Вскормлённые с копья - Сообщения за июль 2011 года

Палуба наша представляла картину невообразимую. Свободного места — ни одного квадратного фута. Кроме ящиков, — грузов для Лены, - на палубе размещался скот. Вся кормовая часть левого борта палубы была занята дюжиной коров и быков, для которых в защиту от штормовых ветров и морской волны, свободно заливавшей корму даже при незначительной качке (мы были сильно перегружены), возвышались дощатые скотники. На самой оконечности кормы располагались свиньи, а на полуюте — клетки с гусями, утками и курами во главе с красавцем петухом огненно-красного оперения.
На носовой палубе, подальше от дымовой трубы, в районе второго трюма, были уложены плиты жмыха и тюки сена - продовольствие для нашего «сельского хозяйства».
Дело в том, что на «Колыме», как и на большинстве судов торгового флота того времени, не имелось рефрижераторной установки. Хранение свежего мяса, масла и других скоропортящихся продуктов осуществлялось в ледниках. Длительное плавание с необходимым запасом льда не обеспечивалось и такое «сельское хозяйство» было на всех судах Дальневосточной конторы Совторгфлота, надолго отрывавшихся от баз снабжения при плаваниях на Камчатку, Охотское побережье и другие пункты. Огромный сундук со льдом был установлен и у нас также в корме на верхней палубе, впритык к матросскому кубрику.
Сохранность льда под палящими лучами летнего солнца не обеспечивалась, и уже на переходе до Петропавловска его не стало.
Нам установили аварийную электростанцию, состоявшую из мотора «Кельвин», снятого с какого-то катера, и генератор мощностью пять киловатт. Генератор должен был приводиться ременной передачей от маховика «Кельвина». Поместили эту «установку» между дымовой трубой и средней надстройкой, построив, по существу, деревянный ящик с дверью, обшитой снаружи толем.
Это делалось на случай зимовки для обеспечении радиосвязи, когда судовая паровая динамомашина (20 киловатт) из-за потушенных котлов работать не могла.
Ящик сделали, а установку мотора и генератора заканчивали мы своими силами уже на ходу.



Кроме того, на люках трюмов располагались два самолета. В составе авиаотряда, насколько помню, были Э.М.Лухт, Е.М.Кошелев и Г.Побежимов.
И, как венец всего этого нагромождения, плавкраном на фокмачте была установлена будка (марс), с которой потом, в Арктике, капитан Миловзоров, проводя «Колыму» во льдах, не сходил сутками.
В составе экипажа были: второй механик Калмыков, третий механик Лун, машинисты А.И.Чаусенко. П.В.Лошкарев, Ерофеев; кочегары Р.Н.Карклин, А.П.Черницин, Е.С.Олин, И.Т.Литвиненко, Вольнец. Старшим помощником капитана был В.П.Сиднев, вторым - Я.Л.Спрингис, доктор П.З.Визер, боцман В.М.Володин, матросы П.Я.Кернер, Г.Р.Бондаренко, М.Трунов, Г.А.Ермолаенко и плотник Моргушко. Повара: Худяков, Титаренко, пекарь — Гречухин.
Всего экипаж состоял из 39 человек, всех уже не вспомнить. Женщин не было ни одной.



Военный летчик Эдуард Мартынович Лухт. 30-е годы XX в. Служебное фото, семейный архив А.И.Бабицкого.

