Видеодневник инноваций ВПК
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Модернизация Коломенского завода

Когда завершится
модернизация
"Коломенского завода"

Поиск на сайте

katastrofa

  • Архив

    «   Декабрь 2021   »
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
        1 2 3 4 5
    6 7 8 9 10 11 12
    13 14 15 16 17 18 19
    20 21 22 23 24 25 26
    27 28 29 30 31    

Репост: Разбор заявления Путина о превосходстве российского судостроения над советским

Есть у Путина особенность, которую я бы назвал синдромом скорпиона, который жалит черепаху, везущую его на своей спине через реку. Инстинкты велят ему это делать даже, если он сам утонет после этого.


Так и наш Владимир Владимирович, плывущий, как и вся страна на спине советской черепахи, не может удержаться, чтобы по-больнее не ужалить нашу Родину -- СССР.

Покажу это на примере того, что произошло это на заседании Восточного форума, где Путин и так наговорил с три короба всякого разного, что можно разбирать неделями.

Путин решил похвастаться судостроительным заводом "Звезда", но при этом ему почему-то понадобилось принизить советское судостроение. Ну, чисто, как тот скорпион:

Я хочу сказать, что таких сухих доков, который сейчас сделан, даже в Советском Союзе не было никогда. Такого масштаба судостроения не было даже в Советском Союзе. В России теперь есть и, надеюсь, что это будет развиваться дальше.

То есть в придуманном мире Владимира Путина в СССР не было сухих доков. Если кто не в курсе, то сухой док -- это такая бетонная коробка, в которой строится корабль перед спуском на воду. То есть в СССР делали такие огромные и сложные бетонные сооружения, как космодромы и самые большие в мире ГЭС, а вот обычную бетонную коробку, пусть и большую сделать не смогли по версии Путина.

В реальности же в СССР конечно были сухие доки, просто чаще использовали для крупнотоннажного строительства кораблей крытые и открытые стапели и эллинги. Но были и сухие доки.






Например, на Николаевского кораблестроительном заводе кроме стапелей и эллингов имелся сухой док длиной в 370 метров, шириной 60 метров и глубиной 18 метров, позволявший строить крупнотоннажные суда. В Керчи имелся сухой док длина которого составляла 354 метра, ширина 60 метров, глубина 11 метров.

Имелись сухие доки и в родном городе Путина -- Ленинграде на судостроительный завод "Алмаз". В городе Северодвинске имеется 2 сухих дока, размерами 302,5 на 44,4 метра и это не считая сухих доков внутри России для строительства речных судов, которые строились в СССР во множестве.

Единственно в чем прав Путин, что в СССР не было такого большого дока, который построен в "Звезде". Ну, так тогда не было такой потребности в строительстве огромных танкеров и газовозов, которые возникли сейчас при нынешней политике массовой торговли природными ресурсами Родины.

Теперь, что касается масштабов судостроения, которых по версии Путина не было даже в СССР. Сей господин и тут врет на голубом глазу. Это видно хотя-бы по наличию морских судов, число которых резко уменьшилось с момента развала СССР и победы капитаклизма в России:


Или речных и озерных судов, наличие которых для нашей огромной территории не менее важно:


В общем, поздравляю Путина в очередной раз соврамши. Ну, хочешь-ты прихвастнуть своими достижениями, ну воздержись при этом врать про отсталость СССР. Будешь ведь в очередной раз посрамлен.

Гибель подводной лодки С-178

«Прошло столько лет, а  я до сих
пор  помню  всех  своих   боевых
товарищей, помню, как гибнущие
матросы обреченного 4-го отсека
задраивали  люки  и вентиляцию,
чтобы спасти своих друзей.
Это были замечательные люди,
которые остались верны присяге
до конца».

Сергей Иванов, связист.

21 октября 1981 г., в 18.40 подводная лодка «С-178», после проведения учений взяла курс в базу.
Наступала ночь, ветер попутный (до 6 м/с), волнение 2 балла, скорость 9 уз.

Команда ужинала, камбуз был расположен в корме IV отсека, и закрытая переборочная дверь в V отсек становилась помехой для бачковых, которые получали пищу и разносили ее в отсеки.
К тому же работающий дизель создавал вакуум в V отсеке, и каждое отдраивание переборки давало «хлопок» по ушам совершавших трапезу в мичманской каюткомпании IV отсека. Естественно, дверь также была открыта.

Командир С-178 капитан 3 ранга В.А.Маранго утвердил назначенный штурманом кратчайший путь в базу - курс 5°. Правда, курс лежал через полигон боевой подготовки, но там, как посчитал командир, никого не было. В этот день у жены командира был день рождения, поэтому терять полчаса на обход полигона он не захотел.
Во избежание подобных ошибок в помощь командиру, а также для контроля и учебы, в море обычно выходит командование соединения. По принятой морской практике для обеспечения глубоководного погружения другой ПЛ старшим на борту С-178 вышел HШ бригады капитан 2 ранга В.Я.Каравеков.

           Последнее время он жаловался на сердце, даже проходил медицинское освидетельствование на годность к плавсоставу. Необходимость заставила его выйти в море. Поставленные на выход задачи лодка выполнила, и Каравеков, приняв лекарство, лежал в каюте командира.

           В 19.30 С-178 получила «Добро» на вход в б. Золотой Рог.

Через пять минут командир корабля вместе с замполитом поднялся на мостик. Не разобравшись в обстановке, командир сразу же отпустил старпома ужинать.

           Вахту по боевой готовности №2 несла первая боевая смена. Вахтенным офицером стоял командир БЧ-3 ст. лейтенант А.Соколов. Наблюдать за горизонтом ему помогал вахтенный сигнальщик ст. матрос Ларин. На вертикальном руле в смене стоял боцман. Кроме того, на мостике находились еще шестеро, включая штурмана и доктора. Обычная картина на дизельной лодке: после ужина народ тянулся на мостик подышать свежим воздухом, покурить в единственном разрешенном для этого месте. Настроение у всех было приподнятое, раздавались шутки, «травились» анекдоты.

           По логике, встречных судов не должно было быть. И все-таки вахтенный гидроакустик ПЛ обнаружил на встречном курсе цель, но его доклад затерялся в общей обстановке беспечности.

           Аварийную ситуацию в контролируемой зоне ответственности создал оперативный дежурный бригады кораблей ОВР Приморской флотилии. Он разрешил выход «Рефрижератора-13» из бухты, а его помощник, через короткий промежуток прибывший с ужина, вход С-178 в б. Золотой Рог. Оперативная служба информацию о выходящем судне на ПЛ не передала, постоянное наблюдение за их движением не организовала.

           Теплоход «Рефрижератор-13» вышел из пролива Босфор Восточный по створу. После прохода боковых ворот капитан спустился с мостика в каюту. Старший помощник капитана В.Ф.Курдюков в 19.25 с пересечением линии м. Басаргин - о. Скрыплева рядом последовательных поворотов самовольно изменил курс с 118s на 145°.

Этим маневром он направил судно к север от рекомендованного курса и оказался в полигоне ТОФ, который корабли и суда имеют право занимать по предварительной заявке и при отсутствии там других плавсредств.

Позже В.Ф.Курдюков свои действия объяснял желанием скорее скрыться от контроля оперативного дежурного ОВР из-за ухудшения погоды и опасения «возвращения» теплохода в порт. Он даже вначале распорядился не зажигать ходовые огни.

           В 19.30 вахтенные на РФС-13 увидели ходовые огни по правому борту и классифицировали их как рыбацкое судно.

           Одновременно старпому поступил доклад об отметке от цели на экране РЛС. Пеленг на цель 167' не менялся, дистанция быстро сокращалась.
Согласно МПСС-72, в порту Владивосток и на подходе к нему РФС-13 обязан был уступить дорогу, однако управлявший судном В.Ф.Курдюков никаких мер по предотвращению опасного сближения (на что указывал неизменяющийся пеленг радара) и столкновения не принял.
Правый бортовой огонь надвигающегося судна командир ПЛ обнаружил внезапно. Капитан 3 ранга В.А.Маранго успел отдать команды: - Право на борт. Сигнальщику давать проблески прожектором, осветить судно!
Но уклониться от удара уже было невозможно - до столкновения оставалось менее минуты.

           В 19.45 «Рефрижератор-13» со скоростью 8 узлов ударил форштевнем С-178 в левый борт. Удар пришелся в районе 99-102 шп. ЦГБ № 8 была смята, прочный корпус получил пробоину в VI отсеке площадью около двух кв. метров. Вследствие удара возник динамический крен на правый борт.

           В момент удара на мостике находилось 12 человек, 11 из них вылетели за борт и только командир боевой части-5 капитан-лейтенант Валерий Зыбин успел прыгнуть в рубочный люк в момент столкновения (не смотря на то, что была велика вероятность затопления лодки, в результате столкновения, капитан-лейтенант В.Зыбин, верный своему долгу, не прыгнул за борт, а спустился в лодку к своим подчиненным).

Вода через образовавшуюся пробоину затопила VI отсек в течение 15-20 секунд.
Последовал ряд коротких замыканий в электроэнергетической системе. Вышли из строя все электрические сети, часть общекорабельных систем из-за разорванных трубопроводов. Примерно через 35 секунд в результате полного затопления электромоторного и около 15% дизельного отсеков произошла потеря продольной остойчивости.
С этого момента скорости нарастания аварийного дифферента и средней осадки резко возросли. Этому процессу способствовало поджатие воздушных подушек безкингстонных ЦГБ.
Через 40 секунд после столкновения С-178, приняв в прочный корпус около 130 т забортной воды, потеряла плавучесть и ушла под воду. Благодаря небольшой глубине моря в месте гибели ПЛ при дифференте 25-30° сначала коснулась кормой, а затем легла на грунт на глубине 31 м с креном 28° на правый борт.

           Придя в себя, старпом и командир БЧ-5 начали определяться с положением корабля.

           Аварийное освещение не включилось. Провели контрольное продувание в течении минуты всех ЦГБ. Среднюю группу ЦГБ №№ 4 и 5 продували до тех пор, пока командир БЧ-5 не убедился, что ПЛ лежит на грунте.

Попытались выровнять крен открытием клапанов вентиляции средней группы цистерн левого борта. Положение корабля не изменилось.

           Во II отсеке воспламенился батарейный автомат, которым отключают АБ от корабельных потребителей электроэнергии. Два офицера электромеханической БЧ - Тунер и Ямалов - сбили пламя пеной системы ВПЛ. Старшим в отсеке остался командир БЧ-4, РТС капитан-лейтенант Иванов. Начальник штаба перешел в I отсек.

                                                                       В двух носовых отсеках находились 20 человек. В VII отсеке загерметизировались четверо. На ГКП лодки 6 человек

Между VI, V и IV отсеками из-за большого напора поступающей воды ни электрики, ни мотористы не смогли закрыть переборочные двери. В IV отсеке пытались создать воздушную подушку закрытием клинкетов вентиляции, но не успели. В трех затопленных отсеках в течение полутора минут погибли 18 человек.

           В III отсек поступление воды было значительным и составляло 120 т/ч. В темноте личный состав не смог обнаружить полузакрытый клинкет вытяжной вентиляции. Вода прибывала. Командир БЧ-5 приказал создать противодавление 2 кг/см2. Вода продолжала прибывать и через полчаса поднялась выше настила верхней палубы. Оставаться в отсеке стало бессмысленно.

Установили связь со II отсеком. Сравняли давление. Взяв с собой пять ИДА-59, шесть человек покинули центральный отсек.
Фильтрация воды через носовую переборку VII отсека составляла 10-12 т/ч.

Между концевыми отсеками установили телефонную связь. По докладу с кормы о создавшейся обстановке начальник штаба бригады отдал приказание личному составу выходить на поверхность методом свободного всплытия.

Моряки выпустили аварийный сигнальный буй, надели ИСП, открыли нижнюю крышку входного люка, но верхнюю открыть не смогли. Сделали попытку выйти через ТА. Открыли передние крышки, но вытолкнуть торпеды не сумели. Повторная попытка открыть верхнюю крышку люка осталась безуспешной.

Через четыре часа связь с VII отсеком прекратилась.

(Как выяснилось позже входной люк VII отсека оказался исправен. Поврежденные конструкции не мешали его использованию. Крышку не смогли открыть потому, что не выровняли внутреннее давление отсека с забортным).

Капитан 2 ранга В.Каравеков отдал приказание отдать аварийный буй и готовиться к выходу на поверхность. Вскоре ему стало плохо с сердцем.

В дальнейшем всеми действиями по выходу из затонувшей ПЛ руководили старший помощник командира капитан-лейтенант С.Кубынин и командир БЧ-5 капитан-лейтенант-инженер В.Зыбин.

           Всех перевели в отсек живучести. Для этого пришлось установить давление 2,7 кг/см2. Необходимое имущество взяли с собой. Для сжигания углекислого газа и выработки кислорода снарядили РДУ (регенеративное дыхательное устройство). От автономного источника радиосветосигнального устройства подключили единственную лампочку. Запасы электроэнергии источника строго берегли, и свет включали в самых необходимых случаях. Весь личный состав разбили на группы по три человека, назначили старших групп, проинструктировали по правилам выхода на поверхность и определили очередность выхода групп через ТА методом шлюзования. Но возникла непреодолимая проблема: на 26 подводников в наличии имелось 20 комплектов ИСП-60...

           После столкновения РФС-13 лег в дрейф и приступил к спасению оказавшихся в воде людей. Из 11 человек, вылетевших за борт, спасли семерых, в том числе командира капитана 3 ранга Маранго, замполита капитан-лейтенанта Дайнеко, врача ст. лейтенанта медслужбы Григоревского. Погибли три матроса и старший лейтенант А.Соколов.

О столкновении с ПЛ РФС-13 доложил диспетчеру Дальневосточного морского порта в 19.57.

           В 20.15 21 октября оперативный дежурный ТОФ объявил боевую тревогу поисковым силам и спасательному отряду, базирующимся на Владивосток. Через семь минут получили приказание следовать из полигонов боевой подготовки в район аварии С-179, БТ-284 и СС «Жигули». Из Владивостока вышли к месту трагедии СС «Машук», несколько катеров и находившаяся в стадии подготовки к ремонту спасательная ПЛ «Комсомолец Узбекистана».

