К вечеру концентрацию активных газов удалось сбить до 1,5 предельно допустимых концентраций. Разрешили проход через реакторный отсек методом шлюзования. Поиск «дырки» так и не дал результатов. Будем наблюдать дальше и держать ухо востро. 28 августа 1965 года. С утра последний раз произвели контрольные замеры и убедились, что радиационная обстановка в реакторном отсеке пришла в норму. Таким образом, происшедший позавчера выброс газов будем считать явлением случайным. Где-то кто-то прохлопал при вакуумировании или при выравнивании давления. Это хоть и неприятно, но не смертельно. 4 сентября 1965 года. Сегодня утром компенсирующие стержни пришлось окончательно и полностью вывести из активной зоны. Правда, реактор ещё некоторое время может работать, поскольку сейчас он «отравлен» ксеноном. Если снизить мощность, то наступит «разотравление», за счёт которого высвободится некоторый запас реактивности. Однако снизить мощность реактора – это значит уменьшить скорость лодки, а это, в свою очередь, приведёт к увеличению времени, необходимого для возвращения в базу. Так и пришлось поступить. Снизили мощность на левом борту, реактор вошёл в режим «разотравления», за счёт которого всё ещё функционирует на 35 процентов. Правый реактор пока не иссяк, однако его хватит суток на пять–шесть... 6 сентября 1965 года. Левый реактор продолжает работать в режиме «разотравления», благодаря чему мы всё ещё делаем до 14 узлов. Когда иссякнет «подкожный» запас реактивности, никто точно сказать не может, так как количество ксенона, отравившего активную зону, величина случайная. Следовательно, случайной величиной (безусловно, имеющей математическое ожидание, дисперсию, начальные и центральные моменты) является и период «разотравления», и глубина отравления, и величина дополнительно высвободившейся реактивности. Пессимисты полагают, что реактор проработает максимум сутки. Следовательно, завтра придётся левый реактор останавливать и идти только на правом, который также дня через четыре полностью израсходует запас реактивности и сможет работать только на пониженной мощности за счёт «разотравления». В этом случае мы сможем иметь ход не более 8 узлов, и, следовательно, придём в базу не ранее 18 сентября.
Однако есть и оптимисты. Эти считают, что ксенона в зоне скопилось много и, следовательно, мы до самой базы так и будем чесать по 14 узлов, а это значит, что придём 14 сентября. Вот что значит плавать на исходе кампании реакторов. 8 сентября 1965 года. Левый реактор пришлось всё-таки исключить из работы энергетической установки, выведя его на уровень мощности, необходимой только для самоподогрева и поддержания сплава в жидком состоянии. Зато «разотравление» на нём пошло бурными темпами. Дня через три мы с этого реактора опять сможем снять до 40 процентов мощности, ну а пока топаем только на правом реакторе, снизив скорость до 12 узлов... 10 сентября 1965 года. Ещё один пожар! Сегодня около 15 часов подводную тишину опять разрезали короткие, тревожные звонки аварийной тревоги. Пожар в шестом отсеке (шестой отсек – это отсек главных турбин), горит масло в трюме. Ликвидация пожара с помощью всё того же ВПЛ-52 (всё более убеждаюсь в том, что наша новая противопожарная система исключительно хороша) заняла всего три минуты. Трюм шестого отсека буквально мгновенно был залит плотной пламегасящей пеной. Источник возгорания масла всё тот же – регенерация. Крошки регенеративного вещества в результате недостаточного внимания вахты при перезарядке РДУ сильной тягой вентиляторов кондиционирования были затянуты в трюм. Контакт с маслом, всегда загрязняющим трюм, огонь, дым, пожар. Третий случай за поход! Это уж действительно, «ни в какие рамки не лезет!» За кормой лодки в этом походе осталось 15000 миль, общая продолжительность плавания – 60 суток. Я специально привёл аварийную хронику этого, в общем-то, успешного плавания. Завершив второй автономный поход, К-27 вернулась для ремонта в Северодвинск. Предстояло также частично обновить электронное вооружение АПЛ. При доковании корабля осенью 1966 года, когда плановый ремонт уже подходил к концу, выяснилось, что лёгкий корпус, выполненный из новой, тоже испытываемой на этом корабле, маломагнитной стали, имеет многочисленные трещины, которые скрывались под гидроакустическим покрытием. Сказалась недостаточно отработанная технология изготовления новой стали и конструкций из неё. Объём и продолжительность осмотра значительно возросли. После ремонта и сдачи задач экипаж атомохода готовился в свой третий боевой поход, один из самых длительных. Речь шла, как сегодня стало известно, о том. чтобы пройти без всплытия вокруг Земного шара. Но судьба преподнесла экипажу и атомоходу другое испытание.»
И снова я хочу возвратиться в очередной раз к комментариям уважаемого контр-адмирала Наумова В.В., в отношении того, что он думает о назначении капитана 1-го ранга (1965) Героя Советского Союза А.П. Михайловского старшим похода, и его записям в дневнике. Вот, что написал Наумов В.В.: «У Михайловского в 1965 году положение старшего в походе было хуже некуда. В это время он служил НШ (начальник штаба) 11 ДиПЛ 1-й флотилии 675 проекта в Западной Лице, имел до этой должности опыт командования и подледного перехода на ТОФ командиром 658 проекта, за что получил звание Героя Советского Союза. Зная повадки комдива 11-й ДиПЛ Н.Ф.Рензаева, я не сомневаюсь, что Михайловский временно передал дела НШ за 1-2 суток до похода. Так что оказать какое-либо влияние на отработку экипажа и улучшение организации службы он мог только в походе. А что касается особенностей ядерной установки на АПЛ К-27, то он о них понятия не имел. Ведение дневника и его рассуждения об отравлении реактора объясняется его склонностью к научной и литературной деятельности (не зря он доктор военных наук). В дневнике Михайловский упоминает о 6-ти неисправностях и аварийных предпосылках за 60 суток похода в Средиземку. Это же очень немного, и я не сомневаюсь, что их было намного больше, просто он о них не писал в дневнике.» Во время похода в Средиземное море произошло два серьёзных инцидента, которые могли очень печально закончиться для корабля и его экипажа, и о которых старший похода не упоминает в своих записях. Лодка всплыла на перископную глубину, старпом Умрихин подошёл к перископу, повернул его влево через диаметральную плоскость на курсовой угол примерно 135 градусов левого борта и вдруг, закричал: "Заполнить быструю, опустить выдвижные устройства, боцман, срочно ныряй на глубину 40 метров!" Как только АПЛ ушла на глубину, раздался доклад гидроакустика "Слева 135 шум винтов транспорта".
Командир Леонов даёт команду: "Боевая тревога, погружаемся на глубину 140 метров, обе турбины – средний вперёд!" Когда штурман Валентин Милованов провёл боевую прокладку и её наложили на курс лодки, то оказалось, что танкер, шедший со скоростью 14 узлов, водоизмещением порядка 40 тыс. тонн, находился к моменту обнаружения всего в 5-ти кабельтовых от лодки и шёл пересекающимся курсом. Учитывая, что АПЛ К-27 шла под перископом со скоростью 6 узлов, жить ей и всему экипажу оставалось 2 минуты... Второй случай, когда только оперативность того же штурмана Валентина Милованова спасла лодку от столкновения с подводной преградой. Но лучше об этом расскажет сам Валентин Николаевич Милованов, ныне капитан 1-го ранга в запасе. «Относительно избавления мною столкновения со скалой в подводном положении. Кажется, это было в Тирренском море, Боря Ефремов порой слонялся по кораблю и, конечно, не пропускал самое интересное – штурманскую рубку. За время многих плаваний я научил его пользоваться эхолотом. Когда он зашёл ко мне в штурманскую рубку, я дал ему команду «измерять глубину под килем». Он включил, я смотрю на ленту самописца и вижу, что глубина под килем резко уменьшается. Первое, что у меня в мозгу промелькнуло – ошибка в исчислении, идём на берег. Пот прошиб. Выбегаю на ЦП и вахтенному офицеру Толе Гужеленко: «Лево на борт, всплывай на 40 метров!» Сам к эхолоту. Короче, глубина сначала продолжала уменьшаться, мы отвернули на обратный курс, глубина стала увеличиваться. Далее легли на рекомендованный курс – замечаний не было. Горизонт глубин в том районе (Ионическое море, к юго-востоку от о-ва Сицилия) где-то 2500–3000 метров. Мы шли на глубине около 80–100. И вдруг, если мне не изменяет память, – 300-400 метров!!! Куда делись тыщи метров?! Потом я дал подробный отчёт по этому случаю. Поинтересовался у флагманского штурмана, подтвердилась ли зафиксированная мною аномалия? Он дал отрицательный ответ. Я тогда выдвинул три версии происшедшего: 1) под нами был мощный слой т.н. «жидкого грунта». Иногда ПЛ даже ложатся на такой грунт, как настоящий; 2) под нами был мощный косяк рыбы; 3) под нами была американская АПЛ (такое в моей практике было). Но тогда я считал, что мы шли на какую-то скалу прямым ходом. Поскольку во всём этом принимал участие Борька Ефремов, то часто в компании он и рассказывал про то, как мы чуть в скалу не врезались.
. А вот что касается инцидента с Гибралтарским проливом, то если бы командир не дал бы возможности определить место, то очень была высока вероятность, что нас ждали печальные последствия.» Возможно, Валентин Николаевич из-за скоромности не написал, что ему пришлось сделать в черновом вахтенном журнале тогда в походе по этому случаю следующею запись: «На обращения к командиру разрешить лично определить место перед проходом узкости – отказано. Проложенный командиром курс ведёт к катастрофе. Ответственность за безопасность кораблевождения с себя снимаю. Командир БЧ-1, капитан-лейтенант Милованов.» К этому только хотелось бы добавить, вот если бы так поступили в мае 1968 года командир 1-го дивизиона Лев Пастухов, начальник химслужбы Вадим Донченко, то может быть и не было таких тяжёлых последствий. Вот ещё что хотелось бы отметить. В 2002 году в своей повести "Трагедия атомной подводной лодки К-27" я немного исказил высказывания А.П.Михайловского, старшего похода в Средиземное море, в адрес Валентина Милованова. Мною было написано, что Милованов, словами Михайловского, – "лучший штурман флота". Впоследствии Валентин Николаевич поправил меня и просил исправить ошибку. Я это делаю в настоящей книге. Тогда старший похода, собрав офицерский состав дословно сказал: "Товарищи офицеры, ставлю всем в пример службу штурмана капитан-лейтенанта Милованова Валентина Николаевича. Все свободны!"
Автор книги Мазуренко Вячеслав, справа - экс-командующий ВМС Украины, вице-адмирал Безкоровайный Владимир Григорьевич. г. Киев. В 2005 году я встречался с вице-адмиралом Владимиром Безкоровайным, который в 1970-х годах служил старпомом у командира АПЛ К-450 Милованова В.Н. Так вот он сказал тогда о своём командире так: "Милованов Валентин – моряк был отменный, учить командиров любил. И самое главное – у него было то, чему надо было учить, в отличие от многих других, с кем приходилось служить и которых, к сожалению, не увольняли, а растили. Скажу больше: Милованов –это был штурман от Бога!" На этом я и поставлю точку. Во время нахождения в Средиземке командир Леонов блестяще провёл учебную боевую атаку (со слов того же Валентина Милованова и других офицеров, с кем мне приходилось говорить, в частности, с Ходяковым Владимиром) на американский авианосец, преодолев при этом всю его защитную надводную армаду кораблей, и нанёс ядерный торпедный удар (конечно, имитация). Цель была уничтожена... Потом, правда, кораблю пришлось несколько часов на максимальной скорости, резко меняя курс, глубины уходить от погони. Ибо американцы могли просто потопить советскую субмарину. Леонова Павла Фёдоровича часто упрекали в том, что он позволял в море ходить на крайне рискованных глубинах. Это он делал ещё тогда, когда служил на дизельных лодках. Это я слышал лично от вице-адмирала, Героя Советского Союза Евгения Дмитриевича Чернова при разговоре с ним по телефону, в 1950-х годах он служил под началом Леонова старпомом на дизельной подводной лодке.
Вице-адмирал Евгений Дмитриевич Чернов. - Специальный выпуск альманаха "Тайфун" (2001 г.) посвящен 40-летию со дня образования 3-й дивизии ПЛ СФ.
Е.Д.Чернов оправдывал его действия. Ведь в военное время, при боевых действиях, всё возможно, и все средства оправданы для спасения экипажа и выполнения боевой задачи. А виновником пожара, который так испугал старшего похода, был старшина Хутченко, который при тушении пожара получил сильные ожоги ног. Впоследствии его передали на надводный корабль для госпитализации. Пожар оперативно потушили. Подоспевшие в отсек командир БЧ-5 Алексей Иванов и командир отсека Владимир Резник включили систему пожаротушения и загасили пламя. Во время тушения пожара Леонов дал команду всплыть с глубины 150 метров на 40 метров. Потом на перископную. На горизонте маячили несколько транспортов. Значит, о том, чтобы всплывать не поверхность, отдраить люк, провентилировать отсек в атмосферу, не могло быть и речи. Кораблю пришлось снова погрузиться на 40 метров и экипажу заняться борьбой за живучесть под водой. Прошло ещё несколько часов, пока в отсеках не восстановилась нормальная обстановка в содержании газа. Исчезла загазованность. Экипаж продолжал нести свою боевую службу. За это происшествие досталось боевой смене, которую возглавлял помощник командира корабля капитан-лейтенант Геннадий Фытов. Виновные были нещадно отруганы. Но пожары на атомных лодках – одна из главных бед сегодня. Такова уж служба моряков-подводников. Хорошо, что всё хорошо кончается.
Андрей Алексеевич Хутченко (умер в 2007 г.)
Не всё было гладко и в работе механизмов реакторного отсека. Вот один из тех случаев, который мог привести к печальным последствиям радиоактивного загрязнения всего корабля, а значит, и к поражению личного состава. Вспоминает один из участников того похода, командир реакторного отсека, ныне капитан 3-го ранга в отставке Домбровский Владислав Владимирович: «На левом борту давлением подорвало крышку среднего парогенератора. Такие случаи у нас уже были, и мы имели опыт устранения этой неисправности. Но занимались этим на берегу с обеспечением береговой службы, с большим объёмом работ с последующей дезактивацией. Разгерметизация парогенератора приводила к сильному загрязнению отсека радиоактивностью. Я не знаю, чем бы закончилась вообще эта авария, если бы её не обнаружил сразу Гриша Раина и мы её быстро не устранили. Дозиметристы взяли под свой контроль рост радиоактивности после нашего доклада. Меня сразу подменили на пульте, и я занялся устранением неисправности. Сложность ремонта состояла в том, что парогенератор был горячим. Температура крышки – 350 градусов по Цельсию. «Отсекли» парогенератор (ПГ) по 1-му и 2-му контуру, снизить температуру удалось до 250 градусов по Цельсию, и приступили к устранению аварии. (На берегу эти работы проводились на «холодном» ПГ с организацией местной вентиляции, и это занимало 3–4 рабочих дня). Я, Гриша Раина, и Саша Осюков в тяжелейших условиях устранили такую неисправность за шесть часов. На крышку ПГ (250 градусов по Цельсию) положили асбестовый мат (его диаметр был на полметра меньше диаметра ПГ), на него две доски, которые в процессе ремонта обуглились, и начали затягивать гайки на шпильках. А их больше полсотни (точно не помню). Затягивать гайки надо было очень осторожно, и внимательно производить замеры микрометром, чтобы не выйти за допуск. Пот лил ручьём и закипал на раскалённой «сковородке» – крышке ПГ. Пообжигали себе руки. В отсеке температура поднялась до 80 градусов по Цельсию. Как мы выдержали, не знаю. Спасибо Бересневичу (наш снабженец) – он приносил нам холодный яблочный сок в отсек в трёхлитровых банках. Мы их выпили штук шесть. Закончили работу в полуобморочном состоянии.
Море в бухте Коктебель стонало. Ветер гнал огромные белогривые волны, которые с ревом набрасывались на берег, сокрушая покрытый галькой пляж. Слева «черная гора» Кара-Даг мрачно терялась в нависших над самой водой дождевых тучах. Морской офицер на крутом берегу с биноклем в руках, озабоченный и напряженный, с волнением всматривался вдаль. Он ждал самолет, который по его расчетам, должен вот-вот подлететь к берегу, где находился макет опытного образца радиомаяка. Шли первые испытания аппаратуры привода и посадки летательных аппаратов на корабли Военно-морского флота. Страна готовилась строить авианосцы.
Техническая задача формулировалась очень просто. Самолет в океане должен все время знать, где находится корабль, с которого он взлетел. Если летчик почувствует, что он «потерялся» – это катастрофа. Куда лететь? В океане нет ориентиров, пилота и самолет ждет гибель в бескрайней водной купели. Только кодированный радиосигнал, содержащий информацию о пеленге и дальности до корабля, дает летчику уверенность спокойно выполнять боевую задачу. Каждую секунду полета он знает, как вернуться на «базу». Макет радиомаяка доставили на полигон под Феодосией на автомашинах из Ленинграда. Научные сотрудники института Радиоаппаратуры совместно с моряками-испытателями быстро смонтировали и укрепили огромный шар, настроили аппаратуру, доложили о готовности начать летно-морские испытания. Возглавил испытательную работу вездесущий капитан 3 ранга Ильин Андрей Николаевич, толковый офицер, уже имеющий опыт организации и проведения испытаний и исследований. Начальник отдела, мудрый, умеющий доверять подчиненным, полковник Хляп Борис Наумович очень смело рассудил: «Вы, Ильин, опытный штурман, вам и карты в руки. Научите береговую и бортовую (самолетную) аппаратуру первым шагам – дайте возможность самолету летать на 150-200 километров и благополучно возвращаться к радиомаяку». Вот такая простая задача - впервые в истории военно-морского флота самолет и корабль должны быть автоматически связаны радиосигналами, дающими возможность кораблю знать, где находится самолет, а летчику – где корабль. У американцев система «Такан» уже отработана, у нас пока такой системы нет. Наш флот готовится к выходу в океан, на стапелях в Николаеве заложены авианосцы. А, значит, будут самолеты, для которых нужна система привода и посадки на корабли. Все готово к натурным испытаниям, но штаб авиации Черноморского флота тянет с выделением боевых самолетов. Испытатели нервничают, аппаратура готова, все полетные задания согласованы, а работы не могут начаться – нет самолетов. Все на взводе. Неожиданно Андрей Николаевич узнает, что у главного конструктора из Ленинграда есть чековая книжка, т.е. есть живые деньги. Он берет в легкий оборот главного конструктора Филаретова Юрия Серафимовича, о котором с некоторой иронией можно сказать стихами Р.Киплинга: «Стоит он тяжелый как дуб, не чесаны рыжие баки, и трубку не вырвать из губ, как кость у голодной собаки».
(Кстати, Ильин давно заметил, что все главные конструктора довольно крупные люди. Видимо, характер работы выводит на эти орбиты очень сильных и физически крепких людей, остальные не выдерживают в пути). И вот они уже мчатся на машине в Керчь, в аэропорт. Встретились с руководством керченского авиаотряда, «пошуршали» деньгами, и оказалось, что уже завтра гражданские самолеты готовы совершить любые вылеты для военных моряков. Все-таки, хорошие у нас люди! Ударили по рукам, закрепили договор бутылочкой кальвадоса, и за работу, товарищи! А утром - загудело, заштормило. «Глаз циклона» где-то под Харьковом, а на восточном берегу Крыма шторм в девять баллов. Но летчики, настоящие воздушные асы, взлетели и честно отрабатывают деньги. Договор есть договор! Капитан 3 ранга Андрей Ильин стоит на берегу, рядом с радиомаяком, и переживает за летчиков, как бы они не врезались в Кара-Даг. В бинокль ничего не видно, сплошные облака. Он берет микрофон и взволнованно говорит открытым текстом: «031-й. Будь осторожен, впереди гора!» Невидимый летчик спокойно отвечает: «Все под контролем. Иду согласно заданию, замечаний нет». Через две минуты самолет с ревом проходит над испытателями и над поселком, где живут семьи моряков – офицеров и мичманов. Они все люди опытные, привыкли к испытаниям, поэтому сегодня они аплодируют летчику, отдавая должное его героизму. Испытания прошли успешно. Самолет еще несколько раз проносился над маяком, каждый раз вызывая восхищение у местных «аборигенов». Когда пришли в столовую, Андрея и главного конструктора Юрия Серафимовича встретили как героев. Кок, старший матрос, яркая рыжеволосая Катя, покачивая соблазнительными бедрами, сама вынесла им по огромной . И по ее ласковым и дарящим надежду глазам Андрей понял, хорошо бы быть действительно Героем Советского Союза. Но, увы! Правда, после обеда он все-таки подошел к Кате и, смутив ее так, что она стала пунцовой, поцеловал ей руку. (Просто пошутил на радостях, а она будет помнить это, как подарок судьбы. Так дорого ценит женщина внимание к ней!)
Через неделю ежедневных полетов Филаретов и Ильин подписали протокол, главный вывод которого звучал так: «Испытания макета аппаратуры приводного радиомаяка показали правильность технической идеи». Это вдохновило ленинградских инженеров, и они с головой бросились дорабатывать и совершенствовать свое детище. Дважды Андрей Николаевич ездил в Питер в научно-исследовательский институт Радиоаппаратуры на защиту технического проекта, несколько раз встречался со специалистами из военного института радиоэлектроники в городе Пушкине на разработке и утверждении технического задания. Кроме приводного радиомаяка в состав системы вошли курсо-глиссадные радиолокаторы и оптические маяки, помогающие пилоту по изменению цвета визуально заходить на посадку. Прошло долгих два года, документы все согласованы, аппаратура отработана, проверена на полигоне и отправлена на корабль. И вот, свершилось! Головной тяжелый авианесущий крейсер – ТАКР «Киев» проекта 1143 прибыл в Севастополь, на нем установлена первая отечественная система привода и посадки летательных аппаратов на корабли ВМФ - «Привод-СВ». Весь Черноморский флот занимался испытаниями этого огромного корабля. Андрей Николаевич ликовал. Аппаратура привода и посадки, отработанная на полигоне, практически сразу показала на корабле высокую работоспособность и надежность. Она была принята госкомиссией без замечаний. Казалось бы, можно ставить точку на этой работе! Не тут-то было!
Однажды при очередном посещении Феодосии корабль близко подошел к берегу. Полковник Хляп Борис Наумович, по свойственной ему любознательности, взял бинокль и прямо из окна своего кабинета стал рассматривать антенну-шар системы «Привод-СВ». Он не поверил своим глазам – рядом с шаром, который по всем техническим условиям должен быть на самой вершине мачты, чтобы его работу ничего не затеняло, рядом с шаром располагалась какая-то новая антенна. Раньше во время испытаний ее не было, и ничто не мешало круговому излучению приводного радиомаяка. Он быстро пригласил Ильина, который ахнул и схватился за голову: «Это только что установлена совершенно новая антенна космической связи. Без согласования с нами и главным конструктором нашей системы. Это катастрофа!» Тут же была составлена шифровка командующему флотом о необходимости проверки зоны обзора приводного радиомаяка, так как установка антенны космической связи могла привести к появлению провалов радиосигналов и потери ориентации пилота в воздухе. Военная машина медленно заработала, а когда она набрала обороты, то ее уже было не остановить. Так как сроки завершения испытаний корабля в целом поджимали, пришлось доложить в Москву Главнокомандующему Военно-морским флотом о необходимости дополнительных испытаний в Феодосии. Обратно каток с фитилями и взысканиями из Москвы докатился до Севастополя и Феодосии и, как всегда, крайним оказался невиновный, т.е. капитан 3 ранга Ильин Андрей Николаевич. Неунывающего Ильина вызвал полковник Хляп и по-отечески попросил: «Поезжайте немедленно в Севастополь на корабль, вас вызывают флотские начальники. Доложите причину необходимости проверок зон обзора. Мы в лаборатории на берегу все приготовим и с прибытием корабля немедленно начнем работу. В течение дня все замеры будут сделаны. Желаю успеха». Всю ночь добирался Андрей Николаевич до Севастополя. Утром он подошел к необыкновенно огромных размеров кораблю, пришвартованному в Угольной бухте Севастополя.
После подписания приемного акта ТАКР "Минск". Слева направо: главный строитель Иван Иосифович Винник, зам.главного строителя по вооружению Исаак Самойлович Мельницкий, председатель государственной комиссии контр-адмирал Евгений Васильевич Левашов, в светлом костюме - главный конструктор - Аркадий Васильевич Маринич (НПКБ), ответственный сдатчик Саратовского завода "Знамя труда" по ЗРК "Оса-М" - Анатолий Сергеевич Волков, строитель по главному ракетному комплексу "Базальт" Георгий Никифорович Дмитриев. Николаев, 27 сентября 1978 года. - Дежурная служба доложила командиру о его прибытии. Усталого, измученного после бессонной ночи, его привели в кают-компанию, где незнакомый контр-адмирал пил горячий крепкий «морской» чай, куча белоснежного сахара и желтых галет возвышалась перед ним в вазе богемского стекла. Недовольный адмирал не пригласил сесть и, тем более, не предложил чая, а Андрей не отказался бы. (Увы, забыты флотские традиции российского флота.) Адмирал, наслаждаясь чаем, и не глядя на стоящего перед ним капитана 3 ранга, начал возмущенно заводить себя, почему, мол, из-за вас, ученых, надо гнать крейсер в Феодосию, почему нельзя провести измерения на месте? И, вообще, зачем это все нужно? Андрей Николаевич спокойно сказал, что сегодня не исключается возможная гибель летчика и потеря дорогостоящего самолета из-за провалов в зоне обзора приводного радиомаяка. Аппаратура, способная оценить зону обзора, стационарно развернута и находится в рабочем состоянии в лаборатории на Защитном молу в Феодосии. Кораблю надо совершить несколько циркуляций в зоне видимости лаборатории, и в течение 4-5 часов работа будет закончена. А через сутки будет готов отчет с результатами измерений. Адмирал, еще более недовольный, буркнул: «Идите, готовьтесь, через час выход в Феодосию». Андрей еще раз взглянул на вкусный чай, развернулся через левое плечо и вышел вон. Через пару часов, немного отдохнув по известному флотскому принципу: «Если хочешь спать в уюте, спи всегда в чужой каюте», Андрей был почти выброшен с койки. Корабль качало на 20 градусов с правого на левый борт. Что случилось? Тем более, что море спокойное. Почти все гражданские инженеры укачались. Оказывается, адмирал в порядке шутки решил проверить на переходе в Феодосию исправность работы успокоителей качки. Они начали работать и раскачали корабль так, будто он преодолевал штормовой Бискайский залив. После отключения успокоителей личный состав еще долго приводил в порядок каюты, кубрики и камбуз, всем досталось.
В работа прошла на редкость удачно. Полковник Хляп с группой испытателей ждал корабль и при его появлении сразу же доложил о своей готовности к работе. Андрей Николаевич приказал включить приводной радиомаяк, и по его команде корабль начал делать полные циркуляции на правый и затем на левый борт. При прохождении направления на Защитный мол носом корабля и кормой Андрей Николаевич просил сигнальщиков включать прожектор, чтобы на берегу фиксировали положение корабля. Через три часа высокоэффективной работы все измерения были закончены. Андрей Николаевич попрощался с командиром корабля, адмирал не снизошел до «рукоприкладства», сел в присланный за ним катер и сошел на берег. Началась интенсивная обработка материалов. К 23 часам все было закончено. В зоне обзора был выявлен провал шириной в 15 градусов. Это было очень опасно для авиации. Надо срочно демонтировать антенну космической связи и установить ее в другом месте. В 24 часа Андрей Николаевич с секретными материалами измерений и отчетом в сопровождении вооруженного мичмана Афанасьева Василия Петровича выехали на автомашине полигона в Севастополь. Ночная поездка через весь Крым в мерцающем лунном свете! Молодой матрос за рулем, машина старенькая, еле идет по горным кручам. Проплывают какие-то сказочные селения: Грушевка, Тополевка, Ароматное, Земляничное, Чистенькое. Офицер Ильин вторую ночь не спит, в голове немного гудит и частенько нападает легкая дрёма. Все вокруг какое-то нереальное, полная луна светит как солнце. Тень от деревьев ложится на дорогу, одинокая машина медленно ползет, на дороге больше никого нет. Все спят, только испытатели торопятся выполнить свой долг, довести свою аппаратуру до совершенства. А как иначе?! В Севастополе их ждали. Как только Андрей сдал документы в секретную часть корабля, их тут же взял главный конструктор системы «Привод-СВ» Филаретов Юрий Серафимович и побежал к главному конструктору корабля. Потом они вместе побежали к адмиралу.
Как потом выяснил Андрей, командующий Черноморским флотом доложил результаты работы в Феодосии Главнокомандующему ВМФ в Москву, тот приказал в течение двух суток устранить дефект. Так закончился подвиг группы испытателей полковника Хляпа Бориса Наумовича. Ведь все произошло совершенно случайно. Испытатели предотвратили большую беду! Хорошо, что Андрея Николаевича не наказали. (Флотский принцип продолжал действовать: «Раз матрос не наказан, значит, он уже поощрен»). Хотя, конечно, не обошлось без ЧП. На радостях напился мичман Вася Афанасьев. Опытный Андрей Николаевич заранее успел отобрать у него пистолет и положить его в сейф на береговой сдаточной базе института Радиоаппаратуры, где они ждали решения вопроса после доставки документов на корабль. Можно было немного поспать. Вася сказал, что он спать не хочет, выспался в машине, но хочет проведать своих родственников. Откуда они взялись у него в Севастополе? Часа через три беспокойства и переживаний со стороны Андрея Николаевича, мичман Василий Петрович вернулся совершенно пьяненький, но тихий, и даже удивленный – чего переживать, вот он я. Андрей загрузил его в машину, пистолет сунул себе в «дипломат» и они благополучно поехали домой. В Феодосию Вася прибыл уже трезвым и даже посвежевшим – отоспался, бродяга. Андрей Николаевич доложил командованию полигона, что задание выполнено, поездка прошла без замечаний. (Но с Васей, толковым и работящим техником, пришлось поработать по индивидуальному плану. К сожалению, эта пагубная страсть неискоренима. Беда!)
Проход под мостом в Босфоре. Видна верхняя точка "Киева" - шар антенного поста радиотехнической системы ближней навигации и посадки авиации "Привод-СВ". 17 июля 1976 года. А тяжелый авианесущий крейсер «Киев» пошел в океан. На душе испытателей было спокойно, они сделали все, что могли. Позднее вошли в строй следующие корабли этого проекта: «Минск», «Новороссийск», «Тбилиси», «Баку». На каждом из них была смонтирована система привода и посадки летательных аппаратов на корабли ВМФ «Привод-СВ», родившаяся, в том числе, и усилиями моряков-испытателей феодосийского полигона.
P.S. Как-то, в канун 50-летия первого запуска искусственного спутника Земли, по телевидению показали в свое время секретные кадры работы наших ученых по созданию челнока многоразового использования «Буран». Всего лишь единственный полет в космос совершил и в автоматическом режиме произвел посадку при возвращении на Землю. Каждый инженер, понимая, как сложно летчику посадить самолет, был в восторге и в восхищении, увидев безукоризненную без человека на борту.
Это шедевр, величайшее достижение нашей науки и техники! Это техническая симфония! Когда полет закончился, люди, стоящие на аэродроме, бросились обниматься и поздравлять друг друга. И, о чудо, крупным планом мелькнуло лицо Филаретова Юрия Серафимовича и группы инженеров, которые работали с ним много лет тому назад над созданием корабельной системы «Привод-СВ». И опять Андрей Николаевич Ильин испытал гордость за свою редкую, но прекрасную профессию моряка-испытателя: «С какими выдающимися людьми пришлось общаться и работать! С людьми, жизнь и работа которых украсила историю всей Страны. И я был с ними рядом! Спасибо Судьбе».
Октябрь 2009 года.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус.