Среди команды имелись старые опытные моряки, уже бывавшие в арктических плаваниях, а некоторые, как капитан П.Г.Миловзоров, уже и зимовали во льдах или на пароходе «Колыма», или на пароходе «Ставрополь», из года в год ходивших в Арктику.
Окончательное решение о приеме моряков в состав экипажа на этот раз принималось капитаном и старшим мехаиком, беседовавшим с каждым моряком лично. Для этого в назначенный день и час все мы собрались на спардеке перед каютой капитана, а затем по очереди прошли эту последнюю проверку.
Желающих было много. Набор людей для палубной и машинной команд Миловзоров и Фридвальд могли произвести, руководствуясь знанием людей, по своему усмотрению, без какого-либо нажима со стороны.
Предварительно все желающие прошли специальную медицинскую комиссию и имели на руках справки о состоянии здоровья...
Кочегарам вместо шестичасового рабочего дня устанавливался восьмичасовой (для сокращения экипажа), а стоимость содержания недостающей смены — начислялась штатным. Для закупки запасов фруктовых соков, фруктов и овощей предполагался заход в Японию.
Экспедиция рассчитывалась на два года, поэтому все члены экипажа запасались охотничьими ружьями, капканами, боеприпасами на случай зимовки, возможного оставления судна и зимовки где-то на островах или берегу далекого полярного материка.
Имелся также и судовой запас оружия и боеприпасов.
В тот день, 22 июня 1927 года, во Владивостоке, вероятно, не было дома, в котором не обсуждался бы наш поход, и не затевались споры о том, как он будет завершен.
Первый поход в устье Лены был действительно смелым и ответственным предприятием молодой еще Советской власти на Дальнем Востоке.
Наиболее тяжелая работа предстояла кочегарам. От «пара на марке» зависело, как «Колыма» будет идти и по чистой воде, и особенно во льдах.



Среди кочегаров разгорелось соревнование. Итоги подводились путем сравнения оборотов машины и пройденных за вахту миль.
Кочегары пользовались особым вниманием. Повара Худяков и Титаренко — замечательные специалисты и труженики — любовно готовили пищу, выполняя наши прихоти, а пекарь-кондитер Мадюля не только делал пирожные и торты, но и поил нас вкуснейшим квасом и соками, готовил освежающие напитки. А мы, кочегары, оправдывая эти заботы, буквально лезли вон из кожи и гнали свою «Колыму» в полную меру ее возможностей.
Быстро промелькнули Япония, Курилы, Камчатка, и вот — Берингов пролив, мыс Дежнева, Уэлен — первые эскимосское и чукотское селения.
Мне посчастливилось быть в числе гребцов шлюпки, на которой капитан Миловзоров выезжал на берег получить информацию о ледовой обстановке вдоль побережья на запад.
Несмотря на отсутствие в то время радиотелеграфной связи и каких-либо пунктов наблюдения за поведением льдов, температурой воздуха, направлением и силой ветра все эти сведения действительно можно было (пусть не совсем точно) получить у чукчей, непонятно какими путями информированных об обстановке по побережью на протяжении 250-300 миль.
Шел уже июль, «Колыме» нужно было торопиться, и капитан очень спешил. У берега шлюпка пробыла недолго. Но и за несколько минут мы, гребцы, успели обменяться любезностями с окружившими нас взрослыми чукчами и эскимосами, а также ребятишками, которых было множество.
Нашему приходу местные жители очень обрадовались, это было видно по сияющим лицам, дружеским похлопываниям по плечу.
Резко бросалась в глаза разница между эскимосами и чукчами. Первые — более подтянуты, чище, держат себя свободно. Вторые — грязные, многие с больными глазами, ниже ростом, держатся принужденно и как бы с некоторой опаской.



Яранги береговых чукчей. - С.В. Обручев В неизведанные края
Оказалось, что эскимосы и часть чукчей — морские охотники, а значит, бывалые, смелые, знающие себе цену люди. Опасная и трудная охота на китов, моржей, нерпу и постоянное общение с морем воспитали в них и смелость, и уверенность в себе, заставили приобщиться к культуре. Вторые — чукчи «оленные», постоянные жители тундры, кочующие со своими стадами оленей и ведущие, как мне позже удалось убедиться лично, почти первобытную жизнь.
Морские охотники почти все под одеждой из шкур имели рубахи, а у кочевников одежда мехом внутрь была одета на голое тело, на котором слоями проступала самая обыкновенная грязь.
Ребятишки и девушки лет 15-16 были чистенько одеты в красиво расшитые меховые комбинезоны и увешаны бусами. Некоторые девушки были даже красивые, как всякие девушки, с нами кокетничали. У некоторых на лицах имелись татуировки.
Мы очень сожалели, что не привезли с собой ничего сладкого — у нас на судне было так много конфет и шоколада. В наших карманах оказались лишь папиросы и спички, и мы раздали их новым знакомым.
Перед нашим выходом из Лены оба самолета ушли на Якутск, а оттуда на Иркутск. Перелет их завершился благополучно.
Рейс «Колымы» к устью Лены за одну навигацию (мы вернулись во Владивосток в октябре 1927 года) доказал не только возможность таких плаваний, но и наличие в составе советского торгового флота моряков, способных и готовых преодолевать любые трудности ледовых походов.



