Список сослуживцев Палитаева А.И. - в конце сообщения.
"После того, как в октябре 1961 года я окончил Высшее Военно-Морское Училище им. Фрунзе, меня направили служить на Северный Флот (СФ). В штабе СФ я получил назначение в качестве младшего штурмана на подводную лодку 613 проекта «С- 289».
Командиром подводной лодки был капитан 2 ранга Иван Снимщиков, командиром БЧ-1 - старший лейтенант А.Андреев. Лодка входила в состав 9 эскадры и базировалась в уютном местечке Ура-Губе. В суровом декабре 1961 года подводную лодку направили в 35-й судоремонтный завод в Росте, что под Мурманском, для замены баллонов воздуха высокого давления. При переходе Кольским заливом я получил урок штурманской практики, не учебной, а реальной. Старший штурман
находясь на мостике, довольно часто передавал мне вниз пеленга на ориентиры. Выполняя классическую прокладку, я едва успевал наносить эти пеленга на карту и явно запаздывал с докладом на мостик. Толя Андреев решил разобраться - в чём дело и спустился вниз. Он тут же обнаружил в моей работе излишние действия и молвил так:
- Зачем ты рисуешь эту паутину с невязками? Мы не в подводном положении. Наноси только места и докладывай величину уклонения от фарватера!
Он поднялся на мостик, оставив меня трудиться у карты. В штурманскую выгородку, где за маленьким столиком, изогнувшись к карте и покрывшись испариной, я прокладывал пеленга, заглянул помощник командира подводной лодки капитан лейтенант
(впоследствии капитан 1-го ранга, командир РПК СН «К-207» проекта 667А, первым в отечественном флоте погрузился на предельную глубину 400 м.). Я попытался выпрямиться перед начальством и тут же стукнулся головой о поддон клапана аварийного продувания, который находился над головой. Из поддона на карту выплеснулась ржавая вода с веретённым маслом. У меня в глазах навернулись слёзы. Лазукин Н.С.с усмешкой на устах, приподнявшись на цыпочках, опускает свою руку в поддон и промасленной пятернёй шлёпает на страницы навигационного журнала. Это было кощунством над моим трепетным отношением к штурманской культуре. Так они посвящали меня - салагу в подводники.
На дизельной лодке мне долго штурманить было не суждено. Летом 1962 года я был назначен командиром электронавигационной группы (ЭНГ) в экипаж капитана 1 ранга
на атомную подводную лодку
проекта 627."
СПРАВКА: Этот тип подводных лодок относился к первым советским проектам атомного подводного флота, создание которого было положено ещё в начале 50-х годов в ответ на строительство в США атомных подводных лодок типа “Nautilus”. Отставать нам от американцев было нельзя!
Вспоминает А.И.Палитаев."Лодка ещё находилась в цехе Северодвинского завода. На мою долю выпала честь познакомиться с гидрографическим подразделением, которое находилось в Архангельске. Я погряз в рутинную работу по укомплектованию лодки картами, пособиями и штурманскими инструментами, а затем нанесению на картах полигонов боевой подготовки.
Времени на изучение устройства и технических систем лодки почти не оставалось, как это было у остальных офицеров.
Вспоминаю, что молодые офицеры-подводники нашего экипажа сдружились и в свободное от службы время находили возможность проводить его вместе. После непрестанного посещений цехов завода, ежедневных напряженных, детальных и тщательных, почти в полном смысле этого слова, ползаний по отсекам лодки, офицеры иногда собирались, чтобы расслабиться, снять эмоциональное и физическое напряжение, как говорили, для сплачивания экипажа. Старший лейтенант Вячеслав Баранов обладал великолепным голосом. Он исполнял разные песни на стихи Есенина, Окуджавы и других поэтов, аккомпанируя себе игрой на баяне. Интересно, что начинал он всегда песней, где были такие слова: «Я помню тот Ванинский порт и дым пароходов угрюмых, как шли мы по трапу на борт в холодные мрачные трюмы…». Заканчивал своё исполнение песней более спокойной, оптимистичной и вселяющей какую-то надежду на успех из репертуара Окуджавы: «А если, что не так, не наше дело. Как говорится – Родина велела. Иду себе, играю автоматом: как просто быть солдатом, ни в чем не виноватым…».
Вскоре начались ходовые испытания построенного корабля. Время оказалось весьма напряженным. По укоренившейся порочной практике заводская сдаточная комиссия, схватив премию за досрочную сдачу заказа, как обычно, возвращалась на сдаточный объект, чтобы доделать то, что не сделал завод в установленные сроки. Теперь уже вместе с личным составом устранялись недоделки и проверялась работа не только всех технических средств атомной лодки, но и умение эксплуатировать эту сложную технику экипажем корабля, которому, вместе с тем, приходилось испытывать дополнительную нагрузку в бытовом плане. В море вместе с экипажем шли разработчики аппаратуры, представители промышленности, науки, завода, приёмной комиссии. По законам флотского гостеприимства им отдавались каюты, штатные койки, места в кают-компании. Естественно, офицеры и другие члены экипажа оказывались без нормального сна и отдыха в течение длительного времени. Но надо по правде сказать, что прикомандированные тоже себя не жалели и, как они говорили, что большую часть своего рабочего времени «проводили в обнимку со своими изделиями».
Но вот наступил такой момент, когда все мытарства, весь этот кошмар организационно-сдаточного периода закончился. 16 октября 1962 года атомная подводная лодка «К-181» вступила в состав Северного флота и продолжала находиться в боевом строю в течение тридцати лет.
Незадолго до наступления Нового 1963 года экипажу «К-181» предстояло совершить переход к месту своего постоянного базирования (пос. Западная Лица). Путь пролегал по Белому морю в надводном положении и по Баренцеву морю в подводном положении.
Вот она настоящая романтика! Огромное китообразное тело подводной лодки, следуя в надводном положении, мощью своих двух турбин вспарывало неспокойную и суровую морскую поверхность, подныривая под вывороченные водные валы, превращая их тут же в белую пену, которая, всё ещё продолжая сопротивляться, с мощным ревущим шумом, но уже ослаблено, беспомощно и послушно распадалась и наполняла воздух тысячами брызг. Это завораживающее зрелище было наградой подводникам за их выполненный труд, за томление в душных отсеках.
Новый 1963 год личный состав встретил в Баренцевом море, следуя в подводном положении.
3 января 1963 года лодка уже находилась в Западной Лице и вошла в состав 31-ой дивизии подводных лодок. Однако постоянного базирования не получилось. К лету лодку возвратили на завод для переоборудования и установки новейшего навигационного комплекса «Сигма». Это был первый всеширотный навигационный комплекс. Предстояли испытания его подо льдами Северного Ледовитого океана. Мы что-то изучали самостоятельно, чему-то нас учили представители промышленности и НИИ. И вот тогда мне пришло осознание того, что наступает новая эра в штурманской практике. Теперь успех навигационного обеспечения будет решать не какое-то там искусство штурмана, а хорошее знание им, прежде всего, технических средств. Случай, который произошёл на ходовых испытаниях этой лодки, утвердил меня ещё и В ТОЙ МЫСЛИ, что штурманскую технику мало знать, её надо умело эксплуатировать, умело регулировать и контролировать точностные параметры. Выйдя на ходовые испытания, подводная лодка «К-181» легла на курс в сторону Кандалакшского залива через всё Белое море. Специалисты - сдатчики штурманских систем корректор гидродинамического лага «Скиф» выставили приближённо - работа на мерной линии ещё не состоялась. Лодка на среднем ходу в подводном положении неслась к берегу. Находясь на штурманской вахте у автопрокладчика, я отслеживал местонахождение подводной лодки по маркеру, перемещающемуся на карте автопрокладчика.
С целью контроля я периодически сверял глубину на карте в районе маркера (счислимое место подводной лодки) с реальной глубиной, измеренной эхолотом НЭЛ-6. В какой-то момент глубина на ленте эхолота стала резко изменяться в сторону уменьшения, что не соответствовало счислению и свидетельствовало о том, что лодка приближается к берегу. Я мигом бросился во второй отсек, где отдыхал командир БЧ-1 старший лейтенант В.М. Храмцов и доложил ему о своём беспокойстве.
Он тоже встревожился и доложил командиру лодки. Командир подводной лодки капитан 1 ранга Ю.А. Сысоев тут же уменьшил ход лодки, объявил боевую тревогу и начал всплытие на перископную глубину. Мы увидели в перископ освещенные утренними лучами солнца стройные ели, подступавшие вплотную к воде. Каждый из нас, кто видел эту идиллию, наверное, в своих мыслях перекрестился. Ещё немного и катастрофы не избежать.
Несколько похожий случай произошёл у нас на подводной лодке «К-19», в бытность мою там командиром БЧ-1. Командиром лодки был капитан 1 ранга Э.А. Ковалёв. Лодка возвращалась из Норвежского моря, когда поступил приказ следовать ей в Ара Губу. Командир вызвал меня к себе в каюту с картой-планом этой губы, чтобы рассмотреть и наметить курсы проводки подводной лодки в незнакомой нам узкости. На вахте в штурманской рубке оставался командир электронавигационной группы (ЭНГ). Через некоторое время он произвёл замену карты на автопрокладчике. Новая карта была масштабом крупнее предыдущей. Но переключатель масштабов оставался в прежнем положении, что привело к отставанию маркера на карте от реального местоположения подводной лодки. Точку всплытия заняли по ошибочному автосчислению. После всплытия с удивлением обнаружили, что находимся как-то близко к входу в Кольский залив, а траверз губы Ара остался далеко позади. Большого труда мне не составило найти упущения в действиях командира ЭНГ, который, меняя карту, не переключил масштаб и не осуществлял контроль автосчисления методом сравнения пройденного за определённое время расстояния маркером с расстоянием, рассчитанным вручную по скорости за это же время."
Вот как описывает события тех лет Мотрохов Александр Никанорович в книге "О службе флотской в шутку и всерьез: Записки главного штурмана ВМФ" (СПб.: Наука, 2000.) 
«На «К-181» был установлен экспериментальный образец одного из первых навигационных комплексов и опытный образец приемоиндикатора (ПИ), способного принимать сигналы сверхдлинноволновой (СДВ) системы дальней радионавигации не только в надводном положении, но и при нахождении антенны на глубине до 5-6 м. Для помощи личному составу атомной подводной лодки (АПЛ) в эксплуатации навигационного комплекса и опытного образца приемоиндикатора на поход были прикомандированы представители промышленности, принимавшие участие в разработке и создании этой навигационной техники, а также научные сотрудники Научно-исследовательского навигационно-гидрографического института Министерства обороны (НИНГИ МО), некоторые вели наблюдение за ходом создания этой техники. Старшим от промышленности был главный конструктор навигационного комплекса В. И. Маслевский, а от института — капитан 1 ранга В. Н. Дукальский, командиром «К-181» — капитан 2 ранга (впоследствии вице-адмирал) Ю. А. Сысоев. В качестве второго командира на «К-181» был прикомандирован капитан 2 ранга В. П. Рыков (впоследствии Герой Социалистического Труда). Командиром штурманской боевой части был капитан-лейтенант В.М.Храмцов (впоследствии вице-адмирал), а командиром электронавигационной группы — лейтенант А.И.Палитаев (впоследствии капитан 1 ранга). На «К-181» был прикомандирован также геодезист от Гидрографической службы СФ капитан-лейтенант Ю.В.Схиртладзе на случай возможного определения места подводной лодки по звездам со льда при всплытии. Контроль за толщиной льда, под которым шла подводная лодка, осуществлялся эхоледомером, работавшим по принципу гидролокатора. После того, как подводная лодка уходила под лед, эхоледомер постоянно показывал, что толщина пакового льда колеблется от 3 до 15 м. На 87"30' с. ш. эхоледомер показал, что над подводной лодкой лёд отсутствует или его толщина меньше 30 см.»
