Даньков Юрий Николаевич
(28 июля 1934 г.-23 января 2019 г.)
Командир 506-го Учебного отряда подводного плавания имени С.М.Кирова, контр-адмирал (25.10.1979).
Родился в г. Москве, русский, в ВМФ с августа 1952 г.
В 1942 году пошёл в школу в г. Горький, где окончил 2 класса, затем в 1944-1948 гг. жил с родителями в Москве и учился в московских школах. В 1948-1949 гг. жил в г.Химки Московской области и учился в семилетней школе №2. Окончил пять классов музыкальной школы.
С сентября 1949 г. по июнь 1952 г. обучался в Саратовском военно-морском подготовительном училище.
Курсант минно-торпедного факультета 1-го Балтийского ВВМУ, переименованного в мае 1954 г. в 1-е ВВМУ подводного плавания, г. Ленинград (9.1952-12.1956).
Командир торпедной группы БЧ-3 «С-75» проекта 613 154-й ОБПЛ.
В ноябре 1957 г. назначен командиром БЧ-3 подвод, лодки «С-42» (бывш. ПЛ итал. флота) 154-й БПЛ Черноморского флота.
С апреля 1958 г. командир БЧ-3 строящейся «С-351» - 2-й ПЛ проекта 633 104-й отдельной БСПЛ ВМФ, гор. Сормово, ныне в черте г. Нижнего Новгорода. На ПЛ поставлена и впервые всесторонне испытана новая система торпедной глубоководной стрельбы «ГС-80» с глубиной пуска торпед до 80 м. В 1960 г. «С-351» совместно с «С-34» совершила переход вокруг Европы из Севастополя в Полярное. В октябре 1960 г. лодка вошла в состав 96-й бригады 33-й ДиПЛ Северного флота.
С марта 1962 г. помощник командира, с февраля 1963 г. – старший помощник командира «С-351». В 1965 г. «С-351» передана ВМС Египта.
В мае 1965 г. назначен старшим помощником командира ПЛ «Б-6» пр. 641 69-й бригады 4-й эскадры ПЛ Северного флота.
Слушатель Высших специальных офицерских классов ВМФ (11.1965- 9.1966), старший помощник командира ПЛ «Б-4» 96-й бригады 4-й ЭскПЛ Северного флота.
В августе 1971 г. назначен командиром лодки «Б-21» пр. 641 (20.4.1970 г. переименована в «Б-821») 69-й бригады 4-й эскадры подводных лодок Северного флота.
Окончил с отличием ВМА (9.1971-6.1973), начальник штаба 69-й бригады ПЛ, с февраля 1976 г. – командир 96-й бригады 4-й эскадры ПЛ СФ.
Участник 11 боевых служб и дальних походов, 9 из них продолжительностью от 9 до 13 месяцев, в т.ч. в составе бригады ПЛ с плавбазой «Видяев». Начальник штаба оперативной бригады ПЛ 5-й оперативной эскадры ВМФ. В Средиземном море выполнял задачи боевой службы в период арабо-израильской войны (1973-1974). Две ПЛ получили приказание из Москвы на фактическое применение торпед, оружия, которое вскоре отменили.
Командир 506-го УОПП им. С.М.Кирова (12.1985-2.1990).
С феврале 1990 г. - в запасе.
Старший научный сотрудник НИГ-1 ВМА им. Н.Г.Кузнецова (1995-2001). Старший научный сотрудник (1997). Участвовал в 20 научных работах. Автор рукописи «Из жизни Четвертой эскадры. Записки комбрига». Награждён орденами Красной Звезды (1984 г.) и «За службу Родине в ВС СССР» III степени (1975 г.), медалями.
Одиночное плавание
Черкашин Николай
[
Записки комбрига
Контр-адмирал Юрий Даньков
12 октября 1960 года… С этого дня началась моя 25-летняя служба на Северном Флоте в легендарной, 4-й Краснознамённой ордена Ушакова 1 степени эскадре подводных лодок - ровеснице Северного Флота. Все подводные лодки 633 проекта, прибывшие на Северный Флот, вошли в состав 96 бригады 33 дивизии подводных лодок (15 июля 1961 года дивизия переформирована в 4-ю эскадру). Командовал дивизией капитан 1 ранга Николай Иванович Ямщиков (впоследствии - контр-адмирал). Так получилось, что на первых этапах службы моим становлением руководили люди, которые, даже судя по их фамилиям, обладали даром умелого управления (в период учёбы в училищах - начальник ВМУЗ - адмирал Кучеров, который занимал должность во время войны начальника штаба Северного Флота; с прибытием на ЧФ - комбриг капитан 1 ранга Кучер; с прибытием на СФ - командир дивизии капитан 1 ранга Н.И Ямщиков).
96-я бригада начала осваивать новый проект лодок, которые вошли в ее состав: "С-350" (командир - О.К.Абрамов); "С-351" (командир - В.В.Жданов); "С-352" (командир - М.Лепницкий); "С-353" (командир - Новожилов); "С-354" (командир - Бунин); "С-32" (командир - Забояркин); "С-34" (командир - О.П.Шадрич.); "С-11" (командир -В. Жураковский).
В это же время остальные бригады начали осваивать также новый проект - большие океанские подводные лодки 641 проекта. Штаб бригады (командир бригады капитан 1 ранга И.Лихарев, начальник штаба бригады - капитан 1 ранга В.Агафонов, который в 1962 году в должности комбрига повёл четыре подводных лодки в район острова Куба для выполнения специального задания, связанного с Карибским кризисом) принял нашу подводную лодку строго. Мы считали, что наш экипаж отработан хорошо, тем более что мы совершили успешно сложный переход с одного театра на другой, техника содержится в хорошем состоянии. Однако штаб бригады был другого мнения, считая, что мы пришли с курортного Чёрноморского Флота и что мы должны понять суровую северную службу. И действительно, только после того, как мы переделали всю документацию, изучили и организовали службу и содержание техники в соответствии с северными требованиями, изучили новый для нас театр плавания, штаб бригады подтвердил кораблю задачу № 1 и принял нас в дружную семью северян, да и мы сами стали считать себя полноценными северянами. Начались повседневные служебные будни, отработка задач боевой подготовки, совершенствование организации службы.
В 1961 подводников флота потрясла трагедия - затонула в Баренцевом море подводная лодка 644 проекта "С-80", правда не из состава 4 эскадры. Это была подводная лодка 613 проекта, переоборудованная под ракетное вооружение. Подводные лодки нашей эскадры и бригады принимали активное участие в поисках в море этой пл, на некоторых лодках для этой цели устанавливалось специальное оборудование. Ужесточились требования к проверке готовности лодок к выходу в море.
В начале 1962 года произошла новая трагедия, теперь уже на нашей эскадре - взрыв на подводной лодке 641 проекта "Б-37" 211 бригады (командир - капитан 2 ранга Анатолий Бегеба). 11 января утром стояла морозная полярная ночь. Пл "Б-37" готовилась к выходу на боевую службу (выход планировался на следующие сутки), она была ошвартована первым корпусом правым бортом у третьего причала и имела полностью загруженные все запасы, включая оружие. На подлодке шло контрольное приготовление корабля к походу. Вторым корпусом у этого же причала к "Б-37" была ошвартована пл 633 проекта "С-350", накануне прибывшая из заводского ремонта (оружие, топливо, вода и другие запасы на нее ещё не были загружены, она сидела высоко и выглядела, как картинка, блестя свежЕе выкрашенными бортами). У соседнего четвёртого причала первым корпусом была ошвартована ПКЗ - 82 (плавказарма финской постройки), а к ней - четыре ПЛ 633 проекта 96 бригады. Наша подводная лодка - пл "С-351" стояла крайним корпусом. У нас шло обычное ежедневное проворачивание оружия и технических средств.