Георгий Ушаков. Капитан парохода «Ставрополь» Павел Миловзоров. 1926. Арктические пути капитана Павла Георгиевича Миловзорова. - 6 Февраля 2007 - Общественная организация "Норд Пипл"

Нужно отдать должное капитану П.Г.Миловзорову и старшему механику Э. А.Фридвальду, тщательно подготовивших «Колыму» к такому замечательному походу — они предусмотрели все до мелочей и сумели мобилизовать экипаж на ударный и самоотверженный труд.
Большую роль сыграли партийная, комсомольская и профсоюзная организации. Секретарь ячейки ВКП(б) — машинист П.В.Лошкарев, предсудкома — матрос П.Я.Кернер постоянно поддерживали боевой дух среди экипажа и сами являлись образцом трудолюбия и мастерства.
Я был секретарем ячейки комсомола.
Еще до прихода во Владивосток большая часть команды решила: в случае организации на будущий год второго Ленского рейса непременно принять в нем участие.

Первая зимовка в Арктике

Весной 1928 года стало известно, что «Колыма» снова пойдет в Лену. За небольшим исключением собралась команда состава прошлого года. Меня перевели в машинисты. Повел «Колыму» капитан В.П.Сиднев, старшим механиком был С.И.Пирожков. Сменился и третий механик — пришел А.В.Оболенский, с которым я плавал на пароходе «Монгугай».
Так же обстоятельно подготовили «Колыму» и в этом году. Самолетов не грузили, но зато на люках второго и третьего трюмов построили стапели с наклоном на противоположные борта для погрузки в Японии 100-тонной баржи, предназначенной для реки Колыма и состоящей из двух частей.
Из Владивостока снялись также 22 июня. Теперь уже сомнений в успешности похода высказывалось меньше. И действительно, у м. Дежнева Ледовитый океан встретил «Колыму» более благожелательно, чем в прошлом, 1927 году.



Расположенный на семидесятой широте в Восточно-Сибирском море в ста километрах от Певека остров Шалаурова является одной из баз Северного Морского Пути.

Применяя тот же метод разворачивания ледовыми якорями, мы успешно продвинулись до острова Шалаурова. Но дальнейший путь становился все сложнее. Преобладали ветры северной четверти, и к берегам подогнало тяжелые многолетние льды, преодолеть которые «Колыме» было не под силу. Но уверенность в успехе нас не покинула, и, пользуясь малейшей разрядкой, мы продолжали продвигаться к цели...
Оставив на Колыме баржу, двинулись дальше, к устью реки Лена.
Был уже конец августа. Все ниже висело солнце. Погода хмурилась. Перегруппировки ледяного массива совершались прямо на глазах, но улучшения обстановки не предвиделось. Хуже того, имея безрадостную перспективу по ходу «Колымы», мы наблюдали не менее печальную картину и за кормой: свободной воды становилось все меньше и меньше.
Пошел снег, видимость еще больше ухудшилась. С каждым днем становилось очевидным, что время упущено и устья Лены нам в этом году не увидеть.
Сказалась, несомненно, и смена командования. Капитан Миловзоров, старый полярный «волк», неоднократно совершавший походы в Арктику, зимовавший в ее льдах, брал чутьем, «на нюх», если можно так выразиться. Он знал повадки Арктики и ее коварство, умел ей противопоставить упорство и силу команды, знал, что для успеха в борьбе со льдами Арктики прежде всего нужно иметь крепкие нервы, терпение и терпение.
В.П. Сиднев этими качествами не обладал (Сиднев Василий Петрович). Нервы не выдержали, и в начале сентября «Колыма» повернула назад, на восток.



Это было поспешное и ошибочное решение — позднее мы узнали, что буквально через несколько дней с возникновением ветров южного направления льды отступили, и путь к устью Лены был открыт. Этим воспользовалась шхуна «Полярная звезда», обладавшая гораздо меньшими возможностями, чем наша «Колыма», но сделавшая переход из устья Колымы в Лену.
До настоящего времени, почти через сорок лет после этого события, у участников похода осталась горечь невыполненного задания.
Разгружались в устье реки Колымы с расчетом, что продовольственные грузы зимой на собаках будут доставлены жителям Лены.
Настали холода. Температура наружного воздуха падала с каждым днем. Образовался молодой лед.
В этих условиях выгрузка проходила с трудом, но, понимая создавшееся положение, нависшую угрозу неизбежной зимовки и недопустимость оставаться на зимовку в открытом море, команда сделала все возможное для быстрейшего окончания разгрузки.
В конце августа «Колыма» двинулась дальше на восток. Еще теплилась надежда на возвращение во Владивосток в этом году.
Машина работала с полной нагрузкой. Все чаще приходилось растаскивать льдины, разворачивать «Колыму», но старый лед, сковавшийся с вновь образующимся молодым, поддавался все труднее и труднее.
На пороге октября, достигнув острова Шалаурова, опасаясь остаться без угля, основные запасы которого были уже израсходованы, Сиднев принял решение встать на зимовку.

Продолжение следует.



Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru

Хозяин Арктики

Не нравится такая работа старшему механику.
— Задергают машину, опять все сальники парят, мотылевые обжимать нужно, дейдвуд уже жать больше некуда. Хоть бы дорогу поровней выбирали, а то прут напролом, того и гляди винт поломаем, — говорит он, — нагнувшись над открытым капотом машинного отделения, прислушиваясь к работе главной машины.
— Тут «Малыгина» надо, а не «Шую»....
Из рассказов и разговоров в кубрике, я уже знал, что «Малыгин» — ледокол, работающий в Карском море в ледовитые годы.
— Вот это сила! Пять тысяч машина, четыре котла, одних кочегаров со старшинами больше двадцати человек; кто в топках работает — за углем в угольные ямы не лазят, специально по два штивалыцика на каждую вахту выходят — рассказывали мои напарники-кочегары.
— Две кочегарки, а мусор на палубу подымать не надо. Мусорный элеватор имеется, раз-два и готово. А у нас?
Да, у нас дело с удалением из кочегарки шлака после чистки топок, поставлено было примитивно. Наверно, так было еще на ноевом ковчеге. Мусор насыпался в кадки, которые потом через блок пеньковым концом подымались вручную на палубу и опоражнивались за борт.
Делали это мы же, сами, кочегары, для чего приходилось на подвахту выходить и записывали нам за это полчаса, как сверхурочные.
Неприятная это была работа. Особенно в штормовую погоду, когда по палубе вода гуляет. А когда кадку в кочегарке насыпаешь, смотри, чтобы она тебе на голову не сорвалась. При бортовой качке рискуешь вместе с кадкой за борт вылететь. Мусора набиралось каждую вахту 25-30 кадок, а когда трубки банили, да из-за перевала выгребали, то и до 40.
И так мне захотелось «Малыгина» посмотреть, ведь я еще живого ледокола не видел.



"Малыгин"/"Соловей Будимирович"/"Брюс", ледокольный пароход

Вот и цель нашего плавания. Приближался к нам первый в этом году транспорт АРКОСА «Леонид Красин». Встретив, мы должны провести его в Усть-Енисейский порт, где он разгрузится от товаров, привезенных в Сибирь из Англии, а у нас примет лес.
Красивая это картина, когда среди льдов, поблескивающих на солнце, в легкой туманной дымке, обволакивающей среднюю надстройку корабля с четко вырисовывавшимися мачтами, кажущимися из-за тумана более высокими, чем они есть, бесшумно, как бы крадучись, наплывает на тебя никогда не виданное, чудесное изображение.
Только сама природа может создать такое видение в изумительных красках, на глазах меняющихся нежных оттенков, волнующих и запоминающихся на всю жизнь, как что-то нереальное.
Облако пара, вырвавшееся из гудка «Леонида Красина», являвшееся сигналом приветствия, как мазок непревзойденного художника, еще более усилило чарующее действие его появления среди ледяных торосов.
Гудок разорвал тишину ледяного безмолвия, «Шуя», весело, с залихватским задором, ответила, радостно приветствуя дорогого гостя, и легла на обратный курс служить ему лоцманом. Все на палубе ждали этого момента. Настроение веселое, смех, шутки, рассказы: кто, когда и где плавал, на каких судах, что видел...



Евгений Войшвилло. Ледокол "КРАСИН".

Особенно складно и весело «травили» старшина-матрос Коля Елисеев, да машинист Миша Мамонтов. Трудно только было отличить, что у них правда, что вымысел.
Мне тоже пришлось за более чем четырехлетнюю службу в Красной Армии много чего испытать и повидать, но к морским транспортам это отношения не имело. И пока моя «морская» биография только начиналась — оставалось слушать и думать.
А думать было о чем.
Родился я в декабре 1906 года, т.е. еще и 18 лет не исполнилось, а за плечами военная служба с марта 1920 года, добровольная, в Красной Армии.
Из армии вышел, имея звание военного шофера — окончил школу при Отдельной Учебной Автомотобригаде в Москве в 1923 году.
Демобилизовался в мае 1924 года с твердым намерением уехать во Владивосток и плавать в морском торговом флоте. Приглашал меня туда немного раньше демобилизовавшийся мой сослуживец по армии в 78 Казанском полку и по автоотряду учебной бригады Костя Ткаченко. Был он рождения 1901 года и до призыва в армию плавал на судах Совторгфлота.
У меня и документы были выписаны во Владивосток. В то время там была еще ДВР и воинское требование на проезд по железной дороге бригада выдала мне от Москвы до Читы (границы ДВР) и от Читы до Владивостока.
По дороге в Омске, в купе, в котором я ехал, поместились военные моряки. Разговорились. Оказалось, что один из них Начальник Енисейской Лоцдистанции В.Е.Лысенко. Другой комиссар - Беттынь.

На этом записки Е. П. Желтовского о первом периоде работы в Арктике, к сожалению, прерываются.
С окончанием навигации в ноябре 1925 года Е.П.Желтовский простился с «Шуей» и уехал во Владивосток.



Владивосток, завод и порт в бухте Золотой рог. - Открытки 1920-1925. Владивосток.

Начинается новый этап жизненного пути Е.П.Желтовского.

В восточном секторе Арктики

И тут мне повезло. В газете «Дальневосточный моряк» в мае 1977 года под рубрикой «Летопись героических свершений» напечатаны воспоминания моряка-полярника Е.П. Желтовского, участника Ленских походов 1927, 1928-1929,1931-1932 и 1933 годов, Воспоминания называются: «Арктика и советский характер». Помещаю эту статью полностью, без сокращений и изменений, в ней чувствуется стиль повествования, как его понимал Е.П.Желтовский.



Владимир Юльевич Визе

Советский ученый, исследователь Арктики профессор В.Ю.Визе, руководивший научной частью экспедиции в 1934 году на ледорезе «Федор Литке» при совершении сквозного провода Северным морским путем из Владивостока до Ленинграда (я был в составе экипажа ледореза третьим механиком), писал:
«Полярные страны властно влекут к себе человека, раз побывавшего в них, даже если это пребывание было связано с тяжелыми лишениями».
Так оно и есть: побывав впервые в Арктике в 1924 году, повидав ее чарующие красоты, я, никогда не ставивший себе задачи ее исследования и глубокого изучения, простой член экипажа — кочегар, машинист, механик, имея все возможности плавать в любой части света, стал моряком-полярником.
В 1924 и 1925 годах мне удалось увидеть только часть Арктики, самые освоенные по тому времени ее районы в Карском море.
Хотелось большего. Мне даже не объяснить, но тянуло на восток. Мечтая, я видел себя на Колыме, на Лене, на Челюскине.
Никто не заставлял меня стать полярником, повторяю, передо мной, молодым парнем, были открыты все дороги.
Но когда в 1926 году началась подготовка к походу парохода «Колыма» из Владивостока в устье реки Лена, я, плавая в то время в порты Японии и Китая на другом судне, попросился на «Колыму» и с замиранием сердца ждал решения своей судьбы.
Мне повезло. Стармех «Колымы» Э.А.Фридвальд, у которого я совсем недолго был кочегаром первого класса на пароходе «Монгугай», включил меня в судовую роль, и конторе Совторгфлота ничего не оставалось, как перевести меня к нему.



Первый пароход ДМП «Монгугай», на котором плавал кочегаром Е.П. Желтовский (из архива Ю.Н. Трифонова).

Первая Ленская экспедиция

22 июня 1927 года пароход «Колыма» под командованием капитана П.Г.Миловзорова снялся из Владивостока.
Это был первый от сотворения мира поход торгового корабля в устье реки Лена с Дальнего Востока.
Готовились к рейсу основательно. Учитывалось, что в пути, среди тяжелых льдов, в почти совершенно не исследованных районах Ледовитого моря, «Колыму» могли встретить любые неожиданности, вплоть до гибели судна, зимовки во льдах, серьезных повреждений корпуса, винта, руля и т.д.
Поэтому и рейс назывался: «Первый экспедиционный к устью реки Лены».



Пароход "Колыма", на котором плавал кочегаром, машинистом и вторым механиком Е.П.Желтовский (из архива Ю.Н.Трифонова)

Конечно, сам пароход «Колыма» к таким плаваниям не подходил ни по корпусу, ни по мощности машины, имевшей всего 800 л.с.
До погрузки Ленского груза по существующей традиции во всех четырех трюмах парохода были установлены распоры из брусьев диаметром 200-300 мм. Бревна укладывались и крепились к шпангоутам вдоль бортов, как дополнительные стрингеры, по всей длине судна вертикально ставились такие же бревна, распиравшие верхнюю палубу и деки второго дна, а между этими бревнами с интервалами в полтора-два метра расклинивались поперечные бревна, упиравшиеся в бревна-стрингеры правого и левого бортов. Трюмы, таким образом, представляли собой пчелиные соты. Полезного места для размещения грузов было мало, тем более, что вдоль бортов при укладке грузов оставался свободный проход, чтобы в случае разрыва листов наружной обшивки судна при ледовых сжатиях иметь свободный доступ к пробоинам для быстрой заделки их судовыми средствами.
Это устройство, а также наличие двухгодичного запаса для экипажа на случай зимовки значительно сократили емкость трюмов, и полезный груз «Колымы» составлял не более 500 тонн при самой тщательной штивке.
Большое внимание было уделено нами приемке угля. Зная, что после Петропавловска-Камчатского пополнить его запасы нигде не удастся, забивались все уголки. Ползая на животах, мы, кочегары, руками укладывали в угольных ямах куски угля, засовывая их под полки шпангоутов и между бимсами, не оставляя ни дюйма свободного пространства.
На переход до Петропавловска уголь был принят в мешках, уложенных на верхней палубе, и пересыпался в расходные бункеры по мере расходования в топках котлов. Основные бункеры не распечатывались.



Продолжение следует.



Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru