. В день трагедии в Антарктиде к матери домой пришел Н.Г.Быков и кто-то из кадровиков ММФ. Мать открыла дверь, увидела официальные лица и спросила: «Жив?». Сказали, что Евгений Петрович жив, что случилась авария на «Лене» и что вечером в последних известиях будет сообщение.
Когда Дед пришел в себя, он прислал домой радиограмму: «Ударился жопой об Антарктиду. — ничего, жопе — больно». Мать, прочитав радиограмму, сказала: «раз юмор в порядке — значит выкарабкается». Для нас была организована встреча с Дедом по радио. Нам дали возможность говорить без ограничений по времени. Потом мы слышали нашу запись, но в сокращенном варианте. И это правильно, ведь мы говорили всякую чушь. А затем Дед прислал еще одну радиограмму: «Дочкам дали по медали, папе пару костылей. Ну, а мамочкин подарок папа сам доставит ей» (накануне обеим дочкам дали медали об окончании средней школы). Такое шутливое обращение только укрепило в нас уверенность, что все будет в порядке. Дед попросил моряков с «Лены», чтобы ему откололи на память кусочек породы Антарктиды. Ему откололи камень размером с куриное яйцо. Теперь, с использованием этого кусочка, одной из любимых трубок, фотографии Деда, вставленной в спасательный круг, сделан памятный сувенир. Вскоре судовой врач Лукацкий признал Деда «залежавшимся» больным и Дед с поломанным тазом ползал в машинное отделение регулировать дизеля и выполнять другие работы, которые обязан был делать по судовой роли на судне главный механик.
После аварии в Антарктиде
После калининградской аварии и особенно в условиях тяжелого состояния второго механика Анисимова, который тоже пострадал во время аварии, Деду некому было доверить машинное отделение. Не дай бог, если с оставшимися тремя дизелями что-нибудь случится. Дед готов был не вылезать из машинного отделения сутками до полной остановки всех дизелей после швартовки судна в Ленинграде. Даже швартовку судна Дед контролировал сам — вся машинная команда была отпущена на палубу, чтобы скорее увидеть родные лица встречавших, а Дед остался в машине. И тут нужно описать забавный случай в Ленинградском порту. Судно пришвартовалось. На судно пришли друзья-товарищи поздравить экипаж с завершением трудного рейса. В каюту Деда народ шел одна группа за другой, рюмка водки, несколько поздравительных фраз и новая партия гостей. А в углу каюты в течение нескольких партий сидит один молодой человек и молча слушает разговоры. Дед его как-то заметил и попросил очередную группу подождать за дверью. И говорит этому гостю: Вы, наверное, из органов. А тот спрашивает — а как Вы догадались. Дед говорит - так у Вас расческа торчит из кармана, Вы ею всех причесываете. Наступила пауза. Парень признался и сказал, что его интересует поведение людей в аварийной ситуации и после нее. Дед сказал, что все члены экипажа вели себя достойно весь рейс, и у него нет ни к кому каких-либо претензий. И все.
По приходу в Ленинград Деду сделали рентген в стационарных условиях. Стало ясно, что поломан и сращивание костей идет со смещением. Деду предложили снова ломать таз и вправить кости как надо. Дед отказался от этой пытки, тем более что его еще мучил желудок. Ленинградские врачи показали снимки «доктору» Лукацкому. Дальнейшая его судьба зависела от Деда. Дед сказал — да шут с ним. Но и это было еще не все. При падении от сильного удара о воду у Деда «перевернулся» желудок. Это обнаружилось через год во время рейса на «Лене» в Балтийском море. У Деда пошла кровь. Судно срочно повернуло к польскому порту Гдыня, Деда сняли с борта и отправили в военный госпиталь в Варшаве. В госпитале местный хирург вскрыл живот и увидел последствия аварии в Антарктиде — с двух сторон желудок был поврежден по местам перегиба. Он вырезал весь желудок целиком и сшил концы пищевода и сохранившегося кишечника. Через несколько лет из этих остатков кишечника «растянулся» новый желудок. На рентгеновских снимках хорошо виден поэтапный рост желудка от маленького желудочка до желудка нормального состояния. Спасибо золотым рукам и светлой голове польского хирурга. В письме заместителя министра Морского флота Н.Долинского выражена благодарность докторам Новориту, Загурскому и Кунерту за блестяще проведенную операцию и заботливый уход.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
Баркалая Анатолий Ильич - биофизик, кандидатскую диссертацию "Побочное действие антибиотиков группы тетрациклинов на плод и возможности его предупреждения в эксперименте" защитил в 1965 году, работал старшим научным сотрудником Министерства здравоохранения России. Сохранилось фото, зафиксировавшее, как и где началось формирование увлечения, ставшего делом всей жизни.
Урок дарвинизма, 1946 год. Слева: Баркалая Анатолий Ильич, Чхеидзе, Сажин Валерий Павлович, Подлесный, Цибадзе Константин Эрастович, Паврос Петр Александрович, Манкевич (Монкевич) Леонид Викторович, Чикваидзе Константин Ираклиевич, преподаватель.
Имена и отчества здесь и далее отсутствуют у тех, кто учился, но не закончил Тбилисское НВМУ.
Гавриш Николай Михайлович
Гавриш Николай Михайлович. Родился 17.04.1930. - участник Великой Отечественной войны. - В 2004 году подавал иск к Правительству РФ о денежной компенсации вместо путевки на санаторно-курортное лечение участникам Великой Отечественной войны - инвалидам. В принятии заявления было отказано.
Чикваидзе Константин Ираклиевич. «От урочища до училища»
Демидов Виталий Степанович, кажется, тоже ленинградец. Умница, золотой медалист. Тихий, спокойный, незаметный. Вот он, в отличии от Сажина, поставил перед собой задачу и блестяще ее выполнил, получив право выбора высшего учебного заведения. Молодец!
Редакция
Однокашники Демидов Виталий Степанович и Михальков Евгений Иванович.