В 8.22, когда только что поступила команда "провернуть в электрическую, гидравликой, воздухом", сверху раздался удар (первое впечатление, будто на палубу уронили головку шпиля), но при этом лодку закачало. Командир капитан 2 ранга В.В. Жданов, находящийся в это время в 1-м отсеке, производя обход корабля, немедленно убыл на мостик и тут же подал команду "по местам стоять, со швартовых сниматься". Когда швартовые команды прибежали на палубу (я, согласно корабельному расписанию, возглавлял носовую швартову команду), перед нами предстала картина: две подводные лодки у третьего причала стояли с большим дифферентом на нос, их носовые оконечности почти до рубки были полностью погружены в воду, из рубочного люка "Б-37" шёл густой дым, на всех подводных лодках эскадры прожектора прощупывали воду Екатерининской гавани, в воде мелькали плавающие люди.
Оказалось, что на "Б-37" произошёл пожар и затем - в 08.22 взрыв от детонации запасных торпед в 1-м отсеке, причём такой мощности, что взрывной волной были оторваны от корпуса и погрузились на дно гавани все торпедные аппараты с торпедами, сорвана надстройка лёгкого корпуса с баллонами ВВД (воздуха высокого давления - каждый баллон по 410 литров давлением 200 атмосфер), повреждён прочный корпус соседней "С-350", разрушено здание МТЧ (минно-торпедной части) береговой базы вместе с хвостовыми частями торпед, находящимися в нём. Баллоны ВВД с большим свистом и осколки лёгкого корпуса разлетелись на большое расстояние по всему городу Полярный, нанося различные повреждения зданиям и людям (например, головка шпиля залетела в штаб бригады на второй этаж в кабинет флагманского минёра), в ближайших от причалов зданиях были выбиты все стёкла. Родственники подводников, проживающие в городе, ринулись на территорию эскадры для выяснения судьбы своих близких. В связи с этим командование вынуждено было выставить оцепление из матросов в районе взрыва. Я возглавлял группу оцепления непосредственно на 3-м причале вблизи кормового люка "Б-37". Люк был отдраен и к нему перенесён трап. На моих глазах, когда в лодку через люк спустились три лёгких водолаза в снаряжении с целью разведки, кормовая часть корпуса стала быстро погружаться, двое из них выбраться наверх не смогли и погибли.
На "С-350" в результате разрушения прочного корпуса были затоплены 1-й и 2-й отсеки. Личный состав этих отсеков пытался отдраить переборку в центральный пост, но центральный пост им этого не позволил, т.к. в противном случае была бы затоплена вся подводная лодка. Спастись через торпедопогрузочный люк они также не смогли. Там погибли 11 человек (из них - два офицера и один мичман). Остальной личный состав лодки был выведен из аварийной ПЛ под руководством старшего помощника командира Е.Г.Малькова через люк 7-го отсека. Всего погибло при взрыве более 100 человек, включая личный состав "Б-37", несколько солдат-строителей, ремонтировавших 2-й причал, несколько матросов береговой базы, заваленных торпедами в здании МТЧ и несколько человек с других подводных лодок. С нашей "С-351" погиб молодой матрос Яблоков, который в момент взрыва шёл по причалу на свою лодку, взрывной волной был отброшен к сопке и погиб от удара о нее. Истинная причина пожара на "Б-37", вызвавшего детонацию боевых головок запасных торпед, до сих пор не выявлена. Возможно, причиной пожара было возгорание регенеративных патронов, хранившихся в 1-м отсеке. По результатам работы многочисленных комиссий после этой трагедии, были сделаны существенные выводы: откорректированы многие корабельные расписания, было запрещёно хранение в 1-м отсеке горючих веществ и, в первую очередь, патронов регенерации воздуха, предписано обязательное присутствие на корабле всего личного состава при ежедневном осмотре и проворачивании оружия технических средств под руководством командира, на боеголовки запасных торпед были введены огнезащитные чехлы, усилена дежурно-вахтенная служба дежурным торпедистом и другие.
В дальних походах
В основном моя служба на Северном Флоте прошла в дальних плаваниях (на боевых службах) с перерывами на учёбу на командирских классах и в Академии. Боевая служба - это высшая форма боевого дежурства кораблей, приравниваемая к выполнению боевой задачи. Всего - 11 боевых служб, из них 8 продолжительностью более 6 месяцев (максимальная продолжительность - 13 месяцев). В чистом виде в дальних плаваниях вдали от дома и близких я прослужил 10,5 лет.
На свою первую боевую службу я пошёл в начале 1964 года в должности старшего помощника командира "С-351". Район, в котором нам предназначалось выполнять задачу боевой службы был расположен в нейтральных водах вблизи военно-морской базы стратегических подлодок Великобритании Холи лох. И вот за трое суток до окончания нашего пребывания в назначенном районе, гидроакустик доложил, что слышит на низких частотах непонятные звуки. Первоначально эти звуки были классифицированы, как звуки, издаваемые морскими животными. Но затем, подстроившись по частоте, мы начали различать слова на английском языке. Оказалось, что какие-то три объекта вели переговоры между собой, используя звукоподводную связь (ЗПС), Это были три подводные лодки (одна атомная и две дизель-электрические), проводившие учения и маневрирующие вместе с нами в одном районе. При этом они сообщали друг другу свои курс и скорость.
Прошло не так много времени (чуть больше года) после известного так называемого "Кубинского кризиса", когда три из четырёх наших подводных лодок были вынуждены всплыть в надводное положение для зарядки аккумуляторной батареи (АБ) после преследования их противолодочными силами США. Поэтому командование ВМФ болезненно реагировало на каждый случай потери скрытности нашими подводными лодками. Перед командиром Владимиром Васильевичем Ждановым стояла дилемма: продолжать находиться в районе для выявления характера действий обнаруженных ПЛ или срочно уходить из района. В первом случае имелась высокая вероятность быть обнаруженными и соответственно нести ответственность за потерю скрытности. Командир выбрал первое, и мы продолжали вести наблюдение за обнаруженными объектами, соблюдая максимальную скрытность действий. Все переговоры объектов по ЗПС записывались нами на магнитофон, переводились на русский язык, а их маневрирование наносилось на карту. Таким образом, был выявлен район боевой подготовки английских субмарин, характер их маневрирования.
На третьи сутки закончились запасы магнитофонной плёнки, которые специально выдавались в поход для этих целей, поэтому пришлось использовать культмассовые плёнки замполита с записями популярных артистов. Однажды при всплытии на перископную глубину на очередной сеанс связи, при осмотре горизонта, командир обнаружил, что на расстоянии не более пяти кабельтов на него смотрит такой же перископ подводной лодки. Пришлось срочно уклоняться уходом на глубину. К этому времени наша аккумуляторная батарея требовала подзарядки, командир принял решение произвести ее зарядку под РДП (работа двигателя под водой) в тёмное время суток на перископной глубине. Но в течение ночи зарядить АБ нам не удалось, так как приходилось много раз выполнять срочное погружение, уклоняясь от обнаружения самолётными радарами. Радиоразведка выявила, что в нашем районе противолодочная авиация производит интенсивный поиск подводной лодки (до 21 самолётовылетов противолодочных самолётов "Шеклтон";). К исходу суток гидроакустик доложил об обнаружении работы корабельного гидролокатора, сила сигнала которого быстро увеличивалась. Командир попытался уклониться от обнаружения, используя манёвр, ход и пассивные средства ГПД (гидроакустического противодействия). Но попытка успехом не увенчалась, так как аккумуляторная батарея была уже значительно разряжена, и нельзя было использовать полный ход, а средний ход можно было дать только кратковременно. Поэтому командир дал приказание погрузиться на предельную глубину и насколько возможно дольше продержаться на экономическом ходу 2 узла, уходя из района на запад, надеясь на вероятность (хотя и малую) того, что противолодочный корабль потеряет контакт с из-за большой глубины погружения подлодки и, возможно, по причине изменения гидрологии моря. Но противолодочный корабль надёжно удерживал контакт с нами. Работа корабельного гидролокатора прослушивалась уже без приборов во всех отсеках.
