Немного отвлекусь от темы к событиям недавнего прошлого. Вы помните - сообщалось, что подводная лодка затонула на глубине 108 метров? Я хочу спросить: - какой полковой писарь назначил такой громадной лодке, такой мелководный район? Ведь выполнение учебно-боевой задачи, а тем более задача стрельбы торпедой, требует свободы маневра по глубине, хотя бы для нахождения наибольшей дальности акустической слышимости. Как же она может маневрировать по глубине, если под ней и над ней по 50 ограничительных метров? Конечно, не эта причина стала роковой для «Курска». Но все же - пришла ведь штабному мысль послать лодку в заведомо негодный для плавания район, и ничто, никакие «соображения» не могут служить оправданием. Вопрос о погружении на максимальную рабочую поставил перед нами - военными моряками Главный конструктор 667-А проекта Сергей Никитич Ковалев. Среди этих самых военморов был и председатель Правительственной комиссии Герой Советского Союза вице-адмирал Александр Иванович Петелин, которому и предстояло принять окончательное решение. В чем состояла суть посылки Главного? В моем пересказе, проблема заключалась в следующем: накануне мы сделали погружение на 300 метров, а это был тот максимум, который разрешался действующими директивными документами. Глубже не позволял Кандалакшский желоб. Но что такое 300 метров? Это ни богу свечка, ни черту кочерга. Давайте выжмем из хилой Беломорской бездны еще каких-то 20 метров, достигнем максимальной рабочей глубины и тем самым закроем важнейший тактико-технический параметр ПЛ. Ну что тут делать? Стать в позу? Или, провесив обстановку и приняв меры предосторожности, выполнить маневр. Ведь программой испытаний такое погружение запланировано не было. Глубины желоба колеблются от 350 до 330 метров - мы вчера только-только уложились в ограничение по близости к грунту. С другой стороны, мы понимали обоснованность предложения Главного. Чтобы наша и все последующие лодки могли плавать во всем диапазоне рабочих глубин, требовалось экспериментальное и документальное подтверждение. Так в чем же опасность? Ну, во-первых, в близости грунта и в том, что на навигационной карте может быть ошибка в значении глубины моря. Ошибка эта может иметь место из-за промаха измерений, из-за неверного определения собственного места измеряющим, да, в конце концов, это может быть просто картографическая опечатка. Так что можно сесть на неучтенный «кирпич». Далее - не имея нужного запаса воды под килем, нельзя в случае необходимости срочного всплытия, создать дифферент, достаточный для быстрого изменения глубины, т.к. просадка лодки даже при дифференте 5-6 градусов дает величину порядка 10-15 метров. Это в начальный момент перекладки горизонтальных рулей. Значит, под килем должно быть по крайней мере метров 20. Кроме того - с какой скоростью выполнять маневр? Если идти самым малым ходом, это будет менее разрушительно, когда сядем на тот самый «кирпич», но, с другой стороны, это же затянет время развития хода для аварийного всплытия в случае пробоины в прочном корпусе (когда мы говорим «пробоина» -это не обязательно дырка от внешнего воздействия, пробоина может быть и доморощенного происхождения, ну, например, от плохо смонтированного забортного сальника или, скажем, из-за срыва кингстона. Да мало ли...). Опасность может представлять и ошибка рулевого, и аварийная ситуация с горизонтальными рулями.
Словом, надо было просчитать максимум возможных воздействий, отобрать самые вероятные и «вредоносные» из них с тем, чтобы заранее подготовиться к преодолению последних. Замечу, что все выше сказанное рассматривалось как существенное дополнение к аварийному продуванию цистерн главного балласта. После того, как вместе со старпомом, механиком, штурманом и командиром дивизиона движения мы составили план действий, я доложил об этом адмиралу. Александр Иванович выслушал, подумал и дал «добро» на маневр. План выглядел следующим образом: — решено было следовать ходом 6 узлов; - на глубине погружения 300 метров пройти над выбранным участком глубоководного желоба в течение 40 минут, постоянно работая эхолотом, чтобы измерить глубину под килем своим хорошо выверенным прибором и записать ее значения на навигационную карту через каждые две минуты; - повернуть на обратный курс методом «коордонат» (это такой поворот на обратный курс, когда в конце его попадаешь в точку начала поворота), чтобы пройти обратным курсом точно над тем же участком пути, глубины по которому мы только что промерили; - погрузиться на глубину 320 метров и пройти 30 минут, сделав положенные проверки, осмотры и замеры, постоянно измерять глубину под килем, сверяя ее с уже промеренной; - всплыть. Выполнив предварительную часть нашего плана и запросив разрешение у адмирала, пошли на 320 метров. Больше всего мы опасались пробоин по сальникам размагничивающего устройства, течь по которым мучила нас все время испытаний с увеличением плановой глубины погружения. Заводчане знали этот дефект, и что было в силах завода без постановки лодки в док, было сделано. Кардинальные же мероприятия по укреплению сальников были позже, когда мы вернулись с флота в Северодвинск и стали в док. Операцию заводские острословы окрестили «операция морковка», что точно соответствовало внешнему виду сальника после его ремонта. Однако, на этот раз все было спокойно. Ни единой течи. Перевыполнив программу испытаний, мы вернулись в Северодвинск.
30 лет как вступил в строй Северного ВМФ подводный ракетный крейсер «К-137»- Торжественная дата отмечается в музее ПО «Звездочка». В первом ряду (справа налево): прежний директор предприятия Александр Федорович Зрячев; директор предприятия Николай Яковлевич Калистратов; Почетный гражданин Северодвинска, историограф, писатель и в прежние годы известный конструктор Леонид Григорьевич Шмигельский. 5 ноября 1997 г. Директор заводского музея Василий Федорович Кологриев.
Касание грунта
А почему, собственно, «касание»? Кто и когда придумал этот бархатный термин, как я подозреваю, для благополучной статистики по навигационной аварийности, касающейся посадок на мели, камни, бровки фарватеров, мысы, острова и тому подобные препятствия, чинимые географической оболочкой Земли умелым командирам и капитанам? Я вспоминаю историю полувековой давности и ее творца Владимира Васильевича Эхова, который в 1954 году принял подводную лодку «С-43» от Василия Васильевича Григорьева здесь, в Северодвинске, а точнее - в Молотовске, когда мы пришли, чтобы начать формирование бригады ремонтирующихся ПЛ на острове Ягры, при заводе № 893, нынче предприятие «Звездочка». Владимира Васильевича - неунывающего флотского шутника, крупного оригинала и очень добросердечного человека знала вся Полярнинская 33-я Краснознаменная дивизия подводных лодок. Все называли его Волька Эхов и никак иначе. Его шутки и розыгрыши жили самостоятельной жизнью и слух о них шел на шаг впереди него самого, на какую бы лодку он ни назначался. Будучи помощником на ПЛ «С-44» он развлекался следующим образом - вызывал в каюту старпома (конечно, в отсутствие последнего) молодого, только что пришедшего из училища командира торпедной группы Витю Бежана на «беседу» и затевал с ним такую потеху.
В старпома, где уже сидит Эхов, стучится и входит Бежан: - Товарищ капитан-лейтенант, лейтенант Бежан по Вашему приказанию прибыл. Эхов, ноль внимания, читает какие-то бумаги, делая «пометки» карандашом. Минуты через две отрывается от «работы»: - Здравствуйте. Берите мебель. Витя оглядывается - из «мебели» в углу стоит только одна единственная, притом колченогая табуретка. Взяв табуретку идет к столу. - Садитесь. При попытке сесть табуретка разваливается. Витя поднимается с пола и молча стоит перед начальником. Эхов роется в ящике стола, достает пачку пайковой махорки, вскрывает: - Курите. И далее в том же духе... Вернемся, однако, к тому периоду, когда он был назначен командиром «С-43», где до этого был старшим помощником. В 195б-м (годом раньше или годом позже - точно не вспомню) лодка должна была идти на морской парад в честь Дня Военно-Морского Флота в Архангельск. Переход совершался обычными рекомендованными курсами. Расходясь со встречным судном почти на траверзе Мудьюга, Эхов, как положено, отвернул вправо, однако долговато пролежал на курсе расхождения, вследствие чего сошел с фарватера и мягенько, без всяких толчков сел на песчаную отмель.
Надо заметить, что за четверть часа до этого он заглушил дизель и перешел на электродвижение, иначе посадка была бы не столь безболезненной. Осмотревшись и определив поточнее свое место, Эхов стравил метров десять-пятнадцать якорь-цепи и, не доложив оперативному дежурному Беломорской ВМБ о навигационном происшествии, стал ждать случайного буксира, который за соответствующую мзду (канистра спирта) стянул бы его с мели. Когда в расчетное время донесения ОД базы не получил доклада от Эхова о прибытии в столицу Поморья, он начал поиск «С-43» и, получив доклад от поста наблюдения, что какая-то подводная лодка находится, по-видимому, в дрейфе у острова Мудьюг, по радио через пост приказал командиру ПЛ донести свое место и действия (это обычная практика, если есть сомнения в сроках и пунктуальности выполнения суточного плана). И вот между ними происходит следующий радиообмен: Оперативный дежурный: - Донесите свое место и действия. Эхов: - Стою на якоре в точке (широта, долгота). Минут через десять, которые потребовались для нанесения на карту места подлодки оперативным дежурным и осмысления им происходящего: - Так вы же находитесь на мели! Эхов: - Так точно. Пришлось оперативному шевелить наличные силы ВМФ Архангельска для помощи «С-43». Обошлось малой кровью - Эхов получил свою порцию «поздравлений» с Днем ВМФ, на том дело и закончилось.
Не могу не дать его фотографию, чтобы читатель, глядя на его замечательное лицо, сразу понял - да, это Волька Эхов, я его очень хорошо знаю.
***
Иное дело - случай с подлодкой, командиром которой был Костя Кондаков (я намеренно жутко исказил его фамилию, чтобы старшее поколение, не дай бог, его не узнало). Штурманом же на лодке был старший лейтенант Алексей Хренов (тоже псевдоним). Его самостоятельной штурманской практике предшествовала следующая история. Он был на моей лодке «С-266» командиром рулевой группы, т.е. младшим штурманом, и отличался тем, что на многочисленных выходах в море так ничему и не научился. Ну, скажем, он мог сделать ошибку в 60 миль при переходе с карты на карту, при астрономических обсервациях спутать Кастор с Поллуксом, вследствие чего ошибка в месте лодки за одни сутки выскакивала за всякие мыслимые допуска. В видимости берегов дело обстояло еще хуже - он не узнавал береговые ориентиры, ошибался в отсчетах и пеленгах. При торпедных атаках терял масштаб, ошибался во временных интервалах и работал вообще очень медленно - словом, лучше было бы ему сменить профессию. Так я и отметил в аттестации и рекомендовал использовать его на другой работе. Но тут в дело вмешался Его Величество Протекционизм. Дело в том, что его близкий родственник под той же фамилией, был начальником чего-то и имел звание адмирала. На этом основании наш начальник политотдела Мокрушин при назначении Кондакова командиром ПЛ особо оговорил с ним вопрос о назначении Хренова командиром БЧ-1-4, т. е. штурманом. Узнав об этом, я рассказал Косте о Хреновых художествах в море и пожелал ему стойкости при общении с начпо, что сделал бы и сам, попади я в такую ситуацию. Однако, Костя, как говорят, сломался. Закончилось все это тем, что возвращаясь из полигона боевой подготовки ночью, при полной видимости, лодка на ходу под дизелями вылезла на камни мыса Святой Нос. Я в это время был в Северодвинске, и о происшествии знаю из приказа по Северному флоту командующего - адмирала А.Т.Чабаненко да еще по рассказам офицеров, присутствовавших на флотском разборе «касания грунта». В общем, конечные события командирской практики Кости Кондакова и штурманской деятельности Хренова развивались так: первым забеспокоился вахтенный офицер и вызвал на мостик заспанного штурмана (спал при подходе к берегу!!!). Причиной беспокойства послужило ощущение того, что уж больно высоко проблескивает своим огнем. Штурман скомандовал вниз, чтобы разбудили и вызвали на мостик командира.
Заметьте, что лодка поспешает в базу под двумя дизелями средним ходом. Командир, предварительно взглянув на навигационную карту и увидев, что курс проложен грамотно - прямо на Йокангский створ, не торопясь вскарабкался на мостик. Здесь его действия были стремительными: - Стоп дизеля! Право на борт! Оба мотора самый полный назад! Но было уже поздно... Лодка на хорошей инерции села на прибрежные камни Святого Носа с северо-восточной его стороны. Темень. Идет отлив. Работа электромоторами самым полным назад ничего не дает. Теперь обозначилась новая угроза - на полном отливе обсохшая лодка может завалиться на борт и возникнет опасность выливания электролита обеих групп аккумуляторной батареи, что неминуемо приведет к газовыделению и пожару. Амплитуда-то между приливом и отливом - пять с лишком метров, т. е. сопоставима с осадкой ПЛ в надводном положении. Оставалось только донести о происшествии на флот, надеяться на счастливый случай и ждать помощи. Лодке повезло - при продолжающемся отливе она облокотилась на громадный валун, слегка накренилась на правый борт в сторону валуна и замерла. Когда рассвело, подошедшие из Гремихи буксиры плюс свои электромоторы стащили на полном приливе лодку с камней. Потом в каком-то бюллетене аварийности это было названо «касанием грунта». Но последствия-то по сравнению с «С-43» далеко не одинаковые. Посадка на песчаную отмель и посадка на камни отличаются как пустяковая женская пощечина и мощный хук боксера! Где взять короткие, емкие определения для этих столь различных видов навигационных происшествий?
И вот в спокойной рабочей обстановке из реакторного отсека в центральный пост от представителя поступил доклад-вопль: “реакторный отсек затопляет!” Командир запросил: “шестой, доложите обстановку”, но представитель из отсека уже испарился. Обстановка становится критической. Поступление заборной воды на глубине ...- это могут понять только подводники и акванавты. Каждым квадратным сантиметром поверхности подводная лодка испытывает давление в несколько десятков килограммов, ну а теперь представьте сколько таких квадратных сантиметров на поверхности лодки, длина которой больше футбольного поля, а высота - трёхэтажное здание. Отсюда нетрудно представить и суммарное давление на корпус лодки. Командир даёт команду: “Боцман всплывай, турбинам малый вперёд”. Глубина не меняется. “Турбинам средний вперёд!”. Глубина не меняется. “Турбинам полный вперёд!” и “Турбинам самый полный вперёд!” (При перекладке горизонтальных рулей на всплытие создаётся дифферент на корму и за счёт этого на корпусе на ходу создаётся подъёмная сила, которая резко возрастает с увеличением скорости хода). Глубина не меняется. Здесь сыграла злую шутку инерционность большой массы подводной лодки, но командир-то имеет последнюю информацию - забортная вода поступает в отсек, и в определённый момент переборки между отсеками начнут сыпаться, как в ряд поставленные кости домино (примерно так было на погибшей американской атомной подводной лодке “Трешер” в апреле 1963 года). Поэтому используются последние средства. Даётся команда: “Продуть цистерны главного балласта средней группы!” и “Продуть цистерны главного балласта!” И лодка пошла на всплытие. И как пошла! И вот тут-то заиграла четверть градуса постоянного крена. Более плоская, по отношению ко всей форме лодки, рубка с её ограждением сыграла роль киля на верхней части лодки. Набегавший сверху поток воды создал не только силу противодействующую всплытию, но из-за четверти градуса крена образовалась поперечная составляющая, способствующая увеличению крена. Увеличивается крен, увеличивается опрокидывающая сила и т.д. Короче, лодка в подводном положении начала валиться на борт. Где-то на глубине около 30 метров кренометры зашкалили (57 градусов) и далее отслеживать нарастание крена стало невозможно. Не видел, что творилось в отсеках лодки, но помню, что Николай Батерев, слегка изменившись в лице (не исключаю, что и у меня было такое же), утвердительно-вопросительно сказал: “Это конец?!” Я сопоставил скорость всплытия по глубиномеру со скоростью нарастания крена, сказал: “Прорвёмся!”
И действительно, через несколько секунд , преодолев остатки глубины, вылетела на поверхность, качнулась как ванька-встанька и встала на ровный киль (сработала остойчивость формы корабля). Нас обеспечивал на поверхности сторожевик. Когда всплыли, сторожевик подошёл на дистанцию голосовой связи. Здесь произошёл примерно такой диалог. “Что у вас произошло?” - спросил через электромегафон командир сторожевика. “А что вы видели?” “Сначала из моря поднялся большой вал воды (результат продувания главного балласта воздухом высокого давления), а затем на боку вылетела лодка, качнулась пару раз и встала на ровный киль” - ответил командир сторожевика. Видя, что на палубе сторожевика много людей и давать повод для слухов ни к чему, командир лодки ответил: ”Мы отрабатывали плановое учение по аварийному всплытию с предельной глубины”. “А почему не предупредили по звукоподводной связи?” - спросил командир сторожевика. “Некогда было” - ответил командир лодки. “Ясно” - бодро резюмировал командир сторожевика. Долго потом пришлось старшине команды коков Михаилу Иваньчикову списывать с лицевого счёта корабля посуду, праздничные сервизы и всё, что хранилось в стеклянной таре. Прочный корпус лодки цилиндрический. Над реакторным отсеком была более плоская, нежели форма корпуса, намертво на шпильках закреплённая плита, которая при необходимости выгрузки и замены ГНЦ (главный циркуляционный насос 1-го контура реактора) в заводских условиях снимался, и после замены ГНЦ также намертво закреплялась. На предельной глубине под гигантским давлением прочный корпус обжимается. Разность объёмов до погружения и после обжатия достигает до 20 кубических метров. Но поскольку форма плиты и корпуса были не адекватны, то из-за разности давления слегка подорвало шпильки, буквально на микроны. Под большим забортным давлением забортная вода в виде мельчайшего тумана со свистом начала поступать в отсек. Страшного, с точки зрения подводника, ничего не произошло, и так форсировать всплытие необходимости не было, но для представителя науки, видимо, наступил конец света. Но ещё раз повторю, что центральный пост имел информацию: “Затопляет шестой отсек” и отсчёт пошёл на секунды. Бытует представление, что на флоте не любят, когда на корабле женщина. На подводном флоте не любят, когда в море с ними выходят посторонние люди, даже если они носят морскую форму. Почему? Ясно из вышеизложенного. По возвращению на завод была произведена перебалансировка и изменена форма плиты.
Испытания закончены, сняты все ходовые параметры, проверено оружие и вооружение. Наступил последний этап программы строительства - ревизия турбин, окончательная проверка эабортных клапанов, захлопок, заслонок и устранение массы недоделок, которые были терпимы при испытаниях, но обязательны перед вступлением лодки в состав флота. Это был канун 1961 года. Здесь столкнулись интересы флота и промышленности. Флот был заинтересован, чтобы в его состав вступил полностью проверенный боевой корабль. По объёму работ было ясно. что в текущем году не уложиться. Сдаточная заводская команда и рабочие тоже были за это. Поучаствовав в выходах в море на испытаниях лодки, они стали патриотами корабля, и гордиться, по большому счёту, им было нечем. Несколько другое отношение складывалось на более высоком уровне. Существовала в то время система парадных рапортов. Кому-то выгодно было отрапортовать в ЦК КПСС и правительство, что задание выполнено и именно в 1960 году в состав флота вступил первый советский подводный ракетоносец. За сим должен был последовать щедрый дождь орденов и других поощрений, не в адрес флотских специалистов, разумеется. Хотя работ-то было, от силы на месяц. В кабинете директора завода, когда командир лодки, в присутствии командиров БЧ, (а все они входили в состав приёмных комиссий по своим направлениям) твёрдо заявил. что с таким перечнем невыполненных работ, офицеры корабля и он лично акт о приёме корабля подписывать не будут, директор завода разразился тирадой в наш адрес, что мы не понимаем политики партии и правительства и т.д. и т.п. Командир твёрдо стоял на своих позициях, тогда директор по правительственному телефону связался с Главкомом ВМФ, долго убеждал его, и была такая фраза: “Я вынужден доложить в ЦК партии, что флот срывает задачи, поставленные партией и правительством.”
После подписания приемного акта подводной лодки К-19 - Надводные корабли, суда и подводные лодки постройки завода № 402 - Северного машиностроительного предприятия (1942-2001). Справочник. /авт. - сост. Спирихин С.А.; [редкол.: Ю.В. Кондрашов (пред.) [и др.]] - Архангельск: ОАО «ИПП «Правд» Севера», 2004. В конечном счёте, кончилось всё это совместным решением на высшем уровне, что лодка идёт к месту своего базирования и туда же направляется бригада рабочих для завершения работ. Лодка вышла курсом к месту базирования. Однако совместным решением пробоину не заделаешь. Был приличный морозец, но вахтенные офицеры и сигнальщики особенно не расстраивались. Переход-то будет в подводном положении. Погрузились. Где-то через полчаса после погружения из дизельного отсека поступил доклад старшины команды мотористов Игоря Орлова о том, что в отсек интенсивно поступает забортная вода. Немедленно всплыли в надводное положение. Мотористы действовали чётко, загерметизировали отсек, противодействуя поступлению заборной воды, но несколько тонн забортной воды всё-таки приняли. Под давлением забортной воды нарушилась герметичность захлопки шахты подачи воздуха к дизелю, и забортная вода хлынула в отсек. Прибыли в базу. Начались напряжённые флотские будни. В нормативные сроки корабль должен был войти в первую линию. Экипаж должен был отработать все курсовые задачи, чтобы в любой момент выполнить боевую задачу, свойственную кораблю такого класса. Пока отрабатывали организацию службы - задачу номер один, заводская бригада, под наблюдением экипажа, устраняла недоделки. Задача номер один - это отработка всеми членами экипажа своих действий по всем корабельным расписаниям, а их очень много - это действия по приготовлению корабля к бою и походу, по борьбе с пожаром и поступлением забортной воды, по боевому использованию оружия и т.д. и т.д. И если кто-то считает, что кок на лодке только готовит , тот глубоко ошибается.
У кока, как и каждого подводника, есть дополнительные обязанности по всем корабельным расписаниям. Только у замполита по всем корабельным расписаниям одна обязанность - поддерживать боевой дух и, по возможности, не мешать занятым делом людям. Ну а воспитанием занимаются командиры всех степеней. Это им определено корабельным уставом. И в этом им помогает море и повышенный риск подводного плавания. Специфика службы на подводной лодке породила своеобразное отношение подводников друг к другу. Скажем, обращение: тов. командир, тов. старпом, тов. старшина. И это не панибратство, Попробуйте в экстремальной обстановке, когда отсчёт идёт на секунды, обращаться по званию, а флотские звания длинные. Пока всё звание произнесёшь, необходимость доклада отпадёт. И когда вспоминают сослуживцев, с теплотой их называют, не по имени и отчеству, а так: Серёжа и далее фамилия, Витя и далее фамилия, хотя, к примеру, Серёжа - полный адмирал, а Вите идёт седьмой десяток. В период боевой подготовки здорово мешали различные комиссии. Ощущали постоянный цейтнот, а комиссии появлялись как грибы после дождя, технические, организационные, политические. Ну, как же, первый атомный ракетоносец! Всех их, в наших глазах, объединяло слабое знание атомного флота, и все их действия заключались, в основном, в знакомстве с кораблём - интересно, как в зоопарке. Но ведь каждой комиссии надо выделить сопровождающего, который, хотя бы на уровне “Пионерской правды”, рассказал о корабле. Сначала из флотской вежливости их сопровождал командир, старпом, помощник, потом командиры БЧ, а затем старшины. Не помню водил ли их кок. Потом они покровительственно выдавали свои замечания, отштампованные, вероятно, ещё в тридцатых годах, но деловито требовали выписки из вахтенного журнала, что такое-то время они работали на корабле. Эти выписки подшивались в их личные дела и, пожалуйста, они тоже “пахали” при создании атомного флота. Такое посещение комиссий приняло характер цепной реакции. Дошло до Главкома. После этого прибывали комиссии только по делу, которые и нам оказывали помощь. Корабль успешно сдал все задачи, выполнил с положительными оценками все стрельбы и вошёл в первую линию. При отработке задач боевой подготовки была интересная встреча в море с первой атомной подводной лодкой США “Наутилусом”, но я не описываю её, так как в это время был в отпуске и непосредственным свидетелем этой встречи не был. После моего возвращения из отпуска был представлен отпуск старшему помощнику командира Владимиру Ваганову.