Джарашнелов Сергей Александрович
Джарашнелов Сергей Александрович. Закончил КВВМКУ им. С.М.Кирова в 1952 году, упомянут в стихах Б.Косихина
Кузнецов Николай Алексеевич
Кузнецов Николай Алексеевич. Предполагаем, что именно он упоминается в стихах Б.Косихина Биографическая справка приведена в книге - (презентация книги) на стр. 279.
Латунин Виктор Никифорович
Слева направо: Рощин Виктор Георгиевич, Беляев Иван, старшина 1-ой статьи, помощник офицера-воспитателя, Шпилевой Владимир Ефимович, Латунин Виктор Никифорович, Васин Владимир Федорович.
Любошиц Феликс Львович
Любошиц Феликс Львович Любошиц закончил училище с золотой медалью (фото предоставила дочь нахимовца Г.Г.Квачадзе Нина Гурамовна Квачадзе).
Маргишвили Александр Николаевич
Маргишвили Александр Николаевич, слева преподаватель преподаватель математики Стась Владимир Михайлович.
Михальков Евгений Иванович
Михальков Евгений Иванович. В 1941-1942 гг. находился в осажденном Ленинграде, принимал участие в мероприятиях оборонного характера и МПВО. После эвакуации работал на оборонном заводе в Татарской АССР. В 1943-1948 гг. учился в Тбилисском нахимовском военно-морском училище, а после его окончания - в высшем военно-морском училище им. М.В.Фрунзе. В 1952-1957 гг. командуя морским тральщиком, участвовал в боевом послевоенном тралении морских мин на Балтийском флоте. С членами общества офицеров-нахимовцев, работающих в ЛЭТИ. Крайний справа ленинградский нахимовец Таиров Юрий Михайлович, заведующий кафедрой Санкт-Петеpбуpгского госудаpственного электpотехнического унивеpситета «ЛЭТИ», д.т.н., профессор.
[url=http://www.eltech.ru/smi/electrician/2009/09[3051]/el_03.pdf]65 лет на службе Отечеству. Профессор Ю.М. ТАИРОВ, А.С. НАЗАРОВ, капитан 1 ранга в отставке. - Электрик № 9 (3051), 2009 г.[/url]
Евгений Иванович в 1955–1959 годах преподавал в учебном центре Балтийского флота в городе Палдиски ЭССР. В 1959 году был назначен в Ленинградский городской военный комиссариат на должность заместителя начальника морского отдела, где занимался вопросами усовершенствования военно-морской подготовки офицеров запаса и призыва их в ряды ВМФ. С 1966 года работает в нашем Государственном электротехническом университете «ЛЭТИ». Прошел путь от старшего преподавателя военно-морской кафедры до помощника проректора по научной работе. За время службы на военно-морской кафедре проявил себя высококвалифицированным преподавателем, умелым руководителем и воспитателем студентов. Все виды занятий проводил на высоком научном и методическом уровне. Следует особо отметить его профессиональные навыки в области педагогики: компетентность, феноменальная эрудиция, новизна и информативность материала делают его занятия емкими по содержанию и оригинальными по построению. Благодаря многолетней четко выверенной и хорошо продуманной организации учебных сборов, стажировок на кораблях ВМФ Евгению Ивановичу удалось обеспечить адаптацию учебных материалов к современным требованиям. Евгений Иванович принял активное участие в разработке ряда госбюджетных НИР по проблемам высшей школы. За время преподавательской деятельности была проделана большая учебно-методическая работа, написано 18 учебных пособий и методических разработок по курсам учебной программы военно-морской подготовки в вузе. Разработанные им учебные пособия использовались в учебном процессе ряда других институтов и университетов Российской Федерации. В 1981–1982 учебном году по результатам комплексной проверки, проводившейся заместителем Главнокомандующего ВМФ СССР по военно-морским учебным заведениям, Евгений Иванович Михальков был признан одним из лучших преподавателей по направлению военной подготовки. Работая на военно-морской кафедре ЛЭТИ, Евгений Иванович занимался и большой общественной работой в университете. Длительное время занимал должность заместителя председателя ДОСААФ института. Был руководителем морской и стрелковой секций ДОСААФ нашего вуза. Неоднократно избирался председателем участковой избирательной комиссии Петроградского района по выборам в районный, городской Совет народных депутатов и Верховный Совет СССР. Присущий ему высокий организаторский талант способствовал успешному проведению ежегодных дальних шлюпочных походов студентов по рекам, озерам и морям России, Белоруссии, Украины, а также организации кинофестивалей военных фильмов в университете. Особо следует отметить весомый вклад Евгения Ивановича в переоборудование аудиторий ВМК на базе комплексного использования ТСО в соответствии с требованиями по дальнейшему повышению эффективности и качества подготовки офицеров запаса ВМФ. Этот вид деятельности отмечен специальным приказом ректора университета А.А.Вавилова с объявлением благодарности. После службы в течение 34 лет в Вооруженных Силах при увольнении в запас командованием кафедры Евгению Ивановичу было предложено остаться на преподавательской работе в университете.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
С вопросами и предложениями обращаться fregat@ post.com Максимов Валентин Владимирович
В 14.45 произошла авария двигателя №1. Второй электромеханик тов. Н.Ф.Барулин без разрешения главного механика дизель-электрохода «Лена» Е.П.Желтовского, не предупредив вахтенного второго дизельного механика И.А.Анисимова, самостоятельно взял под нагрузку и включил в схему электродвижения главный двигатель № 1, а позже спарил в работе под нагрузкой с главным двигатель №2. У главного двигателя №1 вырубило автомат безопасности. В это время находились у главного двигателя №1 главный механик дизель-электрохода «Лены» Е.П.Желтовский и старший моторист А.Я.Ильин, второй дизельный механик находился у главного двигателя №4, снимал индикатор гребенки давления горения и сжатия. Главный двигатель №1 сначала замедлил обороты до 180 об/мин, а после этого моментально начал увеличивать обороты и пошел электромотором. Старший моторист А.Я.Ильин моментально перевел пусковой рычаг в положение стоп, но двигатель продолжал вращаться и наращивать обороты. В 14.45 послышался глухой удар. Главный двигатель № 1 разрушился, цилиндровые крышки подняло, картерные лючки у цилиндров №3 и №7 и картерные крышки со стороны продувочных насосов вырваны, мотылевый подшипник цилиндра №3 выброшен, шатуны все изогнуты, коленчатый вал поврежден. Подробного осмотра и определение объема повреждений дизель-генератора № 1 не производилось в связи с необходимостью предъявления его аварийной комиссии. Причина аварии: генератор главного двигателя №1 преобразовался в электромотор и начал вращать главный двигатель №1». Акт подписан всеми членами комиссии с припиской А.Я.Коврова и Н.Ф.Барулина: «Вопрос работы генератора электродвигателем требует тщательного расследования. Все действия старшего электрика Браславского и мои будут доложены комиссии». «Вопрос работы генератора электродвигателем требует расследования и установления, для чего считаем необходимым пригласить в комиссию т. В.Я.Ягодкина из НИЛ-1». Так выглядит первоначальный акт, составленный на борту судна непосредственно после аварии. Следует отметить, что в машинном отделении дизель-электрохода «Лена» пульт управления главными дизелями и генераторами находится в отдельном помещении, отгороженном от дизелей, для защиты вахтенных механиков от шума работающих .
