Таблица 56. Характеристика встреч с минами и минными защитниками кораблей КБФ, шедших при форсировании ЮМБ 28.08.1941 г. с поставленными параванами-охранителями, по данным И. А. Киреева [библ. № 45]
Сегодня, конечно, можно (даже, пожалуй, нужно) говорить о том, что потери на минах могли быть меньшими, если бы командование КБФ, командиры ОБК, КОН и боевых кораблей, капитаны судов при форсировании ЮМБ действовали не так, как они действовали фактически, а по-другому. Важно, правда, сказать, как по-другому следовало им действовать. При этом четко отделять объективные обстоятельства, вынуждавшие действовать так, а не иначе, от субъективных, стремиться понять ход мыслей командиров и командующих при принятии тех или иных решений, не боясь обвинений в попытках оправдать кажущиеся кому-либо неправильными действия участников прорыва. Помнить при этом и учитывать, что объективные обстоятельства (приказ вышестоящего командования, количественный и качественный состав корабельных, авиационных и других сил флота, условия их базирования и т. д.), на основании которых командиры и командующие, главкомы и наркомы принимали свои субъективные решения, по своей сути являются продуктом также субъективного творчества вышестоящих руководителей. В пунктах а-в раздела 3 главы 2 рассмотрены общие для КБФ проблемы противоминного обеспечения защиты морских коммуникаций. Кратко повторим их: — нехватка ТЩ, неудовлетворительные ТТХ судов, мобилизованных в качестве тральщиков, отвлечение их на выполнение задач, не связанных с ПМО; — нехватка или полное отсутствие ряда типов тралов: расход их оказался очень большим, хотя и меньше заложенного в планы поставок от промышленности, но поставки эти прекратились с началом войны в связи с эвакуацией производивших тралы заводов; — плохая организация разведки минно-заградительной деятельности противника, в том числе дозорной службы и противоминного наблюдения, частично связанная с нехваткой СКР и СКА; — отсутствие противодействия минно-заградительной деятельности противника; — недостатки в предвоенной боевой и мобилизационной подготовке: 1) тральных сил; 2) кораблей и судов, потенциально нуждавшихся в проводке за тралами; 3) командного состава запаса для мобилизуемых в качестве тральщиков судов; — недостатки в проведении мобилизации, лишившие КБФ ряда опытных специалистов для мобилизованных в качестве тральщиков судов (90% специалистов, имевших опыт боевого траления в ходе Советско-финляндской войны, были направлены в береговые части). Большие потери от мин непосредственно в ходе Таллинского прорыва, помимо названных выше, были вызваны также следующими причинами: 1. Запоздалым докладом Военного совета СЗН о необходимости оставления Таллина и решением Верховного главнокомандующего об отходе из него, в результате чего: а) противник получил возможность в течение последних 10-12 дней наступления на Таллин существенно нарастить ЮМБ; за эти дни (с 15.08 по 28.08) были выставлены 819 из 2008 мин, в том числе все мины, имевшие углубление 1,5 м; б) Военный совет КБФ располагал ограниченным временем для сосредоточения в Таллине максимально возможного количества ТТЩ (в 1,5-2 раза больше, чем фактически участвовало в прорыве), а планирование ПМО затруднялось неясностью до последнего момента, с каким составом тральщиков придется форсировать ЮМБ. 2. Неблагоприятной погодой и просчетами в организации посадки войск на корабли и суда выход сил КБФ из Таллинского залива был задержан на 14 часов. Начавшимся интенсивным обстрелом кораблей и судов, стоявших на якорях, полевой артиллерией противника с п-ова Виймси они были лишены возможности оставаться в заливе еще несколько часов (тогда удалось бы, возможно, не изменять существенно график движения при прорыве). Все это в конечном счете привело к нарушению спланированной организации форсирования ЮМБ: а) согласно первоначальному плану, только КОН-1 должен был форсировать часть ЮМБ в течение двух часов темного времени; по вынужденно измененному плану только ГС мог полностью форсировать ЮМБ в светлое время, все остальные КОН и ОБК должны были находиться в пределах ЮМБ в течение 2-4 часов темного времени; из-за увеличения продолжительности нахождения КОН и ОБК в пределах ЮМБ в темное время суток (табл. 38) существенно возросла опасность подрыва кораблей и судов на минах. Им труднее было удерживаться в кильватерном строю (в протраленной полосе), обнаруживать и расстреливать плавающие мины, сорванные с якорей волнением и подсеченные параван-тралами и параванами-охранителями, а тральщикам — очищать тралы от мин и возвращаться на свои места в строю; б) согласно первоначальному плану прорыва, ОБК не должны были обгонять конвои и идти впереди них; в этом случае подсеченные их параван-тралами и параванами-охранителями и нерасстрелянные мины оставались бы позади КОН; действуя по вынужденно измененному плану прорыва, ОБК не должны были обгонять КОН только до меридиана м. Юминда (25°30' Е); после его прохода ГС и ОПР вышли в голову конвоев, и мины, подсеченные их параван-тралами и параванами-охранителями, а также змейковыми тралами ТТЩ КОН-1, в наступившей темноте оказались на пути ТР и ВСУ; в) расстрел мин, подсеченных параван-тралами и параванами-охранителями ОБК, согласно первоначальному плану прорыва не требовался, так как ГС и ОПР не должны были обгонять конвои; вынужденно измененный план потребовал этого; г) организовать эффективный расстрел плавающих мин не удалось по следующим причинам:
Сторожевой катер типа «МО)
недостаточное количество необходимых для этого СКР и СКА в составе прорывавшихся сил; большая плотность кильватерного строя и скученность кораблей и судов, вызванная сокращением временных интервалов между выходом очередных конвоев при движении по вынужденно измененному плану, наличие очень тихоходного КОН-4 впереди более быстроходных КОН-2 и КОН-3, а также движение КОН-2 не по оси, а по северной кромке ФВК № 10 ТБ; трудность обнаружения плавающих мин вследствие частого применения дымовых завес, а также наступления темноты; возникновение опасности попадания снарядов в корабли и суда конвоев при стрельбе по минам в указанных выше условиях; сохранившееся, хоть и уменьшившееся, волнение моря, дым и темнота приводили к снижению меткости стрельбы, увеличению расхода боезапаса и длительности ведения огня по каждой мине, из-за чего немногочисленные СКР и СКА могли сильно отстать от охраняемых конвоев. 3. Недостаточной продуманностью и нарушениями походного порядка: а) назначение двум ЭМ из состава ГС позиций в охранении КРЛ «Киров», находившихся вне протраленной полосы; б) обгон с пересечением курса КОН-2 и КОН-3 эсминцами АР, следовавшими без ПМО вне протраленной полосы севернее конвоев, имея в темное время суток поставленными ПО и неоднократно изменяя скорость от нуля до 16 узлов; в) движение КОН-2 не по оси ФВК № 10 ТБ, а по его северной кромке, вне протраленной ТТЩ КОН-1 полосы, и постоянное стремление КОН-3, идя по оси ФВК, обогнать КОН-2; г) переход трех или четырех ТР из состава КОН-2 и КОН-3 в состав КОН-1, и вследствие этого значительное увеличение в нем длины строя проводимых за тралами судов.