           В 0.30 22 октября через радиосигнальное устройство носового АСБ установили связь с затонувшей ПЛ. Старпом доложил обстановку в отсеках, о состоянии оставшихся в живых людей, потере связи с кормовым отсеком и недостаче индивидуальных средств спасения. На основании полученных данных штаб спасателей определил время допустимого пребывания в отсеке.

           Запасов пищи, воды, теплой одежды не было. Температура в отсеке упала до + 12°С. Замерить содержание вредных примесей и кислорода не могли из-за отсутствия приборов. Содержание углекислого газа составило 2,7% несмотря на то, что в двух отсеках были снаряжены по пять РДУ. Запаса 60 банок регенерации хватало на поддержание жизнедеятельности в течение 60 часов. Под давлением 2,7 кг/см2 люди могли находиться 72 часа с момента его создания. В течение этого времени самостоятельное всплытие подводников сопровождалось тяжелыми декомпрессионными расстройствами организма, а более длительное пребывание не оставляло шансов остаться в живых.

Исходя из ограничений по времени и неблагоприятном штормовом прогнозе на ближайшие двое суток, штаб спасательного отряда отказался от спасения подводников путем подъема оконечности лодки и решили использовать спасательную ПЛ (БС пр. 940 «Ленок») - без оглядки на погодные условия.

           Позже, через четверо суток, когда давление в седьмом отсеке выровнялось с забортным, люк открылся без усилий. В отсеке были обнаружены четверо погибших подводников. Полностью одетых в снаряжение ИСП-60, с полностью израсходованным запасом кислорода, с полностью отработавшей регенерацией. По заключению экспертов, они просто небыли обучены. Они, не зная как растянуть тубус, как для выравнивания давления с забортным затопить отсек, одев снаряжение и включившись в изолирующие дыхательные аппараты просто ждали. Ждали, когда отсек заполнится водой сам, через не до конца открытую вентиляцию. От кислородного голодания они просто уснули. Уснули навсегда.

В это время на лодке (из интервью старпома Сергея Кубынина)

(От автора статьи, уважаемый С.М.Кубынин дал много интервью письменных и на видеокамеру, и толи он забывал, что говорил, толи по какой то другой причине, одни и те же факты звучат в «его устах» по разному. Возьмем трагический случай с гибелью четырех матросов в 7 отсеке, в одном интервью (видео) Кубынин говорит, что он не успел связаться с 7 отсеком и трубку телефона снял лишь оказавшись в 1 отсеке, но в 7 ему уже не ответили, в другом видео, выложенном на ютубе, автор видео приводит факт, что Кубынин разговаривал с 7 отсеком до последнего, и слушал как из 7 отсека сказали «Прощайте товарищи!». Много недомолвок и нет четкой линии происходящих событий. Поэтому если уважаемые читатели встретят, какое, то иное интервью С.Кубынина то прошу не удивляться и претензий к автору статьи не предъявлять).  

      В отсеке стоял жуткий, смертельный холод. А наша семерка, пришедшая с центрального поста, вдобавок ко всему еще и вымокла до нитки. Мы же в воде барахтались... Первым делом вспомнил про верный, испытанный веками способ. Зашел в свою каюту и достал припрятанную канистру с «шилом»… так на флоте спирт называют. Командую механику: «Наливай каждому по двадцать граммов для согрева».
Дышать с каждым часом становилось труднее и труднее. Ну, и неизвестность давила на психику. Когда вторые сутки перевалили через середину, я отправил наверх двоих связных. Командира БЧ-4 Сергея Иванова и трюмного Александра Мальцева. Чтобы доложили обстановку на лодке.
Когда на вторые сутки стало ясно, что спасатели не слишком торопятся, я отправил наверх троих самых слабых членов экипажа. Двух матросов и старшину. Они самостоятельно всплыли по буйрепу, их заметили с кораблей, стоявших вокруг, но не успели поднять на борт. Шторм, то да се... Пока собирались вытаскивать, все трое нахлебались воды и пошли ко дну. Тел до сих пор нет. (Здесь необходимо пояснить, вывод из лодки пятерых моряков: сначала двух офицеров, затем троих  матросов, которые погибли, происходил до подхода к С-178 спасательной лодки «Ленок» прим. Автора).

                                                     Пока не была оборвана связь через АБС с удалось передать Кубынину, инструкцию что с «Ленка» передадут три закладки аварийно-спасательного имущества. На С-178 должны принять его, после чего начинать согласованный с «Ленком» выход через ТА №3 методом шлюзования тройками. Подводникам, после выхода из ТА пристегиваться карабином к направляющему концу, по которому переходить в водолазную нишу БС-486 и далее в барокамеру водолазного комплекса. Водолазам контролировать переход подводников. Последние из лодки выходят методом затопления отсека.

           В половине десятого вечера 22.10.1981 г. начата загрузка в торпедный аппарат первой закладки запрошенного подводниками имущества: 10 комплектов ИСП-60, аварийное белье, регенерация, аварийные фонари, хлеб, консервы, питьевая вода и записка, дублирующая указания Руководителя работ переданные по телефону.
Передняя крышка ТА остается открытой, и лишь в 03ч 03 мин 23.10.1981 г. По характерным шумам установили, что ТА осушили и разгрузили.

           05 часов 47 минут. 23.10.1981 г. Из торпедного аппарата вышли двое подводников. Их попытались направить на «Ленок», но они, оказав сопротивление, всплыли наверх.
На борту «Ленка» высказывались предположения о коллективном психозе среди подводников С-178. (Здесь необходимо пояснить, что изначально к выходу через торпедный аппарат назначалось трое – два, по утверждению Кубынина, «нытика», которые действовали на нервы команды, и начштаба Каравеков. Каравеков вошел в ТА третьим, в трубе ТА у него случился сердечный приступ, от которого он умер. По утверждению Кубынина его тело было извлечено из ТА и «похоронено» в каюте 2-го отсека прим. Автора).

06 часов 10 минут. Водолаз у торпедного аппарата. Передняя крышка ТА открыта.
06 часов 20 минут. Водолаз у торпедного аппарата. Передняя крышка открыта. Получена команда Руководителя работ приступить к загрузке второй кладки запрошенного подводниками имущества в торпедный аппарат (согласно ранее переданной Кубынину инструкции прим Автора).

           18 часов 40 минут. 23.10.1981 г. Водолаз у торпедного аппарата доложил, что из корпуса С-178 слышится журчание воды. Учитывая не адекватность действий старшего в первом отсеке, командир «Ленка» предположил, что в нарушение указаний Руководителя работ подводники топят отсек и будут выходить все сразу. К торпедному аппарату № 3 С-178, для «силового» обеспечения перехода подводников в водолазную нишу «Ленка» направлены еще два водолаза.

      20 часов 05 минут. Водолазы у торпедного аппарата. Из торпедного аппарата № 3 начало выпадать загруженное туда имущество. Вопреки инструкции о выходе тройками, не приняв вторую и не дожидаясь третьей кладки запрошенного имущества, не проверив торпедный аппарат, подводники начали выход методом затопления отсека.

      20 часов 06 минут. Водолазы у торпедного аппарата. Вслед за имуществом из торпедного аппарата вышел подводник (как потом выяснилось, капитан-лейтенант Зыбин). Был закреплен карабином за ходовой конец и в сопровождении водолаза направлен к водолазной нише «Ленка».

           20 часов 10 минут. Водолазы у торпедного аппарата. Начался массовый выход подводников. (По сути, началась откровенная драка между выходящими подводниками и водолазами с «Ленка», подводники стремились поскорее всплыть наверх навстречу кессонной болезни, а водолазы с «Ленка» стремились направить их в барокамеру, подробнее см. Спасание личного состава с затонувшей подводной лодки С-178. Интервью инженера аварийно-спасательных работ, водолазного специалиста, капитана 1 ранга запаса, Владимира Петровича Трушко (flot.com) .

В финале, четверым водолазам все-таки удалось удержать троих подводников. Остальные  всплыли.

20 часов 20 минут. Пять матросов БЧ-5   С-178 во главе с  командиром БЧ 5 капитан-лейтенантом Зыбиным размещены в жилом отсеке водолазного комплекса. Под руководством старшего врача водолазной медицины старшего лейтенанта С. Шклейник идет их лечебная декомпрессия. Еще 8 подводников, отбившись от водолазов, всплыли наверх.

          В это время на лодке (из интервью старпома Сергея Кубынина)

           Ладно, у начальника штаба сердце не выдержало, но матрос Петр Киреев погиб у нас на глазах. Мы уже затопили отсек, подготовились к выходу, собрали последние силы в кулак. Никакой очистки воздуха ведь не было, в отсеке находились только боевые торпеды и люди, мы дышали, бог знает чем, уровень вредных примесей давно шагнул за критический.
И в этот момент вдруг выяснилось, что нас замуровали!
- Водолазы! Сначала они передали недостающие спасательные комплекты ИСП-60, а потом по личной инициативе, без предупреждения, забросили в торпедный аппарат резиновые мешки с продуктами. Мы об этом не просили и о «подарке» ничего не знали! Более того, я подавал сигнал, что начинаем выходить и нам ничего не надо. В результате люди идут, а там тупик! Первым шел Федор Шарыпов. Я же расписал всех в определенном порядке. Слабый - сильный, слабый - сильный... Чтобы тот, кто покрепче, помогал, подстраховывал. А замыкающими - механик Зыбин и я. Вдруг Федор возвращается: «Там закладка. Не выбраться! Шайтаны!». Петя Киреев услышал новость - как стоял, так и упал. Все, не стало человека! Организм ведь работал на пределе. Отсек затоплен, помощь не окажешь...
А мы даже тело Киреева не смогли вытащить, оставили внутри С-178. Как и начштаба Каравекова. Он не сумел пройти торпедный аппарат, начал пятиться, тут сердце и остановилось...
Выходили через третий торпедный аппарат. Четвертый использовать не могли, лодка лежала на правом борту с креном 32 градуса. И единственный путь к спасению нам законопатили мешками! Что делать? Я решил отправить вперед механика Зыбина. Сказал: «Валерий Иванович... Валера, затащи внутрь эти чертовы мешки или наружу пропихни. Сможешь выбраться, уходи. Только меня предупреди, сигнал подай». Проходит время, слышу три удара. Значит, аппарат свободен. Победили!
И заработал конвейер. Мои люди пошли. Снаружи их встречали водолазы с «Ленка». Вшестером. Плюс трое на подстраховке. Итого - девять. А у меня народу-то много! Ведь главная задача состояла в том, чтобы не давать людям сразу всплывать на поверхность, иначе почти верная смерть. При резком подъеме после двух с лишним суток на глубине был большой риск летального исхода, а кессонная болезнь гарантирована. Мой экипаж должны были перехватывать и отводить в трехкаскадный барокомплекс «Ленка», рассчитанный на 64 человека. Чтобы по таблицам декомпрессии постепенно снижать содержание азота в крови до приемлемых показателей.
Водолазы встретили только первых шестерых, остальных уже никто не ждал у торпедного аппарата. Вот и начали мои ребята вылетать наверх, как пробки от шампанского. Чудо, что остались живы, погиб лишь один. Матрос Леньшин вышел из лодки вместе со всеми, я самолично помог ему залезть в аппарат, а потом он пропал. В буквальном смысле, как в воду канул. Его не оказалось ни на борту «Ленка», ни среди тех, кого подобрали спасатели на поверхности моря. Бесследно исчез человек!
Когда я выбрался из лодки, «Ленок» уже всплыл. Очнулся через несколько часов в барокамере спасательного судна «Жигули».

Выводы:

           Для осуществления звукоподводной связи на «Ленке» стояла ГОС «Гамма-П» и МГ-25. Станции хорошие, но маломощные, узкой диаграммой направленности. Они давали речевой сигнал вниз,  под  «Ленок», а на С-178 ее не слышали. Глубина места (отстояние от грунта) была слишком мала для ее нормальной работы. На БПК «Чапаев» стоял хороший гидроакустический комплекс, но применить его боялись, чтобы не поглушить  водолазов.

           Применить спасательные глубоководные аппараты не позволил большой крен С-178. При имеемом крене в 32 градуса аппарат просто не смог бы совершить посадку на комингс-площадку.

           При оборванном телефонном кабеле оставался доступен лишь один вид связи, перестукиванием по корпусу лодки, но на лодке никто не знал таблиц перестукивания.

Оставалась еще одна возможность более или менее организованного выхода из затопленной лодки, следование ранее полученным инструкциям, но, к сожалению они были либо позабыты, либо их посчитали «морально устаревшими», поэтому члены экипажа лодки начали действовать на свой страх и риск:

           в нарушение инструкции данной руководителем работ по телефону аварийного буя, три наиболее ослабленных матроса (со слов старшего в отсеке старшего помощника командира С-178 - чтобы поторопить спасателей) в снаряжении ИСП-60 одетом на рабочее платье без дающего положительную плавучесть аварийного белья, однако со стельками-грузами в галошах СГП, были прошлюзованы через торпедный аппарат до подхода «Ленка» к носовой оконечности. Больше  их никто не видел. Распространяется мнение, что их порубил винтами «Ленок» при маневрировании. Однако, так как расстояние от винтов «Ленка» до носовой оконечности С-178 было не менее 120 метров и «Ленок» подползал к С- 178 «на брюхе» с наветренной стороны, это исключено;

           после получения от «Ленка» первой закладки имущества из С-178, в нарушение инструкции Руководителя работ через торпедный аппарат были прошлюзованы три подводника. Два офицера из состава экипажа С-178 и находящийся в плохом самочувствии (сердечный приступ) начальник штаба 4-ой Бригады ПЛ капитан 2 ранга Каравеков. При этом находящийся в беспомощном состоянии Каравеков был пущен в торпедный аппарат не вторым, чтобы третий мог его вытолкнуть, а водолазы принять, (как поступил командир БЧ-5 со второй закладкой), а третьим, то есть последним выходящим. В результате двое вышли, а третий, потеряв сознание, остался умирать в торпедном аппарате. И пролежал там с 06.10 до 18.40. До тех пор, пока старший в отсеке не решил выходить всем методом затопления отсека. Об этом его решении ни «Ленок», ни Руководитель работ не знали;

           в процессе выхода методом затопления отсека, уже, будучи одетым в спасательное снаряжение потерял сознание матрос П.Киреев. Но его тоже не эвакуировали через трубу торпедного аппарата для того чтобы водолазы могли его принять, как поступил командир БЧ 5 со второй закладкой. Он так и остался плавать (со слов старшего помощника С-178 – живым резиновым матрасом) в воздушной подушке затопленного первого отсека;

предположительно, в процессе выхода методом затопления отсека потерялся матрос Леньшин.             Наверх он не всплыл. При обследовании водолазами донного грунта вокруг носовой оконечности и самой носовой оконечности, после выхода подводников он обнаружен не был. Внутри корпуса его так же не обнаружили.

           В результате затопления лодки, и последующей не согласованной спасательной операции погибло 32 подводника.

Заключение:

Несколько лет назад, многие ветераны-подводники с недоумением прочитали сообщение о том, что якобы «россияне распространяют и активно подписывают петицию о присвоении Кубынину звания Героя России за подвиг, совершенный почти 35 лет назад. В 1981 году Кубынин спас часть экипажа затонувшей подводной лодки С-178».

1111.png

Но наградной лист на звание Героя, подписанный якобы главнокомандующим ВМФ СССР адмиралом флота Владимиром Чернавиным, так и остался «в столе».

Группа уважаемых подводников ТОФ обратились лично к Сергею Кубынину

Капитану 1 ранга в отставке Кубынину С.М.

Уважаемый Сергей Михайлович!

К тебе обращается с открытым письмом группа твоих бывших сослуживцев-ветеранов 6 эскадры подводных лодок Тихоокеанского флота, в состав которой оргштатно входила пл "С-178".
Побудительным мотивом, инициирующим наше обращение, послужила передача "Поступок2, вышедшая в эфир на канале "Звезда" 03.12.2015г. Передача посвящена трагедии подводной лодки "С-178". Указанная передача – большой коллективный труд, и было бы странно, если бы в нём не оказалось тех или иных правильных слов и посылов. Но в нашей ситуации важно не только то, что было сказано, но и то, что мы, к сожалению, не услышали, хотя все основания к тому были.

Вырванный из контекста всей трагедии пл эпизод спасения личного состава из затонувшего корабля выглядит с позиции офицера МЧС достойно и производит впечатление на неосведомлённого зрителя. Но ряд фактов, известных нам как из официального расследования, так и из личного общения в процессе службы с тобой лично и с оставшимися в живых членами экипажа выпадает из общего благостного сюжета, направленного на твою канонизацию.
Выдающийся моряк-кораблестроитель академик А.Н. Крылов в своих трудах отмечал: "Часто истинная причина аварий лежит не в действии неотвратимых сил и непреодолимых сил природы, не в неизбежных случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, неосторожности, отсутствии предусмотрительности". Теперь, основываясь на сказанном, тезисно попытаемся объяснить, почему наше понимание катастрофы не укладывается в рамки твоей героизации.
Итак, о ясных доводах, о простых понятиях, о фактах.

Во-первых. Причина гибели пл "С-178" - не в действии неотвратимых сил и непреодолимых сил природы, а в несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, не катаклизм природного характера, а рукотворная катастрофа, унесшая жизни тридцати двух ни в чём не повинных молодых ребят и гибель боевого корабля.

Во-вторых. Старший помощник командира корабля в соответствии с корабельным уставом отвечает, в том числе, за организацию службы.
Малые, но повторяемые неоднократно, послабления к себе и подчинённым вошли у тебя в пагубную привычку и стали самым злейшим препятствием в достижении и поддержании должной организации корабельной службы. Недостаточное понимание этой простой истины стало одной из первопричин трагедии.

В-третьих. Специфика службы на пл и её конструкция предъявляют жёсткие требования к организации ГКП на том основании, что поступающие на мостик доклады по обстановке недостаточно оперативны и мало информативны для восприятия, но главное, - не могут проконтролироваться командиром лично. В таких условиях важнейшую роль приобретает качество работы ГКП и эффективность руководства им со стороны старшего помощника командира. СПК не может быть действенным помощником командира корабля в море, если не освоит и не сумеет возглавить работу расчёта ГКП уверенно и надёжно.

Расчёт ГКП под твоим руководством должен был выработать перед входом в пролив Босфор Восточный (узкость) и предложить командиру выполнить следующие мероприятия, предусмотренные руководящими документами:

- объявить боевую (учебную) тревогу;

- усилить зрительное и техническое наблюдение;

- запретить смену вахты;

- старшему помощнику командира, т.е. тебе лично, приготовить корабль к плаванию в узкости вблизи берегов, в сложных условиях (задраить переборки, загерметезировать корпус), проверить готовность корабля к БЗЖ.

Ни одно (!) из указанных мероприятий на корабле не выполнено. На боевом корабле, больше напоминающем по своей организации плохую прогулочную яхту, витал дух беспечности, благодушия, желания привязаться к родному пирсу в кратчайший срок. Команда принимала пищу, развлекалась на мостике, переборочные двери от 2-го до 6-го отсеков настежь, а ты, вместо наведения элементарного порядка и личного несения на мостике пл ходовой вахты в качестве вахтенного офицера, расписывал в каюте суточный наряд.

В-четвёртых. Да, юридически за всё и за всех на корабле отвечает только командир, поэтому ты избежал, в отличие от командира, уголовной ответственности, но от ответственности моральной тебя никто не освобождал.

Помимо законов юридических есть ещё выработанный столетиями кодекс нравственности в русской и советской армии. Речь идёт, прежде всего, о таких непреходящих ценностях как честь и воинский долг, чувство гордости и стыда, о духе товарищества и взаимной поддержке, о сознании того, что все мы, офицеры – одна семья, соединённые одной и той же задачей и призванием. Таким образом, по нашему глубокому убеждению, безнравственно и не по-офицерски переводить всю вину на командира пл, а себя выставлять "белым и пушистым".
Мы обращаемся к твоей офицерской чести, к твоей совести, предлагаем прекратить героизацию собственной личности на фоне трагедии пл "С-178" и посмотреть правде в глаза. А, правда, говоря словами мудрого Главкома ВМФ Горшкова С.Г., такова: "Нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварии и условия дл их возникновения создают люди своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью", т.е. личный состав ГКП и ТЫ, как первый заместитель командира, также как и командир, повинны в гибели 32 моряков и подводной лодки.

На пороге вечности пора уже сделать выбор:

- или ты признаешь свои указанные выше трагические ошибки, совершённые по перечисленным причинам, угомонишься и перестанешь спекулировать на "горячей" тематике российского подводного флота, оскорблять чувства ветеранов и участников трагедии, попросишь прощения у живых и мёртвых, их родных и близких;

- или продолжаешь лепить образ "героя-подводника" в глазах людей малосведущих в нашем ремесле, но будешь, с презрением, отвергнут здравомыслящими профессионалами.
И ещё раз о ясных доводах.

1. Отсутствие аварийного запаса пищи, воды и регенерации в отсеках не делает тебе чести, поскольку старший помощник командира корабля обязан знать состояние запасов всех видов и принимать меры к поддержанию их в соответствии с установленными нормами (ст. 190 КУ-78).
2. Организация выхода личного состава из затонувшей пл - твоя прямая обязанность и не более того (ст. 197 КУ-78).

3. Решение о мемориале пл "С-178" на морском кладбище принято Военным Советом ТОФ. Какого-либо влияния на принятие указанного решения капитан-лейтенантом Кубыниным нами не установлено и в решении ВС флота не отражено.

4. Мемориал подвергся набегу вандалов в "лихие 90-е", когда плиты из цветного металла с именами моряков были похищены. Однако, в 2002 году решением Совета клуба моряков-подводников, активным участием его членов, при содействии профильных органов военного управления и архива флота, военно-мемориальной компании и администрации города мемориал был восстановлен.

Говорить о какой-то лично своей персональной заслуге в создании и восстановлении мемориала, мягко говоря, не совсем корректно.

P.S. Если уж кто действительно достоин самых высоких слов благодарности, кто принял самое действенное участие в спасении людей, кто научил всех, включая тебя лично, правилам пользования водолазным снаряжением и организации выхода из затонувшей пл, кто меньше всего повинен в катастрофе из командного состава корабля, так это незаслуженно забытый командир электромеханической боевой части (БЧ-5) капитан-лейтенант Валерий Зыбин.

С надеждой на взаимопонимание,

капитан 1 ранга в отставке Беляков А.М. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Гилёв Ю.С. (штурман пл), капитан 1 ранга в отставке Гнатусин Ф.И. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Гырник А.А. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Дудинский А.И. (заместитель командира пл по политической части), капитан 1 ранга в отставке Кабанячий С.Н. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Ковава Г.М. (командир БЧ-5 пл), капитан 1 ранга в отставке Кравченко В.Г. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Литвиненко И.М. (командир пл), капитан 1 ранга запаса Оржех В.Н. (вахтенный офицер пл), капитан 1 ранга в отставке Парфёнов О.А. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Петренко Г.И. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Римшин Ю.А. (старший помощник командира пл), капитан 1 ранга в отставке Смоляков В.Д. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Тюрин Р.В. (командир пл),., капитан 1 ранга в отставке Широков В.В. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Шулико К.П. (командир пл), капитан 2 ранга в отставке Крокс М.А., (старший помощник командира пл), капитан 2 ранга в отставке Никифоров Л.В. (командир БЧ-5 пл), капитан 2 ранга в отставке Матрос В.М. (командир БЧ-5 пл), капитан 2 ранга в отставке Федорищев С.В. (командир пл), капитан 2 ранга в отставке Шугалей И.Ф. (вахтенный офицер пл), подполковник м/с в отставке Каливецкий В.Ю. (начальник медицинской службы пл), капитан 3 ранга в отставке Непройкин В.В. (командир БЧ-5 пл).

Владивосток Подлодка С-178 – 35 лет со дня последнего выхода в море - БезФормата
(bezformata.com)

3333.png 22222.png 1111.png
4444.png  

Спасательная подводная лодка проекта 940 БС-486 «Комсомолец Узбекистана»

В начале 60-х годов прошлого века военно-морской Флот нашей страны начал постепенно превращаться из Флота прибрежного во Флот океанский. Зоной влияния ВМФ СССР стал весь Мировой Океан. В связи с этим, в значительной степени обострилась и проблема поисково-спасательного обеспечения действий сил Флота на больших удаления от пунктов базирования. Вместе с тем, подводные лодки Флота начали нести боевое дежурство подо льдами Арктики. Это было вполне оправдано с точки зрения скрытности, но ставило перед командованием ВМФ проблему невозможности оказания помощи подводной лодке в случае потери ею хода подо льдом и невозможности пробить лёд над собой при всплытии.   Понимая, что оказать помощь подводной лодке находящейся подо льдом может только специальная подводная лодка, были начаты научные исследования и опытно-конструкторские работы по поиску необходимого облика, параметров и характеристик этой, пока ещё гипотетической подводной лодки.

Строительство Большой спасательной подводной лодки проекта 940 стало логическим продолжением и развитием практических наработок, полученных в ходе эксплуатации экспериментальной спасательной подводной лодки проекта 666. Научно-исследовательская работа по проработке решений на создание большой спасательной подводной лодки была начата ЦКБ-112 (позже переименованном в ЦКБ «Малахит») в 1964 году. 20 сентября 1967 года состоялось Решение Совета Министров СССР на проектирование и строительство Большой спасательной подводной лодки для ВМФ. Концепция спасательной подводной лодки (облик), техническое задание и, по сути, её эскизный проект были разработаны 40-ым НИИ АСС ВМФ (ныне НИИ «Спасания и подводных технологий» ВУНЦ ВМА имени Н.Г. Кузнецова ВМФ) в 1968 году. В конце 1969 года ЦКБ «Лазурит», при качественном военно-научном сопровождении специалистами 40-го НИИ,окончило разработку технического проекта №940, под шифром «Ленок» Спасательной подводной лодки. К началу 1972 года была закончена разработка рабочей конструкторской документации, которая была передана для проведения подготовительных работ и реализации на судостроительный завод имени Ленинского Комсомола в городе Комсомольск на Амуре. Ещё через два года, 22 февраля 1974 года была произведена закладка корпуса и началось строительство. На воду лодка спущена 7 сентября 1975 года под тактическим номером С-486. После спуска на воду, лодка заведена в транспортный плавучий док и по Амуру, далее через Татарский пролив и по Японскому морю доставлена для достройки на завод «Звезда», что расположен в п. Большой Камень Приморского края. 21 января 1976 года на С-486 поднят флаг ВМФ СССР. 30 июня 1976 года заводские испытания были закончены, а 11 августа 1976 года лодка была включена в состав 19 Бригады 6-ой Эскадры подводных лодок ТОФ. Началась её опытная эксплуатация, которая продлилась с октября 1976 по сентябрь 1978 года.

1.png  

«Ленок»! Он был великолепен! Это был восхитительный шедевр инженерной мысли, объединивший в себе передовые идей подводного кораблестроения с отработанными алгоритмами ведения поисково-спасательных действий по оказанию помощи аварийной ПЛ на море. Изящные и в тоже время строгие обводы двухкорпусной конструкции имеющей характерный для надводных кораблей носовой бульб, давали подводной лодке прекрасную ходкость в надводном положении. Обустроенные позади ограждения рубки, в несколько приподнятом лёгком корпусе посадочные ниши обеспечивали надёжное базирование двух спасательных глубоководных аппарата (СГА). При этом, первый СГА имел стыковочный узел позволяющий спасённым подводникам переходить из отсека СГА непосредственно в барокамеры водолазного комплекса без изменения давления окружающей среды. Оканчивалась приподнятость лёгкого корпуса буксирным клюзом, гидравлическая буксирная лебёдка была размещена в межкорпусном пространстве.

        Главные размерения составляли:

длина - 106 м.; ширина - 9.7 м.; осадка - 6.9 м.

Водоизмещение надводное нормальное с 2-яСГА проекта 1837 - 3950 тонн.

Водоизмещение подводное с 2-яСГА проекта 1837 - 5100 тонн.

Запас плавучести - 29%.

Экипаж - 94 человека (в том числе 17 офицеров, 21 человек водолазной службы и 8 человек из состава экипажей 2-х СГА).  

В соответствии со своим боевым предназначением «Ленок» мог выполнять:

-поиск аварийной ПЛ, иных объектов на донном грунте на глубинах до 500 метров;

-детальное обследование и определение состояния аварийной ПЛ с помощью водолазов на глубинах до 300 м., обследование с помощью СГА на глубинах до 500 метров;

-установление связи с аварийной ПЛ;

-поддержание жизнедеятельности личного состава аварийной ПЛ на глубинах до 300 метров;

-спасение экипажа аварийной ПЛ «сухим» способом с помощью СГА на глубинах до 500 м и «мокрым» способом с помощью водолазов на глубинах до 120 м.;

-выполнение всех видов водолазных работ методом длительного пребывания на глубинах до 300 м., методом кратковременных погружений до 200 метров;

-буксировка аварийной ПЛ в надводном и подводном положении, в том числе вывод на буксире подводной лодки потерявшей ход из подо льда;

-проведение скрытных высадок на побережье зарубежных «партнёров» и последующего подбора на борт, после выполнения задачи, групп боевых пловцов.

Потребность лодки в электроэнергии обеспечивали 2  главных дизеля-генератора 1Д43 мощностью по 4000 л.с. с системой РДП и один вспомогательный дизель-генератор 2Д42 мощностью 1750 л.с.. Обеспечение электроэнергией в подводном положении осуществлялось от 4-х групп свинцово-кислотных аккумуляторных батарей, имеющих по 112 элементов (изделие 419) в каждой группе.

Движительный комплекс лодки исполнен двух вальнымс  винтами в кольцевых насадках. Его работу обеспечивали 2 главных гребных электродвигателя ПГ141 мощностью по 3550 л.с. и 2 электродвигателя экономического хода ПГ140 мощностью по 190 л.с.. Для улучшения маневренности при постановке у затонувшего объекта в носовой и кормовой оконечностях «Ленка» установлены движители лагового перемещения мощностью по 50 л.с.

На ПЛ установлен глубоководный водолазный комплекс (ГВК) насыщенных погружений обеспечивающий выполнение водолазных работ методом насыщенных погружений на глубинах до 300 метров, методом кратковременных погружений на глубинах до 200 метров. Контроль физиологического состояния акванавтов в жилом отсеке ГВК осуществляется посредством комплекса «Трезубец-КП».

В ГВК предусмотрен стыковочный узел с СГА и место для проведения лечебной декомпрессии до 50 спасённых подводников.

Скорость надводная максимальная - 15 уз

Скорость подводная максимальная - 11.5 уз

Скорость подводная лаговая - 0.3 уз

Дальность надводного хода (при скорости 13 уз) - 3000 миль

Дальность подводного хода (при скорости 3 уз) - 85 миль

Дальность подводного хода (при скорости 11.5 уз) - 18 миль

Глубина погружения рабочая - 240 м

Глубина погружения предельная - 300 м

Время непрерывного пребывания под водой - 60 часов

Автономность - 45 суток

Специальное вооружение:2-аспасательных глубоководных аппарата (СГА) пр.1837,  с 1982 г. после модернизации -СГА пр.1837К.

              У «Ленка» был всего один недостаток – он не был атомным, а от того, был ограничен 60 часами непрерывной, очень энергоэкономной работы в подводном положении. А далее, нужно было всплывать для подзарядки аккумуляторных батарей.

                               Так уж получилось, что на протяжении всей службы, на хороших командиров лодке везло. Первым командиром был назначен капитан 3 ранга Ю.Н.Тимохин.

2.png  

Под его руководством формировался первый экипаж «Ленка», он же принимал лодку от промышленности и «учил её работать и плавать». Он сделал главное – он заложил традиции войскового товарищества и грамотной эксплуатации материальной части. Эти традиции заложенные первым экипажем поддерживались на протяжении всей службы лодки.

Программа опытной эксплуатации имела обширный объём. В течение 1976-1978 гг. БС-486 под руководством командира и при непосредственном участии специалистов ВМФ и промышленности, провела весь комплекс работ по своему прямому назначению. В ходе выполнения программы опытной эксплуатаци ибыло детально, поэлементно проверено функционирование спасательных глубоководных аппаратов и водолазного оборудования, проведена отработка организации и методики взаимодействия СГА и СПЛ при допоиске аварийного объекта, приеме спасенных «сухим» способом из условий повышенного давления окружающей среды подводников с переводом их в ГВК для декомпрессии. «Мокрым» способом с обеспечением водолазами. Отрабатывались маневры СПЛ в районе «аварийной» ПЛ, буксировка «аварийной» ПЛ в надводном и подводном положении.
За время опытной эксплуатации было выполнено 37 всплытий и посадок спасательными глубоководными аппаратами и 942 человеко-спуска водолазов на глубины до 200 м. Шесть акванавтов находились в режиме насыщенного погружения 19 суток 11 часов 40 минут.

            Состав группы ходившей на спуск методом насыщенных погружений на глубину 50 метров: командир группы - старший лейтенант Н.Чернюк, врач - старший лейтенант медицинской службы А.Чеботков, акванавты: ( слева на право, первый ряд на фотографии) матрос С.Дороненко, матрос А. Чаплеев, старшина 1 статьи В.Хрущёв, старшина 2 статьи А.Сараево.

3.png
При водолазном спуске методом насыщенных погружений на глубину 200 метров сменился лишь командный состав. Командиром группы пошёл старший лейтенант В.Кузнецов, врачом – старший лейтенант медицинской службы В.Левицкий.

Параллельно с отработкой программы опытной эксплуатации «Ленок» выполнял и задачи по своему прямому предназначению. В сентябре 1977 года, совершив переход из Владивостока в Петропавловск Камчатский он произвёл допоиск, замеры радиационного фона и обозначение буем ядерной боевой части отломавшейся от межконтинентальной баллистической ракеты выброшенной из шахты подводной лодки проекта 667Б К-477 в аварийных условиях на акватории  Авачинского залива полуострова Камчатка. Допоиск, замеры радиационного фона и установку буя на объект произвел АС-2 проекта 1837 под командованием старшего лейтенанта Н.Ф.Доровского. В качестве нештатного наблюдателя на аппарате ходил прикомандированный на «Ленок» командир Группы Специальных ПЛ ЧФ капитан- лейтенант В.И.Маврин. Наведение АС-2 на объект с борта тральщика с использованием г/а станции поиска донных и якорных мин МГ-79 проводил начальник отдела 40-го НИИ ВМФ капитан 1 ранга А.И.Никитинский.

После замера радиационного фона, произведено точное обозначение объекта буем. Затем, над ним, на поверхности был оборудован рейдовый полигон и установлено судно-Спасатель подводных лодок проекта 532 СС-38 (командир капитан-лейтенант Н.Родовиков). Произведен спуск водолазов. Остропку объекта на донном грунте выполнил старшина команды водолазов-глубоководников  мичман Мидяный. После чего был произведён подъём боевой части на поверхность.

В марте 1978 года. «Ленок» произвёл допоиск и остропку вертолёта К- 25. упавшего с борта крейсера «Адмирал Синявин» и затонувшего на глубине 91 метр. При подготовке к выполнению этой задачи, водолазами было применено новшество, рационализация, позволившая в значительной степени сократить трудоёмкость работ. Подъёмный строп диаметром 32 миллиметра и длинной 150 метров, с заплетёнными на концах огонами и вставленными в них скобами был уложен «змейкой» на надстройке легкого корпуса позади ограждения боевой рубки и подвязан каболками растительного троса. Коренной (выносной) конец стропа закрепили к лёгкому корпусу синтетическим канатом с разрывным усилием в 5 тонн. После проведения допоиска и точного наведения на объект, рабочий водолаз поднявшись на корпус стоящего на якорях (гайдропах) «Ленка», срезал ножом с каболок ходовой конец стропа нужной длинны и стравил его с корпуса вниз, на грунт. После чего спустился сам, подтащил строп к вертолёту и произвёл остропку за ротор несущего винта. Водолазы работали методом кратковременных погружений с часовой экспозицией на грунте, поэтому первой тройке не хватило времени. Работу по остропке закончила вторая тройка. Для контроля надёжности остропки была спущена третья тройка водолазов. После захода водолазов в ГВК, «Ленок» всплыл на якорях, вынеся коренной конец подъёмного стропа на своём корпусе. После всплытия подъёмный строп был передан ка КИЛ-32. «Ленок» выбрав якоря отошёл в сторону, а КИЛ-32 произвёл подъём вертолета на свою грузовую палубу.

В 1979 году на «Ленок» назначен командиром капитан 3 ранга Ю.В. Копылов.

4.png

                                                   Начало лета 1980 года «Ленок» встретил в Южно-Китайском море выполняя задачу поиска и подъём на поверхность самолёта ЯК-38 из состава палубной авиации ТАКР «Минск» упавшего за борт во время проведения полётов. Из-за пересечённого рельефа донного грунта, плохой видимостии сильной заиленности поиски продолжались семь суток. Однако самолёт был найден. Из за того, что его скорость при падении в воду была не большой, корпус самолёта не разбился. Это позволило водолазам провести его остропку целиком.  Далее подъёмный трос был вынесен на поверхность на корпусе всплывшего на якорях  «Ленка» и  передан на килекторное судно КИЛ-32, который произвёл подъём самолёта. 9 июня, за отличие в боевой и политической подготовке, а так же успешное выполнение Заданий Правительства СССР «Ленку» было присвоено почётное наименование «Комсомолец Узбекистана». А в ноябре, достаточно представительная делегация из состава экипажа съездила в прекрасный город Ташкент, в гости к своим новым шефам – комсомольскому активу Узбекистана. Следует заметить, что поездка получилась очень интересной, доброй и запоминающейся.

В августе-сентябре 1981 года отработана скрытная высадка боевых пловцов на «недружественное» побережье и последующий скрытный их приём на борт. Было отмечено, что с помощью «Ленка» открылась возможность скрытной высадки не только отдельных групп боевых пловцов, но и целых усиленно оснащённых подразделений.

21 октября 1981 года. Оказание помощи С-178

20 часов 17 минут 21.10.1981 (время владивостокское). Спасательной подводной лодке БС-486 объявлена тревога. Начаты оповещение и сбор офицерского и мичманского состава. Личный состав направлен из казармы на лодку. Под руководством дежурившего по кораблю - командира моторной группы старшего лейтенанта Ю.Клебанова, а чуть позже командира БЧ-5 капитана-лейтенанта С.Козова начата сборка правого главного и вспомогательного дизель-генераторов (благо, что их ещё не успели до конца разобрать) и  приготовление лодки к бою-походу.

     23 часа 00 минут. Правый главный дизель-генератор собран, проверен пробным пуском, готов к работе. После получения доклада от аварийно-спасательной службы о готовности глубоководного водолазного комплекса и доклада командиров СГА, командиром «Ленка» капитаном 2 ранга Ю.Копыловым принято решение выходить, заканчивая сборку вспомогательного дизель-генератора на переходе к месту работ.

    23 часа 20 минут. Получено «Добро» на переход в район проведения аварийно-спасательных работ. БС-486 перешла на бортовое питание, снялась со швартовов, начала переход в район аварии С-178.

    22.10.1981 г.00 часов 30 минут. Окончена сборка вспомогательного дизель-генератора. Окончены приготовления аварийно-спасательной службы и четвёртого отсека к выполнению спасательных работ. В проходе у барокамеры высилась горка из десяти комплектов спасательного снаряжения, десятка непромокаемых мешков с аварийным бельём, провизией, регенерацией, водой, медикаментами, электрическими аварийными фонарями. Все это было готово к подаче на аварийную подводную лодку.

01 час 20 минут. БС-486 прибыла в район аварии С-178, направлена Руководителем аварийно-спасательных работ в район ожидания, аварийно-спасательной службе лодки объявлена готовность №2.

     В 01.45 БС-486 встала в указанной точке на носовой якорь (гайдроп).  

08.45  БС-486 получила «Добро» на выполнение работ по спасанию экипажа С-178, начала выдвижение из района ожидания в район работ.

09 часов 10 минут. С-178 обнаружена на гидролокаторе. Её носовой АСБ снесён ветром на 350 метров от места обнаружения лодки. Кормовой АСБ на поверхности воды отсутствует. Нос и корма лодки на поверхности ни буями, ни тральными вехами не обозначены. Что в связи с малой глубиной и штормовой погодой в значительной степени затруднило наведение и установку «Ленка» у объекта на гайдропы (специальные якоря).

11 часов 20 минут. «Ленок» закончил установку у кормовой оконечности С-178.

11 часов 40 минут. Водолазы приступили к обследованию кормовой оконечности С-178 в районе 6-7 отсеков.Кормовой АСБ не выпущен. Фланец комингс-площадки чист. Кремальерный затвор входного люка седьмого отсека открыт. Сам люк закрыт и поджат внешним давлением. Попытки его открыть с помощью инструмента успеха не имели. Клапан выравнивания давления на крышке люка закис и не открывается. На сигналы водолаза стуком по корпусу лодки ни кто не откликается. Попытка водолаза пробраться к переборочному люку седьмого отсека через пробоину в корпусе успеха не имела. Установлен буй «ряднова» для обозначения кормовой оконечности С-178.

13 часов 00 минут. Команда Руководителя работ: «Ленку» переходить на первый отсек.

13 часов 10 минут. БС-486 начала маневрирование для безопасного подхода к носовой оконечности С-178. Из-за опасений повредить телефонный кабель аварийно-спасательного буя, подход осуществлялся с наветренного борта. Из-за малой глубины и штормовой погоды, впервые со времен ВОВ «ползком на днище» по донному грунту.

14 часов 05 минут. По сообщению Штаба АСР – аварийно-спасательный буй оборван, телефонная связь  с С-178 утрачена.

20 часов 10 минут. БС-486 у носовой оконечность С-178. Водолазы приступили к обследованию.

20 часов 30 минут. Начата загрузка в торпедный аппарат первой закладки запрошенного подводниками имущества: 10 комплектов ИСП-60, аварийное бельё, регенерация, аварийные фонари, хлеб, консервы, питьевая вода и записка, дублирующая указания Руководителя работ переданные по телефону.

20 часов 45 минут. Первая закладка загружена в ТА. Комингс на чистоту проверен. Дан сигнал по корпусу «Закрыть переднюю крышку ТА». Подводники сигнал продублировали, однако переднюю крышку не закрывают.

03 часа 03 минуты.Водолаз у торпедного аппарата №3. Подводники С-178 наконец-то закрыли переднюю крышку торпедного аппарата. По характерным шумам водолаз определил, что ТА осушили и разгрузили.

05 часов 47 минут. Из торпедного аппарата вышли двое подводников. У торпедного аппарата их встретил водолаз для сопровождения в барокамеру, однако вышедшие подводники оказав сопротивление, вырвались из рук водолаза и всплыли наверх.

