Подводная лодка проекта 633
Технический проект ПЛ проекта 633 был утвержден постановлением СМ №1117-580 от 15 августа 1956 года.
Подводная лодка проекта 633 двухкорпусная, по своим главным размерениям близка к ПЛ пр.613, по характеру же обводов наиболее соответствует ПЛ пр.611, в котором форма миделевого сечения приближается к окружности. Обводы корпуса ПЛ в основном подчинены обеспечению большей ходкости в подводном положении за счет надводных характеристик. Прочный корпус делится на семь отсеков шестью водонепроницаемыми переборками.
Экипаж - 52 чел (в т.ч. 9 офицеров), на ПЛ 55 спальных мест. Средняя площадь в жилых отсеках на человека - 0.8 кв.м, объем - 9 куб.м/чел. По др.данным - 54 чел (в т.ч. 11 офицеров).
Длина - 76.68 м
Ширина - 6.72 м (7.3 м по др.данным)
Осадка - 5.07 м (5.5 м по др.данным)
Водоизмещение подводное полное - 1712 тонн (1730 тонн по др. данным)
Водоизмещение позиционное - 1644 тонны
Водоизмещение надводное с усиленным запасом топлива - 1478 тонн
Водоизмещение надводное стандартное - 1328 тонн
Масса топлива - 252 тонны
Объем топливных цистерн - 144.03 куб.м (топливные цистерны) и 155.12 куб.м (топливно-балластные цистерны)
Время приема полного запаса топлива (252 тонны) с танкера (расчетное, на ходу) - 6 часов 5 мин
Время приема запаса топлива 75.2 тонны с танкера (реальное, на ходу) - 1 час 40 мин
Скорость надводная максимальная - 15.31 уз
Скорость надводная экономическая - 9,2 уз
Скорость подводная максимальная - 13,18 уз (16 уз по др. данным)
Скорость подводная под РДП - 5 уз (1 дизель)
Скорость подводная под РДП - 10 уз (полный ход)
Скорость подводная экономическая - 2,14 уз
Дальность хода надводная (скорость 9 уз, усиленный запас топлива) - 14590 миль
Дальность хода надводная (скорость 15 уз, усиленный запас топлива) - 5000 миль
Дальность хода надводная (скорость 9 уз, обычный запас топлива) - 7400 миль
Дальность хода надводная (скорость 15 уз, обычный запас топлива) - 2400 миль
Дальность хода подводная под РДП (скорость 8 уз, усиленный запас топлива) - 9150 миль
Дальность хода подводная под РДП (скорость 8 уз, обычный запас топлива) - 4400 миль
Дальность хода подводная (на двигателях эконом. хода, экономической скоростью) - 300 миль
Дальность хода подводная (на двигателях эконом. хода, полным ходом) - 195 миль
Дальность хода подводная (скорость 13 уз) - 14 миль
Глубина погружения предельная - 300 м
Глубина погружения рабочая - 270 м
Время погружения - 40 сек
Автономность - 60 сут (45 сут по др. данным)
Вооружение:
6 х 533 мм носовых ТА
2 х 533 мм кормовых ТА (установлены с углом между осями ТА по горизонтали 3 град.)
Подводная лодка «С-350» была заложена на заводе «Красное Сормово» в Горьком 22.10.1957 г. (заводской номер 331), явившись головной подлодкой своего проекта. Спущена на воду 30.05.1958 г. В период 22.10 - 20.12.1958 г. проходила заводские ходовые испытания. 20.11.1958 г. была включена в состав ВМФ (Черноморский флот условно).
21.12.1958 - 31.08.1959 г. прошла государственные испытания, и 31.08.1959 г. вступила в строй. 19.10.1959 г. была перечислена в состав Северного флота.
30.10.1959 г. перешла на Северный флот, зачислена в состав 96-й БПЛ 4-й ЭПЛ (г. Полярный).