4. Невыполнением требований и рекомендаций НТЩ-40 в части навигационного обеспечения прорыва путем обвехования кромок протраленной полосы. Причинами этого могли быть: а) упущение при планировании; б) отсутствие достаточного количества кораблей для постановки и последующей уборки выставленных вех (уборка выставленных вех диктовалась не только требованиями НТЩ-40, но также, видимо, оперативной обстановкой: в последующем предполагалось использовать ФВК № 10 ТБ для эвакуации гарнизонов ВМБ Ханко и Моонзундских о-вов, поэтому противнику не следовало показывать расположение протраленной при прорыве полосы); в) отсутствие необходимого количества тральных вех вообще или нужных типов. 5. Нарушением требований и рекомендаций НТЩ-40 по применению тралов разных типов, отсутствием опыта действий с ними в ситуациях, не предусмотренных НТЩ-40, недостаточной подготовленностью некоторых тральных расчетов. Имеются в виду: а) применение параван-тралов, параванов-охранителей, змейковых тралов после захода солнца и даже при наступлении полной темноты кораблями, шедшими впереди всех четырех КОН, в результате чего на пути кораблей и судов оказывались нерасстрелянные и невидимые плавающие мины; б) вынужденное применение параванов-охранителей на скоростях, на которых они не охраняют корабли от мин, а способствуют подрыву их на минах; в) оставление в пределах протраленной полосы обрубленных тралов и параванов-охранителей с застрявшими в них минами (специальных сил для их уборки с ФВК не было, а ночью и такие силы не смогли бы помочь): по два паравана с застрявшими в них минами оставили на пути идущих за ним кораблей КРЛ «Киров» и ЛД «Ленинград», по одному - ЭМ «Суровый» и ЭМ «Славный», несколько тралов с минами были оставлены БТЩ и ТТЩ; г) большая продолжительность (до одного часа) замены некоторыми ТЩ выведенных из строя тралов, вызывавшая сужение тральной полосы на длительное время, пропуск мин в ней, остановку КОН и «наползание» охраняемых кораблей и судов друг на друга, выход или вынос их из протраленной полосы. Признаем, однако, что эти соображения легко формулировать сегодня, в кабинетной тиши, не ощущая на себе того давления обстановки, какое испытывали командование КБФ, ОБК, КОН, командиры кораблей и капитаны судов. Поэтому высказанные выше критические замечания не умаляют заслуг и героизма балтийцев в ходе Таллинского прорыва. Форсирование Юминдской минно-артиллерийской позиции 225 кораблями и судами КБФ и балтийских морских пароходств — это беспримерная операция, не имеющая аналогов во всемирной военно-морской истории. Она потребовала героических усилий ото всех ее участников. И думается, что балтийцы в ее ходе сделали все возможное для успешного выполнения директивы Военного совета СЗН об эвакуации войск из Таллина. Но это был лишь первый этап прорыва в Кронштадт. Впереди флот ждали не менее серьезные испытания. О них — ниже.
4.3. Второй этап операции — прорыв авиационного барьера (с 05.30 29.08 до 18.15 30.08)
Время начала второго этапа Таллинского прорыва обозначено моментом начала нанесения немецкой авиацией ударов по прорывавшимся в Кронштадт кораблям и судам утром 29 августа. Именно в 05.30 немецкий торпедоносец атаковал ТР «Балхаш» из состава КОН-3 со сбрасыванием двух торпед, которые, видимо, из-за неисправности пошли параллельно курсу конвоя (табл. 60). Затем в течение около полутора часов немецкая авиация производила разведывательные полеты над КОН и ОБК. А с 07.00 начались активные ударные действия авиации противника против советских кораблей и судов. Сделанный автором временной перекрыш между первым и вторым этапами операции объясняется следующим. Из-за большой растянутости КОН и ОБК вдоль маршрута прорыва (около 30 миль) последний корабль из их состава (СКР «Буря») пересек восточную границу ЮМБ лишь в 09.50 29.08, когда и закончилось его форсирование, являвшееся содержанием первого этапа прорыва. Однако этот момент нельзя было считать началом второго этапа операции, поскольку удары авиации противника утром 29.08 начались, как показано выше, значительно раньше. Боевой и предполагаемый численный состав авиации противника, наносившей удары по силам КБФ, прорывавшимся из Таллина, а также их ТТХ показаны в табл. 57 и 58.
Таблица 57. Боевой и численный состав немецкой и финской авиации, принимавшей участие в противодействии Таллинскому прорыву КБФ 28-29.08.1941 г. (по данным немецких военных историков)
Примечание: 1. Количество самолетов в частях и подразделениях ВВС противника указано с учетом потерь к 28.08.1941 г. 2. По данным финского командования и финских военных историков, 6-я авиаэскадрилья ВМС Финляндии вела воздушную разведку Таллина 26, 27 и 28 августа. Вечером 28 августа ею была обнаружена небольшая группа кораблей, направлявшихся на восток (?). В последующие два дня 6-я авиаэскадрилья вела только разведку в Финском заливе, а также полеты в целях ПВО над Финским заливом. Бомбардировку советских кораблей финские самолеты не осуществляли.