Исполнение его обязанностей приказом по кораблю было возложено на меня. Ушли в отпуск Глеб Богацкий, управленцы Анатолий Кузьмин, Владимир Плющ, начальник службы “Д” Улищенко, представлены отпуска некоторым старшинам и матросам. Наступила небольшая пауза в напряжённой работе, если это можно назвать паузой. Продолжалась боевая подготовка. Хотя реакторы были на минимально контролируемом уровне, БЧ-5 посменно несла вахту, кто-то из командования должен был круглосуточно быть на борту, поэтому командир и старпом сменяли друг друга через сутки. Да и в “свой” день они практически освобождались от корабельных забот поздно вечером. Моряки отдыхали на плавбазе, а это тоже корабль со своим планом боевой подготовки, с ночными учебными тревогами. Ну и климат и природа в заполярье известны. Хотя мне лично северная природа нравится больше южной парикмахерской красоты. Прекрасные озёра в сопках. Всё окрашено в мягкие тона. неплохо оттенил в своих картинах краски севера. Зимой полярные ночи со снежными зарядами, зато в ясную погоду во всё небо шикарные колеблющиеся портьеры с полным красок полярного сияния.
Пауза в напряжённой работе длилась недолго. Получен приказ подводную лодку подготовить к длительному походу. В течение считанных суток на лодку принят необходимый запас топлива, продуктов, пресной воды, проверено оружие, вооружение, энергетическая установка, механизмы и устройства. Подводная лодка заступила в часовую готовность. Было ясно, что отпускников отозвать из отпуска времени уже нет. Поэтому с других кораблей на время похода на их замену приписаны офицеры, старшины и матросы. Они прекрасно вели себя в тяжёлой обстановке и мы до сих пор считаем их членами нашего экипажа. Цель похода, оперативную обстановку в районе действия подводной лодки знает пока только командир лодки. И, как принято, он уже в море поставил задачи БЧ и объявил задачу, поставленную кораблю. Настал час “Х”. Объявлена боевая тревога. В считанные минуты экипаж занял свои места. Традиционная команда: “По местам стоять, подводную лодку к бою и походу приготовить”. Подводная лодка готова к походу. Отданы швартовые, и лодка держит курс к обусловленной точке в наших территориальных водах, где она должна погрузиться. Прошли Баренцово море, приближаемся к Фарерам. Здесь, как правило, курсируют корабли, и барражирует морская авиация “друзей”, стараясь предъявить выходящим в Атлантику лодкам свои визитные карточки в виде радиоакустических буев (авиация), а надводным кораблям желательно получить уверенный акустический контакт с лодкой для дальнейшего слежения. Задача лодки - вежливо и уверенно уклониться от этих контактов. Объявлена боевая тревога. Вскоре акустики доложили, что по курсу корабля обнаружены точечные объекты. Вот и визитные карточки. Командир маневром оставил далеко в стороне радиоакустические буи, и через определенное время мы идем вниз (на юг) по .
Экипаж уже полностью адаптировался. В подводном положении нет смены суток. Круглые сутки электрическое освещение, но биочасы в начале похода подсказывают, когда день, когда ночь, поэтому поначалу труднее даются ночные вахты, потом экипаж втягивается в единый ритм, и служба идёт с безукоризненной четкостью. На курсах, в учебных кабинетах, на занятиях подводник получает определенный и достаточный уровень знаний и навыки по обслуживанию своего оборудования. Умение закрепляется в учебных походах, пока корабль отрабатывает курсовые задачи. Но высшее мастерство оттачивается в дальних походах. В походе наблюдается некоторая монотонность, которая взрывается учебными и боевыми тревогами. И задача командиров всех степеней так спланировать боевую подготовку, чтобы моряки каждый день получали что-то новое, интересное, совершенствуя свои профессиональные знания и умения. И к чести командиров, надо сказать, что они справились с этой задачей. К концу похода, в подавляющем своем большинстве, члены экипажа были единым коллективом, ”прикипели” к кораблю и корабль для них стал как бы равноправным членом экипажа. Подводная лодка выполнила свои задачи в Атлантике и держала курс в Арктику, где на заключительном этапе похода должна была пройти подо льдами и при выходе из-под арктических льдов произвести пуск ракет. В Арктику должны пройти через Датский пролив. В том году ледовая обстановка была сложной.
Наблюдался большой сход с Гренландского побережья. Пролив был полностью покрыт льдом. Подводная часть айсбергов достигает большой глубины. Шли на большой глубине, но встречи с монстрами не избежали. Хорошо сработали акустики. Информацию давали своевременную и полную, и командир, маневрируя ходами и курсами, разошёлся с айсбергами с хорошим запасом в дистанции. Миновали Датский пролив. Все механизмы работали нормально. Над нами кончилось ледовое поле.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус.
