Я понятия не имел, что должен делать. Но, как говорится, не боги горшки обжигают. Нашел Олейничука, представился. — Вы хоть раз сопровождали призывников? — спросил капитан-лейтенант. — Не приходилось. — Ну ладно. Я сейчас вызову старшину первой статьи Пилипенко, он будет у вас помощником до Новороссийска. Что не ясно, спросите. У него в таком деле опыт богатый. Пришел старшина, плотный, высокий крепыш. Познакомились. — Все будет нормально, — заверил меня Пилипенко, — главное — не отпускать их от себя, товарищ лейтенант. — Ну, вы их постройте, старшина, а я проинструктирую. — Есть! Через несколько минут передо мной стояли совсем еще мальчишки, стриженные наголо, в пестрых одеждах. Растерянно озираясь, они с любопытством смотрели на меня, ожидая, какая последует команда. Строя как такового не было. Ребята переговаривались, некоторые держали руки в карманах. О чем они думали? Наверное, о доме, девчонках... «Надо их с первого шага приучать к строгости, — решил я, — иначе хлебну с ними горя». — Значит, первое: в строю разговаривать нельзя, как и держать руки в карманах. Второе. До прибытия в Новороссийск я назначен к вам командиром. Требую беспрекословного подчинения. Без разрешения моего или старшины первой статьи Пилипенко никуда не отлучаться. Ясно?! — Ясно! — нестройным хором ответили будущие моряки.
— Размещаться будем на жилой палубе. Где конкретно, Пилипенко вам покажет уже на теплоходе. А сейчас — разойдись! Не знаю, какое впечатление произвел я на новичков, но думаю, что тон, взятый мной с первой же минуты, помог мне в дальнейшем. Строем довели будущих моряков до пристани, погрузились на теплоход, разместились на отведенных местах. Подсчитал своих, вижу, одного нет. — Пилипенко, кто у нас отсутствует? Срочно найдите! Сказал, а сам с ужасом подумал: «Как же его искать, ведь в лицо никого не знаю». Но, к моей радости, через несколько минут старшина обнаружил пропавшего. — Где вы были? Почему отлучились без разрешения? — Растерялся, товарищ лейтенант. Моря никогда не видел и корабля такого большого. Я ведь из Оренбуржья. У нас всё степи. Вот и стоял около лестницы, не знал, куда идти. — На корабле все лестницы называются трапами, — поправил я. — А чтобы не теряться, не отходите от группы. Ясно? — Ага! — Не ага, а так точно. Привыкайте к военному языку. ...Совсем не просто было везти команду. К ночи обнаружил, что нет двоих. Что за черт? Куда могли деться? Пошел с Пилипенко искать. На рострах, около спасательной шлюпки, мои голубчики дурили головы двум девчонкам, видимо, туристкам. Один бренчал на гитаре, напевая модную в те времена песенку:
Подозвал нарушителей, отчитал строго. — Идите к девушкам, извинитесь, что уходите, и быстро к команде. И чтоб больше ни на шаг! Уложив всех спать, пошел в каюту, чтобы хоть несколько часов отдохнуть. А утром — все сначала. То и дело подходили ко мне мои подопечные, спрашивали: — Разрешите сходить в буфет, товарищ лейтенанту купить воды? Создавалось впечатление, что они решили выпить все теплоходные запасы лимонада. И если бы только его! Случайно заметил, как один из матросов, воровато озираясь, полез в вещмешок и, наклонясь, налил себе и двум сидящим рядом что-то в бумажные стаканчики. «Неужели водку?» — обожгла мысль. Подошел. — Ну-ка покажите, что в мешке прячете? Густая краска залила лицо парня. — Давайте, давайте, не тяните. Нехотя матрос достал бутылку водки.
— Как ваша фамилия? — Кошелев. — Так вот, Кошелев, запомните раз и навсегда: служба и водка несовместимы. Учитывая, что вы еще не приняли присягу, я вас не наказываю. Но предупреждаю: если подобное повторится, попадете на гауптвахту. Так вот мы и жили. Пришлось нам со старшиной отдыхать по очереди, зорко следя, чтобы наши подопечные еще чего-нибудь не натворили. Довез их до Новороссийска, сдал в полуэкипаж и, с облегчением вздохнув, пошел в порт за билетом на обратный путь. Нужно было спешить, чтобы в Севастополе успеть на корабль. Еще по дороге в порт обратил внимание на страшный ветер с северо-востока. Эта была знаменитая новороссийская бора. «Лишь бы теплоход пришел», — подумал я с тревогой. Сел в зале ожидания и стал ждать объявления посадки. По радио передали, что теплоход «Россия» из-за сильного ветра швартоваться к стенке не сможет. Пассажиров будут высаживать на рейде. Вскоре пришедший с рейда буксир доставил их к причалу. Прошло довольно много времени, прежде чем приняли решение таким же образом доставить уезжающих на борт теплохода. Вот и рейд. На нем, сияя огнями иллюминации, стоял огромный лайнер. Здесь ветер был еще сильнее. Поднятые им волны мешали буксиру подойти к теплоходу. В такую погоду нечего было и думать о швартовке: швартовы лопнули бы как струны.
относится к так называемым холодным ветрам. Холодный воздух, переваливая через хребет, расположенный вдоль побережья, устремляется вниз. Большая скорость ветра возникает, из-за значительной разности плотности между еще теплым воздухом над морской поверхностью и холодного воздуха, который словно водопад скатывается с хребта.
— Внимание на буксире! — раздался голос с мостика «России», усиленный корабельной трансляцией. — Пересаживать пассажиров будете на ходу, прижавшись к борту судна. Женщин и детей брать не будем. С буксира и теплохода спустили за борт здоровенные плетеные кранцы. Мягко тыкаясь в кранцы, буксир коснулся борта теплохода. Изловчившись, несколько пассажиров, в том числе и я, прыгнули на палубу «России», прямо в объятия матросов. Костерясь на чем свет стоит, капитан теплохода приказал выбрать якорь и уходить в море. В такую погоду открытое море для корабля — самое безопасное место. Весь путь до Севастополя я отсыпался в двухместной каюте, а когда увидел в иллюминатор белеющий на горизонте город, почувствовал, что мои приключения позади.
в кинофильме "Бриллиантовая рука" исполнил роль "Михаила Светлова".
Предстояла встреча с новыми товарищами. Как-то пойдет служба на новом месте? На торпедном катере я был единственным офицером, а здесь и командир корабля, и помощник, и заместитель по политической части, и командиры боевых частей, и даже доктор и интендант. Словом, все, как на большом корабле. Корабль достраивался у заводской стенки. Еще до наступления нового года он должен был уйти в море и приступить к ходовым испытаниям. По прибытии я представился командиру и его заместителю. Командиром оказался капитан-лейтенант Бандуров. Оглядев меня, сказал весело: — Рад вашему прибытию. Сейчас замполит пригласит всех офицеров и представлю вас им. Офицеры дружески приветствовали меня. Они были так же молоды, как и я. Расспросили о моем прежнем житье-бытье, помогли устроиться. — Ну, вот что, — начал командир, когда я снова пришел к нему, — не буду скрывать, что вам в ближайшее время предстоит очень напряженная и трудная работа. Корабль новый, люди новые. Многих еще не хватает. Как только познакомитесь с подчиненными, приступайте к изучению вооружения и техники. Обо всем, что неясно, спрашивайте у инженеров, рабочих. Пользуйтесь временем, пока не вышли в море. Через две недели приступите к составлению инструкции по обслуживанию станций и другой служебной документации.
Общий вид. -
«Ничего себе программа! — подумал я, выходя от командира. — Интересно, когда я все это успею? Ведь в сутках-то всего двадцать четыре часа». Вечером я собрал в кубрике вернувшихся с завода радиометристов, гидроакустиков, радистов, сигнальщиков. Ребята мне, в общем, понравились. Рассказал коротко о себе, познакомился немного с каждым. Естественно, что больше всего меня интересовали мои ближайшие помощники — старшины команд и командиры отделений. Не прибыл пока старшина команды радиотелеграфистов, и его обязанности выполнял командир отделения старшина 2-й статьи Петин, симпатичный голубоглазый блондин из Петрозаводска. Понравился мне старшина команды радиометристов главстаршина Боровец, веселый, остроумный запорожец. Был он плечист и высок, под два метра. Как-то сразу получилось, что он взял меня под свою опеку. — Вы не беспокойтесь, товарищ лейтенант, — говорил наставительно Боровец. — Народ у нас хороший, грамотный. Держимся дружно и сплоченно. Ни себя, ни вас в обиду не дадим. — Спасибо. Но кто же меня может обидеть? — Да мало ли. Народу много. Все незнакомые. Ну так если что, я всегда рядом. — Хорошо. Но главное сейчас в другом. С завтрашнего дня приступим к изучению станций. Сходите на соседний корабль, позаимствуйте у них инструкции по эксплуатации, по противопожарной безопасности. Короче, тащите все, что у них есть. Кто-нибудь умеет печатать на машинке? — спросил я, обращаясь уже ко всем. Вперед вышел маленький, щуплый паренек. — Матрос Быков, гидроакустик. Я немножко умею. На гражданке в лаборатории иногда приходилось печатать. — Вот и отлично. Машинку я раздобуду. Будем печатать всю документацию.
Так началась моя служба на сторожевом корабле. Целыми днями я пропадал с матросами на заводе, детально изучил не только технику своего заведования, но и вооружение других боевых частей. Нужно было также постигнуть и устройство корабля. Вечером, а порой и за полночь, писал инструкции, заполнял книжки боевых номеров. А тут еще служба в патруле, дежурство по казарме... Не знаю, как уж меня на все хватало. Выручала, наверное, молодость. Постепенно знакомился с офицерами корабля. Как-то уж так вышло, что ближе всех сошелся с командиром БЧ-II капитан-лейтенантом Виктором Кащиным. Прежде Виктор служил артиллеристом на североморском крейсере. Ходили слухи, будто он в чем-то провинился и был назначен к нам с понижением. Спрашивать его об этом было неловко, а сам Кащин рассказывать о себе до поры до времени не хотел. Позже, когда мы поселились с ним в одной каюте на корабле, он рассказал о себе. Как-то спросил: — Ты, наверно, слышал о неприятности, которая со мной приключилась на Севере? — Нет, ничего конкретного. — Да, была у меня неприятность. Из-за нее и попросился на другой флот. — А что вышло? — И смешно, и грустно. Стояли мы на рейде. Я дежурил по кораблю. Пришел менять меня старший лейтенант, новичок. Сдал ему дежурство, как положено, а потом говорю, что утром или в обед подойдет к борту король... И Виктор назвал одну из азиатских держав. — Понимаешь, мы так в шутку называли баржу, которая приходит за отходами. Эту необычную баржу с нелепыми надстройками строил еще до революции один чудаковатый купец. А старлей понял все буквально и доложил утром перед подъемом флага старпому, что ожидается приезд короля.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
К счастью озерцо оказалось не слишком глубоким — шасси и стабилизатор, в котором имелся небольшой люк, остались торчать над поверхностью. Вертолет быстро заполнялся водой. И через этот лючок экипаж выбрался на лед. Все были совершенно мокрыми, все побились при мгновенном перевороте машины, и больше всех штурман Чернышев, который получил контузию от удара о приборную доску и был без сознания.
Спасение экипажа вертолета МИ-4 в Гренландской экспедиции
Снежный заряд улетел неожиданно, как возник. Вновь засветило солнце, и засверкал снег. Четкая видимость открылась до горизонта. «Обь» стояла в десяти километрах от острова в ожидании вертолета, упершись форштевнем в лед. Там еще ничего не знали... Бортрадист Мишустин чертыхнулся и полез в лючок — нырять внутрь затонувшей машины, в ледяную воду и на ощупь доставать из своего закутка аварийную рацию. Следом на помощь ему полез бортмеханик... Как и следовало ожидать, рация, упакованная во что-то «абсолютно непроницаемое», оказалась совершенно промокшей. И потребовалось нырять еще: вытаскивать канистры со спиртом. И еще, чтобы отыскать свежие батареи и медикаменты. И потом тащить оттуда брезенты и сооружать для людей защиту от ветра. И после этого доставать из воды «пурговый» запас продуктов. Сигнал SOS был принят на «Оби» через три часа общего напряженного молчаливого ожидания. Координаты были весьма приблизительны, но пеленг лег точно через островок Лаге. И тотчас же в бинокль заметили оранжевый дым — это высохла и, наконец, загорелась аварийная дымовая шашка. Было ясно: этих людей необходимо оттуда как можно скорее снять. Между «Обью» и берегом был битый лед, к тому же глубины не позволяли судну подойти ближе. Было принято решение с помощью шлюпки и пешком по льду добраться до терпящих бедствие. На шлюпке команду принял на себя старпом Свиридов. А на льду? По битому льду никто из членов экипажа никогда не ходил. Не ходил, кроме отца. В старые, добрые 1920-1930-е годы отцу не раз приходилось ходить по битому льду, заводя ледовый якорь на «Колыме». Об этом было рассказано в предыдущих главах. Вот он и возглавил поход по льду до берегового припая. Взяли доски, веревки, оделись потеплее и пошли, Проваливались, вылезали, снова проваливались, снова вылезали, но дошли до припая. А там наверх, к людям. Все оказались живы, врач оказал помощь пострадавшим. А битый лед тем временем отогнало, и на шлюпке все вернулись на судно. После похода на «Оби» в Гренландской экспедиции отец вновь «заболел» севером и, что еще важнее, морем и пароходами. И никакие силы не могли заставить его вернуться к кабинетной работе в министерстве.