Таблица 58. Основные тактико-технические данные немецких самолетов, противодействовавших Таллинскому прорыву КБФ [библ. № 243, 265, 274, 276, 287]
Примечание: Данные спасательного самолета Не 59 С-2 не найдены.
По данным А.В.Платонова [библ. № 71], немецкая авиация 29.08 произвела 137 самолето-вылетов бомбардировщиков (о торпедоносцах А.В.Платонов не пишет), 16 самолето-вылетов тяжелых истребителей и три вылета разведчиков Для ведения разведки вылетали также финские самолеты. Количество самолето-вылетов, произведенных авиацией противника 30.08, автору установить не удалось Архивные документы свидетельствуют, что количество самолетов, одновременно бомбардировавших прорывавшиеся корабли и суда, достигало 30, а наибольшее их количество, атаковавших одно судно, составляло 15 единиц. Точных данных об аэродромах, использовавшихся немецкой авиацией, пока не найдено. Предполагается, что она вылетала с эстонского аэродрома Раквере (восточнее Таллина) и финских аэродромов Мальми (близ Хельсинки), Утти (севернее Котка), расстояние от которых до местонахождения советских кораблей в течение всего дня 29.08 составляло около 100 км, а также с рижского аэродрома. Это позволяло вражеским самолетам, действовавшим с финских и эстонских аэродромов, неоднократно повторять боевые вылеты с полной бомбовой нагрузкой, постоянно держать большее количество самолетов над прорывавшимися из Таллина кораблями и судами и практически непрерывно атаковать их, наносить несколько ударов подряд по одному и тому же судну, переносить усилия с одной группировки кораблей и судов на другую. Подробное описание действий авиации противника дано в табл. 59 и 60. Главные силы с началом активных действий немецкой авиации отразили их атаки своими зенитными средствами, а от сброшенных бомб уклонились резкими изменениями курса и скорости. В 08.45, когда главные силы проходили меридиан 27°30', над ними появились два истребителя И-16, посланные для их поиска и прикрытия. В последней роли они пробыли над ГС всего две минуты. Но до этого момента в адрес командующего ВВС КБФ последовали четыре нервных «радиоокрика» командующего флотом: в 07.06: «Почему нет ИА на меридиане 27°?» [док. № 692];в 07.21: «Вторично: выслатъ ИА к КР «Киров» [док. № 692]; в 07.40: «Третий раз повторяю: почему нет ИА?» [док. № 692]; в 08.15: «Почему нет ИА на Восточном Гогландском плесе?» [док. № 692]. Обеспокоенность командующего понятна (в 07.15 самолетом противника были сброшены бомбы на КРЛ «Киров»), но ведь он сам, приказав прикрывать с рассвета 29.08 три группы кораблей, растянувшихся вдоль Финского залива, не указал командующему ВВС их мест на момент рассвета, о чем тот просил. Кроме того, согласно плану прикрытие должно было начинаться с 08.00. Наконец, командующий ВВС, считавший, что его истребители могут прикрывать корабли только от о. Лавенсаари, видимо, не собирался высылать их раньше того момента, когда корабли будут подходить к этому рубежу. А информацию о местонахождении КРЛ «Киров» он мог получить и от самолетов МБР-2, прибывших к крейсеру для его ПЛО в 06.31 29.08.
Уже первые пройденные мили по Финскому заливу, когда маяк Толбухина скрылся за кормой, показали, что плавание не будет простым. Встречный западный ветер, усиливающийся с каждым часом, гнал высокую волну и вынуждал Невельского маневрировать, меняя галсы, чтобы не наскочить на прибрежные камни. Капитан «Байкала» решил не испытывать судьбу и, приблизившись к острову Сескар на безопасное расстояние, встал на якорь с целью укрыться от непогоды, где простоял двое суток в ожидании благоприятных условий плавания. Так были преодолены первые 40 миль более чем восьмимесячного плавания. Предусмотрительный и расчётливый Г.И.Невельской уже этим фактом показал, что бесшабашная торопливость и бездумная поспешность опасны и могут быть причиной непредсказуемых аварийных ситуаций. Условия плавания в Балтийском море Геннадий Иванович, где проходила его начальная морская офицерская служба, знал хорошо, тем более, что почти в течение десяти лет был личным наставником молодого Великого князя Константина Романова. Неоднократно проходил Датскими проливами (Большой и Малый Бельт, Зунд, Каттегат и Скагеррак), характеризующимися наиболее сложными для плавания условиями при свежей погоде и частых туманах. Г.И.Невельской был раздосадован, что на переход, можно сказать, у себя дома по родной Балтике у него ушло две недели. В Копенгагене «Байкал» задержался не более двух суток. Геннадию Ивановичу этот гостеприимный город был хорошо знаком, и ему хотелось для пользы молодых офицеров и матросов ознакомить их с городскими достопримечательностями. «Байкал» покинул Данию и, следуя проливами Каттегат и Скагеррак, вышел с Северное море, которое для Г.И.Невельского тоже было не в новинку.
Первая стоянка «Байкала» предусматривалась согласно плану перехода в известном морякам всего мира английском порту Портсмут. 16 (28) сентября 1848 года вызванные лоцманы завели «Байкал» в гавань. Две недели русские моряки провели в Англии. Главная задача – подготовиться к плаванию через Атлантику. Г.И.Невельской для офицеров организовал экскурсии в Лондон, посещение Королевского морского музея в Гринвиче. Для матросов было разрешено увольнение в группе по пять человек во главе с унтер-офицером. Однако случилось одно неприятное происшествие. Дело в том, что на «Байкале» помимо экипажа была снаряжена ещё группа ремесленников-мастеровых в количестве 12 человек, которых Г.И.Невельскому предписывалось доставить в Петропавловск. Один из этих крепостных некто Александр Яковлев совершил в Портсмуте побег с корабля. Объявленный розыск беглеца и принятые меры по его поимке и возвращению на судно успеха не имели. Данный инцидент вскоре забыли.
В самом конце сентября 1848 года «Байкал» был готов продолжать своё плавание и, снова встав под паруса при попутном ветре, отправился в южном направлении к берегам Бразилии. Отдохнувшие матросы выглядели весело и бодро. Непрерывно неслась ходовая вахта. Под контролем командира штурманский состав осуществлял постоянные метеорологические и гидрологические исследования, систематически велись астрономические наблюдения с целью контроля счисления и измерения земного магнетизма, или как тогда говорили, «производились наблюдения за наклонением и склонением магнитной стрелки». Матросы проводили необходимые корабельные работы для поддержания условий благоприятного плавания. Готовились к обряду пересечения экватора — старинной морской традиции.
В эпоху парусного флота моряки, пересекшие экватор, получали право носить золотую серьгу в левом ухе и сидеть в портовых кабаках, положив ноги на стол. Если же моряку доводилось ещё и неоднократно огибать мыс Горн, то «совет старых морских волков» награждал его специальным дипломом и серьгой, на которой были изображены мыс Горн и созвездие Южного Креста. Такой моряк имел право... красить ноготь на мизинце левой руки, что вызывало зависть у моряков, не имевших этих «привилегий».
Серьга в ухе – признак бывалого моряка в старом флоте
Г.И.Невельской не препятствовал проведению весёлого морского праздника, соблюдая все присущие этому дню ритуалы. Без раздачи команде рому, естественно, не обошлось.
Экватор пересекли 30 октября (11 ноября) 1848 года. При этом следует обратить внимание, что при плавании в экваториальных широтах, как правило, наблюдается безветрие, ясная и штилевая погода. Так было и на этот раз. Под влиянием течений северных направлений, на которые указывал ещё И.Ф.Крузенштерн во время своего первого кругосветного плавания, «Байкал», не имея хода и находясь по существу в дрейфе, сносило к северу. Таким образом, можно сказать, что в силу случайных навигационных обстоятельств «Байкалу» пришлось трижды пересекать условную линию земного экватора. В итоге после двухмесячного плавания по Атлантическому океану «Байкал» достиг Южной Америки и 15 ноября (27 ноября) 1848 года прибыл в бразильский порт Рио-де-Жанейро, находящийся на широте вблизи Южного тропика Козерога.
Всё здесь для русских моряков после продолжительного плавания было в новинку и непривычно, живописная природа и необычная растительность, жаркая, но благоприятная погода в зимний по российским меркам период, тёплые безоблачные ночи с яркими звёздами неизвестных созвездий на небосводе, а первые неожиданные встречи с людьми, имеющий тёмный цвет кожи, поначалу, вызывал у матросов даже неподдельный испуг. Две недели пребывания в этом бразильском городе были использованы с максимальной пользой для подготовки к дальнейшему плаванию: заменены по необходимости паруса и такелаж, исправлены повреждённые детали оснастки, очищена подводная часть от водорослей и раковин, проконопачены и покрашены борта, пополнены запасы провизии и свежей воды, выполнены и другие виды работ. С целью отдыха экипажа проводились экскурсии по достопримечательным местам и увольнения в город. В результате принятых строжайших мер никаких приключений и побегов с корабля не было. Г.И.Невельской отправил почтовой связью подробный официальный отчёт о плавании с подтверждением предварительных сроков прибытия в Петропавловск. Ранним утром 1 (13) декабря 1848 года при попутном ветре «Байкал» покинул дружелюбный и весёлый город Рио-де-Жанейро и взял курс вдоль побережья к мысу Горн — южной оконечности Южной Америки. Надлежало пройти на юг и преодолеть хорошо известную морякам своей жестокой штормовой погодой зону сороковых широт. Пройти проливом Дрейка, обогнув материк, чтобы выйти на просторы Тихого океана.
Поначалу плавания Атлантический океан был спокоен. Такая благоприятная обстановка всегда настораживает и заставляет мореходов внимательно следить за признаками, свидетельствующими об изменении погоды. По мере приближения к «» погода стала ухудшаться.
Вот в этом месте мне хочется сделать маленькое отступление, которое напрямую не относится ни к Невельскому, ни к его плаванию. Хотя, как сказать…
Прочитал в книге адмирала флота Владимира Николаевича Чернавина «» об уникальной успешно проведённой операции в феврале-марте 1966 года – переходе с Северного флота на Тихоокеанский в подводном положении двух атомных подводных лодок (одной ракетной К-116, командир – капитан 2 ранга В.Т.Виноградов; второй многоцелевой К-133, командир – капитан 2 ранга Л.Н.Столяров; старший на переходе – контр-адмирал А.И.Сорокин, командующий 1-ой флотилии подводных лодок СФ). Надводными силами обеспечения в составе двух единиц (ЭОС «Гавриил Сарычев» и танкер «Дунай») руководил капитан 1-го ранга В.Н.Чернавин, начальник штаба 3-й дивизии подводных лодок СФ.
Переход подводных и надводных кораблей был признан весьма успешным: за 52 суток плавания пройдено 19864 мили.
Ясное дело, что никакого сопоставления с целями и задачами, скрытностью перехода, навигационными и другими средствами обеспечения и связи, речи даже не может идти.
Однако, что меня взяло, что называется, «за душу», так это то, что моря и океаны, то бишь морская стихия, как миловала или свирепствовала как сто, двести,… пятьсот лет, так и продолжает себя вести и поныне, кто с ней контактирует, независимо от типов кораблей и судов, от рангов и должностей мореплавателей. Позволю себе привести только одно сравнение, что экспедиционно-океанографическое судно «Гавриил Сарычев» – корабль совремённой постройки почти в 16 раз только по водоизмещению превосходило мужественный и стойкий парусник «Байкал», не говоря уже о других преимуществах в средствах передвижения, скорости хода и т.д. и т.п.
Катера противника ушли, прикрывшись дымзавесой. Не исключено, что это были финские СКА, захватившие примерно в это время и в данном районе буксиры И-18 и «Палдиски», но в донесении командира дивизиона финских СКА об их обстреле нашими кораблями ничего не сообщается. Это был последний акт прикрытия конвоев отрядами боевых кораблей. 15-20 минут ОПР шел параллельным курсом севернее КОН-1, а в 06.44 увеличил скорость до 14 узлов и ушел вперед. При такой скорости корабли ОПР были прикрыты параван-тралом БТЩ Т-210 «Гак» (ширина захвата 200 м) и параванами-охранителями двух ЛД и двух ЭМ. Морской трал Шульца БТЩ использовать не мог: он парный, а пары не было. Морской змейковый трал имел ширину захвата лишь 73 м. И оба этих трала могли использоваться на скорости не более 8 узлов. Но при такой скорости не работали параваны-охранители ЛД и ЭМ и было невозможно догнать ГС. Поэтому высланные командующим КБФ навстречу ОПР семь ТТЩ оказались ненужными. Начштаба КБФ направил их навстречу конвоям. В 09.10 «Минск» прошел траверз маяка Южный Гогландский.
Командир лд «Минск» П.Н.Петунин
КОН-1 начал движение в 05.30. Его вели за МЗТ четыре оставшихся в строю ТТЩ, вытралившие сразу после съемки с якорей две мины, которые были последними на пути этого конвоя. К КОН-1 присоединились, кроме названных раньше кораблей и судов, СС «Нептун» (ранее он оторвался от ОПР, спасая людей с погибших судов), МО-5 из состава АР, ТТЩ № 121 и КАТЩ № 1512 из состава КОН-2, часть сохранившихся судов КОН-4, а также кораблей и судов, не входивших ни в один из конвоев (табл. 52). Около 09.00 состав ПМО КОН-1 был усилен ТТЩ «Ижорец-35» и ТТЩ № 129, а его ПВО и спасательные возможности усилили ТТЩ № 32 «Озерной» и, предположительно, ТТЩ № 124 (все из состава гогландского ОПР). Отряд ЭМ и СКР, образовавшийся в районе стоянки КОН-1 и ОПР, начал движение в 05.58. Отряд сначала состоял из ЭМ «Свирепый» с ЭМ «Гордый» на буксире. С началом движения буксир дважды обрывался, только в 09.10 удалось обеспечить надежную буксировку ЭМ «Гордый». К эсминцам присоединился СКР «Аметист» из состава охранения КОН-1 и прибывший для оказания помощи ЭМ «Гордый», ТТЩ № 76 (он же с 7.09.1941 г. - СКР «Коралл») из состава гогландского ОПР, имевшие сравнительно сильное зенитное вооружение.
Командир ттщ № 76 «Коралл» И.А.Подсевалов
Если на изъятие из охранения КОН-1 двух ЭМ командир 4-го днэм фактически получил одобрение командующего флотом, то не удалось выяснить, с чьего разрешения вышел из состава охранения КОН-1 СКР «Аметист». Возможно, это был начальник штаба КБФ, поскольку КОН-1 и ОПР находились в это время в одном районе. Последствия этой «реорганизации» охранения КОН-1 будут видны позднее. В течение около шести часов отряд ЭМ и СКР шел совместно с КОН-1, а при подходе к о. Гогланд, имея скорость 8-9 узлов, обогнал его и, не останавливаясь у Гогланда, как приказывал командующий КБФ, продолжил движение по запасному маршруту прорыва. КОН-2 снялся с якорей в 06.00 и шел по северной кромке ФВК за МТШ единственной пары оставшихся с ним ТТЩ № 84 и ТТЩ № 88. Когда эти ТТЩ меняли выведенные из строя МТШ, конвой прикрывали катерными тралами (по другим данным — облегченным тралом Шульца) КАТЩ № 1203 и КАТЩ № 1205, которые шли впереди ТТЩ.
Командир скр «Буря» А.А.Маклецов
Около 09.50 концевой корабль КОН-2, а им был СКР «Буря», перешедший в КОН-2 из состава АР, вышел за пределы ЮМАП. В течение первых шести часов пути оба МТШ, имевшихся у ТТЩ, были выведены из строя тремя попавшими в них минами, последними на пути конвоя. Дальнейшая проводка КОН-2 осуществлялась за МЗТ. Около 10.00 ПВО и спасательные возможности КОН-2 были усилены ТТЩ № 31 «Москва» из состава гогландского ОПР. КОН-3, единственный сохранивший в полном составе свое ПМО, продолжил движение в 06.21, следуя за первой парой ТТЩ с МЗТ и второй парой - с МТШ. К нему, кроме указанных ранее кораблей и судов, присоединились СКР «Снег», ЭМТЩ «Пикша», «Поводец», «Ястреб», КАТЩ № 1501 «Вайндло» и, предположительно, ПС «Юпитер». Перед началом движения к ТР «Луга», подорвавшемуся накануне на мине, но еще остававшемуся на плаву и дрейфовавшему к занятому противником южному берегу Финского залива, был направлен СКА МО № 502, которому была поставлена задача потопить ТР, чтобы он не достался врагу. Катер подошел к «Луге» в 06.00, снял с нее трех забытых раненых, обстрелял борт транспорта около ватерлинии бронебойными снарядами из 45-мм орудия, но ТР тонуть не хотел. Тогда на уровне ватерлинии к борту были подвешены три подрывных патрона № 3 (по 2,5 кг ВВ в каждом), одна малая глубинная бомба (25 кг ВВ) и подожжен длинный бикфордов шнур. В 06.34 батарея противника, стрелявшая с п-ова Юминда по «Луге», подожгла ее, а через минуту прогремел взрыв подвешенного к борту ТР боезапаса. Наблюдение за «Лугой» велось еще два часа, но ее гибели никто не видел. Тем временем КОН-3, идя южнее КОН-2, постепенно обгонял его.
Спасательное судно «Колывань» (у причала первым корпусом)
В 09.40 КОН-3 вышел за пределы ЮМАП. За три с небольшим часа его ТТЩ затралили шесть мин, последних на пути этого КОН. Подорвались на минах и затонули СКР «Снег», ТР «Балхаш», СС «Колывань» и еще два судна, названия которых не установлены, но, предположительно, ими могли быть ПС «Юпитер» и БУК «Вильми». Около 10.00 спасательные возможности КОН-3 были усилены ТТЩ № 93 «Сом» из состава гогландского ОПР. Из изложенного выше видно, что ширина протраленной полосы, по которой шли ОПР и конвои, составляла не более 1 каб. Разница была лишь в том, что на пути ОПР мин не осталось, а на пути конвоев, особенно КОН-3, их оказалось много. С 05.30 до 09.40 корабли и суда КОН-1, КОН-2 и КОН-3 при движении между меридианами м. Юминда и о. Мохни обстреливались артиллерией противника с п-ова Юминда и с п-ова Пурикари. Конвои потерь не имели, так как снаряды падали с большими недолетами. От этого огня их прикрывали постановкой дымовых завес СКА «МО» охранения. На этом прорыв ЮМАП закончился. В табл. 53 приведены сведения о потерях прорывавшихся сил КБФ от подрыва на минах после съемки с якорей утром 29.08.1941 г., а в табл. 54-56 содержится общая характеристика воздействия минного оружия противника на корабли и суда в ходе форсирования ЮМБ.
Таблица 53. Потери сил КБФ в результате подрыва на минах при форсировании ЮМБ в ходе первого этапа прорыва после съемки с якорей утром 29.08.1941 г.
Итак, в ходе форсирования ЮМБ силам флота пришлось встретиться со 113 минами и МЗ. В результате этого был потерян 31 корабль и судно (50% от общего числа потерянных, 13,7% от общего числа участвовавших в прорыве, 57,4% от общего количества кораблей и судов, потерянных в результате боевого воздействия противника).
Таблица 54. Предполагаемые наименования минных заграждений, на которых по данным И. А. Киреева [библ. № 45] подорвались корабли и суда при форсировании ЮМБ
Примечание: В таблицу дополнительно к данным И.А.Киреева внесен ЛЕД «Кришьянис Вальдемарс», подорвавшийся, видимо, на МЗМ И-82 при попытке оказания помощи подорвавшемуся на этом же МЗМ ТР «Элла».
Таблица 55. Характер встреч с минами и минными защитниками кораблей КБФ при форсировании ЮМБ 28-29.08.1941 г. по данным И.А.Киреева [библ. № 45], уточненным автором
Погибли шесть из 54 кораблей и судов (11,1%), проводившихся за тралами считавшихся находившимися в протраленной полосе (ПЛ С-5, СС «Колывань» ТР «Элла», «Эверита», «Луга», «Балхаш»). Погибли четыре из 54 кораблей и судов (7,4%), проводившихся за тралами, но вышедших из протраленной полосы или по приказанию, или в соответствии с «Инструкцией по конвоированию», или вследствие неисправности энергетической установки, или по неизвестной причине (ЭМ «Скорый», ШК «Вирония», ЛЕД «Кришьянис Вальдемарс», ТР «Найссаар»).
Ледокол «Кришьянис Вальдемарс»
Погибли 19 кораблей и судов из 63 (30,2%), имевших осадку 1,5 м и более и не проводившихся за тралами, включая ТЩ (ЭМ «Артем», «Володарский», «Калинин» «Яков Свердлов», СКР «Снег», «Циклон», ПСКР «Топаз», ПЛ Щ-301, КЛ И-8, ТТЩ № 56 «Барометр», № 71 «Краб», СС «Сатурн» и другие ВСУ). Один ТКА (№ 103) и один ТР («Луга») были сначала повреждены, но затем затоплены по приказанию из-за невозможности их буксировки (они вошли в число погибших). Один ЛД («Минск») и два ЭМ (ЭМ «Гордый» и дважды ЭМ «Славный») получили повреждения, но не погибли благодаря успешной борьбе за живучесть их экипажей и спасательным действиям других кораблей.
Командир эм «Славный» М.Д.Осадчий
По данным И.А.Киреева [библ. № 45], были выведены из строя 15 тралов, по другим данным — более 20. Из 36 случаев подрыва кораблей и судов на минах 20 произошли с боевыми кораблями. Из 31 погибшего корабля и судна 15 — боевые корабли, 11 —вспомогательные суда, а пять — транспорты. Семь случаев подрыва на минах боевых кораблей произошли из-за взрыва мин в параванах-охранителях, подтянутых ими на малых скоростях близко к бортам кораблей. Еще семь мин, застрявших в параванах-охранителях КРЛ «Киров» (два раза), ЛД «Ленинград» (пять раз) и ЭМ «Суровый» (один раз), едва не стали причиной их повреждения или гибели. Эти корабли удачно освободились от мин или от параванов-охранителей вместе с минами (табл. 56).
Участник прорыва на лд «Ленинград» писатель-маринист В.В.Вишневский
В результате 35 (31%) из 113 случаев встреч кораблей и судов с минами и МЗ привели к их гибели (31 случай) или повреждению (4 случая). В остальных 78 (69%) случаях мины были либо подсечены тралами, либо взорвались в тралах, либо застряли в тралах, которые затем были обрублены вместе с минами или освобождены от них специальным маневром. Поскольку отсутствуют сведения о количестве встреч с плавающими минами, приведших к гибели или повреждению кораблей и судов, нет возможности указать в скольких из 31 случая гибели кораблей и судов причиной этого были плавающие мины, а в скольких - стоявшие на якорях.
В управлении нового генерал-губернатора оказалась территория по площади большая многим вместе взятым европейским государствам. Территория малонаселённая, с суровой природой, отдалённая от всякого цивилизованного мира, малоизученная, а подчас и совсем неизвестная страна каторжных поселений, бесчисленных тюремных зон, диких нравов местной администрации, с плохими дорогами и не налаженными сухопутными и речными путями сообщения. К этому добавлялись преступность и полнейшая неясность положения русско-китайской границы на местности. Нелёгкие вопросы сразу же встали перед молодым, умным, энергичным, решительным, волевым, предприимчивым и изобретательным генерал-губернатором. Без всякого сомнения, Н. Н. Муравьев правильно рассуждал, чтобы начинать действовать в таких условиях нужно не только изучить, но и детально знать обстановку на всей сухопутной территории Сибири и Дальнего Востока и, прежде всего, на обширном морском пространстве омывающем Дальневосточные земли, что в конечном итоге должно неизбежно привести к согласованию и окончательному установлению границ с Китаем и Японией. Так, в конечном итоге, и получилось. В лице Г.И.Невельского генерал-губернатор Сибири и Дальнего Востока увидел того человека, на которого можно положиться в решении главной стратегической задачи. В дальнейшем Н. Н. Муравьев стал активно поддерживать и защищать Г.И.Невельского от нападок и административных запретов в проведении исследований в Приамурье и Приморье. Время строительства транспортного судна «Байкал» подходило к завершению, и для Г.И.Невельского важно было не упустить время нужного для проведения исследования Амурского залива после сдачи груза в Петропавловске. Г.И.Невельской в очередной раз обратился к Светлейшему князю А.С.Меншикову с лично разработанным проектом инструкции для своих практических действий. В этом проекте Г.И.Невельской конкретно указал о необходимости произвести описание юго-западного побережья Охотского моря и устья Амура, а также северо-восточный берег Сахалина до 52° северной широты. Однако А.С.Меншиков текст изменил, написав в инструкции весьма расплывчато и неопределенно, что Г.И.Невельскому разрешается "…осмотреть юго-западный берег Охотского моря между теми местами, которые были определены или усмотрены прежними мореплавателями", при этом пригрозив «возможными строгими наказаниями в случае ослушания или неблагополучия с судном». Но где та грань, что разрешалось и что запрещалось?
Современная карта и прилегающих территорий
И, тем не менее, энергичный, целеустремлённый и инициативный Г.И.Невельской в этой витиеватой и расплывчатой фразе увидел для себя благоприятную лазейку. Во-первых, для отыскания удобного места для нового порта взамен Охотска при описании юго-западной части Охотского моря в Удской губе, Тугурской губе, заливе Академии и Сахалинском заливе он, если потребуется, всегда официально мог доказать, что был занесён в Амурский залив течениями и нередкими здесь свежими ветрами. Во-вторых, в замечании о недостатке времени и средств усмотрел для себя выход, чтобы уложиться в лимит выделенных средств и предусмотренный период времени, надо было выиграть время, добиться скорейшего выхода в плавание, как можно быстрее совершить переход на Камчатку, сдать груз в Петропавловске и иметь несколько летних месяцев для проведения исследований. Желая заручиться поддержкой генерал-губернатора Н. Н. Муравьёва, Г.И.Невельской направил тому в Иркутск письмо с конкретным изложением своего плана, сопровождая его проектом инструкции, которую просит просмотреть, и, поддержав ее, переслать обратно в Петербург для рассмотрения и утверждения Императором. Понимая, что без утверждения инструкции, в которой бы прямо говорилось о необходимости описи Амурского лимана и Амура, он в случае неудачи рискует очень многим. Конкретный план Невельского предусматривал начать плавание в августе 1848 года, пересечь Атлантический океан, обойти мыс Горн, преодолеть Тихий океан и в первых числах мая 1849 года быть в Петропавловске. Для сдачи груза и текущего ремонта судна после труднейшего многомесячного плавания Невельской предусматривал не более двух-трёх недель. Геннадий Иванович писал: «Следовательно, я буду иметь впереди всё лето 1849 года, то есть июнь, июль и август месяцы. Это время могло бы быть употреблено с величайшею пользою, а именно — на осмотр и опись юго-восточных берегов Охотского моря, начиная от Тугурской губы и далее к востоку до лимана реки Амур, на исследование и опись самих устьев этой реки и пространства между островом Сахалин и матерым берегом Азии».
Справка. В поисках удобного порта на Охотском море капитан-лейтенант Василий Алексеевич Поплонский, совершивший плавание для этой цели на бриге «Константин», обследовал и рекомендовал создать порт здесь в Константиновской гавани. Для окончательного решения требовались более подробные исследования и описание побережья.
В своём послании Г.И.Невельской убедительно объяснял Н. Н. Муравьеву, что он "великолепно понимает значение познания этой страны для России и употребит все свои силы и способности, чтобы представить добросовестную картину мест, доселе закрытых мраком". На основании полученного от Г.И.Невельского письма и проекта инструкции, требующей высочайшего утверждения, генерал-губернатор Н.Н.Муравьёв в своём послании уже официально уведомлял начальника Главного Морского штаба адмирала А. С.Меншикова о том, что в начале августа 1848 года отправляется из Кронштадта на Камчатку военный транспорт «Байкал», и что судно при благополучных условиях может прибыть на Камчатку в мае будущего 1849 года. Далее Н.Н.Муравьёв отмечал: «Я приемлю смелость покорнейше просить Вашу Светлость разрешить мне по сдаче этим транспортом всего груза в Петропавловском порте, употребить его со всем экипажем для описания берегов по моему усмотрению, и инструкции, которая в таком случае будет мною выслана к командиру транспорта в Петропавловский порт». Это письмо было получено в Петербурге в начале июля, когда подготовка к выходу «Байкала» в море была в полном разгаре. Строители сдержали слово и 10 июля спустили транспорт на воду, а 20 июля «Байкал» уже красовался на Кронштадском рейде, где должно было произойти окончательное экипирование транспорта и экипажа к походу и официальный смотр готовности. Парусный военно-морской транспорт «Байкал» к средине августа 1848 года был полностью подготовлен к плаванию.
Для Невельского наступила ответственейшая пора. Незадолго до отплытия Г.И.Невельской получил от Н.Н.Муравьева последнее указание о том, что более подробную инструкцию тот получит на Дальнем Востоке от Н.Н.Муравьева, который также передаст ему и подлинник главного документа, утверждённого императором. Мало того, что Г.И. Невельской уходил в плавание без утверждённой инструкции, так ещё по ряду важных организационных причин одновременные действия отряда А.П.Баласогло по Амуру и Невельского на «Байкале» со стороны Охотского моря к Амуру и Сахалину с тем, чтобы встретившись там, оба отряда речной и морской могли совместно завершить начатые работы, оказались невозможными.
ГЛАВА ШЕСТАЯ
«Разжаловать в матросы!»
«Бывает всё – и взлёты и утраты. И провожать случалось и встречать. Придёт и к нам, наступит час расплаты, Когда сполна придётся отвечать. Орёл упрямо над добычей вьётся – И жертву, вряд ли, сможет кто спасти. Нам не всегда, что хочется, даётся. Зато всегда есть цель – к чему идти»...
«Судный час». Татьяна Гусева.
Наступил такой момент и для Геннадия Ивановича Невельского. Вторник 21 августа (2 сентября) 1848 года выдался пасмурный, дождливый, ветреный. На причале немногочисленные провожающие. Отслужили молебен. Оркестр исполнил «Боже, царя храни». С малого Кронштадского рейда парусный транспорт «Байкал» отправился в далёкий и неизведанный путь. Экипаж судна, кроме лично капитана Г.И.Невельского, не только не знал, но и не предполагал, какие грандиозные задачи им назначено выполнить, с какими трудностями им предстоит встретиться и преодолеть их. Неимоверно храбрый, искренний и честный тридцатипятилетний капитан-лейтенант флота Российского Г.И.Невельской добровольно выбрал свой тяжкий жребий, чтобы, образно говоря, укротить дикого хищника и не угодить в пасть Чёрному Дракону. Знал ли он тогда, что название реки Амур по-китайски звучит Хэйлунцзян, и в переводе означает «Река Чёрного Дракона»? Река со сложной гидрологией, непокорная, своенравная, беспредельно разливающаяся в период летних сезонных дождей. Но не только непредсказуемость и опасность «Чёрного дракона» подстерегала Геннадия Ивановича. Ещё труднее, оказалось, преодолеть бездумное и дикое сопротивление некоторых царских сатрапов, прежде всего государственного канцлера управляющего министерства иностранных дел графа Карла Васильевича Нессельроде, а также его приближённого Льва Григорьевича Сенявина, действительного тайного советника, члена Сибирского комитета Министерства иностранных дел, между прочим, прямого родственника адмирала Дмитрия Николаевича Сенявина; назовём ещё в их числе Директора Российско-Американской компании в Петербурге адмирала Ф.П.Врангеля и, как оказалось, ещё многих других. И, в конце концов, дойти до самого императора Николая I.
Но такое преодоление ещё ожидало Г.И.Невельского впереди. А пока. Помните у Александра Сергеевича: «Ветер по морю гуляет и кораблик подгоняет. Он бежит себе в волнах на раздутых парусах!». Начиная с 1803-1806 годов, когда первое кругосветное плавание на шлюпах «Надежда» и «Нева» совершили И.Ф.Крузенштерн и Ю.Ф.Лисянский, русские мореплаватели в последующие годы уже более сорока лет регулярно бороздили дальние трансокеанские просторы, что значительно превышало количество подобных экспедиций англичан и французов вместе взятых. А некоторые русские мореплаватели совершили подобные опасные кругосветные плавания на парусниках дважды и трижды. И это, можно считать, стало обычной хорошей флотской традицией. В большинстве своём такие плавания для надёжности и подстраховки совершались в составе двух кораблей. На этот раз Г.И.Невельской, не имеющий личного опыта длительных океанских плаваний, а в экипаже его помощниками были молодые, но лихие и смелые морские лейтенанты, уходил в море один, да ещё на паруснике, который с большим приближением можно было считать предназначенным для таких долгих океанских путешествий. В лучшем случае «Байкал» подходил для прибрежного каботажного плавания. Движителем для судна служил только ветер. Самое что ни на есть примитивное навигационное обеспечение: магнитный компас для контроля пути; вертушечный лаг, для контроля пройденного расстояния; малоубедительные по надёжности навигационные карты и другие пособия. Хронометры – для контроля точного времени. Средства наблюдения – подзорная труба. Средства связи – почтовая переписка из мест временных стоянок. Счисление пройденного пути судном в открытом море контролировалось методом астрономических определений, точность которых в те времена можно считать весьма приблизительной. Какое-либо артиллерийское вооружение на борту «Байкала» полностью отсутствовало. Какой же это военный транспорт? Представьте себе двухмачтовое парусное судно водоизмещением около 200 тонн, длина которого чуть менее 30-ти метров, ширина около 7,5 метров и осадка до 4-х метров. Скорость хода при благоприятном ветре 2,5 узла. Рыбацкая шаланда и не больше того. Однако на рисунке Евгения Войшвилло парусный транспорт «Байкал» выглядит внушительно.
Шхуна «Нахимовец». Рига. 1948 год. Фото из архива нахимовца Артура Кондакова.
Для сравнения не могу не сказать, что ровно через сто лет относительно описываемых событий Рижскому Нахимовскому военно-морскому училищу было выделено трёхмачтовое УПС (учебно-парусное судно) – шхуна «Нахимовец» (в разное время называлось «Амбра» и «Лавена») также финской постройки, на котором нам, нахимовцам, довелось проходить ежегодную морскую практику. Так вот, наша шхуна «Нахимовец» по всем параметрам в три раза превосходила легендарный «Байкал». Таким образом, вольно или невольно, но можно представить какой это был парусник «Байкал», на котором Г.И.Невельской уходил в плавание к своей немеркнущей славе.
Одно только то, что Г.И.Невельской в целости и сохранности добрался от Кронштадта до Петропавловска на Камчатке, преодолев за восемь месяцев и 23 дня расстояние более 20000 морских миль, уже достойно невероятного уважения. Надо при этом заметить, что командир «Байкала» так торопился завершить своё плавание, которое было далеко не лёгким, что чуть было, не обогнал самого Василия Михайловича Головнина, английского и японского пленника, которому во втором кругосветном плавании в 1817 году на шлюпе «Камчатка» удалось пройти этот долгий путь за восемь месяцев и восемь дней. При этом надо иметь в виду, что скорость трёхмачтового шлюпа «Камчатка» превосходила скорость «Байкала» почти в два раза и составляла 4,6 узла.