В 6 часов утра 6 марта после доклада командира БЧ-5 о том, что плотность электролита аккумуляторной батареи 1,050 (то есть чуть выше плотности воды), мы вынуждены были всплыть в надводное положение для зарядки АБ и, гордо подняв Военно-Морской флаг, начать ее зарядку. По корме подводной лодки в расстоянии не более пяти кабельтовых маневрировал английский СКР (сторожевой корабль) "Блэквуд", имея полностью освещённой палубу и надстройки. Над нашей рубкой на низкой высоте пролетел противолодочный вертолёт, дав над лодкой очередь из пулемёта трассирующими пулями (возможно холостыми). После нашего доклада обстановки на командный пункт по его приказанию мы начали открытый переход в базу в надводном положении. В течение 2-х последующих суток вплоть до 8 марта нас постоянно сопровождал СКР, а над лодкой производили облёты противолодочные самолёты "Шеклтон". Наш командир В.В. Жданов решил использовать эти обстоятельства для уточнения тактико-технических возможностей нашей техники по непосредственному вероятному противнику (относительную силу сигала и точность пеленгования нашей поисковой РЛС английской самолётной РЛС), а также тактику действий английских противолодочных сил при вторичном поиске пл. Так, после того, как мы полностью зарядили АБ, мы решили посмотреть, что будут делать англичане, если мы попытаемся от них оторваться. Вытащили на мостик две большие банки из-под галет. Одну - запаяли, чтобы она могла плавать, а из второй сделали уголковые отражатели, прибив их к аварийному брусу с грузом таким образом, чтобы они также находились на плаву. Эти плавающие банки должны были давать отражающий сигнал РЛС, как от подводной лодки. Приготовили лодку к погружению, и в тёмное время суток срочно погрузились, выбросив при этом банки из-под галет за борт. Отойдя на некоторое расстояние от точки погружения, всплыли под перископ, чтобы наблюдать за действиями противолодочных сил. Англичане обнаружили исчезновение подводной лодки, и самолёт сразу же поставил отсекающий барьер по первоначальному нашему курсу из 3-х радиогидроакустических буёв. Командир группы радиоразведки старший лейтенант Орлов посоветовал командиру поднять эти буи и привезти в базу для изучения, так как вроде бы этих буёв у них в разведке нет. Командир принял это предложение. Мы всплыли в надводное положение и, на виду у англичан, начали швартоваться к буям и поднимать их на борт вместе с гидрофонами. С возвращением в базу командование высоко оценило результаты нашего похода, особенно была довольна разведка, утверждая, что ещё ни одна подлодка не приносила из похода так много ценных данных. Абсолютно весь экипаж поощрили на разных уровнях - кого комбригом, кого командиром эскадры, кого командующим Флотом. Только командира никто не поощрил, ожидая, что командир должен быть поощрён на уровне Главнокомандующего ВМФ. Через некоторое время из Москвы, наконец, пришло долгожданное "поощрение" и командиру - предупреждение о неполном служебном соответствии за потерю скрытности.
В 1965 году после сдачи зачётов на самостоятельное управление подводной лодкой 633 проекта, мне пришлось срочно, в связи с новым назначением, сдавать зачёты на допуск к самостоятельному управлению большой океанской подводной лодкой проекта 641. Это была подводная лодка того же поколения, что и предыдущий проект, поэтому больших трудностей сдача зачётов у меня не вызвала. Подводными лодками этого проекта с середины 60-х годов были укомплектованы все четыре бригады 4-й эскадры, и они хорошо себя проявили в многочисленных дальних океанских походах, которыми жила эскадра. Дальние походы дизельных подводных лодок внесли ощутимый вклад в становление океанского Военно-Морского Флота. Зоной оперативной ответственности 4-й эскадры было в основном Средиземное море, поэтому в этом районе постоянно несли боевую службу несколько подводных лодок эскадры. В период несения боевой службы подводные лодки решали не только противолодочные задачи, они эффективно использовались для решения практически всех задач, свойственных данному роду сил ВМФ, а главное демонстрировали присутствие Военно-Морского Флага в этом конфликтно-опасном районе.
Сначала это были походы на полную автономность одиночных подводных лодок. В такие походы мне довелось сходить в должности старпома в 1965году на "Б-6" (командир - капитан 2 ранга Игорь Ястремский) и, после окончания командирских классов, на "Б-4" в 1967 году (командир - капитан 2 ранга Игорь Корнеев). Это были обычные автономные плавания. Переход на Средиземное море и возвращение в базу совершались, как правило, скрытно. В тёмное время суток, в плохую видимость и в штормовую погоду, когда зрительными средствами наблюдения вероятность обнаружения лодки была минимальной, подводные лодки имели возможность совершать переход в надводном положении, производя подзарядку аккумуляторной батареи, поддерживая среднюю скорость около 5 узлов. В светлое время суток лодки следовали в подводном положении на оптимальной для обеспечения скрытности глубине под мотором экономического хода, для чего периодически производились погружения на максимальные глубины для замеров гидрологии моря. Вообще всё на подводной лодке было подчинено повышению ее скрытности и максимальной экономии электроэнергии. Ходовые огни ПЛ в целях уменьшения ее заметности в надводном положении не включались. Выход личного состава на мостик осуществлялся строго по одному человеку с отсека под контролем вахтенного офицера по специальным биркам, чтобы в случае срочного погружения обеспечить максимально быстрый уход подлодки на глубину. Наблюдение велось только исключительно пассивными средствами. Выброс мусора производился по специально отработанному расписанию в начале тёмного времени суток в кратчайшие сроки, чтобы ПЛ за ночь могла отойти как можно дальше от того места, где был выброшен мусор (для надёжности это делалось несмотря на то, что перед выбросом мусор готовился таким образом, чтобы он мог сразу затонуть). При плавании вдали от берега для определения своего местоположения подводникам можно было надеяться главным образом на астрономический способ обсерваций. Каждые вечерние и утренние сумерки, когда наиболее чётко выражена линия горизонта, специально отработанный расчёт (вахтенный офицер, вахтенный командир и вахтенный штурман) определяли местоположение подводной лодки по заранее выбранным звёздам с помощью морского секстана. При отсутствии на небе звёзд приходилось полагаться на тщательность счисления пути корабля. В период плавания в прочном корпусе шла размеренная жизнь подводников. Непрерывное многомесячное несение всеми без исключения ходовой вахты: в основном - трёхсменной по 4 часа, а для командира со старпомом (командирская вахта) и для некоторых боевых постов - двухсменная по 8 часов. Для каждой смены имелся свой распорядок дня, который предусматривал в свободное от вахты время всё, что должно быть согласно уставу предоставлено каждому моряку. В нём предусматривалось для каждой смены: время для сна, время для приёма пищи, личное время (включая просмотр кинофильмов в кают-компаниях или в 7 отсеке, другие культурно-массовые мероприятии), тренировки по специальности и на боевых постах, различные корабельные учения, занятия по специальности, уход за материальной частью и другие мероприятия. На подводных лодках 641 проекта имелись штатные кондиционеры воздуха, однако они, как правило, не использовались, так как потребляли много электроэнергии и при работе шумели. Поэтому при плавании в подводном положении и, особенно в южных широтах в отсеках значительно повышалась влажность и температура воздуха (до 400-500 и даже выше). Для обтирания тела в гигиенических целях каждому подводнику в автономном плавании предусматривалось 15 грамм медицинского спирта. Корабельный врач ежедневно проходил по всем отсекам с тазиком, наполненным разбавленным водой спиртом и смоченными в нём тампонами, которыми моряки могли обтереть отдельные участки тела. Запасы пресной воды (30 тонн) из расчёта обеспечения автономности плавания 90 суток позволяли расходовать в сутки не более 300л. Поэтому пресная вода расходовалась только на приготовление пищи, а на умывание, чистку зубов и помывку личного состава в бане использовалась морская вода. Мыло для морской воды, которое выдавалось подводникам по нормам снабжения, почему-то в морской воде не мылилось и морякам перед выходом в плавание приходилось запасаться на весь поход стиральным порошком "Новость" или шампунем "Солнышко", которые хорошо мылились и могли использоваться для умывания и помывки в бане. Надо сказать, что все без исключения подводники понимали необходимость переносить сложности подводного быта, и я не могу припомнить, чтобы кто-нибудь проявлял недовольство по этому поводу.
Пролив Гибралтар подводные лодки форсировали в каждом случае по-разному. В большинстве случаев - скрытно или в подводном положении или в надводном положении, используя интенсивное судоходство в этом районе, иногда - открыто в надводном положении, демонстрируя пребывание в Средиземном море советских кораблей или маскируя своим открытым плаванием вход в Средиземное море (или выход из него) других подводных лодок в подводном положении. С прибытием на Средиземное море подводные лодки, как правило, решали противолодочные задачи. Переход на Средиземное море занимал примерно месяц, примерно столько же лодки выполняли задачи в Средиземном море, и месяц уходил на возвращение в базу. Коэффициент боевого использования подводных лодок непосредственно для выполнения задач в Средиземном море был невысок.
Корабли 6 Флота США и НАТО в Средиземном море были в более благоприятных условиях. У них имелись постоянные пункты базирования, а у нас, их не было. Если удавалось в период плавания заправить подводную лодку запасами воды, продовольствия и комплектов регенерации воздуха, провести небольшой планово-предупредительный ремонт и отдых личного состава, то продолжительность выполнения задач на Средиземном море увеличивалась. Командование ВМФ постоянно искало пути для повышения коэффициента боевого использования наших подводных лодок на Средиземном море.
Поход в 1965 года мне запомнился эпизодом встречи на Средиземном море с советскими кораблями. Накануне дня Военно-Морского Флота нам было приказано прервать скрытное плавание, всплыть в надводное положение и встретиться с отрядом советских кораблей во главе с крейсером "Слава" (бывший крейсер "Молотов", командир крейсера - капитан 1 ранга Мясоедов) под командованием контр-адмирала Молодцова. Такое же приказание получила другая подводная лодка эскадры - "Б-105" (командир - капитан 2 ранга Смирнов Ю.Ф.), которая также несла боевую службу в это время на Средиземном море. Говорят, что когда Молотова спросили, как он относится к переименованию крейсера в "Молотов" в крейсер "Слава", он ответил, что он относится к этому нормально, так как его имя Вячеслав, т.е. Слава. Всплытие в надводное положение, а тем более возможность выйти наверх и подышать свежим воздухом - для подводников двойной праздник. И вот две подводные лодки в солнечный праздничный день (температура воздуха около 400) швартуются к крейсеру. По причине большой жары швартовые команды одеты в разовоё белье, на одной лодке синего цвета, на другой - белого. Дело в том, что в это время разовое бельё на подводных лодках только ещё начало внедряться и на складах перед выходом мы получали различные партии этого белья в различной комплектации, которые отличались и цветом и формой. Надводники нас встретили с большим радушием и гостеприимством. Для офицеров подводных лодок были освобождены лучшие каюты, подводникам предоставлена возможность помыться пресной водой, на юте крейсера были накрыты праздничные столы, а также организовано костюмированное представление с "Нептуном". На крейсере находилась группа офицеров Тыла Вооружённых Сил с целью изучения вопросов по изменению корабельной формы одежды. Они пригласили меня и старшего помощника "Б-105" капитана 3 ранга Кочеткова Вячеслава Николаевича для беседы по интересующим их вопросам. На вопрос какое разовое бельё удобнее - трусы или кальсоны, мы, смеясь, ответили, что конечно кальсоны, так как матросы всё равно нижнюю часть кальсон отрезают и таким образом пополняют запасы ветоши на корабле. Вскоре разовое бельё на подводных лодках было утверждено светло голубого цвета и конечно трусы, а не кальсоны. С В.Н. Кочетковым нам посчастливилось совместно выполнять различные задачи и в будущем, когда мы уже были командирами подводных лодок. Это исключительно организованный, требовательный к себе и подчинённым офицер. Впоследствии - контр-адмирал, возглавлял разведку Балтийского Флота, занимал должность заместителя начальника Военно-Морской Академии. После пополнения запасов, проведения небольшого планово-предупредительного ремонта и отдыха личного состава наши подводные лодки продолжили выполнение задач боевой службы. Отряд кораблей под командованием контр-адмирала Молодцова был прообразом 5-й эскадры, которая через 2 года была сформирована и постоянно несла боевую службу на Средиземном море.
В 1967 году мне очень запомнился деловой заход "Б-4" в югославский порт Сплит, где нас радушно встретили югославские моряки и мы смогли пополнить запасы корабля, провести осмотр механизмов, походить по твёрдой земле и просто по-человечески отдохнуть. Удивительной красоты сам город, зелёные острова, голубая чистейшая вода Адриатики оставили неизгладимый след в моей памяти.
Во второй половине 1967 года на Средиземном море была сформирована 5 эскадра ВМФ. Штаб эскадры функционировал на постоянной основе, а оперативные соединения (бригада подводных лодок, бригада надводных кораблей, бригада вспомогательных судов обеспечения и дивизион десантных кораблей), входящие в ее состав, формировались из кораблей и судов, прибывающих на Средиземное море для несения боевой службы.
В том же году с 24 марта по 12 октября была проведена экваториальная экспедиция "Прилив-1" под руководством адмирала Л.А.Владимирского с целью освоения межпоходового ремонта (МПР) подводных лодок и смены их экипажей в океанских условиях у борта плавбазы на большом удалении от базы. В экспедиции участвовали две подводные лодки 4-й эскадры "Б-36" и "Б-21", два экипажа 4 эскадры, одна атомная ПЛА "К-128" и плавбаза. Проведённые мероприятия дали возможность увеличить время пребывания подводных лодок на Средиземном море. Подводные лодки стали ходить на Средиземное море группами поочерёдно из состава бригад 4 эскадры, а продолжительность походов увеличилась до 6-8 месяцев. Первыми по этой схеме в 1967 году пошли на боевую службу подводные лодки 96-й бригады, которой командовал в то время капитан 1 ранга Олег Петрович Шадрич.
С возвращением в базу после несения боевой службы на "Б-4", я был назначен командиром подводной лодки "Б-21" 641 проекта 69-й бригады (командир бригады капитан 1 ранга Владимир Дмитриевич Шакуло). Эта лодка только что возвратилась из длительного семимесячного плавания в южных широтах (экваториальная экспедиция "Прилив-1";). Основной экипаж находился на отдыхе, командир капитан 2 ранга Иванов В.Е. убыл на учёбу в Академию. Пришлось принимать лодку у второго экипажа, которым временно командовал Е.С.Фалютинский. Подводная лодка числилась в составе сил постоянной готовности со сроком готовности 5 суток. Фактически она была не на ходу. Для того, чтобы сохранить корабль в составе сил постоянной готовности, мне пришлось срочно уже в новой должности командира отработать и сдать ходовые задачи курса боевой подготовки на других подводных лодках, включая весь курс торпедных стрельб. В командирской должности моя служба пролетела с такой интенсивностью, что почти 4 года прошли, как говорят, на одном дыхании. Экипаж подобрался отработанный, имеющий опыт дальних походов. Дружный офицерский коллектив, отличающийся высокой профессиональной подготовкой, способствовали выполнению сложнейших задач, выпавших на долю этой подводной лодки. С особой благодарностью могу отметить взаимопонимание и поддержку мне со стороны таких офицеров, как замполита Виктора Лычёва (впоследствии видного учёного Военно-Морской Академии), старшего помощника В.Протопопова (впоследствии он служил на атомоходах, где ему было присвоено звание Героя Советского Союза), инженер-механика Э.И.Куклева, корабельного врача Шайковского и других офицеров. В январе 1968 года "Б-21" была поставлена в большую камеру дока на СРЗ-35 в Росту. Предстоял большой и длительный ремонт. С лодки для ремонта были выгружены основные механизмы для ремонта после их длительной эксплуатации при большой влажности в экваториальных широтах в период плавания в экспедиции "Прилив-1" (перископы, часть электронавигационных приборов, дизель-компрессора и др.). Большинство цистерн главного балласта в период межпоходового ремонта у борта плавбазы в океане были разбиты и имели вогнутости не наружу, а внутрь. Требовалась замена около 250 квадратных метров лёгкого корпуса. Только срок докового ремонта был определён в 45 суток (при норме - 24 суток).