В роли дублера главного механика дизель-электрохода «Обь»
Я помню, как на одном из юбилеев отец, вспоминая свой жизненный путь, сказал: из всей работы я больше всего люблю судоремонт и море. Судоремонт — потому, что он дает возможность проявить себя творчески, как инженеру: выпустить из ремонта судно более пригодное к плаванию, чем задумал судостроитель. Море — только Север, на обычных транспортных судах бежишь от порта к порту, дизеля стучат, следи за их нормальной работой, и все. А Север! Постоянные перемены обстановки, порой трудные моменты. Вот где адреналин, не сравнишь ни с чем.
* * *
Таким образом, в Гренландской экспедиции потерпел аварию вертолет МИ-4. Командир посадил машину на озеро, не проверив крепость льда. Такая ошибка присуща любому пилоту, не летавшему в Арктике. Будучи хорошим летчиком-испытателем, он не знал особенностей полетов на севере. А особенности очень простые: всегда, перед касанием колес выскакивает механик и проверяет поверхность, на которую должен опуститься вертолет после сброса оборотов несущего винта. Это знает любой вертолетчик «полярки». В оправдание Капрэляна хочу особо отметить его смелость совершать полеты в неведомой стихии, Это сейчас каждый вертолетчик «полярки» знает о необходимости послать механика «потопать» (постучать ломом) вокруг предстоящего места посадки. А тогда... Впервые вертолеты в гражданской авиации появились только в 1954-1955 году. Много сил ушло на их освоение. Никто не верил в их широкие возможности. Даже после первых положительных опытов американцев в Корее наши «умники» цедили сквозь зубы — вертолет это происки империализма, это космополитизм. Мне довелось работать вместе с Г.А.Канном — бывшим преподавателем Академии Жуковского. Канн рассказывал, как в середине 1940-х годов ему довелось быть секретарем партийного собрания (писал протокол), на котором клеймили великих вертолетчиков в космополитизме, в преклонении перед западом. И те великие вертолетчики каялись в своих заблуждениях и клялись в верности линии партии. А ведь еще в 1910 году великий И.И.Сикорский доказал возможность полетов на вертолетах. Но тогда не было достаточно мощного двигателя, чтобы поднять хотя бы человека. После создания таких двигателей И.И.Сикорский вернулся к вертолетной проблеме и достиг известных успехов.
Так, через пот и кровь проходило внедрение вертолетов в нашей стране. Большой вклад по внедрению вертолетов внес К.Н.Макаров и большая бригада вертолетчиков из ГосНИИГА. Я проработал в ГосНИИГА не один десяток лет, мои исследования были направлены на повышение надежности вертолетов. Пожелаем вертолетчикам ГосНИИГА дальнейших успехов в этом благородном деле. К еще худшим последствиям — к катастрофе — привело отсутствие опыта полетов на севере командира вертолета Ми-2 на атомном ледоколе «Россия», которая произошла 8 марта 1999 года. Пилот вертолета Ми-2 Юрий Греков имел налет на этом типе вертолетов 1230 часов, но все они приходились на среднюю полосу. А на севере в условиях ледовой разведки его налет составил всего 28 часов, из которых 13 часов с инструктором. Греков вылетел для выполнения ледовой авиаразведки по курсу движения атомохода между материком и островом Вайгач в южной части Баренцева моря и далее на запад до острова Матвеева. В 15 часов 40 минут командир доложил на ледокол, что усиливается ветер, следующий сеанс связи через час. При неблагоприятных метеоусловиях возможно будет выполнена посадка в проливе Югорский Шар для ожидания подхода ледокола. А нужно было вернуться на атомоход. В 16 часов 40 минут командир вертолета на связь не вышел. В течение всей ночи атомоход самостоятельно осуществлял поиск пропавшего вертолета. Организованными поисками с использованием вертолета Нарьян-Марского отряда вертолет был найден в 5 км южнее населенного пункта Варнек на юго-западной оконечности острова Вайгач. Воздушное судно разрушено, отбита хвостовая балка, разрушены шасси, оторваны хвостовой редуктор и лопасти несущего винта, грузовая кабина и кабина экипажа сильно деформированы. Командир Ю.П.Греков и гидролог В.М.Лосев погибли. Вспомните наказ В.И.Воронина: готовить летчиков для севера в условиях севера, а не в средней полосе и тем более на юге. Так печально всегда заканчивается игнорирование богатого опыта.
Антарктида
В 1956 году, распростившись с креслом в министерстве, Евгений Петрович попросился на дизель-электроход «Лена», готовившийся к походу во Вторую Антарктическую экспедицию. Дело в том, что, согласно какому-то постановлению, руководящий состав экспедиции и экипажа судна обязан был иметь высшее образование. А таких специалистов и не было. Вспомним, что это еще всего 1956 год, минуло всего каких-то 10 лет после окончания войны, когда высокообразованные «старики» были наперечет, а молодежь еще не окрепла. Достаточно сказать, что старпом Кирилл Николаевич Чубаков окончил всего первый курс Ленинградского Высшего Инженерного Морского Училища имени адмирала С.О.Макарова. Ему записали «неполное высшее» образование, и после возвращения из плавания он сдавал экзамены за второй курс.
Главный механик Евгений Петрович Желтовский имел это «верхнее» образование, и был утвержден в состав экипажа. Здесь уместно привести некоторые сохранившиеся материалы по расследованию аварии на «Лене», косвенно отразившейся на всей Антарктической экспедиции. Е.П.Желтовский вступил в должность главного механика дизель-электрохода «Лена», когда судно стояло в Риге 12 ноября. Когда подписывался акт, бывший главный механик Афанасьев скрыл от нового главного механика сведения о неполадках в машине. Уже при переходе от Риги до Ленинграда более 10 раз произошло самопроизвольное выключение дизеля № 1. При анализе машинного журнала выяснилось, что самопроизвольные выключения дизеля №1 начались еще в августе. По приходу в Ленинград были приняты попытки определить причину самовыключения дизеля № 1. Для начала был подвергнут проверке регулятор предельного числа оборотов дизеля — дефектов не обнаружили. Были приглашены опытные дизелисты Балтийского пароходства Кончаев и Шабалин. Но и те не смогли что-либо посоветовать. Занимаясь проверкой работы дизеля, Е.П.Желтовский дал распоряжение старшему электромеханику Коврову тщательно проверить схему электродвижения. Ковров каждый раз докладывал, что со схемой электродвижения все в порядке. Второй электромеханик Барулин признавал, что причина может скрываться и в схеме электродвижения. При переходе на Виндаву после непродолжительной работы дизель №1 опять самопроизвольно выключился, при этом было замечено сильное искрение коллектора. На борту находились инспектора Регистра, среди которых был электрик. Было принято решение по приходу в Калининград привести коллектор в порядок и дать ему приработку на холостом ходу в течение 6 часов. Об этом по радио доложили в Главк и в Пароходство. Для приработки новых щеток и образования пленки на коллекторе дизель №1 был запущен на холостой ход без нагрузки. Об этом было известно всем механикам. По приходе в Калининград предстояло выяснить причину дефекта.
5 декабря, в 12 часов, вступивший на вахту второй электромеханик Барулин, без согласия главного механика решил пустить дизель-генератор №1 с нагрузкой на гребной мотор. На судах работу машины хороший механик определяет по изменению шума, где бы он не находился (Савва Иванович Пирожков — старший механик пароходов «Колыма», «Литке» имел в своей каюте только манометр, показывавший давления пара в котлах. Давление в норме —«пар на марке», значит все в порядке. Ну, а изменение шума в машинном отделении можно было контролировать без каких-либо приборов). Так и Е.П.Желтовский, находясь в своей каюте и услышав изменение шума, быстро пришел в машинное отделение. Разрушение дизеля №1 произошло на его глазах. В судовом техническом акте, подписанном капитаном А.И.Ветровым, главным механиком Е.П.Желтовским, старшим электромехаником А.Я.Ковровым, вторым дизельным механиком И.А.Анисимовым, вторым электромехаником Н.Ф. Барулиным, старшим электриком Браславским, старшим мотористом А.Я.Ильиным и мотористом В.П.Семеновым записано: (Я специально так подробно попытаюсь описать содержание акта, поскольку возможны другие толкования событий). «При вступлении на вахту в 12 часов 5 декабря 1956 года работали главные №2, №3 и №4 двигатели под нагрузкой, включенные в схему электродвижения, а главный двигатель № 1 не был включен в схему электродвижения и работал без нагрузки для обкатки коллектора электрического генератора и щеток. По просьбе второго электромеханика тов. Н.Ф.Барулина главный двигатель №1 в 14.20 был остановлен для осмотра щеток и коллектора главного двигателя № 1. Используя остановку главного двигателя №1, моторист Ф.П.Некрасов в присутствии второго дизельного механика И.А.Анисимова и старшего моториста А.Я.Ильина снял регулятор безопасности для проверки его работы. Проверка показала, что регулятор безопасности работает исправно и был поставлен на свое место. В 14.30 главный двигатель №1 пустили для работы на холостом ходу, продолжать обкатку коллектора и .
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
Однажды, во время моих каникул, дядя Ясон пригласил меня и маму посетить концерт самодеятельности в лагере немецких военнопленных. Лагерь находился на западной окраине Тбилиси, с вышками, колючей проволокой, охраной, собаками и другими атрибутами лагерей того времени. Лагерь состоял из большого количества однотипных бараков, один из которых был клубом со сценой, занавесом, весь увешанный антифашистскими плакатами. Для зрителей стояли длинные скамейки во всю ширину зала с двумя проходами вдоль стен. Оборудовали и украшали зал сами пленные. Когда мы вошли, пленные уже сидели на скамейках и, видимо в ожидании начальства, были заняты своими разговорами, гул был хорошо слышен издалека. В свиту моего дядюшки входили два его заместителя, мама и я в нахимовской форме. Когда мы вошли, раздалась команда «Встать» и наступила гробовая тишина. С дисциплиной у них, похоже, все было в порядке. После того, как мы уселись на стулья, поставленные перед первым рядом скамеек, прозвучала команда «Сесть» и концерт начался. Это был своего рода «капустник», поставленный и исполненный бывшими профессиональными актерами и музыкантами. Уровень исполнения номеров был достаточно высоким. Разыгрывались различные сценки, женские роли в которых исполняли сами военнопленные, в париках и загримированные с достаточно правдоподобными женскими формами. Один из заместителей дяди Ясона переводил вполголоса, я его почти не слышал, но исполнение было таким выразительным, что местами перевода и не требовалось. Музыкальное сопровождение состояло из пианино, которое стояло на сцене, кларнета, флейты, скрипки и, конечно, гитары и барабана. Звучали сольные и хоровые народные песни, которым иногда зал активно подпевал. Хорошо исполнил несколько оперных партий пленный тенор. Было много юмора на злобу дня и шуток по поводу ряженых девиц, над которыми зал оглушительно смеялся. Спели еще «Катюшу» и «Стеньку Разина». В общем, концерт удался. Этот концерт я вспомнил через много лет, когда наши польские коллеги, во время одной из командировок, свозили нас в Освенцим, и мы увидели и прочувствовали, каково было нашим пленным у немцев. Мне стало больно, обидно и непонятно, почему мы так гуманно относились к пленным немцам тогда в конце сороковых.
Кстати, в том Тбилисском лагере, некоторое количество военнопленных смогло заслужить доверие и получить право свободного передвижения по городу, по заданию руководства лагеря. Немцы работали на территории лагеря, изготавливали мебель, шили одежду, ремонтировали помещения различных организаций в городе, имели свой клуб, могли заниматься любимым делом: рисовать, писать стихи, музыку. Один из своих рисунков подарил мне немецкий военнопленный. Когда я рассказал об этом своим коллегам и выразил недоумение и обиду, один из них, начальник Главного технического управления Минэнерго СССР Иевлев Глеб Иванович, бывший фронтовик, воевавший в северной Польше и Германии, сказал: «А почему мы должны уподобляться им? Мы же не фашисты!» Да, все правильно, но все равно, обидно.
РЕБЯТА
2-й взвод в новых мундирах. 1946 год. Сидят слева: Модестов Олег Александрович, Кузьмичев (не окончил Училища), Демидов Виталий Степанович, командир роты капитан-лейтенант Мизонов (кличка Гибон), Юрманов Валентин Сергеевич, Подлесный (не окончил Училища), Ярагин Владимир Егорович. Стоят слева: Чернышов (не окончил Училища) , Дубень (не окончил Училища) , Чикваидзе Константин Ираклиевич, Сажин Валерий Павлович, Афанасьев Александр Владимирович, Цибадзе Константин Эрастович, Паврос Петр Александрович, Чхеидзе (не окончил Училища), Комаров Валентин Дмитриевич, Холопов (не окончил Училища) , Бродский Георгий Иосифович.
Еще в 1947 году я задумал написать о ребятах нашего взвода, о каждом в отдельности, в алфавитном порядке. И застрял на букве «А» - на Афанасьеве. А сейчас, по прошествии стольких лет, описать с такой степенью подробности, каждого из ребят, уже не смогу, по одной простой причине. Кажется Гуревич, в своих воспоминаниях посетовал, что мы слишком поздно начали вспоминать. Применительно к себе я бы сказал, что катастрофически поздно. Тем не мене, попробую, используя групповую фотографию нашего взвода 1946 года, и персональные фотографии, подаренные мне ребятами, кое-что вспомнить.
Бродский Георгий Иосифович - Жора, кличка «Сак». В строю последний, ростом не вышел. Во всем остальном – выше среднего. Веселый, балагур - говорун. По манере говорить и жестикулировать напоминал актера Петра Алейникова. Никогда не лез в карман за словом, любил рассказывать и слушать анекдоты и смешные байки, устраивать розыгрыши. Если представлялась возможность как-то или где-то сачкануть, обязательно ею воспользуется. Как и где служил после КВВМУ, не знаю. Последнее место жительства - город Кашира Московской области.
Шкентель 1-ой роты. На переднем плане юный Жора Бродский и командир роты капитан второго ранга Попов.
Валя Комаров. Справа: в гостях у моей мамы. Тбилиси 1948 год.
Комаров Валентин Дмитриевич – Валя, кличка «Слоник». Один из тех, кого неизвестно за что, но любят все. Где-то неповоротливый, не складный, вечно что-нибудь ронял, терял, задевал. Очень доверчивый, наивный и стеснительный, теплый домашний парень, всегда светился от дружеского расположения к любому собеседнику. Лучшей мишени для розыгрышей в нашем взводе не было. Вместе с тем, будучи физически крепким, всегда мог при необходимости, постоять за себя. Его младший брат Юра тоже учился в младших классах нашего училища. Помню, приезжали его родители, были у моей мамы, просили присматривать за сыновьями, по возможности. Валя в нашем доме был частым гостем, и со мной, и без меня. О его службе после КВВМУ у меня сведений нет. Если служил в ВМФ, то уверен, что для подчиненных был «отцом родным».
Цибадзе Константин Эрастович – Костя, клички «Циба», «Боцман Дзюба». Подружились с первой же встречи в день поступления в училище. У него, как и у меня, мама русская. Мы часто бывали в домах друг у друга по разным поводам. Упорный и целеустремленный парень, если что задумывал, обязательно добивался этого. Физически очень крепкий, хотя ростом не велик. Не в меру горячий, вспыльчивый, грузинские гены, видимо, взяли верх, но отходчивый. На службе, как мне кажется, должен был быть строгим, но справедливым. Раньше всех из нашего взвода женился, еще, будучи курсантом КВВМУ. Я был гостем на его свадьбе в Тбилиси. Впоследствии познакомили наших жен. После демобилизации Костя выучился на экскаваторщика и жил в Тбилиси с женой и сыном. Связь с ним потерял в конце восьмидесятых, когда вывез больную маму в Москву.
"На память другу Косте Чикваидзе от В.Васина. Через три дня после выхода из карцера - 5 суток". Отец и сын Васины. 1947 год.
Васин Владимир Федорович – Вова, кличка «Шнява». Потомственный моряк. Так же, как и я, вечно воевал со старшинами, не терпел несправедливости и унижений. Из нарядов вне очереди – не вылезал. В отношениях с ребятами миролюбивый, спокойный, дружелюбный. Тоже был частым гостем в нашем доме.
Васин Владимир Федорович в гостях у моей мамы. Тбилиси, 1948 год.
Сажин Валерий Павлович – Валера, ленинградец. Скромный, сдержанный, доброжелательный человек, кажется из семьи ленинградских интеллигентов старой закваски. Умница, учился хорошо, но окончил училище без медали. Мне кажется, что просто не ставил перед собой такой цели. Общительный, ребята относились к нему с уважением, а я еще и с симпатией и как мне казалось взаимной. Юрманов Валентин Сергеевич – Валя, тоже ленинградец, блокадник. Долго не мог избавиться от привычки собирать крошки хлеба со стола и держать под подушкой продовольственные запасы. Его, как и других блокадников, ребята особо оберегали. «Бочковые» за столом, не сговариваясь, клали в его тарелку всегда чуть больше, чем остальным. Тихий, немногословный, неулыбчивый, но доброжелательный.
Афанасьев Александр Владимирович – Саша, кличка «Мотя» и Паврос Петр Александрович – Петя. Один русский, другой грек, один безусый, а другой с усами. Объединяло их то, что они были самыми красивыми ребятами в нашем взводе. Оба стройные и подтянутые. В какую бы форму их не одели, они всегда органично сливались с ней. Очень славные ребята, и если мы иногда подтрунивали над ними, называя «модниками», так это от зависти. И потом, о какой моде может идти речь в военном училище? Все одеты одинаково, просто они умели носить эту одежду.
Редакция
Паврос Петр Александрович является одним из авторов изобретения -
Александра Владимировича Афанасьева упоминает в стихах Б.Косихин -
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
С вопросами и предложениями обращаться fregat@ post.com Максимов Валентин Владимирович
За пять лет на заводе «Дайрен-Док» было отремонтировано 570 судов. Это почти по 10 судов ежемесячно. И это при огромной работе по выпуску якорных цепей, при огромной работе по судостроению, при огромной работе по выполнению других ответственных правительственных заданий. Для выполнения этой огромной работы на заводе был создан 12-тысячный коллектив рабочих. И эти все 12 тысяч ежедневно напряженно работали. Работали по тщательно составленному графику. Вся работа тщательно планировалась и контролировалась, причем «контрольный аппарат» насчитывал всего несколько единиц грамотных и добросовестных специалистов — китайцев. Каждый «контролер» одновременно являлся и специалистом-производственником. Кроме хорошей организации производственного процесса по ремонту судов, на заводе «Дайрен-Док» был применен ряд новшеств, среди которых «спаренное» докование судов, выполнение только главных работ по ремонту машин, котлов и основных механизмов, работы по ремонту корпуса. Вся «косметическая» работа выполнялась самими экипажами с помощью завода. Вот и уходили в море от стенки завода по 10 судов в месяц, а не через пять лет в лучшем случае. Журнал «Морской флот» №7 (июль 1955 г.) напечатал статью Е.П. Желтовского под названием «Неуклонно улучшать работу промышленности морского флота». В этой статье имеется много мыслей, пригодных и для нашего «сурового» времени. В частности, относительно роли ОТК в производстве: «Работник ОТК — не сторонний наблюдатель, не регистратор и учетчик случаев брака, а ответственный контролер. Наблюдая процесс подготовки производства, он должен давать конкретные указания, как делать модель, как формовать, сушить и заливать готовую опоку, как установить на станке сложную деталь, как заправить резец или сделать поковку с минимальными припусками. При этом он должен уметь личным показом методов и приемов труда объяснить рабочему, как можно избежать брака».
Люди, ау! -
И далее: «К чему сводятся основные недостатки в работе наших промышленных предприятий? Прежде всего, на их работе резко отрицательно сказывается существующий ныне неправильный метод планирования, учета и оценки работы предприятий по валовой продукции. В основу такой системы должен быть положен как главный показатель — выпуск судов из ремонта и постройки при минимальных затратах и высоком качестве». В статье еще много полезных мыслей, желающие могут найти этот журнал и прочесть ее. Однажды при проверке Архангельского завода «Красная кузница» отец обнаружил подготовленные к разделке на металлолом две половинки двух различных судов типа «Либерти». Один пароход был изготовлен на верфи в Англии, другой - был построен на верфи в Америке. Суда имели разную ширину, примерно в полметра. Оба парохода в годы войны были подорваны немецкими самолетами: у одного отсутствовала носовая часть, у другого кормовая. Обе половинки находились в полузатопленном состоянии у берега (одна половина вблизи Мурманска, другая — вблизи Архангельска). Их пригнали для разрезки. Как у нас водится, обе половинки для комиссии были вычищены, выметены и приведены в порядок. Отец ходил по этим пароходам, смотрел, «чмокал губами», а потом решил сварить обе половинки в один целый пароход. Опыт по свариванию судов типа «Либерти» у отца был. На Дальнем Востоке плавали два судна «Брянск» и «Валерий Чкалов», сваренные по методу отца. Но то было сваривание разломившихся судов путем их восстановления. А тут предстояло сварить воедино две половинки разных судов, имевших даже разную ширину, примерно, в полметра.
Под его наблюдением обе половинки завели в плавучий док и сварили. Пароход получил название «Тбилиси». И это было в период острого дефицита судов. Достаточно сказать, что в этот период в Северном морском пароходстве основной флот состоял из лихтеров, построенных в Финляндии. Их таскали буксиры, тоже построенные в Финляндии. Пароход «Тбилиси» передали Мурманскому морскому пароходству, затем он плавал на Черном море. И вот, в такой нищий для страны период, вдруг из ничего появился новый пароход, который долгие годы работал на флоте. Чудеса! Поездив по заводам, поговорив с людьми, отец пришел к выводу о необходимости введения иных форм планирования, введения новых прогрессивных условий определения экономических стимулов. В январе 1956 года Е.П.Желтовский вышел с рапортом на имя министра Морского флота В.Г.Бакаева, в котором обосновал необходимость отказа от планирования «по валу». В рапорте сказано: «В настоящее время Главморпромом разработана такая система, по которой главными показателями оценки работы заводов являются: 1. Выпуск продукции в натуральном выражении по судоремонту, судостроению и машиностроению. 2. Календарный технологический график продвижения готовности судов в ремонте и постройке. Для определения эффективности этой системы и проверки ее на практике, прошу Вашего разрешения ввести с 1 февраля 1956 года на заводе «Красная Кузница» в г. Архангельске и до конца 1956 года, основываясь на полученных результатах, окончательно доработать предлагаемую Главморпромом систему с тем, чтобы в дальнейшем распространить ее на все судоремонтные предприятия Министерства морского флота.»
— А у нас разговор короткий: чуть что - в нафталин — и на вечное хранение. -
На рапорте резолюция В.Бакаева «Разрешаю, представить подробное предложение». Но нашлись «умники», которым не по душе были предложения Е.П.Желтовского — удобней было по старинке, «по валу». Особенно восставали плановые органы. Как это считать по количеству пароходов, удобней в рублях по выполненной трудоемкости. Споры были серьезные. В 1956 году Е.П.Желтовскому в составе делегации ММФ довелось посетить Англию, где наши специалисты довольно подробно ознакомились с методами ремонта в Англии. Им удалось посетить судоремонтные и судостроительные предприятия Лондона, Саутгемптона, Бристоля, Кардифа и Ньюпорта для изучения новых методов ремонта судов. Также они ознакомились с организацией работ в сухих доках. В отчете по результатам командировки отмечено несколько интересных моментов. Например, планируемая прибыль за выполненный ремонт составляет 10% от стоимости работ. В случае, если прибыль превысила эти 10%, то лишние деньги возвращают заказчику — иначе отберет Ее Величество Королева. Лучше вернуть заказчику — тогда он в следующий раз обязательно обратится с очередным ремонтом. Вот бы и нам такой подход — 10% и не рубля больше. Тогда бы не было ни Березовских, ни Чубайсов, ни еще многих и многих «выдающихся» личностей. (В Норвегии 70% прибыли от добычи нефти идет в бюджет государства. А у нас?).
Главное, чтобы костюмчик сидел!-
Еще много полезного для нас принесла эта поездка. В выводах записано, что технология судоремонта на английских заводах отстает от технологии наших передовых заводов. Преимущественно применяется ручной труд. Заводы работают в одну смену. Электросварка широко не используется. Подготовкой и руководством производства занято очень мало ИТР. Отделы технического контроля отсутствуют. Однако, несмотря на это, английские заводы по сравнению с нашими судоремонтными предприятиями, ремонтируют суда в 3-5 раз быстрее при высоком качестве и более низкой стоимости ремонта. Со своими предложениями отец вышел на коллегию министерства. Но не получил поддержки: таков порядок в стране, не нам его ломать. Он пошел к А.И.Микояну. А.И.Микоян внимательно выслушал отца и сказал, что он прав, но сегодня не настала пора внедрения этих предложений. Их необходимо внедрять во всем Союзе повсеместно. Но сейчас еще рано. Для отца это была трагедия. Он решил уйти из министерства. Но как? Коллегия приняла решение не отпускать. Отец сказал: я много лет не был в отпуске, разрешите мне в счет отпуска пойти в море на современном теплоходе. Это будет полезно и для меня, и для министерства, поскольку я ближе узнаю специфику работы сегодняшних теплоходов. Его отпустили. Но отпустили только в отпуск. Он пошел механиком-дублером на дизель-электроходе «Обь».
В роли дублера главного механика дизель-электрохода «Обь»
«Обь» только что вернулась из Первой Антарктической экспедиции. У всех был на слуху героический поход к неизведанному континенту. Ежедневно показывали «Обь» среди айсбергов и пингвинов. Сам теплоход дышал походом во льдах.
Аборигены Антарктиды
Здесь, по-видимому, уместно воспользоваться статьей О.В.Михайлова, опубликованной в книге В.М.Перова «От Арктики до Антарктики». Вот краткое ее изложение. В начале второго полугодия 1956 года в рамках Третьего Международного геофизического года проводилась Высокоширотная Арктическая экспедиция по исследованию пролива между Гренландией и Шпицбергеном силами ученых СССР, Швеции и Норвегии. Эту экспедицию выполнял Арктический исследовательский институт на ледокольном судне «Обь». Начальником экспедиции был Л.И.Балакшин, научным руководителем — профессор Я.Я.Гаккель. Капитаном — известный полярный капитан Н.Ф.Инюшкин. Программой работ была предусмотрена высадка международной группы ученых на ледовый купол Северного Шпицбергена и для выполнения этой задачи придан был вертолет МИ-4, которым командовал пилот-испытатель Р.И.Капрэлян. Рейс дизель-электрохода «Обь» начался в июле. Судно зашло в Стокгольм для рейдовой заправки топливом, затем в Гетеборг, где были взяты на борт трое иностранных ученых из Швеции и Норвегии. Между тем купол ледника, где нужно было провести высадку с вертолета научной группы и разбить лагерь с запасами, был постоянно укрыт плотными облаками, и долгосрочный прогноз не предвещал ясного неба. Поэтому принято было решение продолжать морские исследования. И «Обь» двинулась вдоль Гренландской полыньи к северу. Тогда это был совсем не изученный гидрографами и океанологами «белый» район Ледовитого океана. Здесь на навигационных картах восточные берега Гренландии помечены были только пунктиром, а данные о рельефе морского дна отсутствовали вообще.
Время от времени с судна поднимался вертолет и выполнял ледовую разведку. Через некоторое время «Обь» опять подошла к Шпицбергену, но на этот раз с севера и легла в дрейф среди молодых ледовых полей, скопившихся вблизи острова Лаге (Низкий). Был конец августа. Солнце светило круглые сутки. Погода была прекрасная. Купол Шпицбергена был открыт и хорошо виден. И метеопрогноз на ближайшие дни был благоприятным для полетов, высадки и проведения научных наблюдений на леднике. В первых числах сентября дизель-электроход подошел с севера к архипелагу Шпицбергена. С помощью вертолета группа ученых была высажена на горную вершину — ледяной купол острова «Северо-Восточная земля», — возвышавшегося над уровнем моря на 700 метров. В группу входили Л.Балакшин и Л.Петров (СССР), В.Шютт и Э.Эрикссон (Швеция) и И.Шумахер (Норвегия). Вскоре на куполе уже стояли палатки, была установлена аппаратура для наблюдений, доставлен основной продуктовый запас и часть горючего. Ученые начали наблюдения. Проведя цикл наблюдений, ученые начали готовиться к возвращению на «Обь». Предстояло еще выполнить два-три грузовых полета, когда произошло неожиданное... При возвращении к «Оби» вертолет попал в пурговый заряд. Видимость резко уменьшилась. Воздушный вихрь бросал машину из стороны в сторону, вибрация несущего винта превышала критические пределы. В это время по докладу штурмана вертолет находился как раз над островом Лаге. И командир принял решение посадить машину. Снизившись почти до земли, они сквозь снег выбрали место поровнее и сели. Но едва обороты двигателя убрали, под вертолетом треснул и стал проламываться лед. Командир резко добавил обороты, но не погашенный малым винтом правый кренящий момент перевернул вертолет и, проломив лед, машина провалилась в воду и стала тонуть.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
Жора, похудевший за сутки так, что обозначились скулы, еще раз показал на карте, где была точка залпа, по какому пеленгу пошла торпеда, где он видел след в последний раз. — Некуда ей деваться, ушла на мелководье. Если и зарылась в грунт, то в радиусе пятидесяти метров от того места, где я поставил буй, — закончил Варданян. — Согласен, — сказал Беланов. — Сколько спусков сделали водолазы? — Четыре. Сейчас сам мичман пойдет под воду. — Ладно. Все по катерам, а мы с вами перейдем на бот. К вечеру мичман опять ушел под воду и опять безрезультатно. Поднявшись на борт водолазного бота, он в который раз доложил, что торпеду не нашел. И тут сзади на легководолазном костюме мичмана заметили следы масла, похожего на смазку, которой покрывалась торпеда перед погрузкой в аппарат. — Где это вы так испачкались? Под водой? — спросил Жора, бледняя от догадки.
провел рукой сзади и густо покраснел. — Да, видно, при подъеме, о трап бота. — Не крутите, мичман, — еле сдерживаясь, сказал Беланов. — А ну-ка выкладывайте: нашли торпеду? Неожиданно мичман неестественно рассмеялся и попытался все обратить в шутку: — Да нашел я ее, товарищ старший лейтенант. Хотел немного вас потомить. Тут она, недалеко. Я действительно на ней посидел. — Ах ты шкура! — закричал Варданян. — Нашел время томить! Три экипажа в море болтаются почти двое суток, а он томит! Да тебя, гада, надо под суд отдать. Люди переживают, не спят, на берегу командование каждый час запрашивает, нашли ли торпеду. Сегодня же напишу рапорт командиру базы! Беланов еле успокоил разгорячившегося Жору. Больше мичмана под воду не пустили, на спуск пошел старший матрос, и вскоре торпеду лебедкой за тросы подняли на поверхность.
* * *
Вызвали по радио из базы торпедолов. Небольшой катерок не заставил себя ждать. Подпрыгивая на волне, он подошел к водолазному боту. С торпедолова завели за чушку металлической сигары брезентовый бандаж, остропили ее и лебедкой ловко втащили с кормы в желоб. Торпеда легла на место. Закрепив ее, торпедолов поспешил обратно.
Запустив дизеля, пошли в базу и мы. Настроение было прекрасное. У всех словно гора с плеч. И хотя знали, что Жору накажут, но главное было сделано: торпеда найдена. А рапорт Варданян написал. С мичманом разобрались. Оказывается, за часы, проведенные под водой, давали дополнительные льготы. На нашей беде мичман и решил поднабрать несколько часов. Не знаю, как его наказали, но больше мы его не видели.
* * *
В середине следующего лета на общефлотских учениях мы получили задание: обнаружить, атаковать и не пропустить в наши воды эскадру «противника». Планировалась торпедная атака всеми катерами бригады. А это — несколько десятков торпед! На стороне условного противника были крейсера, эсминцы, сторожевики. Все мы, молодые командиры, были взволнованы. Еще бы — такая ответственность! Атаковать решено было ночью. На высоких скоростях прошли залив, встали на якорь у острова и прикрылись им. Выключили радиолокационные станции. На катерах ни огонька. Шабалин на изысканном архангельском диалекте дает указания командирам дивизионов:
— Ты, Консовский, знаш-понимаш, будешь заходить справа, а ты, Варягин, — слева. Сам я пойду с Кременским к Ирбенскому проливу и прикроюсь береговой чертой. Рация — только на прием. В эфир разрешаю выходить с началом атаки. Все понятно? Тогда по местам! Начальник штаба бригады Другов спокоен. Он свое уже сделал. Все высчитал, рассчитал, начертил. Теперь сидит на переборке рубки и слушает, как Шабалин отдает последние распоряжения. На море штиль. Приборы и механизмы молчат, как бы набирают силы для мощного прыжка. Из базы пришло сообщение, что ордер «противника» обнаружен в пятидесяти милях к норд-весту от Ирбенского пролива. Пора. Шабалин подает команду: — Заводи моторы! Дивизион Кременского снимается с якоря и сперва на малых оборотах, а потом на форсированных скоростях уходит на север. Слышу голос из штурманской рубки: — Товарищ командир, не хотите горячего шоколада? — Ты что, Белоусов, с ума сошел? Какой шоколад? Капитан 2 ранга Другов вмешивается в разговор: — Командир, а ведь неплохо по кружечке горячего шоколада.
Горячий шоколад — наше фирменное блюдо. В походе командиру приходится стоять на мостике сутками без сна. Вот матросы и придумали калорийный, бодрящий напиток. Берут две плитки шоколада «Мокко», банку сгущенного молока, все это перемешивают в кружке и варят на электроплите. С черным хлебом получается очень вкусно. Не торопясь выпили шоколад, перекурили, рассчитали на карте местонахождение Шабалина и стали ждать. Радиостанции работают в режиме на прием. Вся связь вынесена на мостик. Начальник штаба и командир дивизиона внимательно прислушиваются к наушникам шлемофона. — Как там Шабалин, обнаружил «противника»? Хотя сомнений-то у нас не было. Александр Осипович — опытный морячина, способный по одному ему известным признакам, без приборов видеть, атаковать и топить врага. Только потом, при разборе атаки, мы узнали замысел Александра Осиповича. Прикрывшись береговой чертой и оставаясь незамеченным с кораблей «противника», он во все глаза глядел за горизонтом. Увидев слабый фосфористый след от кильватерных струй больших кораблей, Шабалин выждал, пока не оказался в их кормовых курсовых углах, и в мертвой радиолокационной зоне, на больших оборотах подошел к «противнику» и пристроился прямо по корме. Когда не видящие никакой опасности корабли «противника» приблизились на дистанцию торпедной атаки наших основных ударных сил, Шабалин открытым текстом дал ее точные координаты и состав ордера. Дальше все шло как по нотам: включены все приборы и механизмы, гневно ревут моторы. — Боевая тревога, торпедная атака! На завершающем этапе атаки, услышав наш сигнал по радио, Шабалин выходит из кильватерной колонны «противника» и с его тыльной стороны из нескольких десятков ракетниц создает огненный экран. Ордер как на ладони. Подправляем расчеты, данные вводим в приборы, ложимся на боевой курс. — То-овсь! Залп! На доли секунды катер затормозил ход, потом резко повернул влево и отошел от «противника». Шабалин остался верен себе. Мы рельефно представили, как самоотверженно воевал Герой, какие подвиги во время войны должны были выкристаллизоваться в две Золотые Звезды на его груди! И при этом — предельная простота и скромность. А ту его атаку назвали звездной!
* * *
В конце второго лета моей службы на катерах объявили о предстоящих боевых стрельбах. Мишенью служил потопленный нашими летчиками в годы войны фашистский корабль. Он затонул на мелком месте, так что из воды торчала часть корпуса и надстройки. Узнав о боевых стрельбах, все как-то подтянулись, стали более сдержанны и серьезны. Я поймал себя на мысли, что все время думаю о мишени. Ведь это был не просто затонувший корабль, а фашистский пират, который в годы войны выпустил по советским людям не одну сотню снарядов. «Вот если бы такое оружие мне в годы войны! — думал я, стремительно приближаясь к цели. — Это тебе не ТТ. Так жахнет, что разнесет вдребезги!» И скомандовал: — Залп! Выпущенная торпеда с ревом устремилась вперед. Взрыв! Один за одним выходили в боевую атаку мои товарищи, и каждый метко поражал цель. Залп следовал за залпом. Неважно, что фашистский корабль оставался на месте. Что ж, он свое получил в годы войны. Но и для нас он оставался врагом. Каждый залп по нему я воспринимал как отмщение за раны, нанесенные любимому моему .
* * *
Служба на торпедных катерах была, к сожалению, недолгой. Вскоре я был направлен учиться на Высшие специальные офицерские классы, а после их окончания получил назначение на Черноморский флот, на сторожевой корабль начальником радиотехнической службы — командиром боевой части IV. Прибыл в Севастополь, в отдел кадров флота. Старший лейтенант, принявший меня, сказал: — Корабль ваш еще достраивается на заводе. Дней через семь-восемь в тот город будет оказия, а пока поживите в экипаже. Познакомьтесь с Севастополем. Прожив в экипаже два дня, я обнаружил, что у меня не осталось ни копейки. Что делать? Пошел к командиру флотского экипажа. — Товарищ майор, в Севастополе мне еще дней пять быть, а финансовое положение такое, что хоть выходи с кортиком на большую дорогу. — Эх, молодо-зелено! — пожурил меня майор. — Живете одним днем, не думая, что и завтра есть надо. Ладно, помогу. У меня сформирована команда призывников, которых нужно доставить в разные гарнизоны. Вот одну из групп повезете в Новороссийск. Денька через четыре вернетесь, а там и оказия на корабль. Ну как, согласны? — У меня другого выхода нет, товарищ майор. — Вот и ладно. Идите в общую часть, найдите капитан-лейтенанта Олейничука — он старший на переходе. Пойдете на теплоходе . Отправление сегодня вечером. Получите проездные и аванс.
— Есть! — ответил я обрадованно.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