В декабре 1960 г. лодка прошла текущий ремонт на заводе в Палагубе, после чего перешла в Полярный. Там она начала подготовку к новым испытаниям. На лодку загрузили патроны регенерации, аппараты ИДА, гидрокомбинезоны, продукты, секретные до¬кументы.
На момент аварии в экипаже С-350 числились девять офицеров, трое сверхсрочников, 23 старшины и 20 матросов.
Командовал подводной лодкой капитан 2-го ранга O.K. Абрамов.
В результате взрыва на ПЛ Б-37 1-й и 2-й отсеки подводной лодки С-350 получили настолько большие повреждения, что заполнились водой почти мгновенно. В результате разрушения отсеков, быстрого поступления воды, полученных травм и т.п. личный состав 1 и 2 отсеков не смог своевременно включиться в аппараты ИДА, и погиб.
После заполнения двух отсеков водой ПЛ С-350 ткнулась носов в дно, кормовая часть лодки осталась на поверхности.
Капитан - лейтенант Рощупкин В А в момент взрыва поднимался на мостик и успел прыгнуть в ЦП, задраив нижний рубочный люк, что спасло лодку от быстрого затопления. Однако под люк попали посторонние предметы, занесенные взрывом и через него поступала вода.
Оставшиеся в живых подводники С-350 вели внутри отсеков отчаянную борьбу за спасение своего корабля и своих жизней. Сразу же, была загерметизирована переборка между 2-м и 3-м отсеками, а также все остальные отсеки в корму. Одновременно для создания противодавления воде в 3-й отсек был подан воздух высокого давления. Кроме этого, подводники задраили нижний рубочный люк, переключили вспомогательные механизмы на питание от кормовой аккумуляторной батареи, начали осушать трюмной помпой трюм центрального поста от фильтрующейся через нижний рубочный люк воды. Во всех отсеках включили аварийное освещение. Оставшаяся в зато¬пленном 2-м отсеке аккумуляторная батарея было отключена от потребителей.
Вода через нижний рубочный люк продолжала незначительно поступать до 10.15. В 10.15 водолазы задраили верхний рубочный люк и вода в ЦП поступать перестала.
Когда ситуация с лодкой несколько прояснилась и стабилизировалась, был отдраен люк кормового 7-го отсека и через него начался выход оставшихся в живых подводников.
Командир С-350 в это время отсутствовал на лодке, по его словам «шел на доклад командиру соединения», услышав взрыв капитан 2-го ранга O.K. Абрамов побежал обратно на лодку.
Из воспоминаний О.К.Абрамова: «Прикидывая, как мне попасть на свою лодку, заметил на ограждении рубки своего радиста и приказал ему прыгнуть в воду и плыть ко мне, что он стремительно выполнил. Мы его вытащили из воды с помощью веревок. Уже собираясь бежать на катерный причал, услышал из воды крики и увидел человека, отчаянно гребущего к причалу. Вытащили его, оказался тоже моим матросом. Но предстал он перед нами в совершенно необычном виде: совершенно голым, но в сапогах!
… Пока я вытаскивал матросов, «из лепестка» РДП Б-37 все чаще и чаще вылетали форсы огня, сопровождаемые угрожающим гулом. Побежал на катерный причал, чтобы добраться на свою лодку на катере. Однако добраться до причала оказалось не так просто, поскольку причальный фронт был сильно разрушен взрывом. Пробираться пришлось буквально ползком по скользким бревнам. Добежав до катеров, узнал, что на ходу только катер командира эскадры! Командир катера без всяких раздумий до¬ставил меня на лодку, забраться на которую тоже требовалось искусство. Во время перехода договорился с командиром катера о том, что он будет в моем распоряжении в готовности перевезти личный состав.
На подводной лодке открыл лючок аварийного буя - одно¬временно два барашка, потом третий (на следственном эксперименте во время суда над А. Бегебой я не смог без усилия открыть даже один барашек). Открыв лючок, вынул телефон и связался с людьми в 7-м отсеке. Мне быстро доложили обстановку: личный состав в пяти отсеках жив; связи с 1-м и 2-м отсеками нет; имеется незначительное поступление воды в ЦП через нижний рубочный люк; ощущается слабый запах хлора. После этого доклада запросил об атмосферном давлении в отсеках - оно оказалось в пределах допустимого. Приказал сравнять давление в отсеках, а получив доклад об исполнении, дал приказание при-готовиться покинуть корабль. Предупредил, что выходить будут поотсечно, начиная с 7-го.
…После вывода людей с 7-го отсека приказал осмотреть отсеки. Убедившись, что все нормально, продолжил вывод личного состава в назначенный мной последовательности и таким образом эвакуировал всех, кроме офицеров и командиров отсеков.
Приказал старпому вместе с механиком собрать оставшихся в 7-м отсеке, задраив переборки всех остальных отсеков. После выполнения приказания вывел весь личный состав и перевез его на берег. Затем закрыл люк 7-го отсека и остался на борту, ожидая дальнейшего изменения событий.
… Между тем всполохи огня из шахты РДП Б-37 продолжали угрожающе увеличиваться, я услышал запрос командира эскадры контр-адмирала Н.И Ямщикова «Где твой личный состав? Катер к тебе послан! Снимай людей!» Мой ответ он не услышал.
Продолжаю сидеть на корме своей подводной лодки, через некоторое время вновь запрос «Где твой личный состав?» Ответил, что все на берегу кроме 1-го и 2-го отсеков, связь с которыми не имею. Получив приказание покинуть корабль, на катере добрался на берег.
В казарме начали устанавливать потери. Оказалось, что в числе пропавших без вести - семь человек из моей команды и четверо только что прибывших на практику курсантов».
Почти сразу после взрыва на Б-37 в ВМГ начали поступать раненые (Первая партия пострадавших поступила в 08 час 50 мин.), всего было доставлено 52 человека. Из общего количества поступивших в госпиталь пострадавших было доставлено:
с подводной лодки Б-37-11 человек (матросов - 8, старшин - 3) (позже был госпитализирован и командир Б-37 Бегеба), с лодки С-350-3 человека (матросы);
- остальные пострадавшие (37 человек) являлись военно¬служащими других частей гарнизона (матросов и солдат - 26, старшин - 6, офицеров - 5);
- гражданский - 1.
22 января, тяжелораненый, капитан-лейтенант Широбоков Е.П., скончался в госпитале.
В госпиталь в период с 11 по 22 января привозили погибших. Всего было доставлено 58 трупов. Из них с подводной лодки Б-37 поступило 40 трупов (офицеров - 7, старшин - 6, матросов - 26, неопознанный - 1); с подводной лодки С-350 -11 (офицеров - 1, старшин - 4, матросов - 6; из остальных частей гарнизона - 7 трупов (старшин - 1, матросов – 6.
Из 40 трупов с подводной лодки Б-37в 29 случаях непосредственной причиной смерти явилось острое отравление окисью углерода. При этом в 18 случаях (из 29) имелись прижизненные ожоги различной локализации и тяжести, в 2-х случаях переломы костей нижних конечностей.
Из общего числа трупов в 7 случаях смерть наступила от утопления при одновременном наличии в 6 случаях ожогов лица и головы различной степени, в одном случае - ссадин и ушибов тела. В 4 случаях из 40 смерть наступила от множественных грубых повреждений тела, несовместимых с жизнью.
В результате катастрофы на подводной лодке Б-37 погибло 59 человек, в том числе офи¬церов - 10, сверхсрочнослужащих (мичманы)- 3, старшин, матросов срочной службы и кандидатов в курсанты - 46.
На подводной лодке С-350 погибло 11 человек.
Из экипажа других кораблей и состава береговой базы – 8 человек.
Лето 1962 г. ПЛ Б-37 (второй корпус) и С-350 (третий корпус) у пирса № 1
После подъема Б-37 ее на понтонах отбуксировали в Западную Лицу и там поставили в плавдок, где отрезали носовую часть вплоть до третьего отсека. Так как переборка между вторым и третьим отсеками была повреждена, в доке наварили новую переборку. Повреждений в прочном корпусе больше не было, от лодки осталось пять отсеков из семи. Первого и второго отсеков после взрыва как таковых не было. Во время доковых работ были обнаружены останки нескольких человек в районе второго отсека. Эти останки забирал катер и увозил их в Полярный, где они и были захоронены в братской могиле, в которой были похоронены погибшие члены экипажа.
Размеры и степень разрушения лодки оказались столь огромными, что ни о каком ее восстановлении уже не могло быть и речи.
После того как устранили все течи, лодку вывели из дока, какое-то время она оставалась в Западной Лице. Когда убедились, что вода в прочный корпус не попадает, ее отбуксировали в Росту на корабельное кладбище».
Восстановительный ремонт С-350 продолжался почти два года на СРЗ в Мурманске.
15.11.1964 г. Лодка вошла в состав ОБРПЛ (п.Роста). После чего была передана в состав Черноморского флота. В сентябре 1966 года С-350 перешла из Беломорска по внутренним водным путям на Черное море, где вошла в состав бригады подводных лодок в Се-вастополе. В 03 августа 1977 года ее переименовали в СС-350, а еще через месяц включили в подкласс опытовых подводных лодок и зачислили в 475-й дивизион подводных лодок в Феодосии. В 09 июля 1982 года СС-350 была исключена из состава ВМФ, 1 октября того же года был расформирован и ее экипаж. Сама же лодка была переоборудована в учебно-тренировочное судно и получила наименование УТС-350 и находилась в Южной бухте Севастополя. После распада СССР и раздела Черноморского флота между Россией и Украиной УТС-350 была на буксире, на базу «Главвторчермет» в Инкермане, где ее разделали на металл.
12 января приказом Министра обороны № 003 была на¬значена комиссия для расследования обстоятельств и причин взрыва Б-37. Официально председателем Государственной комиссии был инженер-адмирал Н.В. Исаченков, но в реальности всем руководил сам Главнокомандующий ВМФ адмирал С.Г. Горшков, которому поручил разобраться со всем проис¬шедшим министр обороны СССР маршал Р.Я. Малиновский. В состав комиссии официально были включены командующий СФ адмирал А.Т. Чабаненко, начальник штаба СФ вице-адмирал А.И. Рассоха и ЧВС СФ контр-адмирал Ф.Л. Сизов, но фактически к работе комиссии, как лица заинтересованные, они не привлекались. Кроме этого, членами комиссии являлись начальники управлений и служб Главного штаба ВМФ контр-адмиралы: В.И. Матвеев, А.И. Ларионов, П.В. Синецкий, А.С. Бабушкин, А.В. Пасхин, Ю.В. Ладинский, В. А. Лизарский и инженер-контр--адмирал В.П. Разумов.
По результатам ее работы командующий Северным флотом адмирал А.Т. Чабаненко был отстранен от должности.
Уголовное дело в шести томах по об¬винению командира подводной лодки Б-37 капитана 2-го ранга А.С. Бегебы в должностном преступлении было передано в Военный трибунал Северного флота.
В ходе судебного разбирательства было установлено, что Бегеба допустил нарушение статей 184 и 271 Корабельного устава ВМФ имели место и другие недостатки. Однако Военный трибунал сделал вывод, что эти действия не могут служить основанием для вывода о том, что Бегеба преступно-халатно относился к исполнению своих служебных обязанностей, так как допущенные им нарушения не носили систематического характера и не добыто данных о том, что они повлекли за собою тяжелые последствия.
Военный трибунал Северного флота приговорил: Бегебу Анатолия Степановича по ст. 260 п. “а” УК РСФСР оправдать.