Вспоминает А.И.Палитаев. "Вернёмся на подводную лодку «К-181». Ходовые испытания были успешно закончены и подводная лодка покинула Белое море. Прибыв к постоянному месту базирования в губу Западная Лица, лодка планово готовилась к подлёдному плаванию. Был выполнен контрольный поход под лёд. В сентябре 1963 года подводная лодка «К-181», взяв на борт командующего СФ адмирала В.А.Касатонова и его свиту, в которую входил и главный штурман ВМФ контр-адмирал А.Н. Мотрохов, а также представителей промышленности во главе с главным конструктором комплекса «Сигма» В.И.Маслевским и представителей Гидрографической службы ВМФ во главе с капитаном 1-го ранга В.Н. Дукальским, начала переход к Северному полюсу. Командиром БЧ-1 был ст. л-т. В.М.Храмцов, я - командиром электронавигационной группы. Наша с ним роль в этом походе была незначительной - несение штурманской вахты. Эксплуатация комплекса была в надёжных руках - у каждого прибора в обнимку с ним сидел его конструктор. Больше всех с нами общался уважаемый и во всех отношениях замечательный человек капитан 1-го ранга Валериан Наполионович Дукальский. Что касается главного штурмана ВМФ контр-адмирала А.Н. Мотрохова, то он, осознавая свою бесполезность, предупредил нас штурманов, что он нам не помеха, являться к нам будет, упреждая появление в штурманской рубке комфлота, знакомиться с обстановкой и при появлении последнего докладывать ему.
Первостепенная задача испытаний состояла в том, чтобы убедиться в способности подводной лодки в этих широтах свободно маневрировать, а не ползать строго по меридиану, как это было в предшествующих походах сюда наших подводных лодок."
ПЛАНЕТЫ ВЗЛОМАВ МАКУШКУ. КРАСНАЯ ЗВЕЗДА. Среда, 29 сентября 1993 года. 30 ЛЕТ ТОМУ НАЗАД ПЕРВЫМИ НА СЕВЕРНОМ ПОЛЮСЕ ВСПЛЫЛИ ПОДВОДНИКИ СФ. НЕИЗВЕСТНОЕ ОБ ИЗВЕСТНОМ."29 сентября 1963 года в географической точке Северный полюс впервые в мировой морской практике всплыла атомная подводная годка, тогда еще - советского Военно-Морского Флота. Для истории три десятилетия – не срок. Да и о самом походе «К-181» написано в свое время было немало. Тем не менее, известно о подвиге подводников куда меньше, чем того достойно осуществленное стремление человечества достигнуть вершины планеты. Американский исследователь Роберт Пири 23 года затратил на то, чтобы достичь полюса, и до сих пор высказываются сомнения в том, действительно ли он там побывал. А тут - относительно короткий временной интервал, за годы которого канул в Лету многие завесы секретности, но живы еще свидетели и вершители подвига. О не рекламировавшихся тогда особенностях похода вспоминает бывший командир «К-181», ныне адмирал в отставке
АРКТИЧЕСКИЕ ЛЬДЫ «ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ"
«Первой Северного полюса в 1958 году достигла американская ПЛА «Наутилус", и то лишь с четвертей попытки. Американская же ПЛА «Скейт" в том же году дважды ходила в Арктику для отработки всплытия во льдах. Четыре года спустя уже два американских атомохода отрабатывали задачи совместного плавания подо льдами. Делалось всё это, конечно, далеко не в научных интересах, которыми были одержимы первые ходоки на полюс.
Ответным шагом в складывающейся «арктической стратегии" (в 1962 году) был поход на Северный и всплытие в околополюсном районе советского атомохода «Ленинский комсомол». Через год пришел черед и «К-181». И хотя вслух об этом не говорили, но мне было известно, что требование ускорить замену в заводе навигационного комплекса на более совершенный диктовалось не только желанием скорее получить результаты его испытаний в высоких широтах.
В разгар Карибского кризиса курсовую задачу Л-1 ...(невиданное дело!) мы сдавали прямо в заводе, Л-2 - отрабатывали, не заходя в базу, на переходе. По-моему, экипаж тогда показал высший класс организации на корабле, вышедшем из завода. Но командующий СФ адмирал флота Владимир Афанасьевич Касатонов, принимавший задачу, влепил нам два балла, разразившись на весь флот разгромной телеграммой. Витавший тогда над миром призрак атомной войны диктовал ему совершенно иные критерии, нежели виделось с командирского мостика. Однако в поход на полюс, старшим в котором был Владимир Афанасьевич, была выбрана все же «К-181».
ПРОЙТИ ПОЛЮС В 6.ОО
Навигационный комплекс, главный конструктор которого В.Маслевский тоже был с нами в походе, установили прямо со стенда – единственный опытный экземпляр! Усовершенствовали эхоледомеры, установили телевизионную аппаратуру. На это ушло больше половины лета, так на тренировки, с учётом сдачи курсовых задач «по-боевому» времени не оставалось. Контрольные выходы под лёд были, доходили мы где-то до 82-го градуса северной широты. А когда пошли к полюсу, всплывать на переходе В.Касатонов запретил. Более того, приказал пройти полюс ровно в 6.00. Вот и шли подо льдами, уповая на "Сигму" (так назывался навигационный комплекс) да на профессионализм штурманов В.Храмцова и А.Палитаева.
Не обошлось и без казусов, смешными которые могут показаться только теперь, 30 лет спустя, а тогда над головой был лед, толщина которого доходила до 25 метров, под килем - четырехкилометровая бездна. Но убаюкала боцмана, несущего вахту на рулях, автоматика — уснул. А во сне коленом толкнул рукоятку управления кормовыми горизонтальными рулями, сняв их с автомата. Дифферент на нос, лодка проваливается в бездну — подо льдами это вызывает не самые приятные чувства. Пришлось перейти на ручное управление, встряхнуть людей.
С приказом же на проход полюса было ещё «смешнее». По всем расчётам должны там быть в 5.30, но нужно – в 6.00. Владимир Афанасьевич, надо сказать, своих решений не менял. Перешли на движение под электромоторами, и работы прибавилось – лодку стало сносить. Но полюс прошли ровно в шесть. А за минуту до этого обнаружили полынью – такое боевое счастье выпадает не всякому. Но всплывать командующий не разрешил…
Найти во льдах полынью – дело почти безнадёжное. Эту-то, причём точно на полюсе старпом увидел лёжа в трюме. Перископ, боясь помять льдами, мы не выдвигали, положили на подушку в трюме – вот так и искали «лагуну» среди толщи льдов. Когда же полынья осталась за кормой, Касатонов дал «добро» на всплытие. Тут и пригодилось то, что, готовясь к арктическому походу, экипаж отработал маневр по возвращению на обратный курс в свой кильватерный след, вышли точно в ту же точку, где впервые «засекли» полынью. Продули балласт – только шелест взламываемого льда толщиной сантиметров тридцать.
ЗДЕСЬ ВЕТЕР ВЕЧНО ЮЖНЫЙ
О чувствах и эмоциях людей, достигших полюса, распространяться не буду – одни не поймут, иные не поверят. А штурман так зафиксировал этот день в вахтенном журнале: «Облачность низкая, 10 баллов, видимость полная, температура воздуха -16 градусов мороза, температура воды -1,5 градуса. Слабые сумерки». Ветер же, откуда бы он ни дул, только южный.
В тот день солнце уже не восходило над полюсом – наступила полярная ночь. И, ссылаясь на это, Виктор Храмцов (в ту пору - капитан-лейтенант, а впоследствии командующий флотилией на Дальнем Востоке) умудрился провалиться под лёд у форштевня лодки. От комфлота происшествие скрыли, благо штурман даже насморк не подхватил. Но, когда Виктору пришлось менять размокший партбилет, на парткомиссии он сознался – специально искупался, чтоб было о чём вспомнить. И то – других моряков, принявших купель на полюсе я что-то не припомню. Но по большому счёту купель на полюсе, освятившая наше достижение, была одна на весь экипаж, усилиями которого прокладывались маршруты для последователей.
Потом был завтрак с коньяком и шампанским, закупленными вполне официально. И главный конструктор «Сигмы», по замечанию комфлота, был малость пьян от одной рюмки. Владимиру Афанасьевичу было невдомёк, что за своё детище, приведшее лодку к полюсу, инженер уже «хватанул» у командира БЧ-5 спирта, который по традиции был разведён «по широте» - 90 градусов.
Но это уже не имело значения: полюс был покорён, и вслед за «К-181», на счету которой впоследствии было ещё немало славных дел, в арктические широты уходили новые субмарины».
Процитируем также воспоминания о том историческом мгновении адмирала А.П.Михайловского из книги "Вертикальное всплытие. Записки подводника".
«Поход «К-181» к Северному полюсу имел целью дальнейшую разработку тактических приёмов использования наших атомных подводных лодок в Арктическом бассейне для поиска и уничтожения ракетных подводных лодок вероятного противника подо льдами.
И вот настал день начала похода. В 10.00 25 сентября 1963 года «К-181» вышла в море. За полчаса до выхода на лодку прибыл адмирал В.А.Касатонов, главный штурман ВМФ капитан 1-го ранга А.Н.Мотрохов, начальник оперативного управления штаба флота контр-адмирал Д.И.Шиндель, как всегда возглавивший походный штаб командующего.
29 сентября в 06.00 штурман доложил, что лодка проходит Северный полюс. Касатонов приказал командиру искать полынью.
Лёгкий удар ощутили все, рубка проломила лёд. Лодка замерла, глубиномер показывал «ноль». Это означало, что рубка на поверхности. «Продуть концевые!» – приказал Сысоев, и «К-181», поднимая на своём корпусе обломки льдин, всплыла».
Сослуживцы.Дукальский Валериан Наполионович. "Выпускники штурманского офицерского класса трех предвоенных лет приняли активное участие в морских и сухопутных сражениях Великой Отечественной войны. В их числе были В.И. Дмитриев (флагманский штурман Тихоокеанского флота в 1953 - 1966 гг.), А.С. Алексеев (флагманский штурман Северного флота в 1953 – 1956 гг.), В.Н. Дукальский (флагманский штурман Черноморского и Балтийского флотов в 1947 - 1956 гг.), В.Ф. Паластров (флагманский штурман Северного флота в 1952 - 1953 гг.), Е.П. Соломатин (помощник флагманского штурмана Черноморского флота в 1944 – 1947 гг., начальник кафедры кораблевождения ВСОК ВМФ в 1952 – 1970 гг.)".
Один из ярких эпизодов в биографии Дукальского В.Н. связан с визитом отряда кораблей под флагом командующего Балтийским флотом адмирала А.Г.Головко в Великобританию, более известному по событию, названному впоследствии
А.В.Федотов. "Из записок флагманского штурмана эскадры БФ (1955-1957 гг.)". - Военно-технический альманах «Тайфун» №1/1998 (9).
"... С приближением к проливу Ла-Манш встречных судов становилось все больше и больше, мы все чаще попадали в зону тумана, видимость ухудшалась.. Так как у нас был солидный запас времени, при подходе к Сиитхедскому рейду легли в дрейф и занялись приборкой кораблей. Больше всего мы боялись опоздать к расчетному времени прихода - еще и еще сверяли расчеты. Рано утром, когда мы находились на подходах к Сиитхедскому рейду, стоял сплошной туман, да такой, что с мостика не было видно носа крейсера. На подходе к рейду большое количество судов стояло на якорях, выжидая улучшения погоды. Вышедший нам навстречу катер с лоцманами из-за густого тумана не смог подойти к крейсеру. В такой обстановке В.Н.Дукальский предложил все же самостоятельно войти на рейд. Он посоветовался со мной, я его поддержал. Доложив свои соображения адмиралу А.Г.Головко, он получил от него разрешение входить на рейд.
После этого я встал на прокладку, командир БЧ-1 капитан-лейтенант Г.А.Иванов-Коропенко надел наушники радиопеленгатора, а В.Н.Дукальский осуществлял общую координацию действий между штурманской рубкой и мостиком. Благодаря хорошо работающей станции "Нептун" и отличному оператору обстановка была достаточно ясна. Следует отметить, что к тому времени у меня уже накопился солидный опыт плавания в сложных условиях: три года я проплавал штурманом на эсминцах на Дальнем Востоке, где приходилось входить в порты в тумане. Поэтому чувствовал я себя достаточно уверенно - тем более, что входной фарватер был оборудован хорошо видимыми на радиолокаторе буями, а входные форты давали четкий импульс на экране. Методика проводки заключалась в том, что мы непрерывно брали радиопеленг на входной радиомаяк и определяли с помощью радиолокатор а расстояние до буев, находящихся справа и слева от фарватера. Получая таким образом непрерывные определения, я давал команду вахтенному офицеру на корректировку курса.
Так мы достаточно спокойно, без нервотрепки вошли на Спитхедский рейд и встали в отведенную нам точку. Остальные корабли остались на внешнем рейде. Радости всей штурманской группы и особенно В.Н.Дукальского не было предела. Он сразу же доложил адмиралу А.Г.Головко предложения о поощрении штурманов и оператора навигационной РЛС, что позже было выполнено..."
Морская династия Касатоновых. Сайт поддерживается капитаном 1 ранга
выпускником Ленинградского НВМУ 1956 года.
- "Поток сознания".
Создатели "железа" разве не так же, не тому же Отечеству служили?
"Надо заметить, что стоянка наших лодок была закрыта от посторонних взглядов артиллерийскими щитами. Когда мы выходили в море, то из бухты выгонялись все суда, а в бухте гасился свет. Как говорил по этому поводу Главный Конструктор навигационного комплекса Маслевский:
- Что стоит за этими щитами американцы знают. Щиты стоят для того, чтобы они не догадались, почему мы так долго эти лодки сдать не можем...
Несколько раз приезжал Главный Конструктор навигационного комплекса Валентин Маслевский. Его приезды ложились на нас тяжелым, но приятным бременем. Закупив ящик шампанского, он по двое суток не выпускал нас из-за карточного стола. Когда уже не было никаких сил, приходила очередь "последнего круга", "круга почета", "круг после посадки" и т.д. Маслевский был великолепным инженером и рисковым, азартным человеком. На одной из лодок сбились нули у гирокомпасов. Для установки нулей надо было хотя бы на короткое время исключить движение лодки, что невозможно сделать на плаву.
Лодку надо было ставить в сухой док. Маслевский нашел оригинальное решение. Дно Черного моря покрыто многометровым слоем ила. Валентин предложил поставить на берегу реперы. Лечь на грунт на перископной глубине с достаточным слоем ила. Дать илу засосать лодку так, чтобы исключить рыскание, но и так, чтобы еще можно было всплыть. Отпеленговаться по реперам и всплыть. Операция прошла блестяще."
Продолжение следует.
Сослуживцы. Андреев Анатолий Петрович. Бараненко Анатолий Афанасьевич. Бекетов Юрий Флавианович. Борисеев Николай Сергеевич. Булгаков Валерий Николаевич. Буряк Анатолий Николаевич. Ваганов Владимир Александрович. Владимиров Владимир Владимирович. Владимиров Сергей Владимирович. Волин Анатолий Анатольевич. Воронов Юрий Александрович. Джавахишвили Александр Давидович. Дианов Валерий Борисович. Дукальский Валериан Наполионович. Егоров Георгий Михайлович. Затеев Николай Владимирович.
Карпов Эдуард Гаврилович. Касатонов Владимир Афанасьевич. Ковалев Эрик Александрович. Колтон Илья Борисович. Коробов Вадим Константинович. Лазукин Николай Степанович. Лисичкин Ян Маркович. Лузин Михаил Петрович. Мазуренко Вячеслав Николаевич. Маслевский Валентин Иванович. Матушкин Лев Алексеевич. Маципура В.П. Михайловский Аркадий Петрович. Монтелли Валентин Алексеевич. Мотрохов Александр Никанорович. Нахатович Леонид Александрович. Неволин Георгий Лукич. Неупокоев Николай Иванович. Павлов Анатолий Иванович. Порошин Василий Алексеевич. Просвиров Виктор Петрович. Руденко Александр Григорьевич.
Савин Анатолий Петрович. Сальников Леонид Михайлович. Самохвалов Александр Иванович. Сысоев Юрий Александрович. Токарев Владимир Иванович. Толстолыткин Игорь Аркадьевич. Тюхов Юрий Иванович. Фатигаров Герман. Федоров Юрий Александрович. Фрадкин Вениамин Наумович. Хлыпало Юрий Григорьевич. Храмцов Виктор Михайлович. Ченчик Николай Филиппович. Шипов Александр Иванович. Эрдман Дмитрий Эрнестович.
Обращение к выпускникам нахимовских училищ. Для поиска однокашников попробуйте воспользоваться сервисами сайта
Сообщайте сведения о себе и своих однокашниках, воспитателях: годы и места службы, учебы, повышения квалификации, место рождения, жительства, иные биографические сведения. Мы стремимся собрать все возможные данные о выпускниках, командирах, преподавателях всех трех нахимовских училищ. Просьба присылать все, чем считаете вправе поделиться, все, что, по Вашему мнению, должно найти отражение в нашей коллективной истории.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ.
198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус. karasevserg@yandex.ru
