Мемориальная доска в честь С.П.Королева, установленная на Севмашпредприятии. .
Схема размещения баллистических ракет на ПЛ проекта 611
Одна из лодок была переоборудована под первую в мире ракетную лодку-носитель баллистических ракет Р-11 ФМ с дальностью полета до 350 км (прототип армейской ракеты «Скад»). Первый в мире старт баллистической ракеты с подводной лодки был произведен 16 сентября 1955-го с борта ПЛ Б-67 Северного флота под командованием капитана 3 ранга Ф.И.Козлова. Позднее, на основе проекта В 611, был создан откорректированный пр. АВ 611. Первый пуск крылатой ракеты в октябре 1957 года - экипаж ПЛ Б-64 проекта 611-П (командир В.А.Евдокимов), пуск первой баллистической ракеты из подводного положения 10 сентября 1960 года - ПЛ (командир - В.К.Коробов).
Успешный морской пуск этой ракеты, по-видимому, «спровоцировал» отказ ВМС США от крылатых ракет «Регулус» и подстегнул разработчиков в форсировании программы «Поларис». Пять подводных лодок проекта 611-АВ (по терминологии НАТО «Зулу-5») были построены как носители БР Р-11 ФМ и имели по две вертикальные шахты в ограждении рубки. Четыре подводные лодки были переоборудованы для океанографических исследований по программе МГГ (международного геофизического года) и получили открытые названия «Лира», «Марс», «Вега» и «Орион».
1979 г. Индийский океан. Смена экипажа ПЛ Б-90 ТОФ (пр.611) с борта ОИС Леонид Соболев
Торпедные (непереоборудованные) подводные лодки этой серии не являлись принципиально удачным подклассом и в процессе реализации программы кораблестроителей впоследствии были «вытеснены» более перспективным проектом 641 («Фокстрот»). Тем не менее они смогли внести свой вклад в океанскую историю дизельного подплава СССР. Так ПЛ Б-72 с 27.11.1958 по 25.03.1959 совершила поход из Петропавловска-Камчатского к Антарктиде (до 60°). Экипаж под командованием капитана 3 ранга Р.А.Голосова и научная группа специалистов АН СССР за 120 суток плавания успешно выполнили поставленные задачи (в т.ч. 232 погружения на 20-тысячном маршруте - без аварий). В том же 1958 году две ПЛ Северного флота Б-75 и Б-80 совершили 75-суточный поход вдоль Исландии, Канады и США к берегам Бразилии (с пересечением экватора). С октября 1959-го по март 1960 года группа ПЛ Северного флота пр. 611 Б-90 П.Т.Зенченко и Б-88 Н.А.Мышкина (старший похода капитан 1 ранга Б.А.Вешторт) в обеспечении т/х «Михаил Калинин» и т.н. «Вилюйск» перешли на Камчатку через Атлантику вокруг Африки, через Индийский океан - вокруг Австралии (23 000 миль за 150 суток). Это был первый и единственный трансокеанский переход подводных лодок вокруг Австралии. Результаты этих походов позволили добыть ценную информацию о режиме судоходства, о противолодочных возможностях ВМС стран НАТО, ну и, конечно же, - дать рекомендации конструкторам и строителям новых проектов ПЛ, в т.ч. атомных. К 1990 году все подводные лодки проекта 611 сданы на слом.
Малые подводные лодки проекта 615 («Квебек»)
Абрам Самуилович Кассациер. ПЛ проекта 615 в базе.
Предназначались для боевых действий в прибрежных районах Балтийского и Черного морей. Главный конструктор - А.С.Кассациер. При разработке этого проекта инженеры продолжили работы, начатые еще до войны, на базе экспериментальной ПЛ проекта 95. Ее дизельная машинная установка на подводном ходу работала по замкнутому циклу с использованием жидкого кислорода и твердого химпоглотителя. Идея двигателя заимствована у немецкого проекта «Крейслауф». Первая опытная подводная лодка этой серии была построена на заводе «Судомех» (Ленинград) и вошла в состав ВМФ в 1953 году. Применение «единого двигателя» позволило по сравнению с ПЛ лучшей довоенной серии XV увеличить скорость подводного хода в 2, а дальность плавания - в 6 раз. Подводные лодки проекта 615 имели нижеследующие ТТХ: водоизмещение - 460/540 куб. м; рабочая глубина - до 160 м; экипаж - 30 человек; вооружение: торпедных аппаратов - 4 (запас торпед - 8 . Остальное оснащение идентично проекту 613. Принципиальная особенность подводной лодки заключалась в ГЭУ (главной энергетической установке): трехвальная с двумя главными бортовыми дизелями изолированного исполнения и одним средним для длительного экономического хода. Ее дизельная машинная установка развивала на вал мощность до 1800 л. с. Длительные испытания опытной ПЛ позволили достичь скоростей надводного хода - свыше 17, подводного - до 15,5 уз. Наибольшую проблему представлял жидкий кислород, размещаемый в эластичных «мешках» за пределами прочного корпуса и подаваемый под забортным давлением, который был крайне опасен из-за его испаряемости и взрывоопасности при соприкосновениях с маслами. Для устранения этой проблемы были проведены доработки по замене жидкого кислорода на твердую гранулированную надперекись натрия, загружаемую в отсечные емкости.
Герой Советского Союза Валентин Евгеньевич Соколов с женой и внучками (лодкой 615 проекта он командовал в начале пути). Одесса. 2006 г.
Строительство подводных лодок по откорректированному проекту велось заводом «Судомех». Всего построено 30 единиц. Однако в эксплуатации этот проект нельзя признать надежным из-за высокой взрывопожароопасности. На флотах эти лодки прозваны «зажигалками» из-за частых взрывов с человеческими жертвами. При некоторых из них отсечные переборки буквально заворачивали тела мотористов. Автор публикации был на подводной лодке этого проекта. Двигательный отсек настолько тесен, что операторы у пультов ГЭУ были вынуждены выполнять свои функции полулежа перед приборами. Борьба за живучесть на этих лодках была чрезвычайно трудной. Подводные лодки выходили в море в сопровождении конвоиров. Нередко наблюдались случаи, когда через 2-3 часа после выхода лодки полным ходом «шпарили» в базу, а на запрос отвечали однозначно: «на борту пожар». Все эти лодки выведены на слом в 1970-х годах с появлением атомных ПЛ 1-го поколения.
Средняя подводная лодка проекта 617 («Уэйл»)
В начале кратко об истории создания ПЛ с единым двигателем. Первым, кто смог это сделать практически, был русский инженер . Его лодка «Почтовый» с четырехтактным бензиновым двигателем (2x130 л. с.) вошла в строй в 1908 году, имела водоизмещение 146 тонн, 4533 мм ТА, дальность плавания 350 миль н.э. ходом и 28 миль п.э. ходом, макс, надводная скорость 11,4 уз., макс, подводная 6,2 уз.. Следующей ПЛ стала Р-1 инженера С.А. Базилевского в 1938 году. Его двигатель РЕДО (регенеративный единый двигатель особого назначения) представлял собой дизель мощностью 800 л. с., работавший с добавлением кислорода в выхлопные газы. Эта ПЛ могла на испытаниях давать скорость под водой 10 уз. в течение 15 часов. Однако дальше продолжать работу над проектом помешала война.
, автор идеи двигателя РЕДО. В.С.Дмитриевский, автор конструкции единого двигателя ЕД-ХПИ (погиб 23 ноября 1942 г. во время пожара на ПЛ).
С 1939 года инженер В.С.Дмитриевский (ОКБ-196 НКВД) работал над другим типом единого двигателя - ЕД-ХПИ (единый двигатель с химическим поглотителем известковым). С 1941-го года лодка проекта 95 проходила масштабные испытания на Каспии и, несмотря на гибель в 1942 году, подводная лодка М-401 совершила 74 выхода в море, прошла 2800 миль, в т.ч. 360 миль под водой. Следующий проект ПЛ с двигателем ЕД-ВВД (единый двигатель с выхлопом в воду дизельный) испытывался с 1951 по 1953 год и был признан неудачным, так как за лодкой оставался демаскирующий пузырьковый след. В июле 1946-го, в соответствии с постановлением Правительства СССР «О мерах по дальнейшему развитию работ в области создания ПЛ с единым двигателем», ЦКБ-18 приступило к проектированию совершенно нового, 617 проекта советских подводных лодок. Ради исторической правды стоит отметить длительную (1945-1947) и продуктивную работу в Берлине КБ ВМФ Л.А.Коршунова и филиала этого КБ в городе Бланкенбурге.
Леонид Алексеевич Коршунов, инженер-капитан 1 ранга, начальник КБ ВМФ в Берлине. Алексей Александрович Антипин, начальник филиала КБ ВМФ в Бланкербурге.
ПЛ проекта 617 построена в 1954 году заводом «Судомех» в единственном числе. Главный конструктор - А.А. Антипин. Для испытания была перебазирована в ВМБ Лиепая (Латвия) и содержалась в особой, тщательно охраняемой зоне. Бортового номера не имела, выходила в наиболее глубоководный район Балтики только ночью. Имела единый двигатель «вальтеровского» типа - парогазовую турбину, работающую по замкнутому циклу с использованием перекиси водорода. Техническая идея двигателя заимствована с немецкой ПЛ серии XXVI. Подводная лодка этой серии V-1407 в 1945 году была затоплена своим экипажем, но поднята англичанами, которые по ее образцу построили две ПЛ «Эксплорер» и «Экскалибер». Их опытная эксплуатация сопровождалась многочисленными пожарами и взрывами и прекращена в конце 1960-х годов. Советская же подводная лодка этой серии, проект 617 («Золотая рыбка») имела более удачную жизнь. Автору довелось в 1955 году участвовать в обеспечении подводных испытаний «Золотой рыбки»: по имеющимся наблюдениям она развивала под водой скорость до 24 уз. в течение длительного времени.
Опытная дизель-электрическая ПЛ проекта 617 с единым двигателем на основе ПГТУ
Спецификационные данные: водоизмещение надводное - до 1500 куб. м, проектная подводная скорость - 20 уз. (ни одна дизельная подводная лодка всех флотов мира не достигала такой скорости). Глубина погружения max 200 м, 6ТА с 6-ю запасными торпедами, экипаж - 51 человек. В 1956 году на этой ПЛ на глубине произошел сильный пожар; экипаж действовал быстро и грамотно - подводная лодка была спасена и самостоятельно возвратилась в базу.
ПЛ проекта 61ЗЭ со вспомогательной установкой на электрохимических генераторах
Опыт успешной в целом опытной эксплуатации этой ПЛ был трансформирован в план-программу строительства до 100 подводных лодок этого проекта. Но эта программа была свернута из-за появления подводных лодок с атомными энергетическими установками.
Я оказался среди тех , кто, проявляя любопытство, вылез из трюма и сфотографировал четвёрку «Тандерджетов», «Ф-84-Е». Расправа последовала немедленно. Дружно направились отрабатывать камбузный наряд. На камбузе мы всё вымыли, вычистили. Поход возглавлял главный штурман ВМФ контр-адмирал Иванов. Он очень любил гречневую кашу, которую для него готовили ежедневно. Обладая здоровым аппетитом мы съели всё, что обнаружили, в том числе и адмиральскую кашу. По этому случаю был небольшой скандал. Остаток практики 1955 года провели в Кронштадте, на дивизии Е.Г.Юнакова, на подводных лодках «С-156» Н.А.Емельянова и Краснознамённом «Лембите», на котором служил во время войны прославленный капитан дальнего плавания, почётный полярник, Герой России А.М.Матиясевич. В основном стояли на якоре у острова Мощный (Лавенсаари) , отрабатывали боевую подготовку в прибрежных полигонах, принимали участие в работах по поддержанию корабля в чистоте и порядке. Спал на палубе первого отсека, между торпедными аппаратами. При прощании матросы дали нам на дорогу банку галет. Два часа, всё время перехода от Кронштадта до Ленинграда, мы их непрерывно грызли.
Слева направо - С.П.Лисин, И.С.Кабо, П.Д.Грищенко, А.М.Матиясевич.
Весной 1956 года два старших курса училища убыло в Москву, для участия в первомайском параде. Для звонкости шага на каждый ботинок нам прибили по 6 (шесть) подковок. Во время ночной репетиции на Красной площади, под руководством маршала Г.К.Жукова, после дождя было скользко, поэтому непосредственно перед прохождением, в проезде Серова, после выгрузки из автомобилей, при помощи штыков все до единой подковы были оторваны. Практику, летом того же года, после сдачи экзаменов, проходили в Севастополе, в соединении подводных лодок. Меня распределили на «С-98». Среди местных острословов она именовалась «Верблюдом», из-за высокой рубки. Кораблём командовал Николай Владимирович Затеев, впоследствии он стал командиром «К-19». Это был грамотный, волевой офицер, с которого хотелось брать пример. Он не был лишён чувства юмора. Помню, на флотском учении наша лодка условно изображала подводный ракетоносец. Точка пуска ракеты была обозначена его командой - «Продуть баллон гальюна!». В море ходили часто. В точках якорной стоянки команда купалась. Перед тем, как прыгнуть за борт, обязательно полагалось оставить на палубе свою обувь. Будущие штурмана определяли и уничтожали девиацию магнитного компаса. Для этого была оборудована БДБ ( быстроходная десантная баржа). На её палубе стояли десятки компасов. Девиацию уничтожали на четырёх магнитных курсах, поперечными и продольными магнитами, встроенными в нактоузы.
. После государственных экзаменов, где председательствовал Герой Советского Союза, прославленный подводник И. А. Колышкин, нас направили на флот. Я проходил стажировку на Балтике, на подводной лодке «С-280», которой командовал Виталий Наумович Агафонов. Лодка часто выходила в море, штурманами на ней был Б.Г.Мокшанчиков (рижский нахимовец 1950 г. выпуска), Белецкий и Тихонов. Капитан 1 ранга Агафонов, после окончания академии, командовал одной из бригад 4-й эскадры подводных лодок, в 1962 году возглавил поход четырёх дизельных подводных лодок Северного флота на Кубу. Часть офицеров его лодки в дальнейшем служили на Севере. П.И.Сюсюкин стал командиром ПЛ, а В.Гаврилов, погоревший «по женской части» во время командировки в Египет, остался верен минно-торпедной специальности. (Петя Сюсюкин умер в июне 2011-го). Затем прошли штурманскую практику на эскадренном миноносце Северного флота «Оживлённый», которым командовал капитан 2 ранга Фомичёв. Его старшим помощником был будущий вице-адмирал В.И.Зуб, помощником - А.И.Байков. В составе отряда кораблей мы перешли из Лиепаи в Североморск. Так я впервые попал на Северный флот, которому отдал свыше 30 лет жизни, оценил красоту Баренцева моря в полярный день, увидел остров Кильдин, с утёсом Лихой и мысом Бык, полуостров Рыбачий, Кольский и Мотовский заливы, острова Малый Кильдин, Седловатый и Сальный, мысы и маяки Цып-Наволок, Сеть-Наволок, Выев-Наволок, Погань-Наволок. Бесконечное количество губ - Сайда, Кислая, Пала, Ара, Мотка, Тюва, Ура, Эйна, Вичаны, Оленья, Девкина Заводь, …
Как говорил прославленный подводник И.И.Фисанович, воевавший и погибший в студёных водах, - на Севере губ много, а целовать некого. При прощании с училищем получил офицерские погоны, кортик, диплом, трогательное офицерское «приданое» – байковое одеяло, две наволочки, две простынки и наматрасник, для набивания соломой. После короткого отпуска убыл к месту службы на Северный флот.
3. Руки в масле, нос в тавоте, но зато в подводном флоте.
Назначение получил в Ягельную, впоследствии этот посёлок получил наименование Гаджиево. 22-й бригадой командовал бывший помощник Героя Советского Союза Я.К.Иосселиани, капитан 1 ранга Я.Н.Глоба, награждённый тремя орденами Красного Знамени. Столько же орденов было у начальника штаба И. И. Жуйко. Позднее это соединение, вместе с 25-й и 212-й бригадой, вошло в состав дивизии, которую возглавил балтийский подводник Георгий Михайлович Егоров, ставший Командующим флотом, а затем начальником Главного штаба ВМФ, адмиралом флота, Героем Советского Союза.
Глоба Яков Николаевич. Жуйко Иван Иосифович. - . Начальником штаба дивизии был Николай Михайлович Баранов, будущий вице-адмирал, командир 4-й эскадры, начальник штаба Северного флота. Я попал на лодку, которой командовали вначале М.Д.Жержинский, затем Л.Н.Филиппов, где служили Г.Я.Лесков, Л.А.Кузнецов, В.Н.Поздняков, А.В.Дроздов, С.Симбирский, П.И.Щербина. Жили с экипажами на плавказармах и плавбазе. Пресную воду, топливо и продовольствие доставляли на судах и баржах. Магазинов не было, бани – тоже. По пятницам члены семей приходили с детьми мыться в судовом душе, в субботу и воскресенье смотрели вместе с нами кинофильмы в кают-компании.
Торжественный подъем флага С-363 (командир — капитан-лейтенант Б.А.Ананиашвили) в день Советской Армии и Военно-Морского Флота. - Седьмая дивизия подводных лодок Северного флота. Люди, корабли, события. - Санкт-Петербург, серия "На страже Отчизны", выпуск 4, 2005 г.
В 1959 году меня назначили командиром БЧ-1-4 ПЛ «С-363», которой командовал Б. А. Ананиашвили, будущий контр-адмирал, начальник ВиС СФ. На этой подводной лодке впервые сходил в автономку, продолжительностью один месяц. На ней служили: будущий вице-адмирал В.В.Мочалов, офицеры А.Бобров, Ю.Алеев (если Юрий Александрович, то рижский нахимовец 1953 года выпуска?), А.Стук, А.Зыков (если Анатолий Иванович, то рижский нахимовец 1949 года выпуска?), А.Селиванов, Г.Яковец, Г.И.Шабунов, А.И.Щербина. В январе 1961 года, погибла одна из лодок нашей дивизии «С-80». Моя ПЛ в это время выполняла торпедную стрельбу в соседнем полигоне. Замполит однотипной погибшей лодки А.Тарасюк (если Анатолий Константинович, то ленинградский нахимовец 1952 года выпуска, золотой медалист?) рассказывал о том, как они погрузившись, искали её, непрерывно вызывая по ЗПС ( звукоподводной связи): «Твёрдый знак полсотни два, я твёрдый знак полсотни один, приём» . Очень тяжёлое впечатление производили фигуры жён офицеров погибшего корабля, стоявшие сутками на причале, откуда лодка ушла в море. Через несколько лет её нашли и подняли.
Н.Черкашин. "Повседневная жизнь российских подводников". М., 2000.
В мае 1961 года был сформирован экипаж подводной лодки «Б-105», 4-й эскадры подводных лодок, её командиром был назначен капитан 3 ранга Вилен Васильевич Лободенко, грамотный, талантливый, мужественный и глубоко порядочный человек. Его можно назвать эталоном командира. Он никогда не повышал голос, доверял своим подчинённым, которые его искренне любили. Меня назначили командиром штурманской боевой части. Экипаж после формирования отрабатывал курсовые задачи боевой подготовки. Эскадрой командовал активный участник Великой Отечественной войны Николай Иванович Ямщиков, командиром бригады был Эмиль Николаевич Спиридонов, который позднее командовал дивизией в Ура-губе, флотилией на Камчатке и Тихоокеанским флотом и погиб в 1981 году в авиакатастрофе.
Вилен Васильевич Лободенко, выпускник Ленинградского нахимовского училища 1948 года, с мая 1975 года контр-адмирал.
Наш командир был направлен на подводной лодке «Б-95», которой командовал В.С.Савицкий, в Атлантику для участия во флотских учениях «Полярный круг», продолжавшихся около месяца. Я попросил командира взять меня с собой. Штурманской боевой частью командовал капитан 3 ранга Николай Гаврилович Лущин, участник войны, награждённый орденом Славы, пришедший из Гидрографической службы МО, командиром БЧ-5 был Николай Павлинов, командиром БЧ-4, начальником РТС Александр Дубинин, помощником командира Иван Добрецов. В походе я освоил новую технику, изучил устройство корабля. Как известно, во время этих учений произошла тяжёлая авария на атомной ракетной подводной лодке «К-19», Н.В.Затеева, о котором я ранее упоминал. Сигнал об аварии приняли многие подводные лодки, в том числе и наша. Но ближе всех к ней оказались дизельные подводные лодки Ж.М.Свербилова и Г.А. Вассера, которые первыми прибыли ей на помощь. Жан Михайлович Свербилов позднее командовал подводной лодкой «Б-38» нашего соединения. Затем он преподавал на кафедре управления подводной лодкой Высших офицерских классов ВМФ. Это был интересный, остроумный офицер. Стал легендой его рассказ о разговоре командиров после швартовки к аварийной подводной лодке. Николай Владимирович предупредил собеседника о том, что с минуты на минуту ждёт взрыва. Жан Михайлович задал только один вопрос, какого взрыва, атомного? И получил утвердительный ответ . На что заметил – это хорошо, поскольку в его эпицентре не будет раненых. Была организована эвакуация части личного состава. Первым с аварийного борта перепрыгнул офицер одного из управлений штаба флота. В это же время получили радиограмму, содержание которой нужно было срочно довести до командира аварийной ПЛ. Этому офицеру предложили возвратиться на неё и передать полученное указание. Тот в категорической форме отказался. Жан Михайлович произнёс историческую фразу: - «Старпом, за невыполнение приказа командира, расстрелять его у кормового флага». Старпом И.Свищ сказал «есть», взял пистолет, вставил обойму с патронами и сказал «Пошли!». После этих действий неслух с большим ускорением выполнил приказание командира корабля.
Ж.М.Свербилов. Подробнее см. Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус.
ПЛ пр.613 WHISKEY-II с носовым артиллерийским автоматом 2М-8, Балтика, 1950-е годы (фото Н.Г.Масловатого, Подводные лодки 613 проекта. "Корабли и сражения", С.-Пб., 2002 г.)
В последующем сначала кормовая, а затем и носовая артустановки были сняты, а архитектуре корпуса приданы обтекаемые формы; - устройство РДП (работа дизеля под водой), ранее выполненное на одной выдвижной шахте забора воздуха и выброса отработанных газов. В последующем газопровод РДП вынесен на стационарный «гриб» щелевого типа в кормовой части ограждения рубки. Устройство обеспечивало лодке ход 5-6 уз. на глубине 7-8 м при волнении моря 5-6 баллов, но требовало большого искусства рулевых-горизонтальщиков и особого внимания ходовой вахты во избежание провала на глубину, чреватого гибелью корабля; - радиолокационная станция «Флаг» кругового обзора и поисковая станция «Анкер» на выдвижных антеннах обеспечивали: навигационное ориентирование на расстояниях до 40 миль, обнаружение надводных кораблей - до 10 миль, обнаружение работы «чужих» РЛС - на расстояниях до 30 миль; - пассивная шумопеленгаторная станция «Феникс» с хорошей акустической базой, активно-пассивный высокочастотный гидролокатор с поворотной антенной «Тамир-5Л» обеспечивали: обнаружение надводных кораблей на дистанциях до 100-120 кабельтовых, шумов подводных лодок дизельных под электромоторами - до 5-6 (атомных под ГТЗА - до 25-30) кабельтовых, звукоподводную связь - до 60 кабельтовых; - радиосвязь обеспечивалась: в направлении «подводная лодка-берег» аппаратурой сверхбыстродействия «Акула» через выдвижную антенну ВАН; в радионаправлении «берег- подводная лодка» прием длинноволновых передач в подводном положении. Инженерными новинками также были: устройство трех отсеков «живучести» (1, 3 и 7) с оборудованием их приспособлениями для обеспечения выхода личного состава из затонувшей ПЛ способом декомпрессии (через рубочные люки или торпедные аппараты) с глубин до 100 (реально - до 60) м. В период с 1951 до 1957 года было построено 236 подводных лодок этого проекта. Кроме того, секции и компоненты еще 21 ПЛ были отправлены в КНР для сборки на китайских верфях. В последующие годы было построено 75 подводных лодок с различными узкими спецификациями (проекты 640, 644, 665 и др.).
ПЛ проекта 613 в море (Тихоокеанский флот)
Серия этих подводных лодок являлась «рекордной» за историю всех флотов мира. В период «кораблестроительной лихорадки» отдельные властные стратеги мыслили довести число спущенных подводных лодок до 1200. В наиболее интенсивный «пиковый» период 1954-1956 годов самый мощный завод «Красное Сормово», впервые применив секционный метод сборки корпусов с «начинкой» отсеков механизмами и арматурой, спускал на воду до 35-40 лодок ежегодно, а в форсированном режиме был в состоянии довести мощности до 150 (по другим данным, до 300) подводных лодок в год. Всего завод «Красное Сормово» построил 146 подводных лодок, переключив строительные мощности на лодки других проектов. Во втором периоде программы (1957-1965) часть построенных подводных лодок этого проекта (43 из 236) передана флотам «дружественных» стран «социалистического лагеря» или «третьего мира» (Польша, Болгария, Албания, Египет и Индонезия), часть модернизирована под проект 613-В с целью увеличения автономности в 1,5 раза. Две подводные лодки были переоборудованы для Минрыбхоза и известны под названием «Северянка» и «Славянка». Подводные лодки этого проекта оказались достаточно технически надежными и живучими: за 40 лет службы в составе флотов погибла только одна ПЛ этого проекта - С-178 в 1981 году, и та по халатности командного состава, но не по вине конструкторов или кораблестроителей, коим надо сказать отдельное и большое спасибо. По завершении цеховой сборки на заводе «Красное Сормово» подводные лодки вывозились на транспортных тележках (в технически готовом исполнении) и при спуске «сбрасывались» лагом к воде, полностью погружались и всплывали в положение «Ванька-встанька».
После проверки и доснаряжения подводные лодки в транспортных док-камерах (а в весенние половодья - «парными связками») буксировались вниз по Волге на Астраханский рейд, откуда самостоятельно переходили по Каспию на испытательную базу завода в Баку (Азербайджан). С завершением интенсивной программы заводских и государственных испытаний в Баку подводные лодки совершали переход на Астраханский рейд, где поднимались в док-камеры, тщательно маскировались и буксировались вверх по Волге, Мариинской системе и далее: либо по Беломоро-Балтийскому каналу на Северный, либо по Ладожскому озеру и Неве - на Балтийский флот. Вот тогда-то и проявились «гениальные предвидения» Петра Первого и Сталина. На этом этапе сообщение с берегом прекращалось, а лихие подводники разглядывали матушку-Россию из-под брезента. С прибытием на Север предназначенные для перевода на Тихоокеанский флот подводные лодки становились в док, где им наваривали «ледовые шубы» и ставили чугунные ледовые винты. Затем лодки в составе арктических караванов следовали за ледоколами в составе экспедиции особого назначения (ЭОН) до бухты Провидения и далее Беринговым морем до Петропавловска-Камчатского. В зависимости от ледовой обстановки некоторые перегонные караваны задерживались на зимовку в Тикси, некоторые «проскакивали» за одну летнюю навигацию. Безусловно, все эти переходы совершались далеко не в курортных условиях. Поскольку наиболее ранняя и многочисленная серия лодок явилась исходной конструкторской базой для строительства дизельных подлодок других, более «свежих» проектов, уместно осветить такой немаловажный фактор, как обитаемость и бытовая обеспеченность экипажей этих субмарин. Ведь в те годы декларировался лозунг «все для блага человека». Основным недостатком подводных лодок проекта 613 являлась неудовлетворительная обитаемость; это тем более существенно, поскольку эти лодки заранее планировались для действий в удаленных районах Северного и Дальневосточного театров, из глухих бухт и отдаленных рейдов.
Только командир ПЛ, его заместитель по политчасти и командир БЧ-5 имели размером 1,7 на 0,8 м (и расстояние между ними); остальные офицеры ютились на диванчиках и их откидных спинках. Отдельные матросы («боевые номера») вообще не имели штатных мест для отдыха. Особые проблемы возникали при размещении сверхштатного состава (командование соединений, офицеры штабов и политотделов, дублеры и матросы-ученики). Существовали жесткие приказы, запрещавшие принимать на борт свыше 10% от штатного состава экипажей. Отсечный микроклимат также оставлял желать лучшего. Средства химической очистки воздуха (регенерация) были малоэффективны и взрывоопасны. Отсутствие отсечных кондиционеров (на американских лодках они надежно функционировали с начала 1940-х годов) приводило к температурному изматыванию и ослаблению личного состава. Оно и понятно: лодки проектировались для действий в прилегающих сравнительно холодных морях. И эти проблемы проявились сразу и резко, когда дизельные подводные лодки вышли далеко за пределы зон своего оперативного предназначения и начали действовать в субэкваториальных районах (например, в зонах течений Гольфстрим и Куро-Сио). При плаваниях в зимний период в «родных» прилегающих морях в концевых торпедных отсеках изоляция корпуса покрывалась льдом, а в южных морях температура среды в наиболее «холодных» отсеках доходила до +50-55°С при 90-95%-ной влажности. В обстановке «парной бани» и «гнилого воздуха» бравые подводники плавали продолжительное время и выполняли учебные и боевые задачи.
Конструкции ограждений рубки некоторых ПЛ, созданных на основе пр. 613
Медицинское обслуживание не соответствовало условиям быта и деятельности экипажей. Корабельные медофицеры (в начальный период, по аналогии с ПЛ довоенного периода - фельдшеры, в последующем уже врачи-хирурги с академическим уровнем) не имели ни собственных кают, ни мест для профилактики заболеваний личного состава. Все их профессиональное «богатство» заключалось в хирургической укладке и отсечных аптечках-ящичках. Для хирургических (травматических и полостных) операций приспосабливался обеденный стол кают-компании (обычно на время операции подводная лодка уходила на глубину, а при невозможности погружения - оперируемые закреплялись «по-штормовому»). «По закону подлости» получалось так, что почти все операции аппендицита приходились именно на морские, а не базовые условия. Все это в совокупности приводило к высокой заболеваемости личного состава (в основном в простудно-легочных, кожно-экземных и травматических формах). Но все «бытовые претензии» нельзя отнести к конструкторам: последние проектировали подводные лодки в соответствии с тактико-техническим заданием на ограниченный радиус, а средние дизельные подводные лодки в соответствии с геополитикой государства вышли на оперативный простор Мирового океана. Большая разница. Справедливости ради - у немецких подводников обитаемость была не лучше. А требования к чистоте - хуже. Ради той же справедливости следует заметить, что на американских ПЛ к концу 1944 года кроме отсечных кондиционеров стояли кофейные автоматы, пекарни для изготовления пончиков и... машинки для производства мороженого (3-4 сортов).
Средние подводные лодки проекта 613 были хорошо управляемы и малошумны в подводном положении, обладали удовлетворительными мореходными качествами в (крейсерском) положении. В штормовых условиях подводные лодки сравнительно хорошо «отыгрывались» в море на волнении 6-7 баллов, в океане при высоте волны 10-12, иногда 15 м, однако на встречной волне принимали на ходовой мостик огромные массы воды, грозящие разрушениями и смывом личного состава. Были случаи, когда жестокие штормы буквально «обдирали» ограждение рубок, а с приходом в базу лихие командиры подавали команды, высовываясь из верхнего рубочного люка, как гуси из корзины. В целях предотвращения гибели верхней ходовой вахты впоследствии в заводских условиях на рубки наваривались рельсы жесткости для крепежа страховочных поясов (заимствованных у пожарников). На волне в «мордотык» лодки «резали» волну, принимая на себя всю тяжесть ударов, особенно в морях с крутым и коротким волнением: Баренцевом, Чукотском, Беринговом и Охотском. Лодки плохо управлялись при плавании в штормовом море под РДП на встречной и особенно догонной волне. После гибели океанской ПЛ К-129 в 1968 году приказом ГК ВМФ режим РДП для лодок боевой службы был запрещен. При плановом сроке службы 20-25 лет, подводные лодки проекта 613 находились в строю до 30-35 лет, после чего становились в консервацию. На 1991 год в консервации находилось до 45 единиц, в последующем большинство из них продано в зарубежные страны на металлолом. Следует отметить, что именно эти подводные лодки явились практической школой для подготовки командного состава подводных лодок практически всех последующих серий, как дизельных, так и атомных 1-го и 2-го поколений.
С 30 декабря 1961 года в Индонезию была выдвинута 50-я бригада ПЛ ТОФ контр-адмирала Ю.Рулюка (6 ПЛ пр. 613), в августе 1962 года ПЛ С-292 и С-236 были развернуты на боевые позиции с задачей уничтожения кораблей и судов Голландии. Спустя 5 суток после выхода на позиции лодки были возвращены в п. Битунг и затем в Сурабаю, где продолжали подготовку индонезийских экипажей. Спустя год после начала «экспедиции», передав лодки ВМС Индонезии, наши подводники на теплоходе «Владивосток» отправились на Родину. Модификация проекта 613 под шифром 644 стала первым носителем крылатых ракет, а С-144 (чистый пр. 613) в октябре 1957 года на Новоземельском полигоне произвела боевой выстрел первой ядерной торпедой Т-5. По многочисленным высказываниям офицеров атомных подводных крейсеров, командиры-дизелисты («зубры») являлись непререкаемыми авторитетами для более молодого поколения командиров «атомарин» (как любили самовыражаться подводники Северного флота).
Большие подводные лодки проекта 611 («Зулу»)
Строились в 1952-1955 годах на морских верфях - завод «Судомех» (Ленинград) и в Молотовске (Северодвинске). Всего построено 28 единиц. Главный конструктор - С.А.Егоров. Это были первые после Второй мировой войны большие подводные лодки ВМФ СССР. Проектирование их началось сразу после войны; часть технических идей также заимствована с немецких ПЛ серии XXI; в целом же технические решения мало отличались от проекта 613 (наружный монтаж шпангоутов, ограждение рубки с ходовым мостиком было закрытым и защищалось специфичным волноотбойником, легкий корпус стал более обтекаемым, 3 винта).
С.А. Егоров, гл. конструктор ПЛ пр. 611, 641. Подводная лодка проекта 611
Подводные лодки проекта 611 («Зулу») имели водоизмещение 1900/2350 куб. м, трехвальную дизель-электрическую установку по той же схеме: дизель 37-Д - электромотор ПГ-101 - линия вала - винт. Надводная скорость - до 18, подводная до 16 уз. (при работе всех трех линий валов). Автономность - 60 суток (75 реально). Дальность плавания надводным экономходом 9,2 уз. - 22 тыс. миль, подводным 5 уз. - 440 миль. 6 носовых и 4 кормовых ТА с 12-ю запасными торпедами. Благодаря конструктивным особенностям и массогабаритным характеристикам этот проект в 1955 году был выбран для установки ПУ БР.
Об одном из ярких эпизодов службы Ю.В.Крылова, характеризующих его и условия службы, рассказывает его однокашник по 1-му Балтийскому ВВМУ и сослуживец.
Леонид Васильевич Карасев. . Бесконечный калейдоскоп рутинных эпизодов боевой подготовки 1-го огвБДнБКА в районе Очаковского рукава скрашивался такими событиями, как штурманские походы вверх по Дунаю, участие в учениях КЧФ и Закарпатского военного округа и в праздновании знаменательных дат (в т.ч. парады в Севастополе и в Кишиневе). Одной из таких возможностей «развеяться», людей посмотреть и себя показать было и участие в учениях 14-й Армии ЗКВО. В октябре 1959 г. звено бронекатеров в составе 4-х бронекатеров с полными экипажами и приписанными дивизионными специалистами, в том числе и меня – в то время дивизионного артиллериста, под командованием командира звена гв. капитан-лейтенанта Юрия Владимировича Крылова, принимало участие в учениях 14-й гвардейской армии Закарпатского военного округа, дивизии и полки которой были расквартированы в нескольких городах Молдавии (в 90-е годы прошлого века этой же армией командовал известный генерал Лебедь). Задача нашего звена состояла в обозначении взаимодействия (огневая поддержка, обеспечение переправы войск, минные постановки и пр.) со стороны р. Днестр наступающим частям армии речными кораблями. Как бы повторялся один из эпизодов Яссо-Кишиневской операции Великой Отечественной войны.
Путь наш проходил из устья Дуная (14 км Очаковского гирла) вдоль Черноморского побережья до Белгород-Днестровского лимана и затем вверх по Днестру до района ожидания. Свою задачу на наше звено выполнило успешно, получили заслуженную благодарность от командования 14-й армии. Устали мы, конечно, очень: переход наших плоскодонных катеров из устья Дуная по морю до Днестра задача отработанная и особых трудностей не создала, т.к. наши бронекатера частенько в море выходили и для проведения стрельб и для участия в общефлотских учениях. А вот переход по незнакомому нам Днестру через его мели и пороги и не просто прогулочный переход, а совместное плавание с полным набором вводных от отражения нападений авиации вероятного противника до уклонения от плавающих мин. А попробуй поманеврируй по этой узкости да еще и строй соблюдая! На все командирские наши охи-вздохи Юра Крылов ехидно посмеивался да повторял суворовское: «Тяжело в учении – легко в бою!» Слава Богу - и дошли без замечаний и в учениях тоже без замечаний отработали. Получили разрешение на убытие в Измаил ближе к вечеру. Даже до Белгород-Днестровского лимана засветло добраться не успевали, и решил командир звена пока светло - спуститься по Днестру вниз и заночевать у какого-нибудь населенного пункта, там дать суточный отдых экипажам и потом уже домой. «Буки, Буки», снялись, перестроились и пошли. Засветло успели дойти до села под названием Спея. На левом берегу реки - Спея русская, на правом - Спея молдавская. Ошвартовались к берегу у Спеи молдавской. Берег высокий, удобный для стоянки кораблей. А на берегу большие совхозные фруктовые сады. Время - глубокая осень, сады убраны в основном, но, как водится, на деревьях оставалось много плодов.
До сих пор в памяти вкус во рту настоящего чернослива, только что сорванного с дерева. Чудо! Наелись мы (и офицеры и матросы) до отвала и улеглись спать. Но это не главное. Главным стало то, что было на следующий день. А на следующий день часов в 10-11 утра командир звена Юра Крылов со своим походным штабом (замполит звена гв. лейтенант Бень, я – дивизионный артиллерист и механик звена гв. техник – старший лейтенант Витя Резяпкин), уже отдохнувшим от учений, решил прогуляться по селу. Обычную повседневную форму одевать не стали, а пошли, как были - в походно-корабельной. И вид у нас прямо скажем, был внушительный и грозный. Одеты мы были в добротные кожаные куртки на меху, кожаные штаны, заправленные в сапоги, на головах - пилотки. Замполит Бень хотел еще и бинокль на шею повесить для большей важности, но Юра Крылов ему запретил, предложив вместо бинокля взять свежих газет для раздачи населению. В связи с тем, что прошла уже почти неделя, как мы ушли из Измаила, а на учениях Бень не удосужился сбегать в ближайшую воинскую часть за прессой, свежих газет на катерах не было. А те несвежие, что обнаружились, уже давно были и нами и матросами прочитаны и разрезаны-разорваны для повторного окончательного использования. Юра тут же высказал Беню все, что о нем думает как о замполите, посоветовав засунуть бинокль себе в одно место. Но прогулку отменять из-за отсутствия газет не стал и мы пошли. Из промышленных предприятий в Спее были винзавод и хлебопекарня. Естественно, что заинтересовал нас в первую очередь винзавод. Подошли мы к проходной и представились древнему деду, исполнявшему роль охранника. Представляться-то особенно и не надо было, так как все село уж знало, что к ним прибыли военные моряки на боевых кораблях. И не просто какие-то моряки, а с кораблей прославленной Дунайской флотилии, освобождавшей Бессарабию и прошедшей с боями к центру Европы.
К нам вышел главный инженер завода и предложил провести экскурсию и показать и сам завод и как на нем готовится известный продукт. Главный инженер хорошо владел русским языком и свое хозяйство знал досконально. Он показал нам весь, начиная с того, как привезенный виноград загружают в специальные чаны, как его давят и отделяют сок от кожуры и веток. И как изготовление вина протекает дальше. И какие сорта винограда произрастают на молдавской земле, и чем винные (промышленные) сорта отличаются от столовых, и какие вина чем полезны, и куда завод поставляет выпущенную продукцию. Закончили мы экскурсию, как водится, в купажном цехе и цехе выдержки. Это такое подземное сооружение (большущий погреб), уставленное большими емкостями (цистернами), опутанными трубопроводами. И от каждой емкости выведен патрубок с краником. У каждого такого краника мы останавливались и пробовали сию «амброзию», первозданной свежести, но с различной выдержкой. И была та амброзия в основном портвейном из различных сортов винограда. Смею вас заверить, что с тех пор ничего подобного тому портвейну я не пробовал. Сами понимаете, сортов портвейна было много и пробовать хотелось все. Ну и, конечно, напробовались мы изрядно. И на память о посещении завода главный инженер вручил каждому из нас по объемной бутыли емкостью, наверное, по 2,5 литра. По «четверти» так сказать.
Как выходили с территории я хоть смутно, но помню. Идти было тяжело. Вернее, не идти, а держать «заданный курс». Сильно качало и мешали несомые нами в руках подаренные «четверти». А дальше – как провал в памяти. С отдельными вспышками сознания. Но, судя по этим «вспышкам» на свои катера мы сразу не попали. Вспоминается беседа с каким-то почтенным жителем села и его приглашающие жесты…. Потом всплывает в памяти какой-то сельский духан или чей-то огромный погреб (говорят, что он по местному называется комора), с земляным полом, уже поздний вечер. По периметру этого погреба - коморы прислонясь к стене сидят на корточках молдаване в своих мерлушковых папахах. Рядом с ними сидим мы – офицеры. Наши строгие куртки сняты и аккуратно сложены в углу. Идет какая-то бурная беседа, причем каждая сторона говорит на своем языке и нимало не заботится, чтобы ее понимали. Мы спорим на русском, наши оппоненты – на молдавском. И все это действо происходит почему-то при керосиновых лампах. Зрелище фантасмагорическое. За день наша первоначальная компания разрослась, ее состав менялся.
Из моряков, правда, были только мы одни, а молдоване уходили и приходили, приносили, наливали и подкладывали закуски. И каких цветов и оттенков вин в этот вечер мы не попробовали, и чем только не закусывали. Навсегда остались в памяти слова «зайбер» и «митетеи».Это уже потом я узнал, что «зайбер» - один из сортов винограда и, соответственно, вина, а митететеи – острые колбаски в соусе. Помню, как я настойчиво спрашивал у какого-то молдаванина, как им нравится советская власть. Причем спрашивал на полном серьезе, а не в целях проведения политбеседы или простого поддержания разговора. (В дальнейшем, уже в Измаиле, мне эту фразу припомнят и не один раз). Поздно ночью мы все таки распрощались с хлебосольными хозяевами и двинулись на катера. Свои «четверти» заботливо продолжали нести. Но препятствия и испытания еще не закончились. Село есть село – какой может быть здесь асфальт. Первым «прокололся» мой друг Витя Резяпкин.
Он умудрился споткнуться и упасть в находившуюся рядом лужу. К своей чести, упал Витя грамотно: успел при падении выставить вперед руки с бутылью и плюхнулся на живот. Спас-таки продукт! Ругаясь и чертыхаясь, он смог самостоятельно подняться и под обличительный бубнеж замполита (напился, идти не может, наказать надо) продолжил путь. Юра Крылов его падение предпочел не заметить. Но Бог он все видит! Не пройдя и пятидесяти метров споткнулся и со стеклянным звоном рухнул в следующую лужу сам замполит. Рухнул и бутыль расколол! Наш с Витей радостный гогот прервал уже не голос, а рассерженный рык Крылова: «Мать-перемать и еще раз перемать! Да вытащите вы этого ……(не рискну повторять) из лужи! И сами ржать перестаньте!». Вытащили мы с Витей несчастного Беня и дальнейший путь уже прошли без потерь, пришли на катера поздно ночью, а ранним утром снялись на Измаил. Подаренные бутыли уже бережно, как грудных младенцев, несли на руках. А как же! Ведь надо угостить офицеров-гвардейцев, оставашихся в Кислицах…. Обратный переход прошел успешно. Все таки наши грозные кораблики часть пути проделали по морю (Белгород-Днестровский лиман - устье Дуная) и с честью выдержали испытание. Опыт хождения по морю имели все командиры, т.к. дивизион наш постоянно участвовал в учениях ЧФ и мы ходили и в районы Керчи и Феодосии. В родные Кислицы пришли без потерь и замечаний. Узкий и коварный Днестр сравнивался с Дунаем, как деревенская тропинка с центральным городским проспектом. Правда, и здесь Бень успел отличиться….. Надо отойти немного в сторону от основного сюжета и особо рассказать о политработниках, с которыми мне приходилось сталкиваться в своей службе на Дунае...
В годы Великой Отечественной войны (а потом замполиты), поднимавшие роты в атаки, шедшие впереди и заменявшие собой погибших или раненых командиров, погибали в таком же количестве, как и все остальные младшие офицеры. Не хватало и строевых командиров и политсостава. Но артиллерийско-танковых-пехотных-авиационных училищ было больше, чем политических и некомплект строевых офицеров пополнялся. А вместо погибшего комиссара-замполита беседовал с бойцами и, при необходимости, поднимал их в атаку уже не офицер-политработник, а парторг или назначенный ВРИД замполита уважаемый в подразделении человек. А кто был в те годы на войне уважаемый? Во-первых, грамотный и имевший какое-никакое образование (учитель, агроном, мастер, бригадир…), а, во-вторых, рассудительный и честный, пользовавшийся авторитетом среди солдат. Эти ВРИДы достаточно успешно справлялись с комиссарскими обязанностями. И беседы проводили, и в атаку поднимали. А вот после войны, с сокращением Советской Армии, началось массовое сокращение офицеров, не имевших военного образования. В народном хозяйстве разрушенной страны очень нужны были и грамотные и уважаемые. А многомиллионной армии-победительнице нужны были профессиональные идеологи, несущие в массы учение ВКП(б). Ушли поднимать из руин города и колхозы избранные солдатами парторги и не имевшие специального образования замполиты. Пришли им на смену другие, не имеющие никакой военной специальности, но свято верящие в то, что именно они олицетворяют партию на местах и обученные только говорить, контролировать, распределять блага, следить за политико-моральным состоянием….. Наверное, с их прибытием в армию пошла поговорка «Комиссар говорил – делай как я, а замполит – делай как я сказал!» Вот одним из таких и был наш замполит звена бронекатеров гв. старший лейтенант Бень….
Продолжение следует.
Верюжский Николай Александрович (ВНА), Горлов Олег Александрович (ОАГ), Максимов Валентин Владимирович (МВВ), КСВ. 198188. Санкт-Петербург, ул. Маршала Говорова, дом 11/3, кв. 70. Карасев Сергей Владимирович, архивариус.
На подводных лодках XXI серии в жилых отсеках имелась система кают для офицеров и унтер-офицеров, о чем наши подводники могли только мечтать. Интересно, что на немецких подлодках никаких замполитов не полагалось по штату, а старший помощник командира ПЛ по совместительству выполнял функции офицера гестапо. С большим интересом мы, подводники-«экскурсанты», изучали отдельные устройства и системы, в частности: - систему «шнорхель» (работа дизеля под водой), ее конструктивные отличия от нашего РДП; - астрономический глобус-вычислитель, резко упрощающий и сокращающий расчет координат подводной лодки по наблюдениям небесных светил (на наши лодки подобный вычислитель «Вега» поступил почти 10 лет спустя). Нам стало ясно, что по многим техническим новинкам немецкие конструкторы предвосхитили отечественную мысль. К таким, по нашему мнению, относились: система беспузырной торпедной стрельбы, устройства выстреливания помех гидролокаторам противника («газовых облаков»), устройство сжатия (импульсирования) радиопередач «подводная лодка - берег» и другие. В то же время немцы (великие мастера по части технических новшеств) за годы войны безнадежно отстали от англичан (и американцев) в области радиолокации. Возможно, в силу этого нашим разработчикам пришлось изыскивать свои пути в этом направлении. На американских подводных лодках периода Второй мировой войны успешно использовались системы кондиционирования (микроклимата); на наших подводных лодках переносные «штучные» кондиционеры появились только 20 лет спустя (что создало невероятные трудности для личного состава, когда советские дизельные лодки начали действовать в субэкваториальных зонах). На немецких лодках этой «роскоши» также не было.
ПЛ «Mingo», 17.06.1945 г. Зенитный радар SS последних лет выпуска заменил прямоугольную антенну SD большой овальной, представленной на снимке. Подъемная антенна теперь использовалась для дальней связи и заменила штыревую антенну, которая прежде использовалась для дублирования SD. - Отнюдь не умаляя достоинств наших конструкторов и кораблестроителей, предложивших много своих оригинальных идей и технических решений, надо признать, что в школьные годы «списывать у отличников» они тоже умели. Однако заявлять об этом во времена «борьбы приоритетов с безродными космополитами» было бы по меньшей мере небезопасно. Американские подводные лодки в то время были нашему брату практически неизвестны, а в последующий период противостояния их тактико-технические достоинства, если они и становились известны, старательно принижались или замалчивались. При попытке всестороннего освещения первой послевоенной кораблестроительной программы (по крайней мере «подводной» ее части) любой исследователь неизбежно столкнется с крайней запутанностью этого вопроса. Политическое и высшее военное руководство того периода не имело единого, согласованного мнения по вопросу о направленности и объема программы, что в конечном счете повлияло и на ее «подводную» часть, некоторое время находившуюся на положении «пасынка». Нарком ВМФ, а в последующем военно-морской министр адмирал Н.Г.Кузнецов, его заместитель адмирал Л.М.Галлер и командующий Северным флотом (впоследствии - начальник Главного штаба ВМФ) адмирал А.Г.Головко - кстати, все выходцы с надводных кораблей - отстаивали необходимость строительства мощного надводного флота (линейные корабли, авианосцы и сопутствующие им крейсера и эсминцы). Сталин тяготел к тяжелым крейсерам. Заместитель Верховного Главнокомандующего (впоследствии - министр обороны) прославленный полководец Великой Отечественной войны маршал Г.К.Жуков занимал резко негативную позицию: нужны танки (много танков!), а не «дорогостоящие и бесполезные» корабли.
Попутно следует отметить, что незримая «война лампасов и нашивок» продолжалась и проявлялась и гораздо позже, вплоть до развала армии вместе с Советским Союзом. Но! На данном историческом этапе победила экономика, а точнее - выбор по критерию «стоимость - эффективность». Советская экономика не могла осилить в короткий срок строительство армады авианосцев, линкоров и крейсеров, хотя бы отдаленно приближавшейся к тем десяткам кораблей этих классов, которые уже имели США и Великобритания. Посудите сами: стоимость строительства (по Плану военного судостроения 1946-1955 гг.) четырех тяжелых крейсеров пр. 82 и 30 легких пр. 68 бис составляла 13,8 млрд. рублей, а стоимость строительства 25 ПЛ пр. 611, 204 ПЛ пр. 613 и 123 малых ПЛ, т.е. 352 единицы, составляла 8,04 млрд. рублей. Тем более что наличные мощности и технологический уровень позволяли «печь лодки как блины». Точку в схоластических спорах на тему «что строить?» поставило обращение к И.В.Сталину 20 ноября 1951 года начальника Главного Политуправления ВМФ, члена Главного Военного Совета ВМФ, члена ЦК КПСС адмирала С.Е.Захарова. Козырем в аппаратной игре стала констатация очевидного факта: «за последние 5 лет Военно-Морской Флот не получил ни одного подводного корабля послевоенной конструкции, приближающегося по тактико-техническим данным к современным требованиям».
После письма С.Е.Захарова в начале 1952 года последовали решения Президиума Совета Министров и Совета Министров о серьезной корректуре программ подводного кораблестроения. В конечном счете первая кораблестроительная программа предусматривала (в несколько урезанном виде) строительство и больших подводных сил (подводных лодок больших - до 40, средних - до 200, малых - до 125). Сталин однозначно высказывался против большого числа проектов. В последующие периоды это условие было нарушено, что отнюдь не способствовало созданию компактного (как принято было говорить - «сбалансированного»), высоко боеспособного и всесторонне обеспеченного флота и приводило к распылению огромных средств. В постсталинский период на реализацию кораблестроительной программы в большой степени влияли традиционная неприязнь к флоту Г.Жукова и, главным образом, непоследовательные волевые решения Н.Хрущева (Первого секретаря ЦК КПСС и Председателя Совета Министров). Стремясь «удешевить» содержание флота в условиях приоритета ядерно-ракетной программы, Н.Хрущев урезал строительство кораблей и подготовку кадров надводного флота (за что пользовался особой «любовью» военных моряков), чем косвенно открывался «зеленый светофор» строительству подводного, разумеется, дизельного: атомный подводный находился тогда на «утренней заре» зарождения. Гибель линкора «Новороссийск» в 1955 году явилась своеобразным толчком к этому процессу. По-видимому, не без умысла во время своего морского визита в Англию (1956) Н.Хрущев предложил англичанам купить новейший по тем временам крейсер «Орджоникидзе», предмет острого внимания иностранных морских разведок. Всего же по указке демократа-кукурузника (Постановление Совета Министров СССР от 25 марта 1958 года) были переданы на металлолом 240 кораблей и судов ВМФ, в т.ч. 6 ЭМ, 12 ПЛ, 7 ДК, 30 ТЩ, 89 ТК, а также недостроенные линкоры пр. 24, тяжелые крейсера пр. 82, легкие крейсера пр. 68 бис, более 370 кораблей выводились в консервацию. От такого удара флот и военное судостроение еще долго не могли оправиться. Выполнение большой программы кораблестроения (в части дизельных подводных лодок) осуществлялось по периодам (см. таблицу).
СТРОИТЕЛЬСТВО ДИЗЕЛЬНЫХ ПОДВОДНЫХ ЛОДОК СОВЕТСКОГО ВМФ (по периодам)
Примечание. Названия в кавычках - по терминологии ВМС США и НАТО
ДИЗЕЛЬНЫЙ ПОДВОДНЫЙ ФЛОТ НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ ХОЛОДНОЙ ВОЙНЫ (1947-1956 гг.)
В указанный «первый» период большой программы советский ВМФ развернул массовое строительство дизельных подводных лодок трех основных проектов - 611, 613 и 615. Поскольку проект 613 был «головным» и наиболее массовым, автор считает целесообразным остановиться на нем более подробно, а по остальным (и последующим) проектам осветить их принципиальные особенности.
Средние подводные лодки проекта 613 (класс «Виски»)
Краткая предыстория: средние ПЛ довоенной постройки проектов «Щ» и «С» к концу 1930-х годов практически исчерпали лимит модернизаций, и в 1939 году было разработано ТТЗ на проектирование ПЛ водоизмещением 500-600 тонн, в 1942 году ЦКБ-18 разработало эскизный проект ПЛ 770 и 820 т. После подъема потопленной немецкой ПЛ U-250 нарком ВМФ Н.Г.Кузнецов принял решение работы по уже начатому проектированию прекратить и «в 1945 году спроектировать подлодку среднего водоизмещения и представить мне на рассмотрение». В 1946 году после исследовательского проектирования был утвержден эскизный проект, и с 1947 года ЦКБ-18 начало работать над техническим проектом.
ПЛ проекта 613 — лодка первого послевоенного проекта
Строились на заводах: «Красное Сормово» (Горький, Нижний Новгород) с 1950 года, «Марти» (Николаев, Украина) с 1952 года, «Балтийский» (Ленинград, Санкт-Петербург) с 1955 года, № 199 (Комсомольск-на-Амуре) с 1954 года. Главные конструкторы - капитан 1 ранга В.Н.Перегудов, Я.Е.Евграфов (с 1946 по 1950) и З.А.Дерибин (с 1950-го).
Владимир Николаевич Перегудов, 1950-е гг. Яков Евграфович Евграфов, главный конструктор ПЛ пр. 613 (с 1946 по 1950 гг.), Зосим Александрович Дерибин, главный конструктор ПЛ пр. 613 (с 1950 гг.), 641.
Головная лодка вступила в состав ВМФ в декабре 1951 года. Стоимость этой, самой «дешевой» подводной лодки: головной - 70 млн рублей, серийной - 17 млн рублей (в ценах 1950 года, когда среднемесячный заработок квалифицированного рабочего упирался в потолок 200 рублей в пересчете на денежную реформу 1961 года). Тактическим назначением ПЛ этого проекта являлись: действия на морских коммуникациях, уничтожение кораблей и транспортов, действия у баз противника и в ближних морских зонах, а в последующем - борьба с подводными лодками противника. Развитие средств противолодочной борьбы потребовало повышения боевых качеств новых для того времени подводных лодок. Эти обстоятельства вынуждали учитывать уроки войны, опыт отечественного и иностранного подводного кораблестроения, в особенности немецкого.
Техническими новинками, по сравнению с подводными лодками предвоенных серий, на этой ПЛ являлись:
- сварная сборка прочного и легкого корпусов, выполненных из новой легированной стали СХЛ-4 с высоким пределом текучести (упругости); выполнение аккумуляторных отсеков в форме вертикальной «восьмерки», что резко повысило полезный объем внутри прочного корпуса (лодки предвоенных серий имели клепаные корпуса); - применение устройства РДП (работа дизеля под водой), позволяющего совершать длительные переходы и подзарядки аккумуляторной батареи на перископной глубине; - система беспузырной торпедной стрельбы (ГС-30, а впоследствии ГС-70); - установка РЛС «Флаг» кругового обзора, новых шумопеленгаторных станций (ШПС) «Феникс» и гидроакустических станций (ГАС) «Тамир-5Л», тактически современных; - внедрение новой системы регенерации воздуха (РДУ с использованием пластин концентрированного кислорода), принятой на вооружение в 1951 году; - система бесшумной (воздушной) дифферентовки; - отказ от кингстонов цистерн главного балласта (кроме средней группы), что резко сократило время срочного погружения; - широкое внедрение амортизации механизмов; - применение общесудовой системы гидравлики (подводные лодки предвоенных серий использовали воздушные системы, демаскирующие их при преследовании кораблями противолодочной обороны (ПЛО); - установка специального обтекателя ГАС в носовой части и на горизонтальных стабилизаторах кормового оперения, что значительно повысило гидродинамические качества корпуса.
. Подводной лодке обеспечивались: надводная непотопляемость при заполнении водой любого отсека, а также аварийное всплытие с рабочей глубины прямоточным продуванием главного балласта воздухом высокого давления (до 200 атм.). Подводные лодки проекта 613 относились к наиболее крупным, по сравнению с иностранными из подкласса «средних» (морских), и имели следующие основные тактико-технические характеристики: Водоизмещение: надводное - 1050, подводное - 1340 куб. м (запас плавучести 27,8%). Глубины погружения: рабочая - 170, предельная - 200, критическая - 240, разрушающая - 280 м (для сравнения: подводные лодки, участвовавшие в войне, имели глубины погружения 80-90 м, а новейшие немецкие - 100-150 м). Два двигателя надводного хода (коломенские дизели 37-Д, мощностью по 2000 л.с. каждый) обеспечивали ход до 18 уз.; две аккумуляторные батареи и два главных электродвигателя ПГ-101 по 1350 л.с. обеспечивали подводную скорость до 14 уз. (почти в 2 раза больше, чем на старых подводных лодках); два мотора экономического хода (моторы «подкрадывания») ПГ-103 обеспечивали максимальную дальность подводного плавания до 350 миль на скорости 2,8 уз. Экипаж - 56 человек (в том числе 11 офицеров). Автономность: спецификационная - 30 (реальная - до 40) суток. Вооружение: а) торпедное - 4 носовых и 2 кормовых торпедных аппарата, запас торпед - 12 (или мин - 22). Выход в торпедную атаку обеспечивался торпедным автоматом ТАС-Л2 коноидно-шестеренчатого типа, с автоматическим дистанционным вводом текущих данных в торпеды: угла растворения, угла поворота на цель и залпа, что само по себе являлось новинкой; б) артиллерийское - один 2-ствольный 22-мм автомат на носовом барбете; одна 2x57 мм полуавтоматическая артустановка на кормовой платформе (на первых подводных лодках серии - одноствольная 100 мм/57 кал).
