Старший моторист А.Я.Ильин моментально перевел пусковой рычаг в положение стоп, но двигатель продолжал вращаться и наращивать обороты.
В 14.45 послышался глухой удар.
Главный двигатель № 1 разрушился, цилиндровые крышки подняло, картерные лючки у цилиндров №3 и №7 и картерные крышки со стороны продувочных насосов вырваны, мотылевый подшипник цилиндра №3 выброшен, шатуны все изогнуты, коленчатый вал поврежден.
Подробного осмотра и определение объема повреждений дизель-генератора № 1 не производилось в связи с необходимостью предъявления его аварийной комиссии.
Причина аварии: генератор главного двигателя №1 преобразовался в электромотор и начал вращать главный двигатель №1».
Акт подписан всеми членами комиссии с припиской А.Я.Коврова и Н.Ф.Барулина:
«Вопрос работы генератора электродвигателем требует тщательного расследования. Все действия старшего электрика Браславского и мои будут доложены комиссии».
«Вопрос работы генератора электродвигателем требует расследования и установления, для чего считаем необходимым пригласить в комиссию т. В.Я.Ягодкина из НИЛ-1».
Так выглядит первоначальный акт, составленный на борту судна непосредственно после аварии.
Следует отметить, что в машинном отделении дизель-электрохода «Лена» пульт управления главными дизелями и генераторами находится в отдельном помещении, отгороженном от дизелей, для защиты вахтенных механиков от шума работающих .
10 декабря 1956 года на борту дизель-электрохода «Лена» был составлен акт комиссии по расследованию аварии. В состав комиссии входил и представитель НИЛ-1 Яковлев, о котором просили Ковров и Барулин. Акт написан на 8 листах. Приведу только выдержки из выводов.
«Учитывая частые остановки главного двигателя № 1 в ноябре 1956 года, вследствие срабатывания регулятора предельного числа оборотов, такую проверку должна была произвести администрация машинной команды. Однако этого сделано не было.
Ответственными за нормальную работу регуляторов главного двигателя согласно НТЭ являются второй механик И.А.Анисимов и бывший главный механик дизель-электрохода «Лена» Н.А.Афанасьев.
Вины главного механика т. Е.П.Желтовского комиссия не усматривает, так как им принимались меры к улучшению технической эксплуатации машинной установки дизель-электрохода «Лена» и, в частности, по улучшению работы регулятора, однако за краткостью ходового времени эта работа до конца доведена не была.
Вахтенный электромеханик т. Н.Ф.Барулин действовал по имеющейся на судне инструкции, вследствие чего его вины в происшедшей аварии комиссия не усматривает».
Подписал этот акт председатель комиссии Ю.А.Аршеневский.
В акте расследования аварии вспоминается обмотка «Н» генератора. О ней однажды рассказывал Дед. Он говорил о том, что обмотка «Н» явилась причиной перехода работы генератора в режим электродвигателя № 1. Насколько это верно, судить не могу — не специалист.
Комиссия во главе с Ю.А.Аршеневским не увидела вины в действиях членов экипажа дизель-электрохода «Лена». На одной из лапок центробежного регулятора было обнаружено разрушение ушка.
Рассматривая это событие с сегодняшних позиций исследователя, я бы сделал перестановку регулятора оборотов с одного двигателя на другой: если дефект повторится, то виноват регулятор, если нет — ищи причину в другом.
А как же море? Как же ответственный рейс в Антарктиду?
Отец предложил идти на трех дизелях. Капитан Ветров поддержал это предложение. Окончательное решение о выходе в ответственный рейс на трех дизелях приняло Мурманское пароходство. Министерство одобрило такое решение, тем более, что была надежда отремонтировать дизель в Голландии.
«Лена», «Обь», а затем «Енисей», «Ангара» и еще несколько однотипных судов были построены в Голландии по заказу Советского Союза.
Работу во льдах я наблюдал весной 1955 года (для севера весна начинается несколько позднее, чем в средней полосе) на Новой Земле, когда «Лена» в сплошном льду толщиной один метр спокойно зашла в бухту Белушья Губа и встала под разгрузку материалов для новой базы ВМФ.
Здесь уместно, наверное, привести некоторые характеристики этого судна:
— длина судна 130 метров;
— ширина судна 18,88 метров;
— осадка 8,18 метров;
— высота борта 4.01 метра;
— мощность главной силовой установки 8200 л.с. (в четырех дизель-генераторах);
— мощность вспомогательных дизель-генераторов 2000 л.с.
Суммарная мощность главных дизелей снизилась на 25%. Ну, а с айсбергами не справишься при любой мощности.
По старой флотской традиции старший (главный) механик на судне называется «Дедом». Во-первых, потому, что для того, чтобы заслужить судовую роль старшего механика, он должен был проплавать на судне не один десяток лет. И, во-вторых, к этому возрасту он уже должен был иметь внуков. К этому моменту Евгению Петровичу уже подошло 50-летие, и звание «Деда» ему полагалось по всем статьям (хотя сейчас встречаются «деды» и с меньшим опытом, и с меньшим возрастом).
Да и мне привычнее называть своего отца «Дедом» по указанным выше причинам.
В воспоминаниях бывшего бортмеханика самолета Алексея Ивановича Кирилина подробно описаны треволнения команды дизель-электрохода «Лена» во время стоянки в порту Флиссинген (Голландия), где судно простояло целую неделю в ожидании помощи по ремонту дизеля. Даже гарантия двойной оплаты работ — не помогла.
С 5 по 12 декабря судно стояло в Калининграде — работала комиссия, с 14 по 21 декабря простояли в Голландии. Вот и причина позднего прихода «Лены» в Антарктиду. А лето в Антарктиде такое короткое.
Итак, «Лена» вышла в рейс на трех главных дизель-генераторах.
Здесь, видимо, уместно воспользоваться дневниковыми записками корреспондента А.Введенского, опубликованными в книге «В снегах крайнего юга». Там записано:
«22 января. Сегодня ждем «Лену». Она вовсю работает радиотелефоном и бодро идет к нам, форсируя сравнительно немногочисленные ледяные поля.
Вечером на берегу стало оживленно, появились стайки фотолюбителей, внимательно всматривающихся в забитый айсбергами горизонт. Пока мы ужинали, «Лена» миновала Хасуэлл и, следуя параллельно берегу, вклинилась носом в остатки припая, сохранившиеся у мыса Хмары.
На льду, очень ненадежном, являя собой пример — увы! — недисциплинированности, встречали «Лену» вооружившиеся шестами Сомов и Трешников. Не доходя до припая, «Лена» спустила на воду ярко-красный катер. На его борту еще в прошлом году Владимир Михайлович Кунин нарисовал пингвина, и сейчас ему было весьма приятно вновь узреть своего питомца.
Надо сказать, что разгрузка «Лены» из-за отсутствия ледового припая превратилась в целую проблему. У нее на борту два самолета Ли-2 и три тягача-тяжеловеса, которые невозможно поднять на ледовый барьер берега Правды. Поэтому сразу же после беглого осмотра барьера капитан «Лены» Ветров решил уходить на запад в поисках места выгрузки самолетов и тягачей. Отыскать такое место ему помогала наша авиация.
Разгрузка "Лены" на ледовый барьер
24 января. Утром стало известно, что «Лена», с помощью самолета Москаленко, нашла, наконец, место выгрузки своей авиации: на восточной оконечности западного ледового шельфа, который можно использовать как аэродром. И уже начала там выгрузку.
26 января. Сегодня , благополучно завершив операцию по выгрузке самолетов Ли-2 и Ан-2 на западном шельфе, прибыла снова в Мирный и встала у невысокого барьера за «Кооперацией». Общий вес грузов, привезенных «Леной», превышает 3 тысячи тонн. В выгрузке их принимают участие все, кто в состоянии работать, включая ветеранов зимовки, в основном уже переселившихся на «Кооперацию». Трудиться будут, как обычно, в две смены по 12 часов.
28 января. Произошел обвал барьера, на который шла выгрузка «Лены». Около восьми утра в сторону кормы неожиданно прошла трещина. Она отделила массив, на котором стояли трактор с санями, нагруженными горючим, и волокуша с оборудованием геофизического отряда. Кулешов вскочил на стоявший в районе первого трюма трактор и задним ходом с предельно возможной скоростью погнал его вдоль борта судна. Двое моряков с «Лены» прицепили ему волокушу, и в последний момент перед обвалом Кулешов вытащил трактор с ценнейшим оборудованием на берег.
При обвале в воду упали сани с помогавшими Кулешову моряками. Один из них при помощи брошенного ему конца немедленно выбрался на борт судна, а другого — гидролога Филиппова — унесло на санях в море.
На «Лене» стали готовить шлюпки к спуску, но дело в суматохе не клеилось. Наконец, шлюпка забрала с льдины промокшего Филиппова. Под парусом шлюпка через час сумела подойти к «Лене».
Обвал нескольких тысяч тонн фирна прервал выгрузку. Руководство судна и экспедиции с помощью вертолетов, самолетов и вездеходов начали искать более подходящее место на барьере.
«Лена» по-прежнему безрезультатно ищет место для возобновления разгрузки. Барьер повсюду изрядно подтаивает, возникает реальная угроза обвалов. В поселке начали готовить понтоны. Кое-кто предлагает использовать близлежащие острова, другие — подумать об айсбергах.
1 февраля. Днем с «Лены» поступило известие, что она нашла, наконец, место выгрузки у барьера. Произошло это так. Отчаявшись подыскать что-либо подходящее возле берегового обрыва, судно шло к айсбергу в районе мыса Хмары с целью произвести попытку выгрузки на плавучую махину. И вот, следуя вдоль побережья на восток, «ленцы» заметили недалеко от моренного выхода участок барьера, вполне подходящий для швартовки.
Для определения прочности фирнового тела был вызван гляциолог Андрей Капица, сын знаменитого академика. Произведя несколько небольших взрывов в сомнительных местах, он дал заключение о пригодности найденного участка к производству работ.
Судно отшвартовалось у барьера, и, спустя несколько часов, началась выгрузка.
С берега из-за барьера высотой 15 метров были видны лишь мачты судна, ощетинившиеся грузовыми стрелами. С палубы, куда мы попали через вертолетную площадку, открывался неповторимый вид на грозно нависший над «Леной» барьер. Выгрузка шла полным ходом. Стрелы едва доставали до вершины ледяного обрыва. Грузы принимали сверху люди, закрепленные спасательными поясами, и бережно опускали их на сани и волокуши, придерживаемые на тросах стоявшими в 25-40 метрах от края барьера тракторами. Предосторожность была необходима. Барьер есть барьер, и никто не может дать гарантии, обрушится он или нет».
Владимир Бардин в статье «Имена на карте Антарктиды» пишет, что трюмы «Лены» переполнены грузами для зимовщиков. Но мы запоздали с приходом в Антарктиду (Первая Антарктическая экспедиция прибыла 5 января 1956 года, Вторая - 22 января 1957 года. Как видите, разница всего на две с половиной недели). Припай — береговой морской лед, на котором безопаснее разгружаться, разрушился. Но, так или иначе, разгружаться было необходимо. «Лена» отшвартовалась к береговому барьеру в 3 километрах к западу от Мирного. Место малоудобное, но лучшего нет. Барьер высотой до 12-15 метров. Стрела крана еле достает до края. Кое-где видны трещины, нависают ледяные карнизы. Часть карнизов подорвали, обрушили карнизы, но другие пришлось сохранить, иначе груз неудобно подавать с корабля.
На одном из таких карнизов, против четвертого трюма, начала работать наша бригада: 5 человек. Бригадир главный механик Евгений Желтовский. Карниз состоит из довольно рыхлого, слоистого фирна: лом уходит внутрь, как в масло. Если он рухнет - не сдобровать: и высоко, и вода ледяная. А под обрывом выныривают хищные касатки: кормятся отбросами с камбуза.
Странная настороженность овладевает, когда находишься на карнизе. Когда нужно принять груз и отцепить его от стрелы, подходишь к самому краю. Чувствуешь, вмиг все может оборваться. Подбираешься, словно готовишься к прыжку. Говорить начинаешь почему-то тихо, почти шепотом. Из-за этого постоянного напряжения устаешь не столько физически, как морально».
Разгрузка "Лены" на ледовый барьер
По расписанию распределения обязанностей при разгрузке судна Деду досталось место на трапе, переброшенном с вертолетной площадки на барьер. Остальные «прочие» грузчики были распределены кто в трюм, кто на барьер. Работа в трюме и на барьере была тяжелая, поэтому молодежь практически разделась, несмотря на достаточно холодную погоду. Дед, стоя на трапе, руководил работой лебедчиков на стрелах и трактористов на барьере. В его задачу входило подавать команды «майна», «вира», перемещая груз от трюма к барьеру. Естественно, эта работа не требовала физической нагрузки и Дед «не потел», как потели все остальные работавшие. Поэтому Дед был достаточно тепло одет. На нем были теплые рабочие брюки из плотного материала на бретельках, унты, шуба, подвязанная поясом, шапка и рукавицы.
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
