В последующем, начиная с 1968-1969 годов, боевая служба дизельных подводных лодок приняла иные, демонстрационные, практически нескрытные формы: торпедные и ракетные лодки ТОФ несли боевую службу в составе в западной части Индийского океана (с отстоями на рейде острова Сокотра), а подводные лодки СФ и БФ - в составе 5-й оперативной флотилии в восточной части Средиземного моря (с переходами вокруг Европы и через пролив Гибралтар). Надо сказать, что действовать им приходилось при сильнейшем противодействии противолодочных сил ВМС НАТО. Так, в 1964 году, по подсчетам всех видов разведки, на каждую балтийскую лодку: С-250 В.Венедиктова и С-187 А.Семенова приходилось в Средиземном море по 23 корабля, 180 самолетов и 265 противолодочников на каждого нашего подводника. Даже ведя крупномасштабную войну во Вьетнаме, американцы и в Европе могли обеспечить абсолютное преимущество на морском театре. Почти одновременно стали совершать скрытные походы в северные части Тихого и Атлантического океанов и дизельные подводные лодки - носители баллистических ракет с ядерными головными частями большой мощности, где несли боевое патрулирование в районах досягаемости оружия до наземных объектов США и стран НАТО. Это были ракетоносцы проекта 629-А («Гольф») с подводным стартом баллистических ракет. Выявив угрозу, американцы стали спешно развертывать глобальную систему противолодочного наблюдения «Сосус»*, важнейшими компонентами которой являлись донные гидрофонные системы дальнего обнаружения «Цезарь-Артемис», а впоследствии «Си-Спайдер», и развитая сеть аэродромов базовой патрульной авиации дальнего действия (самолеты «Орион», «Атлантик» и другие с автоматизированными комплексами обнаружения, слежения и с началом войны уничтожения подводных лодок).
* Примерная стоимость создания и развертывания системы «Сосус» составляла около 200 млрд. долларов, а еще порядка 500 млрд. долларов стоила Национальная система ПРО США.
Вариант построения противолодочного рубежа в западной части Тихого океана: Корейский залив—Курильские о-ва—Алеутские о-ва
Вариант построения передового противолодочного рубежа на Атлантике: Гренландия-Исландия-Великобритания
Часть таких походов ракетных лодок с 1967 года совершалась из баз Камчатки. В одном из них в марте 1968 года погибла К-129 (капитан 1 ранга В.Кобзарь) в результате таранного удара следящей за ней атомной субмарины США «Суордфиш»). С начала 1970-х годов такие формы боевого патрулирования в океанских просторах несли уже не дизельные, а атомные лодки-ракетоносцы. Одновременно с вышеупомянутыми видами походов и формами боевой службы начиная с 1968 года отдельные (дооборудованные) большие дизельные подводные лодки (как правило, проекта 641) выполняли эпизодические дальние походы с военно-научными целями, в основном для маршрутных съемок гравиметрического поля Земли, а также для изучения водных толщ по программе Международного Геофизического года. Одним из первых был неудачный поход 1968 года подводной лодки Б-62 (капитан 2 ранга Б.Чарный) в северную часть Тихого океана. Поход едва не закончился трагически: севернее Гавайских островов на лодке вышел из строя первый, у западного побережья США второй, а южнее Алеутской гряды третий (последний) дизель. Подводная лодка, лишенная хода, с разряженной батареей беспомощно штормовала в океане. Спас Б-62 один из советских теплоходов, буквально заарканив ее за боевую рубку и прибуксировав в Авачинскую губу. Благодарности от властей капитан судна, разумеется, не получил (в те годы все делалось сугубо из личных патриотических побуждений).
Как выяснилось, причиной аварийной ситуации явились: низкая организация подготовки к длительному зимнему плаванию в штормовых широтах и беспечность на походе. Перед выходом в океан на Б-62 было недопринято 25% топлива от полного запаса. Однако следует также признать, что одной из предпосылок к аварии была пресловутая бедность флота на выделение сил и средств обеспечения похода, а также безголовость планирующих поход штабов. Очень часто лодки отправлялись на боевую службу в «пожарном» порядке. Чем закончилась такая метода, мы знаем по судьбе К-219, не знаем только всех предшествующих обстоятельств, члены экипажа молчат, потому что мертвые, а живые штабные молчат как мертвые, так как не хотят признавать свой позор. А вот свидетельство оставшегося живым командира Б-59 М.Липницкого, выпущенного в 1965 году на БС - БЕЗ нормального положенного ремонта, а лишь с ускоренным ППР, без необходимого докования. В итоге он за 90 суток похода 52-е суток ремонтировался. «Это был не поход, это была сплошная борьба за живучесть», - вспоминал командир. Отсутствие нормальной береговой инфраструктуры (судоремонт, обеспечение всеми видами запасов, отдыха и смены экипажей и т.д.) не позволяло советскому подводному флоту иметь в 1960-е годы коэффициент оперативного использования РПКСН (пр. 629 и 629А) больше, чем 0,25. При том, что американцы постоянно держали КОИ на уровне чуть меньше 0,7. Но и тех ПЛ, которые имели в море СФ и ТОФ, хватало для того, чтобы за считанные минуты превратить в радиоактивную пустыню восточное и западное побережье США (БРПЛ Р-13 имела Дстр. = 560 км, Р-21 Дстр. = 1420 км).