Вдруг получаю приказание прибыть в Полярный к командиру эскадры. Прибыв в Полярный, получаю от командира эскадры контр-адмирала С.Г. Егорова задачу - временно вступить в командование "Б-40" 96-й бригады. А всё дело, оказывается, заключалось в том, что ожидалась проверка эскадры Главным штабом ВМФ и перевод одной из бригад в полную боеготовность. Было решено, что наиболее целесообразно переводить в полную боеготовность 96-ю бригаду (командир бригады капитан 1 ранга О.П.Шадрич), так как лодки этой бригады недавно в конце 1967 года возвратились с боевой службы, и поэтому их уровень боевой подготовки был выше, чем на других бригадах. Но проблема заключалась в том, что многие офицеры и мичманы находились в отпусках после длительного плавания, запасов топлива на эскадре было недостаточно, чтобы пополнить до полных норм все подводные лодки. Топливо на лодки 96-й бригады перекачали с лодок других бригад. Аналогично все лодки 96 бригады были укомплектованы личным составом за счёт других бригад. Вот почему я и был прикомандирован к "Б-40" 96-й БПЛ. Ознакомившись с кораблём, я вступил в его командование. С получением сигнала о повышении боеготовности, после приготовления подводной лодки к бою и походу, я доложил оперативному дежурному о готовности к погрузке спец. торпед и выходу в точку рассредоточения. В ответ получил приказание командира эскадры о том, что моё прикомандирование к "Б-40" отменяется, мне предписано срочно убыть на свою подводную лодку в Росту и в установленные 5 суток перевести ее в полную боеготовность.
Не знаю, по причине того, что кто-то перепутал числа 96 и 69, или по другой причине, но из Главного штаба ВМФ поступил сигнал о переводе в полную боеготовность не 96-ю БПЛ, как это планировалось, а 69-ю БПЛ, в состав которой входила моя "Б-21". Поставленная задача была сверх сложной, если учитывать техническое состояние корабля погодные условия (мороз - минус 200), отсутствие на борту многих механизмов и полностью всех запасов. Была организована круглосуточная работа, составлен почасовой график для решения поставленной задачи. Завод работал в три смены, весь экипаж был разбит на две смены. Одна смена обеспечивала работы ночью под руководством старпома, другая под моим руководством - днём. За срыв графика даже на 20 минут рабочим грозило увольнение с завода. По приказанию командующего Флотом помощь в восстановлении боеготовности оказывали все службы штаба и Тыла Флота, их специалисты сами доставляли на лодку приборы и механизмы, производили их настройку.
Я прекрасно понимал, что завод, подключив всю свою промышленную мощь, может уложиться в установленный срок и, выполнив все заводские работы, выведет лодку из завода. А для окончательного приготовления корабля к выходу в море, включая погрузку торпед и всех запасов, у меня уже время не останется. Приём запасов в доке полностью исключался. В этой обстановке я принимаю решение все запасы, кроме торпед, масла и топлива, принять по окончанию заводских работ во время заполнения камеры дока водой. Заранее на стенку дока были подвезены автономный запас провизии на 90 суток, полный запас регенеративных патронов, лёгководолазное снаряжение на весь личный состав, хим. имущество и другие запасы, подсоединены шланги для приёма воды. С неимоверным напряжением завод выполнил все работы за четверо суток. Как только началось заполнение водой доковой камеры, мы приступили к погрузке запасов. Автономную провизию грузили с помощью башенного докового крана на палубы носовой и кормовой надстроек (в ковш крана вмещалась одна автомашина продовольствия). И вот в момент отрыва лодки от клеток дока вдруг создаётся крен 50 и две горы ящиков и паков продовольствия, находящихся на палубе, начинают сползать в док. Пришлось в нарушение всех инструкций выравнивать крен продуванием цистерн воздухом высокого давления, рискуя сбить с места доковые клетки, а также отдраивать все люки (которые при всплытии должны быть задраены) и срочно забрасывать через эти люки ценное продовольствие внутрь подводной лодки. Часть продовольствия, конечно, спасти не удалось, и она осталось плавать в воде. С выходом из дока мы в оставшиеся сутки пополнили запасы топлива, масла, погрузили боезапас и окончательно приготовили корабль к выходу в море. В установленные сроки перевода в полную боеготовность мы уложились. Задачу выполнили, и «Б-21» заступила в боевое дежурство в губе Титовка на два месяца. Так, благодаря обстоятельствам, усилиям служб Тыла Флота и эскадры, работе заводских специалистов, напряжённой и плодотворной деятельности всего экипажа Флот досрочно получил боеготовую подводную лодку.
После боевого дежурства, мы участвовали в учении "Север" в Норвежском в море, а в середине года возвратилась в базу, и лодка была поставлена в плановый текущий ремонт на СРЗ-10 в губу Пала. Экипажу поставили новую задачу - сменить экипаж "Б-6" в порту Александрия АРЕ (Арабской республики Египет), куда эта подлодка прибыла на ремонт после несения боевой службы в Средиземном море, обеспечить ремонт подводной лодки и затем выполнять на ней задачи боевой службы. Аналогичную задачу получил экипаж "Б-46" под командованием капитана 2 ранга Вячеслава Николаевича Кочеткова, с которым мы в должностях старших помощников встречались на крейсере "Слава", выполняя задачи боевой службы в Средиземном море. Экипаж "Б-46" должен был менять экипаж "Б-49". Такая задача пред нашими подводными лодками ставилась впервые. В этот период развитие дружественных отношений между СССР и АРЕ имело положительную динамику. Закончилось строительство с помощью советских специалистов судоверфи в порту Александрия и с руководством АРЕ было достигнуто соглашение о регулярных заходах советских кораблей на эту судоверфь для выполнения ремонта, пополнения запасов и отдыха личного состава. Это дало возможность увеличить время пребывания подводных лодок на Средиземном море (т.е. увеличить их коэффициент боевого использования на Средиземном море) и держать там постоянно 6-8 подводных лодок. Подводные лодки 4 эскадры стали ходить на боевую службу в Средиземное море бригадами вместе со своими штабами. Первыми на такую боевую службу в марте 1969 года пошли подводные лодки 161-й бригады, которой командовал капитан 1 ранга Л.Д.Чернавин (впоследствии - командир 4 эскадры). Вплоть до 1976 года, пока сохранялись дружественные отношения между СССР и АРЕ, в Александрии постоянно ремонтировались, включая иногда даже и доковый ремонт, наши подводные лодки, несущие боевую службу на Средиземном море. Но это было всё потом, а первый такой опыт ремонта в порту Александрия с привлечением арабских рабочих осуществили два экипажа "Б-21" и "Б-46" на подводных лодках соответственно "Б-6" и "Б-49" под руководством командира 69-й БПЛ капитана 1 ранга Владимира Дмитриевича Шакуло и небольшой штабной группы, в состав которой входили политработник капитан 2 ранга Соколов, офицер штаба 4 эскадры капитан 2 ранга Болотов, флагманский РТС бригады капитан 3 ранга Ю.Жуков, помощник флагманского механика бригады капитан 3 ранга В.Паршин. В. Д. Шакуло, опытный подводник, отличный организатор, заботливый к подчинённым военачальник, во многом помог мне в моём командирском становлении. Он строго спрашивал с подчинённых, но и всегда защищал их, если со стороны выше стоящего начальства проявлялась к ним несправедливость. Наши два экипажа убыли с Севера в декабре 1968 года, доехали поездом через Москву до Севастополя, затем на ПРТБ-13 Чёрноморского Флота прибыли в Александрию.
Новый 1969 год мы встречали уже в Египте. В это же время состоялся официальный визит в порт Александрия подводной лодки 627 проекта "К-181" под командованием капитана 2 ранга Н.В.Соколова (впоследствии контр-адмирал, начальник оперативного Управления ТФ, начальник кафедры "Управления Силами" Военно-Морской Академии) и старшего на борту командира дивизии капитана 1 ранга А.П. Михайловского (впоследствии командующего СФ, полного адмирала, героя Советского Союза).
С прибытием в Александрию экипажи были размешены на плавбазе "Волга". Приняв подводные лодки от основных экипажей "Б-6" (командир капитан 2 ранга Е.С.Фалютинский) и "Б-49" (командир капитан 2 ранга В.И.Сендик), мы с Вячеславом Николаевичем Кочетковым приступили к организации ремонта на своих принятых подводных лодках. Были составлены ремонтные ведомости с переводом на английский язык, в составлении которых активное участие принимал помощник флагмеха капитан 3 ранга Виктор Паршин, хорошо владеющий английским языком. Был организован допуск иностранных рабочих на подводные лодки с соблюдением режимности и контроля над их работой. Арабским рабочим доверялись в основном работы, не требующие высокой квалификации. Конечно, не забывали и об отдыхе личного состава. В свободное время полностью были использованы возможности пребывания в такой древнейшей экзотической стране, как Египет. А посмотреть там было что.
Экскурсии по достопримечательностям Каира, включая, естественно, Великие пирамиды, оставили у подводников неизгладимые впечатления. Систематически личный состав выходил в город Александрия в увольнение, знакомясь с бытом и жизнью этого древнейшего города. Комбриг постоянно поддерживал связь с культурным советским центром в Александрии и через него добивался приглашения на наши корабли наших артистов, которые прибывали в Египет на гастроли. Так у нас на плавбазе побывала в гостях группа известных артистов, гастролирующих в Египте в связи с празднованием 2000-летия Каира, включая популярного ленинградского певца Эдуарда Хиля со своим ансамблем "Камертон". Затем была организована встреча личного состава с известными киноактрисами Дорониной, Шангелая и Чурсиной. Командование ВМФ придавало большое значение первому опыту ремонта подводных лодок в иностранном порту. Прибывший в Александрию недавно назначенный начальник главного технического Управления ВМФ контр-адмирал Новиков дал высокую оценку организации ремонта. Через 35 суток ремонтные работы были завершены, запасы пополнены, и лодки могли продолжить выполнение задач боевой службы в Средиземном море.
На контрольном выходе после окончания ремонта не обошлось, к сожалению, без небольшого навигационного происшествия. 7 февраля 1969 года "Б-6" отошла от причала судоверфи. Для выхода в море необходимо было пройти внешнюю гавань порта Александрия, ограждённую искусственным молом. Погода была свежая: ветер - 5 баллов, море - 3 балла. На рейде стояли на якорях 4 транспорта и 2 арабских эсминца. На подводной лодке были выполнены все необходимые мероприятия при проходе узкости, движение осуществлялось под двумя электромоторами малым ходом. Учитывая большое скопление судов по маршруту движения и возможность навала на их натянутые якорь-цепи (длина вытравленных якорь-цепей при свежей погоде была увеличена до 100 метров), я принял решение обойти стоящие суда по корме. У меня не было сомнений относительно глубин, так как глубины по маршруту в соответствии с картой были более 13,5 метров. Этих глубин было более чем достаточно для плавания лодки в надводном положении. Десятиметровая изобата на карте проходила всего в 25-30 метрах от ближайшего мола, расстояние до которого было более 200 метров. Весь период маневрирования эхолот не показывал менее 5 метров под килём. Это означало, что глубины соответствуют карте. Однако, при проходе по корме нашего советского транспорта «Лениногорск», я обнаружил, что лодка не имеет инерцию движения вперёд. Замеры ручным лотом показали, что нас навалило ветром левым бортом в районе рубки на небольшую банку, которая не была обозначена на карте, а эхолот, излучатель которого расположен в носовой оконечности, продолжал показывать пять метров под килём. Ветром «Б-6» была прижата к этой банке, поэтому пришлось с помощью буксира сняться с банки и возвратиться на судоверфь. Осмотр водолазом показал, что повреждений подлодка не имеет. На следующий день мы спустили баркас с плавбазы, для того, чтобы произвести промеры в районе обнаруженной банки с целью уточнения ее местоположения и нанесения на карту. Капитан порта мистер Тауфик такие промеры делать нам не разрешил, заявив, что все необходимые промеры в Египте сделаны ещё со времён Александра Македонского и предоставил в наше распоряжение карту внешнего рейда порта Александрия английского издания, на которой эта банка была обозначена. Таким образом, с нас вина была снята и виновником была объявлена наша Гидрография.
После благополучного завершения ремонта Б-6 успешно выполнила задачи боевой службы и во второй половине 1969 года возвратилась в родную базу в Полярный. При возвращении домой я получил приказание пролив Гибралтар форсировать скрытно в тёмное время суток в надводном положении. Это означало, что погружаться в Гибралтаре мне запрещёно, так как в это время Гибралтар могла форсировать другая наша подводная лодка в подводном положении и в то же время за период тёмного времени я должен успеть в надводном положении подойти к проливу, форсировать и оторваться от него на достаточное расстояние. Однако с началом вечерних сумерек при обсервации места обнаружилась значительная невязка к востоку. То есть до пролива ещё было более 20 миль, и создалась опасность того, что я не успею за период тёмного времени проскочить Гибралтар. Невязка образовалась тогда, когда мы шли в светлое время суток в подводном положении на экономическом ходу 2 узла - из-за неправильного учёта подводных течений. Направления и скорость подводных течений в этом районе мало изучены, а их скорость могла превышать скорость движения подводной лодки. В сложившейся обстановке принимаю решение всплыть и до Гибралтара следовать максимально возможной скоростью в надводном положении. Ходовые огни подводной лодки расположены низко над водой, и их характерное расположение даёт возможность достоверно ее классифицировать. Чтобы не вызывать любопытство встречных судов, количество которых с приближением к проливу возрастало, решил закрепить переноску на поднятую воздушную шахту РДП, изображая рыболовное судно. В тёмную южную ночь обнаруживаю на горизонте огни большого судна, следующего в восточном направлении скоростью 20 узлов. По расположению топовых огней определяю, что судно большого водоизмещёния и его курсовой угол близкий к траверзному, а это значит, что мы спокойно расходимся контркурсами. Но вдруг топовые огни состворились и судно на большой скорости идёт прямо на нас. Погружаться в этих условиях для обеспечения скрытности было бессмысленно, так как было ясно, что судно меня обнаружило, а погружение только подтвердило бы, что обнаруженная цель была подводная лодка. Поэтому решил не погружаться и продолжать движение к Гибралтару скоростью 12 узлов. Неизвестное судно, сблизившись на дистанцию 10 кабельтов, развернулось и начало движение параллельным курсом. В это время обнаруживаю огни второго судна поменьше, которое следует в кильватер за первой громадиной. Приборов ночного видения на лодке не было. Наблюдая в обычный бинокль, я предположил, что большое судно - это контейнеровоз, так как разглядел на палубе предметы, вроде бы похожие на контейнеры с иностранными надписями, а по имеемой разведсводке в этом районе военных кораблей не предполагалось. Со второго судна получаю прожектором семафор: "Командиру пл. Веду слежение за авианосцем "Сарратога". Командир БПК 522". Вот теперь все прояснилось. Оказывается то, что я принимал за контейнеры, были на самом деле самолёты на палубе авианосца, внимание которого привлекли непонятные ходовые огни моей пл. Авианосец, пройдя некоторое время параллельным курсом, увеличил ход, пересёк мой курс по носу и продолжил движение на восток, сопровождаемый, как нитка иголку, нашим БПК. Обменявшись с командиром БПК пожеланиями счастливого плавания, мы также продолжил свой переход в базу. И только на следующие сутки, когда мы вышли из Средиземного моря в Атлантику, была получена разведывательная сводка, в которой сообщалось, что американский авианосец "Сарратога" вошёл в Средиземное море. В дальнейшей своей практике я больше никогда сам не использовал переноску на РДП для маскировки подлодки под рыбацкое судно и не рекомендовал это делать другим командирам.
Возвратившись с автономки наш экипаж сдал "Б-6" основному экипажу и, после использования послепоходового отдыха, принял в заводе свою родную "Б-21", ремонт которой близился к завершению. После ремонта, отработки необходимых задач боевой подготовки в 1970 году мы пошли в очередной 8-ми месячный поход на Средиземное море в составе 69-й БПЛ уже на своей подводной лодке. Поход возглавил командир эскадры контр-адмирал Пётр Николаевич Романенко. Переход на Средиземное море был осуществлён в надводном положении при охране надводных кораблей в следующем походном порядке: с носовых курсовых углов плавбазы шли надводные корабли, а с левого и правого борта плавбазы двумя кильватерными колоннами по три ПЛ - 6 подводных лодок 641 проекта. На подводных лодках, идущих во главе колонн, старшими на борту находились начальник штаба бригады капитан 1 ранга Натнёнков Николай Иванович и заместитель комбрига по боевой подготовке капитан 1 ранга Хлопунов Вадим Иванович. Почти до самого Гибралтара шли при волнении моря 8-9 баллов и незначительной видимости. В этих условиях было очень сложно удерживать своё место в ордере. Волна зачастую накрывала мостик пл. Чтобы вода не поступала в центральный пост, приходилось задраивать верхний рубочный люк и воздух для дизелей брать через поднятую шахту РДП, а вахтенного офицера и сигнальщика во избежание их смыва за борт штормовой волной приходилось или закреплять штормовыми поясами с цепью или убирать с мостика в отсек, ведя наблюдение через перископ. Это, конечно, снижало качество наблюдения.
При проходе Британских островов, когда видимость ухудшилась до 15-20 кабельтовых, произошёл курьёзный случай. В порядки нашего походного ордера вошёл фрегат НАТО, который вёл наблюдение за советскими кораблями. Колонна лодок, возглавляемая капитаном 1 ранга Н.И. Натнёнковым, в условиях пониженной видимости перепутала фрегат с нашей плавбазой и стала удерживать своё место относительно этого фрегата, в результате чего вся колонна начала отклоняться в сторону от маршрута движения ордера. Управляющий штаб, вовремя заметив странные действия подводных лодок, возвратил колонну на своё место в ордере.
В этом походе моей подводной лодке кроме традиционной противолодочной задачи (поиск атомных ракетных подводных лодок в готовности к их уничтожению с началом боевых действий) довелось выполнять и другие не совсем обычные задачи. В течение месяца мы действовали на коммуникациях морских судов в Мальтийском проливе, где лодке был нарезан обширный район. Задача состояла в том, чтобы, скрытно маневрируя, выполнять условные атаки по всем транспортным судам, проходящим через пролив и каждые двое суток доносить на управляющий командный пункт количество обнаруженных и атакованных судов. При этом необходимо было их классифицировать, определять национальную принадлежность и порт приписки, а при возвращении в базу представить документальные доказательства этих атак (фотографии, зарисовки, выполненные через перископ). Задача была интересной, держала нас постоянно в напряжении и оказалась не такой уж простой. Современные морские транспортные суда на переходе морем следуют обычно экономичной скоростью 16-20 узлов, значительно превышающей подводную скорость подводной лодки. Гидроакустическое вооружение подлодки позволяло нам обнаруживать суда на значительном расстоянии, а торпедное вооружение позволяло выполнять условную стрельбу с больших дистанций. И всё-таки по многим целям мы не сумели выполнить условную стрельбу, так как не успевали выйти на дистанцию залпа, при которой торпеды могли дойти до целей. Удачными были атаки в основном по тем судам, маршруты которых проходили непосредственно через позицию подводной лодки. Я на собственном опыте понял состояние наших командиров подводных лодок военных лет, когда при позиционном методе им иногда приходилось возвращаться из боевого похода ни с чем, поскольку через назначенную позицию не прошло ни одно судно. И с другой стороны, их высокую ответственность за то, чтобы не упустить возможность успешной атаки, если посчастливилось, и через позицию подводной лодки прошли маршруты кораблей и судов противника. Как правило, наши подводники в Великую Отечественную войну, имея высокую выучку и мастерство, такие возможности не упускали. Примеров тому множество. Определённую сложность представляла также задача документирования атак, определения национальной принадлежности и порта приписки судов. Дело в том, что транспортные суда на переходах в открытом море вне видимости других судов зачастую не несут государственные флаги в целях экономии, чтобы не трепать их на ветру. Иногда качественное фотографирование через перископ было невозможно по погодным условиям и по причине большой дистанции. А для того, чтобы прочитать через перископ даже при 15-ти кратном увеличении порт приписки на борту судна, необходимо было сблизиться с судном на дистанцию менее 10 кабельтов, что было затруднительно, да и не нужно, так как современное вооружение лодки позволяло выполнять атаки с больших дистанций. К тому же, на десятые сутки действий на коммуникациях у нас вышел из строя перископный фотоаппарат. Пришлось с помощью корабельных художников делать зарисовки судов через перископ. Думаю, что такие же проблемы с документированием атак были и у подводников военных лет.
С увеличением продолжительности автономных плаваний ещё с 1956 года на подводные лодки начальниками медицинских служб стали назначаться офицеры с высшим врачебным образованием, которые к тому же обязательно должны были иметь хирургическую подготовку (до этого начальниками мед. службы на подлодки назначались фельдшера). На моей подводной лодке эту должность занимал отличный специалист своего дела капитан медицинской службы Шайковский. Поэтому я нисколько не волновался, когда получил приказание оказать хирургическую медицинскую помощь нашему советскому транспорту в Средиземном море. Задача была поставлена так: "соблюдая скрытность с наступлением вечерних сумерек в назначенной точке всплыть, произведя опознавание, осуществить встречу с советским транспортом, в тёмное время суток выполнить хирургическую операцию по поводу острого аппендицита больному матросу этого транспорта, после чего погрузиться и продолжать ранее поставленную задачу". Оказалось, что на этом транспорте по штату хирурга не было, была только врач-терапевт. Когда возникла ситуация, требующая срочного хирургического вмешательства, врач растерялась. До берега было несколько суток хода. Министерство морского Флота обратилось за помощью к командованию ВМФ, которое, уточнив, что к району расположения транспорта ближе всего маневрирует моя подводная лодка, поставило передо мной выше названную задачу. Мы благополучно встретились с транспортом, с которого был спущен баркас и наш врач, взяв с собой хирургическую укладку, убыл на судно с химиком санитаром инструктором, который был подготовлен, как ассистент при операции. Пока шла операция, мы маневрировали в подводном положении в районе транспорта. Шайковский успешно удалил аппендикс у больного матроса, проинструктировал врача по дальнейшему наблюдению за больным и был доставлен на подводную лодку. Мы пожелали счастливого плавания капитану транспорта и продолжили выполнение прежней задачи. Так что наши гражданские суда могли спокойно плавать в любом районе Мирового Океана, так как были уверены в том, что при необходимости им будет оказана из-под воды квалифицированная медицинская помощь.
Возвращаясь в базу, в районе острова Сицилия, осматривая в перископ горизонт при всплытии в утренние сумерки на сеанс связи, я обнаружил, что по корме за лодкой в кильватер друг другу следуют несколько бурунов. Попробовал осуществить манёвр - буруны повторяли манёвр лодки. Стало ясно, что лодка за собой что-то буксирует. Пришлось всплыть в позиционное положение для выяснения обстановки. Оказалось, что подводная лодка попала в перемёт, поставленный сицилийскими рыбаками. Носовые горизонтальные рули были полностью опутаны толстой с мизинец толщиной леской. К леске через определённые интервалы были прикреплены тросики с небольшой ставридкой (видимо перемёт был поставлен на тунца), а обнаруженные мною буруны создавали буйки из пластиковых канистр. На горизонте рыбаков, а также других судов не наблюдалось. Пришлось поторапливаться, освобождая корпус и рули от лески, крючков и канистр, так как быстро рассветало. Освободившись от перемёта, подводная лодка погрузилась, и мы продолжили переход в базу.
Возвратившись в базу, в 1970 году, в году 100-летия со дня рождения В.И.Ленина подводная лодка "Б-21" была объявлена отличной.
В 1973 году после окончания Академии я был назначен начальником штаба 69-й БПЛ, сменив в этой должности капитана 1 ранга Евгения Георгиевича Малькова, который получил назначение на должность комбрига. Наша бригада готовилась к беспрецедентному эксперименту - несению боевой службы на Средиземном море в составе бригады со штабом, плавбазой продолжительностью год. Неудивительно, что для выполнения этого ответственного мероприятия выбор пал на бригаду, которую возглавлял опытный подводник Иван Николаевич Паргамон. Иван Николаевич имел опыт службы в Полярном на подводных лодках различных проектов с 1949 года, в своё время он командовал головной подводной лодкой 641 проекта "Б-94", занимал должность зам. командира дивизии атомных ПЛ в Гремихе. С вступлением в должность я сразу же без раскачки включился в бурный " водоворот " подготовки к этому легендарному походу, до выхода в который оставалось всего две недели. Надо было за короткий срок сделать много: ознакомиться со штабом, изучить состояние дел на кораблях, предусмотреть всё необходимое для длительного плавания и, самое главное, вместе со штабом помочь командиру бригады качественно подготовить и проверить готовность подводных лодок к плаванию. Этот поход был уникален по многим показателям. Это была самая продолжительная боевая служба бригадным составом подводных лодок за всю историю боевых служб 4 эскадры (388 суток - с 15 сентября 1973 года по 8 октября 1974 года). По своему составу в этом походе бригада имела рекордное количество подводных лодок - 10 подводных лодок 641 проекта и одна приданная бригаде ракетная подводная лодка 651 проекта из 9-й эскадры ПЛ Северного флота. 4-я эскадра постоянно нести боевую службу бригадами с таким напряжением, конечно, была не в состоянии. В последующих походах состав бригад по количеству подводных лодок был значительно меньше, а их продолжительность не превышала 10-11 месяцев. В этом походе впервые начал осваиваться межпоходовый отдых экипажей подводных лодок в Севастополе и Ялте с межпоходовым ремонтом подводных лодок в этот период вторыми экипажами. Этот поход бригады являлся наиболее результативным и по решению противолодочных задач (за весь период подводные лодки имели 71 обнаружение иностранных подводных лодок).
У меня нет данных, проводились ли исследования по вопросу о том, насколько продолжительно могут находиться в отрыве от обычной береговой обстановки, в отрыве от семьи, женского общества здоровые молодые люди и как эта продолжительность сказывается на психическом и физическом состоянии их здоровья. У американцев, насколько мне известно, продолжительность различных экспедиций, дальних плаваний ограничивается 6-тью месяцами. Говорят, что когда этот вопрос задали одному из наших академиков, он ответил, что чем дольше, тем лучше (как оказалось, возраст академика был более 90 лет). Когда ещё только решался вопрос о годичной боевой службе, командованием ВМФ рассматривались различные варианты отдыха подводников. Один из вариантов заключался в том, чтобы в период межпоходового ремонта подводной лодки в иностранном порту арендовать гостиницу и доставлять туда из Союза семьи подводников. Но этот вариант был затруднителен в исполнении, т.к. не все семьи по состоянию здоровья жён или детей, а также по другим причинам могли прибыть в иностранный порт и, кроме того, этот вариант не решал задачу отдыха неженатых подводников, а также задачу встречи моряков с родной привычной обстановкой.
Другой вариант заключался в том, чтобы на период отдыха экипажей, фрахтовать какой-нибудь пассажирский морской теплоход и устроить на нём круизное плавание экипажа вместе с семьями. Но и этот вариант отвергли, т.к. во-первых, не у всех подводников есть семьи, а во-вторых, моряки в этом случае попадали из одного плавания в другое, а им требуется в период отдыха обязательно походить по твёрдой земле. Остановились на варианте отдыха в Севастополе, для чего на мысе Феолент стали срочно строить для этих целей базу межпоходового отдыха подводников. После семимесячного плавания мне пришлось возглавлять первый такой межпоходовый 24-х суточный отдых двух экипажей - "Б-440" (командир капитан 2 ранга Бурунов) и "Б-413" (командир капитан 2 ранга Погорелов). База отдыха на Феоленте ещё не была готова, поэтому отдых подводников срочной службы был организован в расположении 153 бригады подводных лодок ЧФ в Севастополе, а отдых офицеров и мичманов - в Ялтинском доме отдыха.
Усиление сил 5 эскадры на Средиземном море полноценной бригадой подводных лодок было как нельзя кстати. В ноябре 1973 года разразился израильско-арабский кризис. Обстановка была напряжённой. В восточной части Средиземного моря были сосредоточены значительные военно-морские силы, как ВМС НАТО (две АУГ 6-го Флота США), так и кораблей 5 эскадры ВМФ. Под водой в восточной части Средиземного моря в общей сложности маневрировало более двух десятков подводных лодок (включая наши лодки, лодки США и НАТО). Советский Союз осуществлял помощь Сирии поставкой военной техники морским путём. На подходах к сирийским портам израильской морской ракетой был потоплен наш транспорт "Мечников". В этих условиях две подводные лодки из состава бригады ("Б-409" - командир Ю.Н.Фомичёв, "Б-130" - командир В.В.Степанов) были развёрнуты на защиту наших морских коммуникаций и получили от Министра обороны разрешение использовать обычное оружие в целях противолодочной обороны. Задача, поставленная в таком виде, для командиров подводных лодок была не понятна и практически невыполнима. Не ясно, каким же образом они должны защищать наши транспорты, идущие в порты Египта и Сирии. Лодки, конечно, были готовы использовать противолодочные торпеды, но в какой момент (с обнаружением подводной цели или с обнаружением применения оружия по нашим лодкам) и по каким лодкам (американским, французским, итальянским - ведь не все страны принимали боевое участие в конфликте), командирам было не ясно. Кроме того, на наших подводных лодках не было объективных гидроакустических классификаторов целей, а достоверность классификации подводной лодки, основываясь, только на докладе гидроакустика, была далеко от 100 процентной. Обычно для подтверждения гидроакустического контакта с подводной лодкой, командиры должны были всплывать под перископ и убеждаться визуально и с помощью РЛС, что по обнаруженному пеленгу надводных целей нет, но в боевых условиях это было не допустимо. Ошибка в выполнении поставленной задачи могла привести к международному конфликту. Через двое суток эта задача всё же была снята с наших лодок, и они возвратились к выполнению основной задачи - поиск ПЛАРБ в готовности к их уничтожению с началом боевых действий. Оба командира по результатам похода, как фактические участники боевых действий, были награждены боевыми орденами.
Фото:
