9 июля вышли. По плану на первом выходе отрабатывали те элементы, которые требовали надводного положения. Поворотливость, мерная линия и т.д. Замечаний по действиям с вертикальным рулем не было. На борту находилась конструкторская группа во главе с С.Н.Ковалевым. Выполнив положенные элементы, пошли домой в Северодвинск. Подошли к Никольскому бую, запросили «добро» на вход, получили разрешение, вышли на створ, следуем по каналу. Примерно на половине пути обнаруживаем на фоне береговых построек и стрел подъемных кранов, работающий на фарватере земснаряд, который, подтянувшись на якорях к правой бровке канала, освободил нам проход. Но не весь, а примерно на две трети.
На мостике ПЛАРБ «К-137» (заводской заказ 42о). Первый выход на заводские ходовые испытания. Слева направо: ответственный сдатчик В.Н.Фролов, ведущий военпред И.В.Игнатьев, командир ПЛ В.Л.Березовский, главный конструктор ракетных атомных подводных крейсеров 667 проекта и его модификаций С.Н.Ковалев, зам. главного конструктора В.В.Беломорец, командир бригады подводных лодок Ю.А.Ильченко. Белое море. Июль 1967 г.
Дело - дрянь... Учитывая ширину лодки, да еще дрейф от западного ветра в правый борт, непознаваемые течения на канале, рыскание рулевого, моя движущаяся проекция составляет где-то 25-30 метров! Делать нечего - продолжаю движение. Какой бы то ни было маневр на канале невозможен - ширина канала в северной части 80 метров, в южной 60. На проходе мимо земснаряда лодку резко потянуло вправо, к земснаряду. Создалась опасность навала... Чтобы дать лодке импульс влево и тут же опять лечь на створ, командую: «Лево на борт!» и с ужасом вижу в окошечке колонки управления ЗЕЛЕНЫЙ цвет! Т.е. фактически руль перекладывается вправо. Прыгаю с подножки мостика, отталкиваю боцмана и перекладываю рукоятку вправо.
Обошлось. Ошибся боцман. Он тоже воспринимал всю предаварийную обстановку с земснарядом и от волнения забыл, что команды на руль надо исполнять наоборот. Сергей Никитич был на мостике и все видел.
Через день рукоятка рулевого управления была повернута на 180 градусов. И всего-то надо было перебросить 4 электрических провода и отдать и обратно завинтить 1 гайку.
Прошло пять с небольшим лет, я уже сдал К-137 своему старшему помощнику Игорю Тишинскому, побывал заместителем командира дивизии в Гаджиево, окончил академические курсы, уже получил назначение командиром 339 бригады в Северодвинске. И вот в состав бригады пришла , заводской номер 900 ленинградского Адмиралтейского завода. Заказ был скандальный, с недоделками и, кроме того, с аварийным жидкометаллическим реактором и, как следствие этого, с ограничением по мощности. Максимальный подводный ход был 16 узлов.
Но шума и свиста вокруг нее было предостаточно. Обеспечения для ходовых испытаний и по материальной части, и по корабельному составу, и по организационной работе - еще больше. Поскольку места на Севмаше не оказалось (начало 70-х - это время, когда завод сдавал по 4-5 стратегических ракетоносцев в год!), эта лодка базировалась со всей обслугой на заводе «Звездочка», доставляя головную боль его директору . Ну, посудите сами — ответственным сдатчиком был назначен директор Адмиралтейского завода Харитонов, на испытания вышли заместитель министра судпрома И.С.Белоусов и представитель военно-промышленного отдела ЦК КПСС Коксанов, вышел начальник Управления боевой подготовки ВМФ вице-адмирал Г.М.Егоров. Периодически приезжали известные знаменитые академики. В общем, ненужных забот Александру Федоровичу хватало.
Выводить лодку на первый выход в море входило в мои функциональные обязанности, а кроме того, я получил прямое указание командующего Северным флотом С.М.Лобова подстраховать командира лодки капитана 1 ранга Александра Сергеевича Пушкина, поскольку он, ввиду затянувшегося строительства корабля, самостоятельно не выходил в море уже около десятка лет.
Знакомясь с устройством лодки, я натолкнулся на ту же нелепость, что и пять лет назад на «Шпате». Теперь рулевая система с центральным пультом называлась «Боксит», но несмотря на новизну системы, рукоятка управления вертикальным рулем с мостика торчала головой вниз. И опять команда «Лево руля» означала, что рукоятку надо перекладывать вправо.
Встретившись в тот же день с главным конструктором ПЛ 705 проекта М.Г.Русановым я рассказал ему о давнишнем случае и просил повернуть рукоятку на 180 градусов. Его реакция была для меня неожиданной. Русанов напористо рассказал мне, что ПЛ 705 проекта, по отношению к ПЛ 667 проекта является шагом вперед и представляет собой подводную лодку 3-го поколения, она полностью автоматизирована, и на пультах работают только офицеры, поэтому ошибки исключаются. Что делать? Я решил, что выход в море с упомянутой нелепостью состоится только через мой труп. И уж во всяком случае без меня, чего бы это мне ни стоило. Однако трупов не потребовалось.
Дня за два-три до выхода в море организовал «на квартире» небольшой товарищеский ужин по случаю начала испытаний. Были приглашены Г.М.Егоров, , еще несколько товарищей и среди них я. Все шло своим чередом, произносились тосты, хорошая закуска... Подошла очередь и мне произнести тост. Обычно я других тостов, кроме «За тех, кто в море» никогда не провозглашал, а тут решил поддеть Русанова за отказ повернуть проклятую рукоятку и понес что-то за безаварийное плавание того парохода, который поворачивает вправо, когда перекладываешь ручку влево и влево, когда вправо... В общем, запутался к чертовой матери и всех запутал. Один только Русанов все понял и «обласкал» меня взглядом. В перерыве ко мне подошел за разъяснениями Георгий Михайлович. Я все ему рассказал со ссылкой на Ковалева, он со мной согласился, и результат последовал на следующий же день. Переставили рукоятку.
Вот такая история... Но продолжим со «Шпатом».
Подводные испытания «Шпата» - это была большая научная работа, руководил которой и лично участвовал во всех испытаниях С.Д.Холявчук. Специально для этих испытаний была разработана контрольно-измерительная аппаратура «Омега». Она принимала и документировала десятка три параметров, необходимых для качественной проверки «Шпата». То есть проверялась идеология, константы, правильность коэффициентов, еще целый ряд параметров, которые оценивали динамическую устойчивость ПЛ, дифферентующие моменты, подъемную силу корпуса и рулей. Нет смысла перечислять маневры, которые в процессе испытаний проделывала лодка, но скажу, что их мы проводили, в основном, ночью, когда проверяемые режимы не мешали испытаниям других систем. При этом за пультом работали только Погорельцев и я. Боцман прошел хорошую школу как горизонталыцик. Он пришел на 137-ю с моей К-40 - это атомный ракетоносец 1-го поколения, который мы приняли от СМП в 1961 году. Виктор за два с половиной года прошел на ней все ступени матросской службы, совершенствовал свое боевое мастерство, стал специалистом 1-го класса. С ним по очереди мы по заранее составленной Холявчуком программе и, конечно, с его и «Омеги» участием погружались и всплывали на различные глубины, «гнули» дифференты, изменяли глубину погружения «бездифферентно», т.е. с дифферентом 0 градусов, используя только подъемную силу рулей, искали оптимальные углы атаки на циркуляциях. И все это производилось как в автоматическом, так и в ручном режиме управления. Чуть позже, к концу Государственных испытаний уровень отработки всех рулевых-горизонталыциков достиг примерно 2-1 класса, и действительно со «Шпата» стало возможным управление маневрами ПЛ одним рулевым.
Однако при этом, памятуя о случае в институте Крылова, когда разбушевавшийся рулевой был сброшен с сиденья «обиженным» «Шпатом», я всегда требовал от рулевых обращаться с ним только «на Вы».
Вспоминается еще и такой случай. Из-за некачественной заделки кабельных вводов размагничивающего устройства, почти каждая новая глубина погружения сопровождалась малой или сильной течью по сальникам кабелей, причем в самых неожиданных и, порой опасных местах. Заливалось электрооборудование, отчего возникали небольшие локальные возгорания, сильной струей были залиты дизеля, наконец, когда пошли на глубину 200 метров, «сработал» сальник прочного корпуса, расположенный прямо над пультом «Шпат». Водяная струя под давлением 20 атмосфер ринулась на «Шпат», боцмана и рядом стоящих людей. Брызгонепроницаемый пульт был немедленно залит, из шпатовского чрева посыпались искры и повалил едкий дым. Все рули перестали работать. Молодец боцман - он безо всякой команды сам перешел на аварийное управление и удержал лодку от провала на глубину. Дали пузырь в среднюю, по мере всплытия течь ослабевала, и на глубине около 70 метров прекратилась совсем.
Сняли пузырь, задержались на 50 метрах, осмотрелись, , провентилировались, часа за три вскрыли, отремонтировали «Шпат» и продолжили испытания. Это аварийное происшествие только подтвердило еще одно положительное качество пульта - его высокую ремонтопригодность, а всей системы - высокую живучесть.
По результатам испытаний правительственной комиссией, в которую входил и я, был сделан вывод о полном соответствии системы «Шпат» тактико-техническому заданию и спецификации.
Глава X. ПРИКЛАДНАЯ НАУКА
«Ваши действия?»
Я так понимаю, что если наука «прикладная», то знания, полученные в ходе освоения этой науки, можно «приложить» к изучаемым предметам, а также к явлениям, связанным в той или иной степени с ними.
В 1960 году, будучи назначенным командиром атомной ракетной подводной лодки, я проходил курс наук в Обнинском учебном центре по различным предметам, о которых в бытность свою на дизельных ПЛ вообще ничего или почти ничего не знал. Ну вот, например, такая дисциплина как «паротурбинная установка», которую нам читал как специально придуманный для этого предмета капитан 3 ранга Паровичников, подразделялась на «устройство ПТУ» и «эксплуатация ПТУ».
Я с равным энтузиазмом изучал их обоих и полагал, что раз преподаватели считают обязательным знание профиля лопаток ротора турбины, то и мне не грех. В общем, необходимый объем знаний командиру атомохода я себе представлял слабо. Так сказать, глотал то, что давали.
Тем временем в УЦ произошла смена командования — на место прежнего, которого мы толком-то и не видели (я даже фамилию его не помню), пришел действительно достойный подводник - атомщик, командир первой советской атомной подводной лодки «К-3» Герой Советского Союза капитан 1 ранга Леонид Гаврилович Осипенко.
Недели две он ходил по аудиториям (если так можно назвать помещения старого барака), присматривался, прислушивался, вникал в тематику преподавания, оценивал ее с точки зрения командира подводной лодки. Тематику инженерного состава он считал исчерпывающей и не нуждающейся в каком бы то ни было исправлении, а вот для «группы командования», корректура была необходима.
По прошествии некоторого времени, мы начали ощущать изменения в направленности лекций. Теперь упор всей инженерной науки был сделан на вопросы боевого использования техники, куда, конечно, входило и устройство, но в гораздо меньшем, чем прежде, объеме.
На юбилейной встрече в Обнинском учебном центре. Капитан 1 ранга Лев Михайлович Жильцов, начальник УЦ, генерал (замаскированный контр-адмирал) Леонид Гаврилович Осипенко, справа автор.
Особенно поучительным для меня был зачет по ПТУ, на котором присутствовал Осипенко. Я отвечал на вопрос «Главный турбозубчатый агрегат, его состав и управление». По окончании моего ответа Леонид Гаврилович задал дополнительный вопрос:
- Вам поступил доклад из турбинного отсека - «Повышается уровень в главном конденсаторе левого борта!» - Ваши действия?
Черт побери, думаю себе, откуда могла взяться лишняя, да еще «повышающаяся» вода в этом проклятом конденсаторе? Так ничего и не придумав, не нашел ничего лучше, как отделаться шуткой:
- Механик, что за кабак! Почему повышается уровень в главном конденсаторе левого борта? На что Леонид Гаврилович заметил:
- Почти правильно. Но я-то спрашиваю «Ваши действия», а не «почему». Ваши действия должны выражаться в команде: «Стоп левая турбина!» Это Ваше первое дело! И только после этого можно и «кабак» и «механик». А «почему» - это Вам товарищ Паровичников объяснит.
Ну, свой упорным трудом заработанный «трояк» я получил. Но всякие хохмы более или менее хороши для обстановки безответственности... В море шутить можно только за обедом.
В общем, Леонид Гаврилович преподал мне незабываемый на всю жизнь урок. В моей служебной деятельности пришлось наблюдать немало случаев несоответствия действий должностных лиц складывающейся обстановке. Причем, лиц, которых было трудно заподозрить в некомпетентности. О некоторых из них расскажу.
200 градусов по Цельсию
Всем известно, что в начале атомного судостроения ученые долгое время делали выбор - из какой стали - углеродистой или нержавеющей - конструировать парогенераторы на кораблях. Самая уязвимая их часть - трубки, омывая которые нагретая до 300 градусов вода 1 контура, циркулирующая из атомного реактора в парогенераторы и обратно, нагревает воду 2 контура и превращает ее в пар, который идет на турбину. И вот представьте себе, в трубке был или образовался дефект. Это может быть инородное вкрапление или флокула, которой еще предстоит стать дыркой, или, наконец, микротрещина. По слабому звену металл разрушается, радиоактивная вода 1-го контура соединяется с чистой водой 2-го и в виде пара через турбину эта радиоактивная гадость поступает в отсек. Сначала в турбинный, а затем, если проморгаешь начало аварии, то по трубам вентиляции и по всей лодке.
Чтобы избежать этих коллизий, я в своей командирской практике старался обращаться с турбиной только «на Вы» и в обычных условиях никогда не занимался «дерготней», т.е. частыми изменениями скоростных режимов работы турбин, реверсами. Конечно, есть обстоятельства в морской практике, когда приходится делать все эти вредоносные для парогенераторов манипуляции, но, как правило, это бывает нечасто. «Вредоносность» этой «дерготни» объясняется тем, что каждый раз при изменении хода лодки изменяется и уровень испарения в парогенераторах, стало быть меняются напряжения в металле. Это и приводит к преждевременному разрушению трубок парогенераторов. А уж микротрещина, так та укрупняется и дает течь без больших задержек.
Однако, все мои усилил сохранить в целостности этот самый уязвимый узел, лопнули в одночасье. Вот история о том, как моя лодка лишилась сразу трех парогенераторов и вместо полноценного корабля я принял от 2-го экипажа калеку, обрубленного почти на треть. Дело было так.
После отработки всех задач боевой подготовки мы всем экипажем были отправлены в отпуск. Кстати, это был первый опыт передачи лодки второму экипажу. Да и экипаж-то был в то время один на всю дивизию. Вот комдивом капитаном 1 ранга Анатолием Ивановичем Сорокиным и было приказано передать лодку этому экипажу, где командиром был капитан 1 ранга Чистяков.
Продолжение следует
