Дальний Восток — океанская ширь, освоение Севера и много других интереснейших и заманчивых возможностей.
В это время Валентин работал кочегаром на паровозе, рассказывал отец. Валентин говорит: иди, Женька, на паровоз — у нас аж шесть лампочек. Вот какие «соблазны» были в те далекие времена.
Пришел Евгений Петрович в контору Совторгфлота и стал наниматься на работу. Позднее мне рассказывал : Смотрю, стоит паренек в гимнастерке, подвязанной шпагатом. На шпагате привязан кисет и торчит трубка. Спрашиваю - что умеешь делать? Отвечает - плавал на «Шуе» кочегаром. Я и взял паренька кочегаром. И потом не пожалел. Паренек работал как зверь, пар всегда был «на марке», а в свободное от вахты время все ходил в машинное отделение, интересовался. И на палубе всегда помогал, когда была стоянка. Плавал в Японию, в Китай. В то время РСФСР оказывал помощь Сун Ят-Сену — доставляли морем пулеметы, винтовки и прочее оружие.
Плавая на пароходах, отец поступил во Владивостокскую мореходку: зимой учеба и работа в порту на портовом буксире, летом — в море.
Для молодых читателей специально остановлюсь на судовой роли «кочегара». На флоте принято числить весь плавающий состав судна не по должностям, а по ролям. Например, роль капитана судна, роль механика и т.д.
Так и роль кочегара исполнял конкретный моряк. И эта роль была не на последнем месте. Она хорошо оплачивалась и была уважаемой. От работы кочегара зависело многое, в частности, скорость судна. На больших пароходах с несколькими кочегарками количество кочегаров порой достигало половины всего экипажа.
Работа кочегара контролировалась по показаниям манометра, указывающего давление пара в котле. Для этого на манометре ставилась метка - марка. Если давление пара было в норме, то стрелка манометра была «на марке». Так и говорили: .
А работа кочегара на судах начала прошлого века была, мягко говоря, не сахар. Уголек покидать целую вахту, выгрести шлак, поднять его наверх, поддерживать огонь в топке и, главное — держать «пар на марке».
«О, если бы смог кто туда заглянуть — назвал кочегарку бы адом». Так красочно описал кочегарку Л.О.Утесов в известной песне. В то время единственным топливом, пригодным для паровых котлов на судне, был высококачественный каменный уголь, жирный, с малой зольностью. Бункеровка угля занимала достаточно много времени. После бункеровки судно было черным-черно от угольной пыли. Требовалась «помывка».
И вот нашелся человек, который предложил перейти на жидкое топливо: нефть, мазут и прочее. Им оказался с 1911 года. К началу Первой мировой войны он перевел весь Британский флот на жидкое топливо. Результат ошеломляющий. Меньше дыма из труб, меньше количество кочегаров, ускорилась приемка топлива, увеличилась дальность плавания. А, главное, облегчился труд кочегаров. Но требование «пар на марке» осталось прежним.
Переход на жидкое топливо повлек за собой грандиозные изменения и в экономике, и в политике. Родился новый танкерный флот и так далее, и тому подобное.
Дальнейшее совершенствование силовых установок привело к внедрению дизелей - родились теплоходы, а затем и атомоходы.
Но во все времена понятие «честное исполнение своего долга» всегда присутствовало в отношениях между людьми и между делами. За долгие годы работы на флоте Евгению Петровичу приходилось трудиться в разных ролях-должностях и всегда он придерживался старого кочегарского правила: держать «пар на марке».
Сохранились некоторые записи из воспоминаний Евгения Петровича о первых годах работы в Арктике. Они представляют известный интерес, поскольку позволяют оценить всю прелесть повествования и дают наиболее полное представление о жизни в Арктике в те далекие годы. Привожу полностью, без изменений и сокращений, все написанное Евгением Петровичем.
Впервые в Арктике
Яркое солнце горячими лучами заливает нагромождения ледяных торосов, отдельно плавающие льдины и огромные, почти ровные, ледяные поля, величаво покоящиеся на поверхности моря.
Как ни всматривайся, ничего, кроме небольших разводий с темно-зеленоватой, а местами бурой водой, да иссиня белого покрова, испещренного глыбами обдутых ветрами голубых льдин, до самого горизонта не увидишь.
Август 1924 года.
Мы в Карском море. Я - кочегар гидрографического судна «Шуя» Енисейской Лоцдистанции Управления безопасности кораблевождении у берегов Сибири. Сокращенно «Убеко— Сибирь».
Еще в прошлом году это подразделение Рабоче-Крестьянского Красного Флота СССР имело более привлекательное наименование: «Карская экспедиция Северно-Ледовитого Океана», сохранившиеся на ленточках бескозырок старых моряков отряда.
Но тогда я служил еще в Красной Армии и носил форму красноармейца и шлем.
В ней я явился и на «Шую». И пока меня не нарядили моряком, команда ее, да и других кораблей отряда, не сговариваясь, звали меня обидным словом «крупа»...
Теперь это позади.
Нелегко давалось освоение тяжелой специальности кочегара. Пришлось здорово помучиться, пока не научился хорошо чистить топки и держать пар «на марке».
Особое неудовольствие выражал мой сменщик, к приходу которого на вахту я должен был почистить одну из .
Получалось у меня плохо. Первое время на колосниковой решетке оставались приварившиеся ковриги шлака.
— Черт паршивый — крестил он меня — и когда ты научишься? Долго я еще должен за тебя горбатиться? Еще раз испортишь топку, так и вахту принимать не буду.
Все это перемежалось отборнейшими «морскими» терминами, так красиво вплетенными в его короткую речь, что обижаться не стоило.
К тому же он был прав. А вот показать, научить не мог.
— Сам учись — говорил он — меня никто не учил, сам дошел и ты доходи...
И, подымаясь по скобтрапу из кочегарки на верхнюю палубу, сам, огорченный до крайности, я слышал в заключение:
— А ругаться буду каждую вахту, пока толку из тебя не получится.
Неожиданно взялся за меня старший машинист Шульц, несший одновременно со мной вахту в машине.
— Ты не торопись — говорил он — сверни ломиком горящий уголь на одну сторону топки, да подбрось на него пару лопат свежего, а другая сторона пусть до шлака прогорит. Шлаку-то дай «подсохнуть». Как начнет из раскаленного темнеть да сереть, ломиком подломай, да гребком его, гребком из топки на себя и выгребай. Да, смотри, у перевала шлака не оставляй, а если прикипел, так ты через гребок ломиком как рычагом поорудуй.
Помахивая в такт, соразмерно движению шатунов своей масленкой, с которой он подошел ко мне в кочегарку, Шульц продолжал.
— Почистишь эту сторону, сгортуй на нее уголь с другой, подбрось пару лопат и дай на другой шлаку-то также подсохнуть, а потом подломай, да и выгребай. А как весь шлак выгребешь, тогда, что у тебя на почищенной стороне припасено, раздай по всей решетке, да свеженького уголька ровным слоем и подбрось.
Видя, с каким вниманием я его слушаю, Шульц продолжал:
— А потом быстренько ломиком подломай, да не давай сырому углю на колосники просыпаться, дай всей заправке хорошенько , да гребком разровняй, да от бортов топки к середине, в кучу, и на себя к мертвой доске ее и подбери, дай разгореться и опять подбрось.
Свернув папироску из махорки, Шульц поучал меня дальше.
— Смотри, далеко в зад не забрасывай, а то как раз к перевалу и приваришь. Топку долго открытой не держи — котел простудишь, трубки потекут, а поддувало на время чистки закрывать надо, и для котла хорошо и тебе не так горячо будет.
Поддувало держи чистым, следи, чтоб в нем светло было. А начнет темнеть, значит шлаком колосники завалило, тогда, если по времени вахты чистить еще рано, резаком прорежь меж колосников, посветлеет, значит, воздух в топку идет, а без воздуха, учти, гореть не будет и пар не удержишь.
И, как видно, в заключение.
— А чтоб тебе, пока научишься, полегче было, я, на время чистки топки, буду клапан-регулятор на машине чуточек прикрывать. Вот и будет у тебя пар на марке....
Больших способностей был человек, объяснял понятно и показывал ловко. И чурбаном надо было бы быть, чтоб не понять и не научиться, что и как делать.
В свободное время, между делом, Шульц, можно сказать вручную, посвятил меня в котла, арматуры, гарнитуры, дал понятия о главной машине, механизмах, приводил примеры из практики, всякие морские случаи и как из трудных положений выходить.
Великое дело практика! То, что познавалось мной от Шульца и других соплавателей и крепко оседало в руках и в памяти, ни в каком университете я бы никогда не получил.
Потом-то я узнал, что вся наша механическая сила и старший механик — все из кочегаров выросли, трудом да годами плавания, через огонь да медные трубы пройдя, настоящими знатоками стали.
И старший механик Александров Алексей Александрович тоже без указаний и поучений не оставлял.
Зайдет, бывало, в кочегарку специально за чисткой топок наблюдать и скажет:
- Чего морду от топки воротишь? Жару боишься? А что в топке делается и не видишь? Привыкай, брат, привыкай.
А ты мокрый, как лягушка, в ботинках пот хлюпает, голландка на груди того и гляди вспыхнет, под ногами гора раскаленного шлака, из топки выгребенного, плеснешь на нее ведро воды, пар и пыль шлаковая и глаза, и рот забивает.
В особо жаркую вахту и на себя ведро выльешь, и привыкаешь...
И научился, и привык, и, незаметно как-то, полноправным членом экипажа стал.
Кочегаров было нас трое, и стояли мы по две четырехчасовые вахты в сутки. Поначалу, для быстрейшего освоения специальности, я еще одну вахту нес с другим кочегаром, но, благодаря Шульцу, продолжалось это недолго.
Теперь частенько, сменившись с вахты, умытый, в чистом бушлате, с трубкой в зубах (какой же моряк без трубки), сидишь на решетках над котлом около дымовой трубы и блаженствуешь.
Вахта прошла хорошо, парок на подрыве, стрелка манометра, как привязанная. Сменщик уже не ругается. Настроение куда лучше.
кружат за кормой, видишь — выбрасывает винт рыбешку.
Местами на льдинах нерпы нежатся, на солнышке греются.
Осторожные они звери, нет-нет поднимает нерпа голову, слушает. Чуть непонятное или незнакомое что, забегает, закрутится на своих коротеньких ластах и нырк в воду, только ее и видели.
А посвистишь погромче, под водой услышит, любопытно ей, высунет голову, посмотрит и опять нырнет, показывая блестящую спинку.
А то вдруг утки, стая громадная, перелеты у них, налетят как туча, слышно, как крылья посвистывают. Увидят нас и, как по команде поворотом «все вдруг», в сторону кинутся и из виду скроются.
И совсем Арктика не мертвая. Столько живности, увидел бы кто из южан, наверняка завидно стало бы.
Хозяина Арктики повидать бы.
Вот и смотришь во все глаза то с одного, то с другого борта, ищешь его, хозяина, зная, что хоть и числится он белым, на самом деле на льду желтоватым пятном обнаруживается.
Звенит машинный телеграф. Это с мостика командир в машину команду подает, с полного «вперед» — полный «назад» и опять «вперед».
Кидается наша «Шуя» на лед. Вот, кажется, и разбила перемычку. ан нет, не легко поддается лед, да и машина у нас слабенькая - 350-400 сил всего. Не во льдах ей работать, а портовым буксиром. Но надо ведь. Никуда не денешься. И, оставляя за собой длинный хвост черного дыма, «Шуя» остервенело рвется вперед.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