В последующем походы на «гравиметрию» совершались двумя сменными экипажами с использованием зафрахтованных пассажирских судов. Один из таких походов продолжительностью шесть месяцев в 1974 году выполнила подводная лодка Б-164 (старший отряда капитан 1 ранга В.Гриднев, впоследствии контр-адмирал) с пассажирским судном «» по маршруту: Курилы - Мидуэй - остров Пасхи - южная Антарктика - район острова Тасмания - южная часть Индийского океана - остров Кергелен - Владивосток. Поход был выполнен на «отлично», без аварийных поломок матчасти, травм и потерь личного состава, хотя основная часть маршрута подводной лодки проходила вдоль знаменитых «ревущих сороковых». Всего же к 1984 году советские подводные лодки совершили более 70 походов в Арктику, а американские - 26.
III. ОСОБЫЕ СЛУЧАИ. КРУПНЫЕ АВАРИИ И КАТАСТРОФЫ
За весь описываемый период (с 1947 по 1988 год) из 495 ПЛ находившихся в строю погибло с личным составом 7 дизельных подводных лодок послевоенных поколений. Всего было построено 518 дизельных и 256 атомных ПЛ. Из числа погибших: - 1 подводная лодка - из-за конструктивных недостатков проекта; - 5 подводных лодок - из-за ошибочных действий личного состава экипажей; - 1 подводная лодка - по прямой вине командного состава (низкая организация, халатное отношение к своим функциональным обязанностям)*. Для сравнения уместно напомнить, что за период с 1900 по 1982 год на всех иностранных флотах в результате аварий (исключая боевые потери в Первой и Второй мировых войнах) затонуло около 200 дизельных лодок (4 600 человек личного состава). В том числе только 9% при обстоятельствах, принятых считать «непреодолимыми». Я не буду говорить об аварийных случаях, не приведших к массовой гибели людей (переворачивание лодок в доках, пожары в отсеках, столкновения и т.п.). Однако можно с уверенностью утверждать, что большинство из них произошло не из-за внезапных и непреодолимых обстоятельств, технологических недостатков подводных лодок, а из-за неграмотных действий или по халатности личного состава. Ниже описываются отдельные катастрофы дизельных лодок не так, как гласят официальные документы, а как они виделись сослуживцам-подводникам.
*Всего же за 50 лет советский подводный флот потерял свыше 750 офицеров, старшин и матросов, в т.ч. 69% - с дизельных подводных лодок.
Подводная лодка С-80 проекта 644
Лодка погибла зимой 1961 года при отработке задачи №2 в полигоне боевой подготовки СФ в штормовую погоду. Автор уже упоминал о плохой управляемости лодок этого проекта на перископной глубине и малой остойчивости в позиционном положении. Подводная лодка С-80 затонула на глубине 235 метров со всем экипажем. Через несколько лет была поднята аварийно-спасательной службой флота. Комиссией установлена причина катастрофы: обледенение поплавкового клапана воздушной шахты РДП, его «незакрытие» при провале подводной лодки с перископной глубины. Комиссия также пришла к выводу, что командир лодки капитан 3 ранга А.Ситарчик допустил нарушение инструкции, запрещавшей плавание под РДП при сильном волнении моря и обледенении. Но инструкцией, как фиговым листком, можно прикрыть штабы, одновременно в те времена на флотах культивировалась своеобразная «метода» морального поощрения командиров лодок за всемерное использование режима РДП, считавшегося «скрытным», что являлось мерилом их подготовленности и тактической зрелости. А на С-80 был малоопытный, но склонный к лихости командир. В то же время просматриваются серьезнейшие недостатки в организации управления лодками в море со стороны промежуточных штабов. Командир бригады В.Сухомлинов, зная о неопытности командира, тем не менее отправил лодку в море без контролера-наставника. С получением же известия о потере корабля, по-видимому, заболел «медвежьей болезнью» и уклонился от аварийно-спасательных действий. Штаб подводных сил флота, получив от КП СФ неблагоприятный метеопрогноз, «отфутболил» штормовое предупреждение в море и не принял мер по выполнению приказания комфлота немедленно возвратить лодку в базу. Командный пункт флота, в свою очередь, не принял мер по жесткому контролю исполнения приказания комфлота.
.
Подводная лодка СФ Б-37 проекта 641
11 января 1962 года во время утреннего осмотра и проворачивания механизмов при стоянке ПЛ у пирса произошел взрыв торпед в носовом отсеке. Наиболее вероятная причина трагедии: короткое замыкание в электромоторе шпиля, расположенном на подволоке над стеллажными торпедами и попадание расплава на боеголовку торпеды. Вторая возможная причина: взрыв аккумуляторного отделения стеллажной электроторпеды при плохом его провентилировании и одновременных сварочных работах в отсеке во время проворачивания, что является грубейшим нарушением. «Командир Б-37 капитан 2 ранга В.Бегеба во время проворачивания механизмов и взрыва почему-то находился на пирсе и разговаривал по телефону. По инструкции он должен был находиться в центральном посту. В момент взрыва ему оторвало обе ноги. Тем не менее военный трибунал осудил экс-командира на 10 лет. Неизвестно, отбывал ли заключение искалеченный командир, но от взрыва погибли также соседняя подводная лодка и в совокупности 122 подводника,» - сия легенда событий три десятка лет жила среди подводников всех флотов СССР. К этому фрагменту напрашивается как минимум два комментария. Первый: если даже командиры лодок спустя много десятилетий не знали подлинных обстоятельств описываемой трагедии и были уверены в том, что трибунал дал 10 лет безногому командиру, то... так было выгодно высшему военному руководству, в т.ч. ВМФ. Дабы боялись! Второй: и ЦК КПСС, и министр обороны в жесткой форме потребовали навести порядок на Северном флоте.
Порядок начали наводить со снятия с должности комфлота и отдачи под суд военного трибунала капитана 2 ранга А.С.Бегебы. Новый Командующий флотом адмирал В.А.Касатонов без обиняков заявил председателю военного трибунала СФ полковнику юстиции Ф.Д.Титову, что суровый приговор военного трибунала он использует «как рычаг в деле решительного укрепления дисциплины». Надо сказать и о той сверхскорости, с коей готовился этот рычаг. В тот же день, то есть 11 января 1962 года, в Полярный на место катастрофы прибыла госкомиссия во главе с ГК ВМФ С.Г.Горшковым (в нее входила группа ученых под руководством А.П.Александрова). Комиссия из 22-х версий оставила 4. Кстати, заключение столь авторитетной комиссии было готово до... подъема лодки. Через 3 месяца 6 томов уголовного дела попали к Титову, 2 месяца он лично изучал материалы предварительного следствия, осматривал поднятые остатки лодки, причалы, беседовал со свидетелями, еще 8 дней с материалами знакомились народные заседатели (офицеры-подводники). Судебное заседание шло с 18 по 22 июня 1962 года в Полярном. По окончании слушаний и прений, в которых Бегеба защищал себя сам, без адвоката, судьи, просовещавшись с 10 до 22 часов 40 минут, вынесли... оправдательный приговор. Несмотря на крики, стучание кулаками и топанье ногами Касатонова, протест Североморской прокуратуры и прочие подковерные козни, Военная коллегия Верховного суда СССР утвердила приговор трибунала. Хотелось бы отметить еще несколько моментов. Командир Б-37 не «болтался неизвестно где», «отлучился по нужде на 8-9 минут», 10 минут после этого он стоял на пирсе у борта лодки, «наблюдая за ходом проворачивания на внешней части подводной лодки», а с появлением дыма и ограждения рубки немедленно доложил в штаб по береговому телефону о возгорании. После чего пытался проникнуть в лодку через верхний рубочный люк, но взрывом был выброшен за борт. Справедливости ради надо также отметить лживость обвинений неграмотных журналистов во всеобщем бардаке на лодке и до трагедии. В 1961 году лодка находилась в первой линии, более 80 суток несла боевое дежурство, 10 января 1962 года на «хорошо» сдала первую курсовую задачу. А главное - лодка была в плане боевой службы и готовилась к «автономке» на полный срок. Вранье и про количество погибших, опять же для пущего страха врали даже спустя много лет: не 122, а 70 подводников, 59 человек с Б-37 и 11 с соседней С-350. (Примечание - В.Новиков)
5. Всё у нас, мама, хорошо, только старпом у нас, мама, – собака (Из пьесы А. Штейна «Океан»).
Я сдал экзамен на допуск к самостоятельному управлению подводной лодкой и весной 1965 года был назначен старшим помощником командира подводной лодки «Б-9» , которая строилась в Ленинграде. Её командиром стал И.А.Лебедев, бывший до того старпомом «Б-7» у известного моряка, В.И.Акимова, ранее командовавшего эсминцем, ставшего подводником после окончания Военно-морской академии. Владимир Ильич был взыскательным, грамотным, эрудированным офицером, прекрасно знал своё дело. Позднее он дважды был и начальником штаба и командиром бригад подводных лодок, заместителем, затем командиром Средиземноморской эскадры кораблей ВМФ, начальником штаба Черноморского флота, заместителем начальника ГУНИО Министерства Обороны, вице-адмиралом.
Командир эскадры контр-адмирал В.И.Акимов вручает Капитану 1 ранга В.В. Заборскому памятный адрес и традиционную медаль «В память о Боевой службе на Средиземном море 1969-1976 гг., 2370 суток». Простые истории из жизни флотских офицеров - инженеров оружия. СПб.
В 1967 году, во время войны на ближнем востоке, подводная лодка «Б-7», которой командовал Е.И.Вильдерман зашла в Порт-Саид. Ильич сочинил по этому поводу стишок, в форме донесения, полученного с моря: «Я Шипку покинул, ушёл воевать, чтоб землю евреев арабам отдать». Шипкой у нас именовался анклав на горке, где располагались штаб и казарма 211 бригады. Игорь Алексеевич Лебедев (выпускник Рижского нахимовского училища 1950 года) перенял все его лучшие черты. В свою очередь он и меня научил очень многому. Должность старпома командира весьма специфична. Недаром говорят, хороший корабль - хороший командир, плохой корабль - плохой старпом! Мы сформировали экипаж, отработали курсовые задачи и убыли к месту постройки корабля. Прошли проторённым путём. Ленинград, ходовые испытания в Таллине и Лиепае, государственные испытания. Соединением балтийских подлодок командовал контр-адмирал П.П.Кулик. Государственную комиссию возглавил ветеран-подводник Сергей Сергеевич Могилевский, командовавший во время войны подводной лодкой «Л-1», «Ленинец», а после её гибели - «Л-21». На обратном переходе в Ленинград я получил урок на всю жизнь. Командир лодки сутки не спал. За прегрешения снял с вахты командира БЧ-3 Н.И.Бабина, приказал мне принять вахту и ушёл отдыхать. Через час я вызвал на мостик штурмана и спросил его о месте ПЛ. М.А.Лищинский, после окончания Военно-морского училища служил в Ракетных войсках стратегического назначения и недавно, с трудом, добился возвращения на флот. Он ответил, глядя на меня ясными глазами, что по счислению мы вышли за пределы карты, но через 20 минут войдём в рамки другой, более крупной. Я скомандовал на руль и лёг на обратный курс. На мостик поднялся командир. Потребовал доложить обстановку. После моего доклада он твёрдо заявил, что, усомнившись в месте корабля или в любой другой ситуации, я обязан был немедленно поставить его в известность. Он – командир и несёт перед государством персональную ответственность за корабль и жизнь экипажа. И… снял меня с вахты. В феврале 2004 года Игорь Алексеевич ушёл из жизни. Незадолго до этого я напомнил ему об этой истории, которую он, кстати, подзабыл, и поблагодарил за науку. После отделки корабля, контрольного докового осмотра, погрузки имущества, лодка перешла в Лиепаю, начала подготовку к переходу на Северный флот. Вместе с нами ещё несколько подводных лодок готовились к переходу на Север, однако задача, ранее поставленная перед нами, изменилась. Было принято решение дооборудовать нашу подводную лодку, подготовить её к использованию нового вида торпедного оружия, произвести испытания и для этого на несколько лет оставить на Балтике. Осенью 1966 года меня направили в Ленинград учиться на командном факультете Высших офицерских специальных классов ВМФ.
Классы возглавлял вице-адмирал , ранее командовавший эскадрой кораблей Балтийского флота. Среди слушателей было много знакомых, сослуживцев, однокашников. Преподавали прекрасные педагоги, легендарный Л.Я.Лонцих, Л.А.Емельянов, В.Г.Короходкин, Ж.М.Свербилов, В.А.Саламатин, В.Ю.Ралль, М.Г.Левин, П.Передерий, Савицкий, О.Абрамов, В.Суздаль, С.П.Бондин и другие высококлассные специалисты. Нам дали большой курс теории, мы занимались в павильонах торпедного и ракетного оружия, в кабинетах торпедной стрельбы, отработали приёмы атак с использованием различных видов оружия. В нашем классе учились, будущий Герой Советского Союза вице-адмирал Егор Томко, Володя Логинов, Валя Богданов, Вася Кравцов, Рома Гольдин, Саня Грязнов, Володя Абрамов, Витя Лукин, Стас Столяров, Саня Тарабрин, Жора Шкатуло, Лёня Малышев, Женя Мазульников, Лопатников, Верещагин и другие. Время учёбы пролетело необычайно быстро. Осенью, после отпуска , разъехались по флотам. Я очень хотел попасть в бригаду В.А.Архипова, на плавающую лодку, но заместитель командира эскадры по ЭМЧ Э.Л.Кульницкий настойчиво сватал меня на должность старпома «Б-31» О.П.Бочкарёва, проходившей заводской ремонт после пожара на боевой службе в Средиземном море, где погибли четыре человека, которых похоронили в море, в брезентовых мешках.
Бочкарев Олег Петрович - выпускник Ленинградского нахимовского училища 1951 года.
Но в конце концов я был назначен на «Б-169», которая готовилась к выходу в дальний поход. Осенью вышли из базы. На лодке располагался походный штаб бригады, которой командовал легендарный В.С.Журавель, прославившийся тем, что, демонстрируя экипажам подводных лодок опасность возгорания патронов регенерации, лично произвёл действо, обгорел и оказался в таком же виде, как один из героев известного кинофильма «Весна». Боевая служба проходила в Средиземном море. В декабре 1967 года, вместе с плавбазой, на которой находился штаб 5 эскадры ВМФ, и подводными лодками, которыми командовали В.Я.Тимошенков, А.З.Жук, В.Воронов вошли, через проход Эль-Кебир (Грейт Пасс) в Александрию, крупнейший порт Арабской республики Египет. Экипаж буксира США, выходившего из гавани, находился на верхней палубе и демонстративно повернулся спиной к советским военным кораблям. Кстати, в американском фильме «К-19», члены экипажа аварийной советской подводной лодки, в знак неуважения к американским кораблям, предложившим им помощь, сняли штаны и повернулись к ним филейными местами. Мы позднее, обучаясь на Академических курсах, обменивались информацией о встречах с супостатами, и начальник штаба соединения кораблей Черноморского флота В.Плохих, показал фотографию, где американские моряки демонстрировали обнажённые телеса. Эти снимки он передал генералу И.Тарханову, который преподавал нам Международное морское право и принимал участие во всех переговорах с иностранными партнёрами. Летом 1967 года порт Александрия подвергся нападению израильских диверсантов, которые подорвали землечерпалку, стоявшую у входа в гавань. Во время прохождения наших кораблей она находилась в положении «оверкиль». Ошвартовались у пассажирского причала, в самом красивом месте порта, рядом со зданием морского вокзала, в окна которого были вставлены стекла синего цвета. Нас встречали представители Советского консульства, а также советники командиров египетских подводных лодок А.Г.Леонов, бывший ранее старпомом «Б-95» и Ю.Симонов, командовавший подводной лодкой в Лиепае. Контр-адмирал Н.Ф.Рензаев известил меня о смерти отца, Владимира Константиновича Коновалова, которого похоронили месяц назад.
Мне разрешили дать по закрытому каналу телеграмму домой. На плавбазе встретил замначальника особого отдела Виталия Юрченко, который учился вместе со мной и моим братом в Высшем военно-морском училище. Он сходил с со мной и Волей Вороновым в город, показал достопримечательности, в том числе знаменитый памятник «Похищение Европы». Попробовали кока-колу. Виталий впоследствии перешёл на дипломатическую работу и стал известен тем, что был похищен американскими спецслужбами в Риме, переправлен в США, сумел освободиться и вернуться на Родину. Для египетских офицеров-подводников, мы провели корабельным боевым расчётом показательную атаку в кабинете торпедной стрельбы плавбазы.
Юрченко Виталий Сергеевич (второй слева, выпускник Тбилисского нахимовского училища 1954 года) на юбилейной встрече выпускников нахимовских училищ в Москве.
Корабли пополнили запасы, свежие овощи доставлял старик-раис на ишаке, запряженном в тележку. Моряки совершили экскурсию по городу, во дворец короля Фарука в парке Мантаза. С облегчением и радостью попрощались с походным штабом и вышли в море продолжать боевую службу. В конце января 1968 года возвратились в базу. Осенью я сменил старпома командира подводной лодки «Б-6» Женю Хренова, уходившего на Классы. Предстоял очередной трёхмесячный поход в Средиземное море, с последующей передачей корабля второму экипажу в иностранном порту. Командиром подводной лодки был прекрасный подводник, известный на флоте, легендарный Е.С.Фалютинский. Личный состав его обожал. Кроме того, что хорошо знал своё дело, он обладал всевозможными талантами, был великолепным художником. У нас было принято дарить в день рождения каждому члену экипажа одноразовую рубашку , с рисунком на ней. Командир лично изобразил на моей рубашке пышнотелую русалку. С тех лет прошло более 40 лет. Эту рубашку храню до сих пор. После увольнения Евгений Сергеевич работал в Центральном Военно-морском музее, делал макеты кораблей из слоновой кости и других материалов, к сожалению , после долгой и мучительной болезни ушёл из жизни. Заместителем командира был прекрасный политработник Феликс Ольбинский, инженер-механиками Геннадий Плакся и Валерий Деев. Обязанности помощника командира исполнял Юрий Макаров, а врача - Николай Галченко, внешне очень похожий на эстрадного певца Л.Лещенко, боцманом был Борис Дмитриевич Маслов. Подводная лодка входила в состав бригады, которой командовал Владимир Дмитриевич Шакуло, опытный и мужественный офицер – подводник, наделённый сильной волей и храбростью. Начальником штаба был Николай Иванович Натненков, а заместителем комбрига по политической части Иван Никифорович Лихобаба, требовательный и одновременно душевный человек, воевавший в годы войны в экипаже прославленного балтийского подводника Ивана Васильевича Травкина.
Мы вышли в море и следовали согласно графику похода. Материальная часть работала исправно, Люди были хорошо подготовлены, бдительно несли вахту. Гибралтарский пролив форсировали днём, в надводном положении, впервые я увидел берега при дневном свете. Обогнали итальянский парусник «», шедший под всеми парусами. Недалеко от острова Альборан стали на якорь. Искупали личный состав. Английские истребители из Гибралтара показывали чудеса высшего пилотажа, летали над нами на высоте нескольких метров. Наши матросы не снимали брюк, а приветливо махали руками «макмилановским соколам». Получили приказание встретиться с «Б-49», которой командовал Дмитрий Иосифович Сендик, а старшим на борту - Виктор Степанович Малярчук. Затем присоединились к отряду кораблей, которые во главе с крейсером «Михаил Кутузов», под флагом командира 5 эскадры вице-адмирала Петрова следовали в Алжир. В порту ошвартовались у борта танкера «Койда», в течении нескольких дней пополнили запасы, произвели профилактический осмотр механизмов и систем. Съездили на экскурсию по столице государства, затем в городок Блида, посетили океанариум со всякими морскими «тварями», особенное впечатление произвели мурены, которые в аквариуме сплелись в узел. В предгорьях Атласских гор к автобусу «приветствовать» североморских подводников вышла группа обезьян, живущих на воле. Через несколько дней вышли в море и продолжили поход. В районе островов Пантеллерия, Линоза, Лампедуза и Лампионе нас постоянно сопровождали итальянские корабли, которые вели артиллерийский обстрел буксируемых щитов-мишеней на параллельном курсе.
В конце декабря вместе с плавбазой «», подводными лодками «Б-49» и «К-181» вошли в Александрию. Были свидетелями посещения высокими египетскими руководителями атомной лодки, которой командовал Н.Соколов. В течение нескольких дней передали корабли экипажам Ю.Н.Данькова и В.Н.Кочеткова. Съездили на экскурсию в Каир, посетили район пирамид в Гизе, мечеть, музей, смотровую башню, отведали жаренных голубей в офицерском клубе. Дружно встретив новый 1969 год, переселились на плавбазу «ПБ-32» и перешли проливами Дарданеллы и Босфор в Чёрное море, а ещё через сутки ошвартовались у причалов Минной гавани Севастополя. Через несколько дней были на родном Севере.
Вячеслав Николаевич Кочетков - выпускник Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус.