10 декабря 1956 года на борту дизель-электрохода «Лена» был составлен акт комиссии по расследованию аварии. В состав комиссии входил и представитель НИЛ-1 Яковлев, о котором просили Ковров и Барулин. Акт написан на 8 листах. Приведу только выдержки из выводов. «Учитывая частые остановки главного двигателя № 1 в ноябре 1956 года, вследствие срабатывания регулятора предельного числа оборотов, такую проверку должна была произвести администрация машинной команды. Однако этого сделано не было. Ответственными за нормальную работу регуляторов главного двигателя согласно НТЭ являются второй механик И.А.Анисимов и бывший главный механик дизель-электрохода «Лена» Н.А.Афанасьев. Вины главного механика т. Е.П.Желтовского комиссия не усматривает, так как им принимались меры к улучшению технической эксплуатации машинной установки дизель-электрохода «Лена» и, в частности, по улучшению работы регулятора, однако за краткостью ходового времени эта работа до конца доведена не была. Вахтенный электромеханик т. Н.Ф.Барулин действовал по имеющейся на судне инструкции, вследствие чего его вины в происшедшей аварии комиссия не усматривает». Подписал этот акт председатель комиссии Ю.А.Аршеневский. В акте расследования аварии вспоминается обмотка «Н» генератора. О ней однажды рассказывал Дед. Он говорил о том, что обмотка «Н» явилась причиной перехода работы генератора в режим электродвигателя № 1. Насколько это верно, судить не могу — не специалист. Комиссия во главе с Ю.А.Аршеневским не увидела вины в действиях членов экипажа дизель-электрохода «Лена». На одной из лапок центробежного регулятора было обнаружено разрушение ушка. Рассматривая это событие с сегодняшних позиций исследователя, я бы сделал перестановку регулятора оборотов с одного двигателя на другой: если дефект повторится, то виноват регулятор, если нет — ищи причину в другом. А как же море? Как же ответственный рейс в Антарктиду? Отец предложил идти на трех дизелях. Капитан Ветров поддержал это предложение. Окончательное решение о выходе в ответственный рейс на трех дизелях приняло Мурманское пароходство. Министерство одобрило такое решение, тем более, что была надежда отремонтировать дизель в Голландии. «Лена», «Обь», а затем «Енисей», «Ангара» и еще несколько однотипных судов были построены в Голландии по заказу Советского Союза.
Работу во льдах я наблюдал весной 1955 года (для севера весна начинается несколько позднее, чем в средней полосе) на Новой Земле, когда «Лена» в сплошном льду толщиной один метр спокойно зашла в бухту Белушья Губа и встала под разгрузку материалов для новой базы ВМФ. Здесь уместно, наверное, привести некоторые характеристики этого судна: — длина судна 130 метров; — ширина судна 18,88 метров; — осадка 8,18 метров; — высота борта 4.01 метра; — мощность главной силовой установки 8200 л.с. (в четырех дизель-генераторах); — мощность вспомогательных дизель-генераторов 2000 л.с. Суммарная мощность главных дизелей снизилась на 25%. Ну, а с айсбергами не справишься при любой мощности. По старой флотской традиции старший (главный) механик на судне называется «Дедом». Во-первых, потому, что для того, чтобы заслужить судовую роль старшего механика, он должен был проплавать на судне не один десяток лет. И, во-вторых, к этому возрасту он уже должен был иметь внуков. К этому моменту Евгению Петровичу уже подошло 50-летие, и звание «Деда» ему полагалось по всем статьям (хотя сейчас встречаются «деды» и с меньшим опытом, и с меньшим возрастом). Да и мне привычнее называть своего отца «Дедом» по указанным выше причинам.
В воспоминаниях бывшего бортмеханика самолета Алексея Ивановича Кирилина подробно описаны треволнения команды дизель-электрохода «Лена» во время стоянки в порту Флиссинген (Голландия), где судно простояло целую неделю в ожидании помощи по ремонту дизеля. Даже гарантия двойной оплаты работ — не помогла. С 5 по 12 декабря судно стояло в Калининграде — работала комиссия, с 14 по 21 декабря простояли в Голландии. Вот и причина позднего прихода «Лены» в Антарктиду. А лето в Антарктиде такое короткое. Итак, «Лена» вышла в рейс на трех главных дизель-генераторах. Здесь, видимо, уместно воспользоваться дневниковыми записками корреспондента А.Введенского, опубликованными в книге «В снегах крайнего юга». Там записано: «22 января. Сегодня ждем «Лену». Она вовсю работает радиотелефоном и бодро идет к нам, форсируя сравнительно немногочисленные ледяные поля. Вечером на берегу стало оживленно, появились стайки фотолюбителей, внимательно всматривающихся в забитый айсбергами горизонт. Пока мы ужинали, «Лена» миновала Хасуэлл и, следуя параллельно берегу, вклинилась носом в остатки припая, сохранившиеся у мыса Хмары. На льду, очень ненадежном, являя собой пример — увы! — недисциплинированности, встречали «Лену» вооружившиеся шестами Сомов и Трешников. Не доходя до припая, «Лена» спустила на воду ярко-красный катер. На его борту еще в прошлом году Владимир Михайлович Кунин нарисовал пингвина, и сейчас ему было весьма приятно вновь узреть своего питомца. Надо сказать, что разгрузка «Лены» из-за отсутствия ледового припая превратилась в целую проблему. У нее на борту два самолета Ли-2 и три тягача-тяжеловеса, которые невозможно поднять на ледовый барьер берега Правды. Поэтому сразу же после беглого осмотра барьера капитан «Лены» Ветров решил уходить на запад в поисках места выгрузки самолетов и тягачей. Отыскать такое место ему помогала наша авиация.
Разгрузка "Лены" на ледовый барьер
24 января. Утром стало известно, что «Лена», с помощью самолета Москаленко, нашла, наконец, место выгрузки своей авиации: на восточной оконечности западного ледового шельфа, который можно использовать как аэродром. И уже начала там выгрузку. 26 января. Сегодня , благополучно завершив операцию по выгрузке самолетов Ли-2 и Ан-2 на западном шельфе, прибыла снова в Мирный и встала у невысокого барьера за «Кооперацией». Общий вес грузов, привезенных «Леной», превышает 3 тысячи тонн. В выгрузке их принимают участие все, кто в состоянии работать, включая ветеранов зимовки, в основном уже переселившихся на «Кооперацию». Трудиться будут, как обычно, в две смены по 12 часов.
28 января. Произошел обвал барьера, на который шла выгрузка «Лены». Около восьми утра в сторону кормы неожиданно прошла трещина. Она отделила массив, на котором стояли трактор с санями, нагруженными горючим, и волокуша с оборудованием геофизического отряда. Кулешов вскочил на стоявший в районе первого трюма трактор и задним ходом с предельно возможной скоростью погнал его вдоль борта судна. Двое моряков с «Лены» прицепили ему волокушу, и в последний момент перед обвалом Кулешов вытащил трактор с ценнейшим оборудованием на берег. При обвале в воду упали сани с помогавшими Кулешову моряками. Один из них при помощи брошенного ему конца немедленно выбрался на борт судна, а другого — гидролога Филиппова — унесло на санях в море. На «Лене» стали готовить шлюпки к спуску, но дело в суматохе не клеилось. Наконец, шлюпка забрала с льдины промокшего Филиппова. Под парусом шлюпка через час сумела подойти к «Лене». Обвал нескольких тысяч тонн фирна прервал выгрузку. Руководство судна и экспедиции с помощью вертолетов, самолетов и вездеходов начали искать более подходящее место на барьере. «Лена» по-прежнему безрезультатно ищет место для возобновления разгрузки. Барьер повсюду изрядно подтаивает, возникает реальная угроза обвалов. В поселке начали готовить понтоны. Кое-кто предлагает использовать близлежащие острова, другие — подумать об айсбергах. 1 февраля. Днем с «Лены» поступило известие, что она нашла, наконец, место выгрузки у барьера. Произошло это так. Отчаявшись подыскать что-либо подходящее возле берегового обрыва, судно шло к айсбергу в районе мыса Хмары с целью произвести попытку выгрузки на плавучую махину. И вот, следуя вдоль побережья на восток, «ленцы» заметили недалеко от моренного выхода участок барьера, вполне подходящий для швартовки. Для определения прочности фирнового тела был вызван гляциолог Андрей Капица, сын знаменитого академика. Произведя несколько небольших взрывов в сомнительных местах, он дал заключение о пригодности найденного участка к производству работ. Судно отшвартовалось у барьера, и, спустя несколько часов, началась выгрузка.
С берега из-за барьера высотой 15 метров были видны лишь мачты судна, ощетинившиеся грузовыми стрелами. С палубы, куда мы попали через вертолетную площадку, открывался неповторимый вид на грозно нависший над «Леной» барьер. Выгрузка шла полным ходом. Стрелы едва доставали до вершины ледяного обрыва. Грузы принимали сверху люди, закрепленные спасательными поясами, и бережно опускали их на сани и волокуши, придерживаемые на тросах стоявшими в 25-40 метрах от края барьера тракторами. Предосторожность была необходима. Барьер есть барьер, и никто не может дать гарантии, обрушится он или нет». Владимир Бардин в статье «Имена на карте Антарктиды» пишет, что трюмы «Лены» переполнены грузами для зимовщиков. Но мы запоздали с приходом в Антарктиду (Первая Антарктическая экспедиция прибыла 5 января 1956 года, Вторая - 22 января 1957 года. Как видите, разница всего на две с половиной недели). Припай — береговой морской лед, на котором безопаснее разгружаться, разрушился. Но, так или иначе, разгружаться было необходимо. «Лена» отшвартовалась к береговому барьеру в 3 километрах к западу от Мирного. Место малоудобное, но лучшего нет. Барьер высотой до 12-15 метров. Стрела крана еле достает до края. Кое-где видны трещины, нависают ледяные карнизы. Часть карнизов подорвали, обрушили карнизы, но другие пришлось сохранить, иначе груз неудобно подавать с корабля. На одном из таких карнизов, против четвертого трюма, начала работать наша бригада: 5 человек. Бригадир главный механик Евгений Желтовский. Карниз состоит из довольно рыхлого, слоистого фирна: лом уходит внутрь, как в масло. Если он рухнет - не сдобровать: и высоко, и вода ледяная. А под обрывом выныривают хищные касатки: кормятся отбросами с камбуза. Странная настороженность овладевает, когда находишься на карнизе. Когда нужно принять груз и отцепить его от стрелы, подходишь к самому краю. Чувствуешь, вмиг все может оборваться. Подбираешься, словно готовишься к прыжку. Говорить начинаешь почему-то тихо, почти шепотом. Из-за этого постоянного напряжения устаешь не столько физически, как морально».
Разгрузка "Лены" на ледовый барьер
По расписанию распределения обязанностей при разгрузке судна Деду досталось место на трапе, переброшенном с вертолетной площадки на барьер. Остальные «прочие» грузчики были распределены кто в трюм, кто на барьер. Работа в трюме и на барьере была тяжелая, поэтому молодежь практически разделась, несмотря на достаточно холодную погоду. Дед, стоя на трапе, руководил работой лебедчиков на стрелах и трактористов на барьере. В его задачу входило подавать команды «майна», «вира», перемещая груз от трюма к барьеру. Естественно, эта работа не требовала физической нагрузки и Дед «не потел», как потели все остальные работавшие. Поэтому Дед был достаточно тепло одет. На нем были теплые рабочие брюки из плотного материала на бретельках, унты, шуба, подвязанная поясом, шапка и рукавицы.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
Я понятия не имел, что должен делать. Но, как говорится, не боги горшки обжигают. Нашел Олейничука, представился. — Вы хоть раз сопровождали призывников? — спросил капитан-лейтенант. — Не приходилось. — Ну ладно. Я сейчас вызову старшину первой статьи Пилипенко, он будет у вас помощником до Новороссийска. Что не ясно, спросите. У него в таком деле опыт богатый. Пришел старшина, плотный, высокий крепыш. Познакомились. — Все будет нормально, — заверил меня Пилипенко, — главное — не отпускать их от себя, товарищ лейтенант. — Ну, вы их постройте, старшина, а я проинструктирую. — Есть! Через несколько минут передо мной стояли совсем еще мальчишки, стриженные наголо, в пестрых одеждах. Растерянно озираясь, они с любопытством смотрели на меня, ожидая, какая последует команда. Строя как такового не было. Ребята переговаривались, некоторые держали руки в карманах. О чем они думали? Наверное, о доме, девчонках... «Надо их с первого шага приучать к строгости, — решил я, — иначе хлебну с ними горя». — Значит, первое: в строю разговаривать нельзя, как и держать руки в карманах. Второе. До прибытия в Новороссийск я назначен к вам командиром. Требую беспрекословного подчинения. Без разрешения моего или старшины первой статьи Пилипенко никуда не отлучаться. Ясно?! — Ясно! — нестройным хором ответили будущие моряки.
— Размещаться будем на жилой палубе. Где конкретно, Пилипенко вам покажет уже на теплоходе. А сейчас — разойдись! Не знаю, какое впечатление произвел я на новичков, но думаю, что тон, взятый мной с первой же минуты, помог мне в дальнейшем. Строем довели будущих моряков до пристани, погрузились на теплоход, разместились на отведенных местах. Подсчитал своих, вижу, одного нет. — Пилипенко, кто у нас отсутствует? Срочно найдите! Сказал, а сам с ужасом подумал: «Как же его искать, ведь в лицо никого не знаю». Но, к моей радости, через несколько минут старшина обнаружил пропавшего. — Где вы были? Почему отлучились без разрешения? — Растерялся, товарищ лейтенант. Моря никогда не видел и корабля такого большого. Я ведь из Оренбуржья. У нас всё степи. Вот и стоял около лестницы, не знал, куда идти. — На корабле все лестницы называются трапами, — поправил я. — А чтобы не теряться, не отходите от группы. Ясно? — Ага! — Не ага, а так точно. Привыкайте к военному языку. ...Совсем не просто было везти команду. К ночи обнаружил, что нет двоих. Что за черт? Куда могли деться? Пошел с Пилипенко искать. На рострах, около спасательной шлюпки, мои голубчики дурили головы двум девчонкам, видимо, туристкам. Один бренчал на гитаре, напевая модную в те времена песенку:
Подозвал нарушителей, отчитал строго. — Идите к девушкам, извинитесь, что уходите, и быстро к команде. И чтоб больше ни на шаг! Уложив всех спать, пошел в каюту, чтобы хоть несколько часов отдохнуть. А утром — все сначала. То и дело подходили ко мне мои подопечные, спрашивали: — Разрешите сходить в буфет, товарищ лейтенанту купить воды? Создавалось впечатление, что они решили выпить все теплоходные запасы лимонада. И если бы только его! Случайно заметил, как один из матросов, воровато озираясь, полез в вещмешок и, наклонясь, налил себе и двум сидящим рядом что-то в бумажные стаканчики. «Неужели водку?» — обожгла мысль. Подошел. — Ну-ка покажите, что в мешке прячете? Густая краска залила лицо парня. — Давайте, давайте, не тяните. Нехотя матрос достал бутылку водки.
— Как ваша фамилия? — Кошелев. — Так вот, Кошелев, запомните раз и навсегда: служба и водка несовместимы. Учитывая, что вы еще не приняли присягу, я вас не наказываю. Но предупреждаю: если подобное повторится, попадете на гауптвахту. Так вот мы и жили. Пришлось нам со старшиной отдыхать по очереди, зорко следя, чтобы наши подопечные еще чего-нибудь не натворили. Довез их до Новороссийска, сдал в полуэкипаж и, с облегчением вздохнув, пошел в порт за билетом на обратный путь. Нужно было спешить, чтобы в Севастополе успеть на корабль. Еще по дороге в порт обратил внимание на страшный ветер с северо-востока. Эта была знаменитая новороссийская бора. «Лишь бы теплоход пришел», — подумал я с тревогой. Сел в зале ожидания и стал ждать объявления посадки. По радио передали, что теплоход «Россия» из-за сильного ветра швартоваться к стенке не сможет. Пассажиров будут высаживать на рейде. Вскоре пришедший с рейда буксир доставил их к причалу. Прошло довольно много времени, прежде чем приняли решение таким же образом доставить уезжающих на борт теплохода. Вот и рейд. На нем, сияя огнями иллюминации, стоял огромный лайнер. Здесь ветер был еще сильнее. Поднятые им волны мешали буксиру подойти к теплоходу. В такую погоду нечего было и думать о швартовке: швартовы лопнули бы как струны.
относится к так называемым холодным ветрам. Холодный воздух, переваливая через хребет, расположенный вдоль побережья, устремляется вниз. Большая скорость ветра возникает, из-за значительной разности плотности между еще теплым воздухом над морской поверхностью и холодного воздуха, который словно водопад скатывается с хребта.
— Внимание на буксире! — раздался голос с мостика «России», усиленный корабельной трансляцией. — Пересаживать пассажиров будете на ходу, прижавшись к борту судна. Женщин и детей брать не будем. С буксира и теплохода спустили за борт здоровенные плетеные кранцы. Мягко тыкаясь в кранцы, буксир коснулся борта теплохода. Изловчившись, несколько пассажиров, в том числе и я, прыгнули на палубу «России», прямо в объятия матросов. Костерясь на чем свет стоит, капитан теплохода приказал выбрать якорь и уходить в море. В такую погоду открытое море для корабля — самое безопасное место. Весь путь до Севастополя я отсыпался в двухместной каюте, а когда увидел в иллюминатор белеющий на горизонте город, почувствовал, что мои приключения позади.
в кинофильме "Бриллиантовая рука" исполнил роль "Михаила Светлова".
Предстояла встреча с новыми товарищами. Как-то пойдет служба на новом месте? На торпедном катере я был единственным офицером, а здесь и командир корабля, и помощник, и заместитель по политической части, и командиры боевых частей, и даже доктор и интендант. Словом, все, как на большом корабле. Корабль достраивался у заводской стенки. Еще до наступления нового года он должен был уйти в море и приступить к ходовым испытаниям. По прибытии я представился командиру и его заместителю. Командиром оказался капитан-лейтенант Бандуров. Оглядев меня, сказал весело: — Рад вашему прибытию. Сейчас замполит пригласит всех офицеров и представлю вас им. Офицеры дружески приветствовали меня. Они были так же молоды, как и я. Расспросили о моем прежнем житье-бытье, помогли устроиться. — Ну, вот что, — начал командир, когда я снова пришел к нему, — не буду скрывать, что вам в ближайшее время предстоит очень напряженная и трудная работа. Корабль новый, люди новые. Многих еще не хватает. Как только познакомитесь с подчиненными, приступайте к изучению вооружения и техники. Обо всем, что неясно, спрашивайте у инженеров, рабочих. Пользуйтесь временем, пока не вышли в море. Через две недели приступите к составлению инструкции по обслуживанию станций и другой служебной документации.
Общий вид. -
«Ничего себе программа! — подумал я, выходя от командира. — Интересно, когда я все это успею? Ведь в сутках-то всего двадцать четыре часа». Вечером я собрал в кубрике вернувшихся с завода радиометристов, гидроакустиков, радистов, сигнальщиков. Ребята мне, в общем, понравились. Рассказал коротко о себе, познакомился немного с каждым. Естественно, что больше всего меня интересовали мои ближайшие помощники — старшины команд и командиры отделений. Не прибыл пока старшина команды радиотелеграфистов, и его обязанности выполнял командир отделения старшина 2-й статьи Петин, симпатичный голубоглазый блондин из Петрозаводска. Понравился мне старшина команды радиометристов главстаршина Боровец, веселый, остроумный запорожец. Был он плечист и высок, под два метра. Как-то сразу получилось, что он взял меня под свою опеку. — Вы не беспокойтесь, товарищ лейтенант, — говорил наставительно Боровец. — Народ у нас хороший, грамотный. Держимся дружно и сплоченно. Ни себя, ни вас в обиду не дадим. — Спасибо. Но кто же меня может обидеть? — Да мало ли. Народу много. Все незнакомые. Ну так если что, я всегда рядом. — Хорошо. Но главное сейчас в другом. С завтрашнего дня приступим к изучению станций. Сходите на соседний корабль, позаимствуйте у них инструкции по эксплуатации, по противопожарной безопасности. Короче, тащите все, что у них есть. Кто-нибудь умеет печатать на машинке? — спросил я, обращаясь уже ко всем. Вперед вышел маленький, щуплый паренек. — Матрос Быков, гидроакустик. Я немножко умею. На гражданке в лаборатории иногда приходилось печатать. — Вот и отлично. Машинку я раздобуду. Будем печатать всю документацию.
Так началась моя служба на сторожевом корабле. Целыми днями я пропадал с матросами на заводе, детально изучил не только технику своего заведования, но и вооружение других боевых частей. Нужно было также постигнуть и устройство корабля. Вечером, а порой и за полночь, писал инструкции, заполнял книжки боевых номеров. А тут еще служба в патруле, дежурство по казарме... Не знаю, как уж меня на все хватало. Выручала, наверное, молодость. Постепенно знакомился с офицерами корабля. Как-то уж так вышло, что ближе всех сошелся с командиром БЧ-II капитан-лейтенантом Виктором Кащиным. Прежде Виктор служил артиллеристом на североморском крейсере. Ходили слухи, будто он в чем-то провинился и был назначен к нам с понижением. Спрашивать его об этом было неловко, а сам Кащин рассказывать о себе до поры до времени не хотел. Позже, когда мы поселились с ним в одной каюте на корабле, он рассказал о себе. Как-то спросил: — Ты, наверно, слышал о неприятности, которая со мной приключилась на Севере? — Нет, ничего конкретного. — Да, была у меня неприятность. Из-за нее и попросился на другой флот. — А что вышло? — И смешно, и грустно. Стояли мы на рейде. Я дежурил по кораблю. Пришел менять меня старший лейтенант, новичок. Сдал ему дежурство, как положено, а потом говорю, что утром или в обед подойдет к борту король... И Виктор назвал одну из азиатских держав. — Понимаешь, мы так в шутку называли баржу, которая приходит за отходами. Эту необычную баржу с нелепыми надстройками строил еще до революции один чудаковатый купец. А старлей понял все буквально и доложил утром перед подъемом флага старпому, что ожидается приезд короля.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
К счастью озерцо оказалось не слишком глубоким — шасси и стабилизатор, в котором имелся небольшой люк, остались торчать над поверхностью. Вертолет быстро заполнялся водой. И через этот лючок экипаж выбрался на лед. Все были совершенно мокрыми, все побились при мгновенном перевороте машины, и больше всех штурман Чернышев, который получил контузию от удара о приборную доску и был без сознания.
Спасение экипажа вертолета МИ-4 в Гренландской экспедиции
Снежный заряд улетел неожиданно, как возник. Вновь засветило солнце, и засверкал снег. Четкая видимость открылась до горизонта. «Обь» стояла в десяти километрах от острова в ожидании вертолета, упершись форштевнем в лед. Там еще ничего не знали... Бортрадист Мишустин чертыхнулся и полез в лючок — нырять внутрь затонувшей машины, в ледяную воду и на ощупь доставать из своего закутка аварийную рацию. Следом на помощь ему полез бортмеханик... Как и следовало ожидать, рация, упакованная во что-то «абсолютно непроницаемое», оказалась совершенно промокшей. И потребовалось нырять еще: вытаскивать канистры со спиртом. И еще, чтобы отыскать свежие батареи и медикаменты. И потом тащить оттуда брезенты и сооружать для людей защиту от ветра. И после этого доставать из воды «пурговый» запас продуктов. Сигнал SOS был принят на «Оби» через три часа общего напряженного молчаливого ожидания. Координаты были весьма приблизительны, но пеленг лег точно через островок Лаге. И тотчас же в бинокль заметили оранжевый дым — это высохла и, наконец, загорелась аварийная дымовая шашка. Было ясно: этих людей необходимо оттуда как можно скорее снять. Между «Обью» и берегом был битый лед, к тому же глубины не позволяли судну подойти ближе. Было принято решение с помощью шлюпки и пешком по льду добраться до терпящих бедствие. На шлюпке команду принял на себя старпом Свиридов. А на льду? По битому льду никто из членов экипажа никогда не ходил. Не ходил, кроме отца. В старые, добрые 1920-1930-е годы отцу не раз приходилось ходить по битому льду, заводя ледовый якорь на «Колыме». Об этом было рассказано в предыдущих главах. Вот он и возглавил поход по льду до берегового припая. Взяли доски, веревки, оделись потеплее и пошли, Проваливались, вылезали, снова проваливались, снова вылезали, но дошли до припая. А там наверх, к людям. Все оказались живы, врач оказал помощь пострадавшим. А битый лед тем временем отогнало, и на шлюпке все вернулись на судно. После похода на «Оби» в Гренландской экспедиции отец вновь «заболел» севером и, что еще важнее, морем и пароходами. И никакие силы не могли заставить его вернуться к кабинетной работе в министерстве.
В роли дублера главного механика дизель-электрохода «Обь»
Я помню, как на одном из юбилеев отец, вспоминая свой жизненный путь, сказал: из всей работы я больше всего люблю судоремонт и море. Судоремонт — потому, что он дает возможность проявить себя творчески, как инженеру: выпустить из ремонта судно более пригодное к плаванию, чем задумал судостроитель. Море — только Север, на обычных транспортных судах бежишь от порта к порту, дизеля стучат, следи за их нормальной работой, и все. А Север! Постоянные перемены обстановки, порой трудные моменты. Вот где адреналин, не сравнишь ни с чем.
* * *
Таким образом, в Гренландской экспедиции потерпел аварию вертолет МИ-4. Командир посадил машину на озеро, не проверив крепость льда. Такая ошибка присуща любому пилоту, не летавшему в Арктике. Будучи хорошим летчиком-испытателем, он не знал особенностей полетов на севере. А особенности очень простые: всегда, перед касанием колес выскакивает механик и проверяет поверхность, на которую должен опуститься вертолет после сброса оборотов несущего винта. Это знает любой вертолетчик «полярки». В оправдание Капрэляна хочу особо отметить его смелость совершать полеты в неведомой стихии, Это сейчас каждый вертолетчик «полярки» знает о необходимости послать механика «потопать» (постучать ломом) вокруг предстоящего места посадки. А тогда... Впервые вертолеты в гражданской авиации появились только в 1954-1955 году. Много сил ушло на их освоение. Никто не верил в их широкие возможности. Даже после первых положительных опытов американцев в Корее наши «умники» цедили сквозь зубы — вертолет это происки империализма, это космополитизм. Мне довелось работать вместе с Г.А.Канном — бывшим преподавателем Академии Жуковского. Канн рассказывал, как в середине 1940-х годов ему довелось быть секретарем партийного собрания (писал протокол), на котором клеймили великих вертолетчиков в космополитизме, в преклонении перед западом. И те великие вертолетчики каялись в своих заблуждениях и клялись в верности линии партии. А ведь еще в 1910 году великий И.И.Сикорский доказал возможность полетов на вертолетах. Но тогда не было достаточно мощного двигателя, чтобы поднять хотя бы человека. После создания таких двигателей И.И.Сикорский вернулся к вертолетной проблеме и достиг известных успехов.
Так, через пот и кровь проходило внедрение вертолетов в нашей стране. Большой вклад по внедрению вертолетов внес К.Н.Макаров и большая бригада вертолетчиков из ГосНИИГА. Я проработал в ГосНИИГА не один десяток лет, мои исследования были направлены на повышение надежности вертолетов. Пожелаем вертолетчикам ГосНИИГА дальнейших успехов в этом благородном деле. К еще худшим последствиям — к катастрофе — привело отсутствие опыта полетов на севере командира вертолета Ми-2 на атомном ледоколе «Россия», которая произошла 8 марта 1999 года. Пилот вертолета Ми-2 Юрий Греков имел налет на этом типе вертолетов 1230 часов, но все они приходились на среднюю полосу. А на севере в условиях ледовой разведки его налет составил всего 28 часов, из которых 13 часов с инструктором. Греков вылетел для выполнения ледовой авиаразведки по курсу движения атомохода между материком и островом Вайгач в южной части Баренцева моря и далее на запад до острова Матвеева. В 15 часов 40 минут командир доложил на ледокол, что усиливается ветер, следующий сеанс связи через час. При неблагоприятных метеоусловиях возможно будет выполнена посадка в проливе Югорский Шар для ожидания подхода ледокола. А нужно было вернуться на атомоход. В 16 часов 40 минут командир вертолета на связь не вышел. В течение всей ночи атомоход самостоятельно осуществлял поиск пропавшего вертолета. Организованными поисками с использованием вертолета Нарьян-Марского отряда вертолет был найден в 5 км южнее населенного пункта Варнек на юго-западной оконечности острова Вайгач. Воздушное судно разрушено, отбита хвостовая балка, разрушены шасси, оторваны хвостовой редуктор и лопасти несущего винта, грузовая кабина и кабина экипажа сильно деформированы. Командир Ю.П.Греков и гидролог В.М.Лосев погибли. Вспомните наказ В.И.Воронина: готовить летчиков для севера в условиях севера, а не в средней полосе и тем более на юге. Так печально всегда заканчивается игнорирование богатого опыта.
Антарктида
В 1956 году, распростившись с креслом в министерстве, Евгений Петрович попросился на дизель-электроход «Лена», готовившийся к походу во Вторую Антарктическую экспедицию. Дело в том, что, согласно какому-то постановлению, руководящий состав экспедиции и экипажа судна обязан был иметь высшее образование. А таких специалистов и не было. Вспомним, что это еще всего 1956 год, минуло всего каких-то 10 лет после окончания войны, когда высокообразованные «старики» были наперечет, а молодежь еще не окрепла. Достаточно сказать, что старпом Кирилл Николаевич Чубаков окончил всего первый курс Ленинградского Высшего Инженерного Морского Училища имени адмирала С.О.Макарова. Ему записали «неполное высшее» образование, и после возвращения из плавания он сдавал экзамены за второй курс.
Главный механик Евгений Петрович Желтовский имел это «верхнее» образование, и был утвержден в состав экипажа. Здесь уместно привести некоторые сохранившиеся материалы по расследованию аварии на «Лене», косвенно отразившейся на всей Антарктической экспедиции. Е.П.Желтовский вступил в должность главного механика дизель-электрохода «Лена», когда судно стояло в Риге 12 ноября. Когда подписывался акт, бывший главный механик Афанасьев скрыл от нового главного механика сведения о неполадках в машине. Уже при переходе от Риги до Ленинграда более 10 раз произошло самопроизвольное выключение дизеля № 1. При анализе машинного журнала выяснилось, что самопроизвольные выключения дизеля №1 начались еще в августе. По приходу в Ленинград были приняты попытки определить причину самовыключения дизеля № 1. Для начала был подвергнут проверке регулятор предельного числа оборотов дизеля — дефектов не обнаружили. Были приглашены опытные дизелисты Балтийского пароходства Кончаев и Шабалин. Но и те не смогли что-либо посоветовать. Занимаясь проверкой работы дизеля, Е.П.Желтовский дал распоряжение старшему электромеханику Коврову тщательно проверить схему электродвижения. Ковров каждый раз докладывал, что со схемой электродвижения все в порядке. Второй электромеханик Барулин признавал, что причина может скрываться и в схеме электродвижения. При переходе на Виндаву после непродолжительной работы дизель №1 опять самопроизвольно выключился, при этом было замечено сильное искрение коллектора. На борту находились инспектора Регистра, среди которых был электрик. Было принято решение по приходу в Калининград привести коллектор в порядок и дать ему приработку на холостом ходу в течение 6 часов. Об этом по радио доложили в Главк и в Пароходство. Для приработки новых щеток и образования пленки на коллекторе дизель №1 был запущен на холостой ход без нагрузки. Об этом было известно всем механикам. По приходе в Калининград предстояло выяснить причину дефекта.
5 декабря, в 12 часов, вступивший на вахту второй электромеханик Барулин, без согласия главного механика решил пустить дизель-генератор №1 с нагрузкой на гребной мотор. На судах работу машины хороший механик определяет по изменению шума, где бы он не находился (Савва Иванович Пирожков — старший механик пароходов «Колыма», «Литке» имел в своей каюте только манометр, показывавший давления пара в котлах. Давление в норме —«пар на марке», значит все в порядке. Ну, а изменение шума в машинном отделении можно было контролировать без каких-либо приборов). Так и Е.П.Желтовский, находясь в своей каюте и услышав изменение шума, быстро пришел в машинное отделение. Разрушение дизеля №1 произошло на его глазах. В судовом техническом акте, подписанном капитаном А.И.Ветровым, главным механиком Е.П.Желтовским, старшим электромехаником А.Я.Ковровым, вторым дизельным механиком И.А.Анисимовым, вторым электромехаником Н.Ф. Барулиным, старшим электриком Браславским, старшим мотористом А.Я.Ильиным и мотористом В.П.Семеновым записано: (Я специально так подробно попытаюсь описать содержание акта, поскольку возможны другие толкования событий). «При вступлении на вахту в 12 часов 5 декабря 1956 года работали главные №2, №3 и №4 двигатели под нагрузкой, включенные в схему электродвижения, а главный двигатель № 1 не был включен в схему электродвижения и работал без нагрузки для обкатки коллектора электрического генератора и щеток. По просьбе второго электромеханика тов. Н.Ф.Барулина главный двигатель №1 в 14.20 был остановлен для осмотра щеток и коллектора главного двигателя № 1. Используя остановку главного двигателя №1, моторист Ф.П.Некрасов в присутствии второго дизельного механика И.А.Анисимова и старшего моториста А.Я.Ильина снял регулятор безопасности для проверки его работы. Проверка показала, что регулятор безопасности работает исправно и был поставлен на свое место. В 14.30 главный двигатель №1 пустили для работы на холостом ходу, продолжать обкатку коллектора и .
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