06 часов 20 минут. Водолаз у торпедного аппарата. Передняя крышка открыта. Получена команда Руководителя работ приступить к загрузке второй кладки запрошенного подводниками имущества в торпедный аппарат.

06 часов 30 минут. Водолаз у торпедного аппарата. ТА загружен. Чистота комингса проверена. Передан сигнал закрыть переднюю крышку.

06 часов 40 минут. Водолаз у торпедного аппарата. Передняя крышка открыта.

09 часов 10 минут. Водолаз у торпедного аппарата. Передняя крышка открыта, в ТА запрошенное подводниками имущество. Подводники на сигналы не отвечают.

18 часов 40 минут. Водолаз у торпедного аппарата доложил, что из корпуса С-178 слышится журчание воды. Учитывая не адекватность действий старшего в первом отсеке, командир «Ленка» предположил, что в нарушение указаний Руководителя работ подводники топят отсек и будут выходить все сразу. К торпедному аппарату №3 С-178, для «силового» обеспечения перехода подводников в водолазную нишу «Ленка» направлены ещё два водолаза.

18 часов 45 минут. Водолаз у торпедного аппарата. Возгорание в аккумуляторной яме 1-го отсека «Ленка» вызванное переполюсовкой элементов из-за чрезмерного разряда батареи. Электрики приступили к расшиновке элементов. Питанием обеспечиваются лишь первоочередные потребители и водолазный комплекс.

20 часов 05 минут. Водолазы у торпедного аппарата. Из торпедного аппарата №3 начало выпадать загруженное туда имущество. Вопреки инструкции о выходе тройками, не приняв вторую и не дожидаясь третьей кладки запрошенного имущества, не проверив торпедный аппарат подводники начали выход методом затопления отсека.

20   часов 06 минут. Водолазы у торпедного аппарата. Вслед за имуществом из торпедного аппарата вышел подводник (как потом выяснилось, капитан-лейтенант Зыбин). Был закреплён карабином за ходовой конец и в сопровождении водолаза направлен к водолазной нише «Ленка».

20 часов 10 минут. Водолазы у торпедного аппарата. Начался массовый выход подводников. Первые двое подводников, после того, как водолазы пристегнули их карабинами к ходовому концу, пошли к водолазной нише в сопровождении водолаза, но сами. Однако дальше всё пошло не так складно. Остальные выходящие начали оказывать яростное сопротивление!

На носовой оконечности затонувшей подводной лодки развернулась рукопашная схватка. Схватка между выходящими из торпедного аппарата и всеми фибрами души рвущимися на верх, к чистому небу, к свежему воздуху подводниками и водолазами, в воображении подводников почему-то превратившихся в страшных монстров норовящих утащить их куда-то в темную морскую пучину.

       В финале, четверым водолазам все-таки удалось удержать троих подводников. Остальные всплыли.

       20 часов 20 минут. Пять матросов БЧ-5   С-178 во главе с  командиром БЧ 5 капитан-лейтенантом Зыбиным размещены в жилом отсеке водолазного комплекса.

         20 часов 25 минут. После того, как на поверхности выловили Кубынина и сосчитали спасённых, оказалось, что многих не хватает. По команде Руководителя работ начат осмотр носовой оконечности и донного грунта вокруг неё на предмет поиска недостающих подводников.

         21 час 00 минут. Ни кто не найден. Получена команда окончить водолазные работы. Водолазы приняты на борт.

         21 час 10 минут.«Ленок» всплыл на гайдропах. Запущен правый Главный.

1981 год. Со 02 по 07 декабря «Ленок», совместно с кабельным судном «Тавда» занят на обследовании кабеля правительственной связи между Петропавловском Камчатским и Магаданом проложенном по донному грунту залива Шелихова.На борту находилось 105 членов экипажа и три представителя ГУГИ. Открытые участки осматривались спасательными глубоководными аппаратами. Участки, на которых кабель с борта СГА не просматривался (нагромождение булыжника, скалистый грунт, водоросли) осматривали водолазы. 07 декабря на борту «Ленка» случилась беда.  После всплытия для подзарядки батареи, во время вентиляции отсеков лодки через моторный отсек на первом цилиндре работающего дизель-генератора сломался впускной клапан. Тарелка клапана упала в цилиндр, а шток (веретено) пролетев по коллектору воздуховода в турбину воздухонаддува, срезал на ней все лопатки. В результате турбина перестала всасывать воздух из отсека. Кроме того, напротив, через неё в отсек начал в огромных количествах поступать образовывающийся в первом цилиндре работающего дизеля из-за не дожигания топлива на удивление чистый, не обладающий ни цветом, ни запахом оксид углерода, проще - угарный газ.  Началась вентиляция лодки наоборот, то есть от моторного отсека к Центральному угарным газом. Заметить этого никто не успел. Моряки начали просто молча падать теряя сознание.

               События разворачивались стремительно: после окончания обследования последней точки на маршруте, забрав с грунта водолазов лодка всплыла в позиционное положение. Командир дал команду на запуск дизель-генератора на продувку балласта и вентиляцию отсеков через моторный отсек убыл с сигнальщиком и вахтенным офицером на мостик. Дизель-генератор был запущен. Через минуту, уже с мостика дал в Центральный команду на запуск правого главного. Старший помощник, как и положено репетовал команду в моторный отсек механику. Минуты через четыре командир спустился в центральный и поинтересовался у старпома – почему до сих пор не запущен правый главный и почему отсеки не вентилируются? Старпом по «каштану» начал вызывать моторный отсек, но ответа не последовало. Вдруг в переборочном люке ведущем в третий отсек появился механик капитан-лейтенант С.Козов, прохрипев «Газ!» он там же, в люке, потерял сознание. Все слегка опешили. Толчком к действию послужил мичман С.Смородинов, который вдруг плашмя, во весь свой немалый рост упал потеряв сознание на паёлы. Командир бросившись к «Каштану» включил его на «циркуляр» и объявил: «Всем включиться в ИДА-59! Лодка загазованна!»

Это был настоящий бой. Бой со стихией. Бой за жизнь экипажа и корабля. Нет, там не трещали автоматные очереди. Там не рвались снаряды... Там, в тишине отсеков 13 оставшихся в сознании из 108 человек, во главе с командиром, одев дыхательные аппараты ИДА-59 с неимоверной скоростью разыскивали, включали в аппарат, одевали и эвакуировали наверх потерявших сознание, успевая при этом вести декомпрессию двух троек отработавших на донном грунте, на глубине 101 метрв одолазов: тройки Андрея Шиманского и тройки Владимира Трушко. На палубе надстройки за ограждением рубки на 30-и градусном морозе был развёрнут, по сути, полевой госпиталь. Два врача: капитан медицинской службы В.Семенцов и старший лейтенант медицинской службы С.Шклейник ценой неимоверных усилий и собственного здоровья не допустили гибели никого из эвакуированных из прочного корпуса моряков. Для грамотного оказания помощи пострадавшим морякам им пришлось разделиться: один врач работал в Центральном посту, оказывая первичную помощь, а второй наверху, проводя комплекс реанимационных и поддерживающих мероприятий. Когда тот, который работал в Центральном терял сознание, его поднимали наверх, где второй врач приводил его в сознание, оставлял оказывать помощь здесь, а сам спускался в Центральный. Сколько раз они вот так менялись местами никто не знает. Наверное это и есть пример верности воинскому долгу и клятве Гиппократа. Нельзя не отметить героизма и самоотверженности старшины команды водолазов мичмана С.Сечина и старшины команды акванавтов мичмана С.Тимошенко. Они вдвоём спасли от гибели, найдя, включив в ИДА-59, потеплее одев, а затем вынеся в Центральный пост и далее наверх, более30 человек. Заслуживает восхищения поступок матроса – водолаза Н.Марчева. Который прибыв на среднюю платформу четвёртого отсека и увидев там лежащего без признаков жизни вахтенного на декомпрессии матроса П.Ткаченко, не обнаружив по близости ИДА -59, снял его с себя, а сам, зажав в зубах конец шланга для продувки регенеративных патронов и подав на него воздух, одел свой аппарат на Пашу и начал делать ему непрямой массаж сердца. Убедившись, что жизнь к Паше вернулась, продолжил декомпрессию находящихся в барокамерах водолазов. Наверх Пашу вынесли мичмана Сечин и Тимошенко, они же принесли ИДА-59 Марчеву. Безусловно, главной организующей силой был командир – капитан 2 ранга Ю.Копылов. Его руководство, помноженное на безукоризненную выучку и самоотверженность экипажа не дало «Ленку» превратиться в «Летучий голландец».

Когда пересчитали всех, оказалось что не хватает двоих. И вновь поиск по загазованной лодке. Их нашли минут через 30 после начала аварии. Старшину 1 статьи Валеру Ямалиева и матроса Александра Ушакова. Нашли, но, реанимировать  уже не смогли.

            Через час с момента начала аварии к борту «Ленка» прибыл катер с КС «Тавда», на нём, приведённых в сознание силами врачей «Ленка» моряков доставили в судовой лазарет судна. Далее с «Тавды» был подан буксирный трос и «Ленок» на буксире был доставлен в порт Магадан, а пострадавшие моряки перевезены в госпиталь.

              В 20-ых числах декабря Нагайская бухта начала интенсивно покрываться льдом, перед «Ленком» встала угроза вмёрзнуть и остаться в Магадане до весны. 27 декабря, укомплектовав экипаж чуть более чем на 50% лодка, на буксире за «Тавдой», для увеличения скорости буксировки подрабатывая своими винтами убыла во Владивосток и 30 декабря ошвартовалась у причала 19-ой Бригады.

5.png
В процессе разбирательства было установлено, что причиной аварии стал заводской брак впускного клапана. Вина личного состава отсутствует.

В 04.00 5 мая 1982 года экипаж стоящего у причала 4-ой бригады подводных лодок «Ленка» был поднят по тревоге – на противоположной стороне бухты Золотой Рог перевернулась плавучая база рыбопромыслового флота «Александр Обухов». В 05 часов 30 минут, аварийно-спасательная служба лодки со снаряжением для работ на средних глубинах в составе группы водолазов-глубоководников возглавляемой капитан-лейтенантом Н.Чернюк и группы акванавтов под руководством лейтенанта В.Трушко, под непосредственным руководством флагманского водолазного специалиста АСС ТОФ капитана 2 ранга В.Теплова, на борту дежурного рейдового катера убыла к месту катастрофы. В 06 часов 30 минут приступили к осмотру затопленных помещений третьего и четвёртого отсеков. К 08 часам на объект прибыли все наличные водолазные силы Главной базы ТОФ. В течении суток произведён осмотр затопленных помещений внутри корпуса судна, поиск и эвакуация тел погибших. Найдено и поднято на поверхность 11 тел погибших.

В сентябре 1982 года ГК ВМФ принято решение о комплектовании для «Ленка» второго экипажа. Ставилась задача ПСО действий стратегических ПЛ непосредственно в районах боевого дежурства, а так же замены их экипажей без возвращения ПЛ в Базу непосредственно в Океане, скрытно от вероятного противника,в подводном положении с постановкой на якоря при помощи СГА.  Однако, данное решение реализовано не было.

1983 год, 25 июня, 13 часов, 30 минут по Владивостокскому времени Аварийно-спасательная служба в полном составе снята с «Ленка» и с водолазным снаряжением для работ на средних глубинах, самолётом  направлена в город Петропавловск-Камчатский и далее в район аварии К-429 (бухта Большая Саранная, Авачинского залива). В 23 часа (время Камчатское) 25 июня начаты водолазные работы с борта СС-38 по подаче ИСП-60 в первый отек ЗПЛ через носовые торпедные аппараты. Руководитель водолазных работ флагманский водолазный специалист ТОФ капитан 2 ранга В.Теплов, командиры водолазных спусков капитан-лейтенант Н.Чернюк, старший лейтенант В.Трушко. Рабочие водолазы: старший лейтенант В.Трушко, мичман С.Сечин, мичман С.Макаревич, старший матрос Гордиенко, старшина 1 статьи Белобров, старшина 2 статьи Сивоконь, матрос Грищенко, матрос А.Ковалкин, матрос Чупринко, матрос Марчев…Рабочую проверку и подготовку ИСП-60 к передаче на ПЛ производила аварийно-спасательная служба СС-38, командир капитан-лейтенант А.Мех, начальник АСС старший лейтенант В.Азовцев. Подготовленное спасательное снаряжение укладывалось на платформу водолазного колокола, после чего начинался спуск колокола к ТА подводной лодки. После установки колокола у ТА, ИСП-60 перегружалось водолазами в ТА и шлюзовалось в отсек ПЛ. Связь с личным составом лодки с поверхности поддерживалась звукоподводная, ответ на поданные команды и запросы подводники давали стуком по корпусу в соответствии с таблицей условных сигналов стуком. После вывода личного состава из отсеков, водолазы «Ленка» были разделены на две группы, одна - под командованием капитан-лейтенанта Н.Чернюк с местом дислокации на ВМ-919, вторая – старшего лейтенанта В.Трушко с местом дислокации на СС-38, однако с водолазными постами и на СС-38, и на ВМ-53, и при необходимости на ВМ-919. Работы было много, не хватало водолазов, но ещё больше нехватало водолазных специалистов. Дня через три прибыла группа водолазов со спасательно-подъёмного судна «Карпаты» СФ под руководством капитана-лейтенанта Думчева А.А. и дело пошло быстрее. Однако командирам водолазных спусков приходилось работать без подмены и буквально жить на водолазных постах, командуя водолазными спусками. Проведены работы по остропке и найтовке стальных судоподъёмных понтонов. Однако, при этом небыли учтены: во первых – океанская зыбь, во-вторых – конструктивное расположение штоковых устройств на корпусе ПЛ. Дело в том, что несколько штоков вплотную прилегали к баллонам-хранителям ВВД-400, расположенным под лёгким корпусом. После остропки понтонов за штоковые устройства и их продувки, на штоки ШУ начали действовать изгибающие моменты вызванные их навалами на корпуса баллонов ВВД от постоянной зыби. Через некоторое время штоки просто разрушились от усталости металла и понтоны всплыли, один как раз под кормой ВМ-919, с которого мы в это время работали, едва не загубив  водолазов. Повезло, что водолазы только что вышли из воды, отработав предписанное режимом время. Водолазные работы были временно прекращены в ожидании обрыва следующих понтонов. Часов через 12 оборвался ещё один понтон,  после чего инженерный состав экспедиции понял причину обрывов и водолазы «Ленка» были направлены на обследование штоков оставшихся понтонов на предмет их прилегания к баллонам. К счастью,  остальные штоки к баллонам не прилегали. Вот таким образом, маленькая недоработка при проектировании ПЛ едва не закончилась гибелью водолазного судна ВМ-919. Далее водолазы «Ленка» были направлены на первый отсек. Предстояло через него проникнуть в гидроакустическую выгородку, подготовить её к осушению, подготовить первый отсек к осушению через гальюнное устройство. Водолазы отработали хорошо, однако при осушении выяснилось, что гидроакустическая выгородка не герметична. При осмотре обнаружилась трещина. Попытки ее заварить успеха не имели.. После неоднократных попыток выяснялось, что трещину заварить не представляется возможным так как выгородка изготовлена из аустенитной стали, а данная сталь требует специальных электродов. В итоге, на трещину посадили пластырь на болтах с откидными головками и выгородку осушили, чем дали лодке порядка 300 тонн дополнительной плавучести.

10 августа лодку подняли путем осушения корпуса и приложения дополнительной плавучести за счёт понтонов. 11 августа водолазы «Ленка» на борту ВМ-53  сопроводили её до постановки в док. Следует отметить огромную заслугу флагманского водолазного специалиста ПСС ТОФ капитана 2 ранга Виталия Васильевича Теплова в организации безопасного проведения водолазных работ. За 45 суток непрерывных водолазных спусков не было ни одного случая гибели, либо травматизма водолазов!

1983 год, 4 сентября. АС-19 и АС-14 проекта 1837К с экипажами (командиры капитан-лейтенант Н.Доровской, капитан- лейтенант А.Трифонов) сняты с «Ленка» и установлены на прибывшее во Владивосток поисково-обследовательское судно 438-го Отдельного дивизиона спасательных судов Камчатской флотилии разнородных сил «Г.Козьмин» (командир – капитан 2 ранга А.Асламов), туда же прикомандирован командир Группы специальных ПЛ Бригады спасательных Судов капитан 3 ранга В.Козлов. 6 сентября на борт «Г.Козьмина» доставлены специалисты по эксплуатации обитаемых подводных аппаратов прибывшие с Черноморского флота в составе: капитана 2 ранга В.Маврина, капитана 3 ранга А.Катигороховского, капитан-лейтенанта Г.Маисеенко, мичмана С.Трунина, мичман А.Лементар. С ними вместе прибыла запасная аккумуляторная батарея СП-200. 7 сентября Поисково-обследовательское судно «Г.Козьмин» убыло для проведения работ по поиску и идентификации самолёта – нарушителя морской Государственной границы СССР сбитого силами ПВО в районе острова Монерон, что расположен в  Южной части Татарского пролива. 5 ноября 1983 года АС-19 обнаружил обломки самолёта, однако, из-за начавшегося шторма место было потеряно. Повторно на место падения самолёта вышло буровое судно «М.Мирчик». После чего район был разграничен и СГА в своём районе, а водолазы в своём районе приступили к подъёму обломков. Следует заметить, что работы проводились в условиях максимально приближенным к боевым. Военные корабли США всячески препятствовали их проведению, создавая угрозы безопасности. Так фрегат США «Бэджер» преднамеренно, едва не протаранил всплывающий АС-14. Разведывательное судно США неоднократно пыталось буксируемым аппаратом «подрезать» водолазный колокол бурового судна «М.Мирчик», а исполняющий имитацию глубоководных водолазных спусков СС-83 (командир капитан 3 ранга Н.Я.Родовиков) подвергался провокациям со стороны кораблей США и Японии систематически.  Самолёт был идентифицирован как РС-135 ВВС США. Следует отдать должное флотоводческому таланту руководившего поисковыми силами командующего ТОФ адмирала В.Сидорова. Он не только сумел  отбиваясь от супостата найти район падения самолёта, но и занять этот район, предотвратив уничтожение обломков силами супостата.

С августа 1985 года по август 1990 года командир Димитров В.И.

6.png

1987 год. Апрель.

ДП-100 командир группы старший мичман Мосейчук (медаль Ушакова). С ним старший мичман С.Макаревич (Орден Красной звезды).

23 мая – 07 июня. ДП – 200. Капитан 3 ранга И.Малахов (За боевые заслуги)

С ним старший мичман С.Тимошенко (Орден Красной звезды)

Отработали 348 часов. Испытаны новые системы электрического и водяного обогрева водолазов.

1989 г., март. Поиск баллона ВВД. Случилось так, что на одной из атомных подводных лодок, при выполнении учебных задачи в районе боевой подготовки взорвался баллон ВВД-400. Вырвав кусок лёгкого корпуса в месте своего крепления он затонул. Случай, безусловно вопиющий! Однако, для того, чтобы понять – от чего и как он взорвался, необходимо было его найти, поднять и осмотреть. Эту задачу командование поручило «Ленку». Допоиск в назначенном квадрате провёл АС-19 (командир капитан-лейтенант Г.Кузнецов.) нашёл баллон и лёг на грунт рядом с ним, служа ориентиром для наведения «Ленка». И здесь случился небольшой казус. «Ленок», выйдя в надводном положении на СГА, уложил свои якоря и начал погружаться, однако, несмотря на большую погрешность, которую даёт аппаратура определения места, при погружении был совершён навал корпусом лодки на СГА. Что пережил экипаж аппарата словами передать трудно. От «шквала» словестного негодования передаваемого по звукоподводной связи корпус «Ленка» трепещал, стыдился и боялся! Это хорошо, что звукоподводная связь идет в кодированном режиме и смысл информации понимают только акустики. «Ленок» приподнялся на якорях, дав возможность СГА свободно выйти из-под своего корпуса, после чего СГА совершил посадку на своё штатное место. За борт вышли водолазы, баллон был остроплен, коренной конец подъёмного стропа вынесен на поверхность и передан на килектор, а «Ленок» убыл к месту своего постоянного базирования.

- 1990 г. - БС-486 - ремонт за заводе «Дальзавод» (г.Владивосток).

- 15 февраля 1992 года упразднено наименование «Комсомолец Узбекистана».

- 1992 г. - БС-486, ремонт прекращен, ПЛ выведена из состава ВМФ.

- 2001 г. - продана для разделки на металл китайской фирме.

8.png

Последние часы на Родине. Буксировка в Китай.

Автор: инженер аварийно-спасательных работ, водолазный
специалист, капитан 1 ранга запаса, В.П. Трушко

Фото:

«Следую своим курсом»- о чем не рассказали в фильме, и что сочинили

      В 1974 г. на экраны вышел фильм под названием «Следую своим курсом», который рассказывал об одном боевом и трагическом эпизоде последних дней обороны Севастополя, последнего прорыва в город двух крупных кораблей (после них прорывались только тральщики и катера МО-4), с пополнением и боеприпасами на борту, эсминца «Безупречный» и лидера эсминцев «Ташкент»,  хотя не понятно, почему имена командиров и названия кораблей были изменены. В фильме под именем «Дерзкий» скрывается эсминец «Безупречный», лидер «Ташкент» представлен как эсминец «Стремительный».  

      Прежде чем вести разговор об этом фильме необходимо пояснить, зачем нужно разбирать фильм, снятый почти 50 лет назад. Этот фильм до сих пор смотрят, он в каталогах многих сайтов, и этот фильм не достоверно показывает произошедшие события, что не допустимо в историческом плане.

     После того как один за другим погибли крупные санитарные транспорты «Сванетия», «Абхазия», «Грузия», «Белосток», вся тяжесть снабжения окруженного города легла на боевые корабли которые благодаря высокой скорости хода и наличию зенитного вооружения могли выгрузив груз уходить из города еще за темно. Однако немцы, учтя все свои ошибки и недоработки во время предыдущих двух штурмов Севастополя, перед третьим штурмом значительно усилили блокаду с моря торпедными катерами, с воздуха большим количеством самолетов, пилоты которых приобрели опыт нанесения ударов по судам во время эвакуации англичан из Дюнкерка.

Кольцо блокады вокруг города сужалось защитникам не хватало подкреплений, боеприпасов и продовольствия, положение было отчаянное. В виду тяжелой ситуации сложившейся в Севастополе лидер «Ташкент» и эсминец «Безупречный» получили приказ немедленно, не дожидаясь темноты, доставить в истекающий кровью город пополнение.

«Безупречный» вышел из Новороссийска в Севастополь, первый, 26 июня, 1942 г, в 12 часов 33 минуты. На борту эсминца разместились 320 бойцов, шестнадцать медицинских сестер, 20 тонн боеприпасов и 15 тонн продовольствия. Около 18 часов 30 минут «Безупречный» находился в 40 милях к югу от мыса Аю-Даг и с него обнаружили прямо по курсу на высоте 3500 - 4000 метров группу из двадцати бомбардировщиков «Ю-87» и «Ю-88». Маневрирование не помогло и со второго захода две 250-кг авиабомбы попали в эсминец у кормового мостика. «Безупречный» потерял ход. С третьего захода еще три авиабомбы поразили беспомощный корабль, попав в полубак, в районы машинного и 1-го котельного отделения. В воздух взметнулся столб пара и дыма на высоту более 40 - 50 метров. Именно его и заметили с лидера «Ташкент» в 18 часов 57 минут. Видя, что корабль тонет командир «Безупречного» Петр Максимович Буряк отдал свой последний приказ - «Всему личному составу покинуть корабль».

Сам он остался на мостике и на глазах у плавающих вокруг людей скрылся вместе с кораблем под водой.

Погибло свыше пятисот человек (триста двадцать солдат, шестнадцать медицинских сестер плюс двести тридцать шесть моряков эсминца).

В числе погибших моряков был родной сын командира корабля П. М. Буряка, Володя, который служил на «Безупречном» юнгой. Перед походом мать просила оставить сына на берегу, но Петр Максимович отказался это сделать, считая, что его поступок, перед опасным походом может негативно отразится на боеспособности экипажа.

На следующий день подводные лодки М-112 и М-118 подобрали трех уцелевших моряков, мичмана Миронова, весто­вого командира «Безупречного» краснофлотца Чередниченко и сигнальщика Сушко.

Всего этого в фильме нет, «две 250-кг авиабомбы попали в эсминец у кормового мостика…», палуба корабля полностью заполнена людьми, и вот в эту толпу падают две бомбы…во все стороны летят куски разорванных тел падают и на бак и на рубку, как раз на корме у зенитного орудия и был сын командира, что чувствовал командир-отец в эти минуты мы не узнаем никогда, но точно известно, что он остался до конца командиром и отцом для всех.

«Ташкент» вышел из Новороссийска в 15 часов, имея на борту 944 бойца 142-й отдельной стрелковой бригады, четыре 76-мм орудия, 20 тонн боеприпасов, 20 тонн продовольствия и 2 тонны медикаментов. к месту гибели «Безупречного» пришел, когда корабль уже затонул. Лишь на поверхности остались плавать большое пятно мазута, обломки и... сотни людей. Немецкая авиация продолжала добивать плавающих людей, расстреливая их на бреющем полете из пулеметов. Лидер «Ташкент» отогнал своими зенитками германские самолеты и начал на ходу готовить к спуску шлюпки для спасения тонущих. Они что-то кричали и махали руками. Но махали как-то странно: не к себе, а от себя, что можно было понять как просьбу не под­ходить к ним или как предупреждение. Однако Ерошенко скомандовал подойти к плававшим. Но через несколько минут в небе появились новые пикировщики, которые теперь обрушились на «Ташкент». Маневрируя, лидер все дальше уходил от места трагедии, сбросив за борт все, что могло помочь людям продержаться на воде. Ерошенко донес в Новороссийск о гибели «Безупречного» и попросил разрешения с наступлением темноты начать спасение его экипажа. Но в 20 часов 45 минут от начальника штаба флота контр-адмирала И.Д. Елисеева поступил приказ: «...Следовать по назначению. Помощь личному составу «Безупречного» высылается».

     В общем, в фильме этот эпизод показан довольно хорошо, если не считать что роль лидера «Ташкент» «играет» эсминец проекта 30 К «Огневой», у которого «на носу» не хватает одной орудийной башни, а «огонь» по самолетам ведет спаренная 37 мм зенитная установка В11М, которая появилась на кораблях уже после войны.

Но в целом для неискушенного зрителя все показано достаточно достоверно.

После боя с немецкими самолетами на месте гибели эсминца «Безупречный», «Ташкент» продолжил прорыв в Севастополь, а с наступлением темноты подвергся атаке трех итальянских катеров у мыса Фиолент. Две торпеды, выпущенные с левого борта «Ташкента», прошли у лидера буквально перед носом. Вскоре «Ташкент» отшвартовался к причалу бухты Камышовая (23 часа 15 минут), у полузатонувшей баржи. Лидер стал последним крупным боевым надводным кораблем, сумевшим прорваться в осажденную крепость. Зенитчики «Ташкента» сбили в этот день один бомбардировщик типа «Хейнкель-111».

С борта «Ташкента» быстро высадили пехотинцев и выгрузили продовольствие, медикаменты и боеприпасы. Началась погрузка раненых и эвакуируемых женщин и детей. В кормовые кубрики погрузили также около семидесяти рулонов и тюков с остатками знаменитой панорамы Севастопольской обороны 1854 - 1855 годов, которая была создана в начале века Ф.Рубо и считалась шедевром мировой батальной живописи. При бомбежке днем 26 июня, здание Панорамы загорелось и морякам пришлось спасать национальную реликвию, а затем доставить бесценный груз в Камышовую бухту. Общее время стоянки «Ташкент» в Камышовой бухте удалось сократить до двух часов пятнадцати минут. Принято на борт всего более 2100 человек (а по некоторым данным - 2300 человек) - за себя и за погибшего «Безупречного». Пора уходить...

27 июня 1942 года. В 01 час 50 минут, с трудом маневрируя из-за противного ветра, лидер «Ташкент» вышел задним ходом из Камышовой бухты (небольшие размеры бухты не позволяли большим кораблям развернуться в ней и, они вынуждены были выходить из нее задним ходом прим.). Перегруженный корабль развил скорость порядка 33 - 34 узлов и в 02 часа 15 минут начал прорыв на Кавказ. Водоизмещение «Ташкента» на этот момент составляло 3800 тонн, а средняя осадка - 4,2 метра, на корабле была объявлена «боевая готовность № 2» и личный состав отдыхал на своих боевых постах. К рассвету «Ташкент» находился в 28 милях от мыса Ай-Тодор и в 4 часа 15 минут был обнаружен немецким самолетом-разведчиком. Предвидя тяжелый бой командир «Ташкента», а за ним и вся команда переоделись в парадную одежду - «первый срок» (Вековая традиция русских моряков, идя в смертельный бой одеваться как на парад).

Что у нас происходит в фильме. С борта лидера видят плавающих в воде и на шлюпке (!) людей из экипажа «Безупречного» и даже тяжелораненого командира эсминца(!) которого поддерживали на плаву матросы.

«Командир» «Безупречного» в фильме умирает на борту лидера и его тело придают морю.… В то время было еще много живых свидетелей тех событий, как можно так живо фантазировать и привирать?

Первая волна немецких бомбардировщиков атаковали корабль в 5 часов 30 минут. Воздушные атаки продолжались до 9 часов 15 минут, то есть четыре часа! За это время на лидер было сброшено 336 бомб. Германские пикирующие бомбардировщики «Ю-87» и «Ю-88» заходили с кормовых курсовых углов и атаковали лидер каждые 5-10 минут, прорываясь через заградительный огонь корабельных зениток. Пауз в атаках практически не было, а цепочки «юнкерсов» парами атаковали «Ташкент» с пикирования.

«Ташкент» отчаянно маневрировал, но уже первые 250-кг авиабомбы разорвались в 5-6 метрах от кормы с левого борта. На лидере заклинило руль и «Ташкент» стремительно покатился вправо. Из-за пробоины с левого борта затопило румпельное отделение, и там погибли пассажиры. Руль заклинило в положении 21° на правый борт. Командир лидера приказал снизить обороты главных турбин, чтобы иметь возможность маневра, манипулируя оборотами машин: от малого назад одной, до полного вперед - другой. А в это время, в полузатопленном румпельном отделении, моряки «Ташкента» искали причину заклинения руля. Предполагая повреждение гидравлического привода, сначала решили освободить руль от привода подрывным патроном. Но пока вооружали патрон, случайно обнаружили, что привод заклинен сорванным взрывом гаечным ключом. Ключ вытащили, и руль встал в диаметральную плоскость. При взрывах также пострадало освещение и телефонная связь. Атаки с воздуха между тем, следовали непрерывно. Примерно через 40 минут после первой атаки несколько авиабомб взорвались с правого борта, на траверзе первого котельного отделения.

На мостик поступили доклады, что затоплено первое котельное отделение и через поврежденную переборку на 75-м шпангоуте медленно затапливается второе котельное отделение. Находясь на вахте в первом котельном отделении старшина 2-й статьи В.Ф.Удовенко, старший матрос Ф.К.Крайнюков и матрос М.М.Ананьев сумели вовремя потушить поврежденные котлы и стравить пар. Этим они предотвратили взрыв котлов, но, обожженные паром не смогли выбраться из затопленного котельного отделения и погибли (четвертый вахтенный матрос А.Милов получил сильные ожоги, потерял сознание, но хлынувшая вода поднесла его к люку и он был спасен).

В фильме: показан эпизод с заклинкой руля, хорошо показан подвиг матросов котельного отделения исполнивших свой долг и тем самым спасшие корабль, экипаж и пассажиров.

Через пять минут начало падать давление и во втором котле. Началось затопление центрального артиллерийского поста (ЦАП), второго артпогреба и кубрика № 3. Эти повреждения наполовину уменьшили энергетические ресурсы «Ташкента» и вызвали еще большее снижение скорости (до 20 узлов). Для сохранения возможно большей скорости хода и обеспечения паром турбин носового эшелона, их подключили к котлам кормовой группы. Носовые турбины продолжали работать в полузатопленном отсеке, а ряд вспомогательных механизмов - под водой). Бой продолжался, лидер сохранил ход.

Новая серия бомб взорвалась вблизи носовой части лидера по правому борту, повредив наружную обшивку. Дифферент на нос достиг уже 2,5 градусов. Командир БЧ-5 П.П. Сурин сразу же понял, что главная опасность для «Ташкента» - водотечность носовой части корпуса. Экипаж лидера самоотверженно и мужественно боролся за живучесть и удержание корабля на плаву. Всех пассажиров с верхней палубы перевели на ют, продолжили работы по локализации распространения воды и заделке пробоин, удаления воды эжекторами и вручную («цепочкой»). Все водоотливные средства использовались максимально интенсивно, трещину на верхней палубе (71-75 шп.) заделали матрацами и подкрепили подпорами. Моряки и пассажиры подкрепили переборку на 89-м шпангоуте носового машинного отделения и на осушение отсека пустили стационарный эжектор. Осушение шло медленно, и вспомогательные механизмы пришлось остановить. Запустили дизель-генераторы № 1 и № 2 и подали с них электропитание к пожарным насосам. Скорость хода «Ташкента» упала до 13 - 14 узлов.

Близкие разрывы наносили «Ташкенту» все новые и новые повреждения, а одна 250-кг авиабомба нанесла скользящий удар в районе левого якоря, но не взорвалась и утонула. Для облегчения медленно тонущего лидера и облегчения носа (в целях продольного спрямления) были сброшены за борт параваны, бухты стального троса, колосники и запасной котельный кирпич. Подготовили к сбрасыванию якоря и торпеды. Дифферент на нос медленно, но неуклонно нарастал, носовая оконечность погрузилась в воду до якорных клюзов и только благодаря штилевой погоде «Ташкент» оставался на плаву и мог медленно двигаться. С разрешения В.Н. Ерошенко, командир БЧ-1 приказал затопить свободные топливные цистерны, кубрик № 5, артпогреб № 3 и погреба малого калибра и торпедных головок. Принятие решения на контрзатопление
было единственно правильным и своевременным в сложившихся условиях. На ГКП каждые 10 - 15 минут следовал доклад об изменении осадки, а так как марки углубления были для конспирации закрашены, то ориентировались по заклепкам. Положение «Ташкента» удалось стабилизировать, но не удавалось определить и ликвидировать главные источники поступления воды. В 8 часов 30 минут лидер находился в 40 милях южнее мыса Такиль и самостоятельно двигался со скоростью 12 узлов. Кончался зенитный боезапас, но в воздухе еще кружилось несколько «юнкерсов». В 9 часов 15 минут над «Ташкентом» появились советские пикирующие бомбардировщики «Пе-2», разогнавшие последние бомбардировщики врага. Появление пары «Петляковых» было восторженно встречено на истерзанном лидере. Появилась надежда на благополучный исход прорыва. «Ташкент» остановился и для осмотра наружных повреждений за борт спустили командира отделения водолазов старшину 2 статьи И.М. Краснощекова. Водолаз доложил о наличии двух пробоин в обшивке правого борта ниже ватерлинии. Командир БЧ-1 доложил на ГКП, что лидер принял чуть более 1900 тонн воды и в т.ч. 200 тонн воды принято для спрямления корабля. Потеряно 45% запаса плавучести и в действии находятся только механизмы кормового эшелона. Корабль снова начал двигаться 12-узловой скоростью, курсом 70°.

За время этого боя только спаренная кормовая 76,2-миллиметровая зенитная артустановка «Ташкента» выпустила 750 снарядов, а дивизион зенитных автоматов - 3500. Четыре бомбардировщика Ю-88, сбитые метким огнем «Ташкента», рухнули в волны Черного моря.

В бою погибли три моряка и 10 человек получили ранения. Из перевозимых на борту раненых и эвакуируемых погибли 56 человек и 5 человек получили ранения.

Для оказания помощи аварийному лидеру из Новороссийска в 6 часов 45 минут вышел эсминец «Сообразительный» в сопровождении четырех морских охотников. В 7 часов 20 минут вышли еще четыре сторожевых катера, через час - еще 8 торпедных катеров, а в 8 часов 40 минут - эсминец «Бдительный» и семь торпедных катеров. В 8 часов 45 минут из Анапы вышли 5 сторожевых катеров, а от мыса Утриш следовал к «Ташкенту» спасательный буксир «Юпитер». Он принимал участие до этого в спасательных работах на транспорте «Фабрициус», поврежденном авиационной торпедой. В 10 часов 35 минут из Геленджика на помощь «Ташкенту» отправился и спасательный буксир «Черномор». Примерно в 9 часов 50 минут на торпедном катере прибыли Л.А. Владимирский и В.И. Семин. Они поднялись на «Ташкент» и поздравили командира лидера с присвоением ему звания капитана 2 ранга, последовавшем еще в момент прорыва и сообщенном в Новороссийск по радио.

Лидер «Ташкент» в 8 ч 30 м находился в сорока милях к зюйду от мыса Такиль, вскоре на эсминце «Сообразительный», который вошел в этот район, заметили на горизонте дым. Между лидером и эсминцем прошел обмен позывными и вскоре после этого на «Сообразительный пришла радиограмма – «Идите полным ходом. Лидер погружается». С «Сообразительного» послали запрос командиру «Ташкента» Ерошенко, какие на корабле имеются повреждения.                                                                                    

Ответный семафор гласил: «Имею две большие пробоины. Затоплены румпельное отделение, третий и пятый кубрики, первое и второе котельные отделения. Вода медленно поступает в корабль. Близко не подходите, управляюсь машинами».

Через пять минут новый семафор с лидера: «Пока буду идти своим ходом. Приготовьтесь взять меня на буксир. Сообщите свои координаты».

 

Когда «Сообразительный» подошел к «Ташкенту» перед ним открылась тяжелая картина: «нос» лидера погрузился в воду на уровень палубы полубака, корма сильно приподнята. По правому борту, в районе кормы, большая пробоина. Корабль не держится на курсе, то и дело рыскает, скорость небольшая. Густо валит дым из труб. А на юте полно людей: раненые с окровавленными повязками, жен­щины, дети, то же самое на надстройках, рострах, мостиках

«Сообразительный» подойдя ближе послал новый семафор Ерошенко: «Нужно ли снимать раненых? Как ведет себя корабль? Поступает ли сейчас вода?»

Ерошенко не ответил, очевидно, выяснял обстановку. Морская традиция требовала от Ерошенко бороться до последнего и лишь, в крайнем случае, обращаться за помощью. И в этот час эта традиция все еще владела командиром лидера, и он всеми силами старался сам, без руля, полный воды, выбраться из беды. Старался, шел своим ходом и из-за порчи румпельного отделения управлял кораблем с помощью машин. Понимая чувства командира «Ташкента», командир «Сообразительного» С.С. Ворков послал ему семафор: «До берега двадцать шесть миль, курс в ближайшую точку 60°. Считаю целесообразным снять раненых».

На этот раз ответа долго ждать не пришлось - тотчас же последовал семафор с «Ташкента».

«Подходите к борту для снятия раненых».

Эсминец встал лагом к застопорившему ход «Ташкенту» и ошвартовался своим левым бортом к правому борту лидера.

Перенесение раненых, детей и переход женщин с «Ташкен­та» на «Сообразительный» и их размещение на корабле заняло 22 минуты, а всего переместилось на эсминец за это время - 1975 человек! (По «штатному расписанию» эсминец мог принимать на борт не более 400 человек, в момент получения приказа об оказании помощи лидеру «Сообразительный» стоял под погрузкой возле борта «Парижской коммуны», принимая с нее 12-ти дюймовые снаряды (вес одного снаряда 470 кг) для Севастополя, которые из-за больших размеров укладывались на верхней палубе, в районе шкафута и, успел погрузить 70 тонн боеприпасов). При такой нагрузке эсминец мог перевернуться при крене 22-230.

В фильме ничего об этом не сказано, корабль пришел в порт, слезы радости и грусти радость спасения, и на этом фильм заканчивается.

С эсминца на лидер передали часть зенитного запаса, аварийное имущество и шланги для осушения шахты первой холодильной машины. Оставшихся на лидере пассажиров приняли сторожевые катера № 014, 084 и 036. Эсминец и катера убыли в Новороссийск. Около 15 часов эсминец «Бдительный» взял лидер на буксир, но корабль «рыскал» из-за большого дифферента на нос и вскоре лопнул буксирный трос. Тогда решено было буксировать «Ташкент» за корму. Рядом следовал (лагом) спасатель «Юпитер» и откачивал воду из носового машинного и 2-го котельного отделения. Скорость буксировки составляла около 8 узлов. На полубаке установили также переносные помпы (по 50 тонн в час). Несмотря на постоянное откачивание воды, ее уровень почти не убывал, так как заделывать пробоины было уже нечем. Буксировка длилась около 6 часов и лишь в 20 часов 15 минут «Ташкент» прибыл ко входу в гавань Новороссийска. Два буксира приняли трос с эсминца «Бдительный» и осторожно ввели лидер в гавань, поставив его к правой стороне Элеваторного причала. За массовый героизм, проявленный во время последнего перехода, весь экипаж был представлен к правительственным наградам, а командиру В. Ерошенко и комиссару Г. Коновалову вручили ордена Ленина. 1 июля 1942 года корабль посетил командующий Кавказским фронтом маршал С. М. Буденный. В своем выступлении перед экипажем он сказал, что «...такими бойцами может гордиться вся наша армия», и обещал ходатайствовать о присвоении «Ташкент» гвардейского звания. Но лидеру не суждено было поднять этот почетный флаг...

         На следующий день около 12 часов стоявший у Элеваторного причала корабль внезапно атаковали около 30 зашедших со стороны  суши «юнкерсов». Всего при налете было сброшено 170 бомб весом в 250 - 1000 кг. Налет длится всего 15 минут, но его последствия были ужасными. Вспыхнули сильные пожары в порту, на элеваторе, на складах и причалах. Вышла из строя линейная связь базы. В результате налета были потоплены лидер «Ташкент», эсминец «Бдительный», санитарный транспорт «Украина» (5770 т), корпус недостроенного транспорта «Пролетарий» (1123 т), спасательный буксир «Черномор», три рыболовных катера и одна баржа. Повреждения разной степени получили крейсер «Коминтерн», эсминцы «Сообразительный» и «Незаможник», сторожевые корабли «Шторм» и «Шквал», подводная лодка «Л-24», торпедный катер № 41, транспорт «Курск» и плавучий док с транспортом «Ворошилов». Плавдок в 4000 тонн восстановить не удалось и при оставлении Новороссийска его пришлось затопить. При налете было убито 106 военнослужащих (в том числе 9 офицеров) и ранено 164 военнослужащих (в том числе 11 офицеров). Из гражданского населения убито 8 и ранено 87 человек. Проведя безнаказанное бомбометание, самолеты противника удалились. Советские истребители появились лишь при отходе врага и в воздушном бою сбили три «Ю-88» и потеряв один «ЛаГГ-3». Атака вражеских бомбардировщиков оказалась настолько неожиданной, что боевая тревога на многих кораблях не была объявлена, пока не раздались взрывы авиабомб. Лидер «Ташкент» являлся одной из главных целей налета и его экипаж ничего не успел сделать для отражения налета, так как никаких приготовлений к бою не проводилось. Первая авиабомба, разорвалась прямо на пирсе и осыпала землей лидер. Две следующие 250-кг авиабомбы взорвались прямо в носовом машинном отделении, а еще две - в кормовой части «Ташкента». Первый торпедный аппарат забросило взрывом на элеватор и через 3-4 минуты лидер затонул у стенки причала № 3. Глубина в месте гибели «Ташкента» составила 9,5 - 10,5 метров и корабль лег на грунт с креном 19 градусов на левый борт в носовой части и 21 градус в кормовой части. Затонувший «Ташкент» имел выраженный дифферент на корму. Из воды остались торчать артиллерийские башни главного калибра, носовая рубка и дымовые трубы. «Ташкент», получив два  прямых  попадания, лег на  грунт. Из находившихся на борту 344 человек экипажа 76 погибли и 77 были ранены. Возвратиться в строй «голубому крейсеру» больше не удалось. Водолазы, осмотрев корабль, сняли с него все ценное оборудование, в том числе и зенитную 76-мм артустановку, которая позже вернулась на намеченный к достройке «Огневой».

Во время работ у борта «Ташкента» немецкая авиация потопила три водолазных бота, килектор № 3, две глубоководные водолазные станции и утопила четыре помпы общей производительностью 1000 тонн воды в час. Подъем лидера пришлось отложить до лучших времен. Поднять его оказалось возможным только после освобождения Новороссийска, уже в 1944 году. Обследование показало, что восстанавливать корабль нецелесообразно - слишком тяжелы были повреждения. «Ташкент» отбуксировали в Николаев и после войны разобрали на металл. За год участия в боевых действиях «Ташкент» прошел свыше 27 тысяч миль, провел около ста артиллерийских стрельб по позициям и скоплениям немецко-фашистских войск под Одессой и Севастополем, у Судака, Феодосии и Евпатории, уничтожил шесть береговых батарей и большое количество боевой техники и живой силы врага. Корабль без потерь отконвоировал 17 транспортов, перевез 19300 человек и 2538 тонн воинских грузов, отразил сотни атак гитлеровской авиации, сбил девять, повредил четыре самолета и потопил торпедный катер противника. На граните мемориальной стены, воздвигнутой на площади Нахимова в возрожденном Севастополе, перечислены наиболее отличившиеся корабли, части и соединения армии и флота, оборонявшие город во время Великой Отечественной войны. Имя «Ташкент» там значится одним из первых.

Гибель «Комсомоца». Титан тут ни причем! Отклик на статью капитана 1-го ранга Вадима Куличенко

В выпуске № 7 (870) за 2 марта 2021 года «Военно-промышленного курьера» опубликована статья «Титан с характером» в которой ветеран-подводник, с высоты своего опыта, пытался доказать, что всплывшая аварийная АПЛ ну никак не может затонуть, и если затонула то тут виноват титан, т.е. материал из которого был изготовлен корпус лодки, ну не выдержал титан повышенной температуры при пожаре, потрескался, и через трещины в корпус проникла вода, в результате чего лодка затонула!
К сожалению все было несколько иначе, или точнее совсем не так.
Подробно рассмотрим все что происходило на АПЛ «Комсомолец» после всплытия.

Из вахтенного журнала:

11.34 – Увеличивается крен на левый борт. Продут главный балласт, крен 8° (Давление в 7-м отсеке растет из-за поступления в него воздуха через магистрали воздуха среднего давления (ВСД), воздуха забортных устройств (ВЗУ) и воздуха давлением 200 кгс/см2 (ВВД-200). Горячий воздух с продуктами горения через разрушенный трубопровод аварийного продувания поступает в цистерну главного балласта № 10 правого борта и продувает ее. От этого растет крен на левый борт. Командование лодки даже не попыталось разобраться в причине увеличения крена. Никто не проверил состояние балластных цистерн. Вместо этого повторно продули концевые группы цистерн главного балласта. Бесцельно израсходовали запас воздуха высокого давления и добавили свежий воздух в 7-й отсек, что привело к усилению пожара.).

11.41 – Увеличивается крен.

Разгерметизация корпуса лодки

По ориентировочным расчетам, за время с 11 часов 6 минут до 11 часов 58 минут, т е. за 52 минуты, в 7-й отсек из системы воздуха высокого давления поступило около 6500 килограммов воздуха, что более чем в двадцать раз превышает объем отсека. В отсеке была устроена форменная «доменная печь» – в тридцать-сорок раз мощнее максимально возможного пожара в обычных условиях. Ориентировочные расчеты показывают, что среднеобъемная температура в 7-м отсеке могла быть около 800-900° С. Это означает, что в верхней части 7-го отсека, где расположены кабельные вводы, температура была такова, что плавились алюминиевые и медные сплавы, а металл прочного корпуса в отдельных местах мог нагреться до температуры перекристаллизации. Под воздействием горячих газов со стороны цистерны главного балласта № 10 правого борта и пожара в 7-м отсеке потеряли герметичность кабельные вводы резервного движительного комплекса этого борта.

Куда стравливалось давление из 6-го и 7-го отсеков? Как уже говорилось, давление стравливалось в другие отсеки подводной лодки через трубопроводы раздачи кислорода и удаления углекислого газа системы регенерации воздуха, через воздушный трубопровод системы дифферентовки, через трубопровод дистанционного управления арматурой воздуха высокого давления, через сливной трубопровод системы гидравлики и через систему уплотнения турбонасосного агрегата ТЦНА. Кроме того, горячие газы выходили через трубу аварийного продувания в цистерну главного балласта № 10 правого борта. В это время появились новые пути травления газов из 7-го отсека. Оператором пульта главной энергетической установки не был перекрыт кингстон охлаждения дейдвудного сальника (при ограничении мощности реактора до 30 % система охлаждения не влияет на ход подводной лодки и в соответствии со статьей 91 РБЖ-ПЛ-82 должна выводиться из действия без приказания). От пожара потерял герметичность и прогорел резинометаллический патрубок системы охлаждения дейдвудного сальника. Газы из 7-го отсека начали поступать в прогоревший патрубок и выходить за борт через открытый кингстон и змеевик охлаждения дейдвудного сальника. Горячие газы «размыли» уплотнение кабельных вводов резервного движительного комплекса правого борта и начали выходить в цистерну главного балласта № 10 правого борта. Кабельные вводы левого борта герметичность не потеряли, так как цистерна главного балласта № 10 левого борта была заполнена водой, что обеспечило интенсивное охлаждение уплотнения.

В это время в главном командном пункте принимают очередное безграмотное решение. Вместо того, чтобы перекрыть магистрали воздуха давлением 200 кгс/см2, воздуха забортных устройств и воздуха среднего давления, идущие в кормовые отсеки (необходимо было закрыть три клапана в 3-м отсеке), отдается команда о закрытии подгрупповых клапанов на перемычке воздуха высокого давления № 1, расположенной в 1-м отсеке, и на перемычке ВВД № 3 - в 3-м отсеке.
После выполнения команды главного командного пункта о закрытии подгрупповых клапанов воздуха высокого давления подводная лодка осталась без воздуха и практически без средств борьбы за живучесть. И это еще не все. Личный состав 2-го и 3-го отсеков, а также два человека в 5-м отсеке были включены в аппараты ШДА стационарной дыхательной системы. Этого не могли не знать в главном командном пункте, и, отдавая приказ о закрытии подгрупповых клапанов ВВД, руководство подводной лодкой в прямом смысле этого слова перекрывало кислород людям, включенным в аппараты ШДА.

Вахтенный журнал:

12.10 – В районе 7-го по правому борту масляные пятна, травит воздух (с мостика).
Падает давление в 6-м и 7-м отсеках. Воздух из них вместе с продуктами горения выходит через цистерну главного балласта № 10 правого борта и кингстон охлаждения дейдвудного сальника, что подтверждается докладом с ходового мостика.

Вахтенный журнал:

14.40 – Визуально обнаружен самолет. Дымит, заходит с левого борта, обозначая свое место, 4-моторный.

Тем временем подводная лодка начала валиться на правый борт из-за заполнения цистерны главного балласта № 10 правого борта. Вся борьба с креном на левый борт оказалась не только бесполезной, но и вредной. Был бесцельно потерян запас плавучести. Через прогоревший кингстон охлаждения дейдвудного сальника в 7-й отсек постепенно поступала вода. На снимке, сделанном с самолета в 14 часов 40 минут, отчетливо виден небольшой бурун по правому борту в районе указанного кингстона – это «пробулькивал» воздух из 7-го отсека. Нет точных отметок времени, когда крен начал переходить на правый борт и когда закончилось заполнение цистерны главного балласта № 10 правого борта. Показания членов экипажа противоречивы.


Поступление воды внутрь прочного корпуса

Пожар выжег все горючие материалы в 6 и 7 отсеках и постепенно затухал, в аварийных отсеках стало падать давление, которое вентилировало балластные цистерны и создавало противодавление забортной воде, в результате вода, через выгоревшие резиновые прокладки уплотнения на горловинах и клапанах вентиляции ЦГБ № 10, 9 и прогоревший кингстон в 7 отсеке стала поступать внутрь прочного корпуса. По мнению рабочей группы правительственной комиссии поступление воды внутрь прочного корпуса подводной лодки началось после 14 часов и к 15 часам количество поступившей в 7-й отсек воды составляло 20 тонн, что отражено в объединенном акте 4-й и 7-й секций этой рабочей группы. Дифферент нарастал постепенно, и к 16 часам 30 минутам он составлял 2,5 – 3° на корму.

Также постепенно терялся запас плавучести из-за заполнения балластных цистерн и поступления воды внутрь прочного корпуса. На указанное выше время потеря запаса плавучести оценивалась рабочей группой в 760 тонн, при этом количество воды, поступившей в прочный корпус, – в 120 тонн.
Члены рабочей группы правительственной комиссии от промышленности считают, что при общей потере запаса плавучести в 760 тонн в прочный корпус к этому времени уже поступили свыше 200 тонн воды.

Поступление воды в корпус лодки ускорили открытые шахты вентиляции. Для того чтобы лучше понять, как это могло произойти, необходимо рассмотреть устройство 1-х и 2-х запоров шахт вентиляции. Из их устройства ясно же видно, затопление может произойти при нахождении 1-го запора в промежуточном положении, когда действующая ватерлиния окажется выше первого запора при открытом 2-м запоре. Версий затопления может быть несколько.
Первая. 1-й запор открыли не до конца, а значит, не закрыли сливную решетку шахты. После последовательного заполнения ЦГБ № 10, 9, 7 осадка и дифферент на корму возросли, решетка погрузилась в воду, и в отсек хлынула вода по вентиляционным трубам. Если учесть, что в IV и V отсеках никого не было, и только разведчики периодически ходили контролировать температуру кормовой переборки V, то начало поступления воды могло остаться незамеченным. Последний раз Юдин и Каданцев вернулись оттуда в 16.24, а в 17.08 лодка утонула.

Вторая. С увеличением осадки и крена (в 16.40 крен - 6° на правый борт, дифферент - 1,5° на корму - согласно Вахтенного журнала это не подтверждается снимками сделанными с самолета, дифферент на корму был значительно больше) решили загерметизировать ПЛ и начали закрывать 1-е и 2-е запоры, когда сливная решетка уже была под водой. Вот тут еще раз уместно напомнить, что первый запор открывается первым, а закрывать первым надо второй запор, иначе в момент закрытия в отсек хлынет вода. Причем, она не будет успевать сливаться в воздухопровод внизу, заполнит его и хлынет со всех щелей. Тут можно и дрогнуть, и испугаться, особенно, если начал закрывать 1-й запор вручную ключом-трещоткой.

Скорее всего, произошло комбинированное затопление: в IV отсеке не до конца открыли 1-й запор по вытяжной, а в 3-м начали закрывать 1-е запоры вручную, когда сливные решетки шахт вентиляции уже были под водой. Об этом свидетельствует наличие избыточного давления в ВСК (а значит, и в III отсеке) и отсутствие команды на остановку ДГ. Другими словами поступления забортной воды в IV отсек началось, когда действующая ватерлиния пересекла незакрытое сливное отверстие шахты вентиляции.

Продолжаются попытки выровнять лодку продуванием балластных цистерн, были использованы последние запасы ВВД, в результате боковой крен стал равен нулю но появился новый дифферент на корму.

К 16.30 ситуация начала стремительно обостряться, корма стала быстро погружаться, а нос выходить из воды, и в 16.40 по кораблю был отдан приказ готовиться к эвакуации лодки, приготовить ВСК (всплывающая спасательная камера), покинуть отсеки.

В 17.08 лодка с дифферентом на корму до 80 град стремительно затонула на глубине 1685 метров в точке с координатами 73°43'17 с.ш. 13°15'51 в.д.

Какой вывод можно сделать из выше изложенного материала? Вывод один если бы экипаж лодки вообще ничего не делал по БЗЖ после всплытия лодки, то лодка однозначно осталась бы на плаву, как минимум по прихода плавбазы, а как максимум лодку могли на буксире привести в базу.

В этой трагедии не титан виноват, а безграмотные действия членов экипажа

Анатомия предательства

Часть I. Избавление от тоталитарного наследия

Предмет разговора давно известен, об этом много было сказано и написано весь вопрос в том: А, правда ли сказана, и написана? Попробуем разобраться. И так, Тяжелые Авианесущие Крейсера (ТАКРы) пр.1143, 1143.3, 1143.4 (шифр «Кречет»). Как известно из «слитой» в СМИ информации растиражированной разными трубадурами и просто бестолковыми «попугаями», корабли плохие, самолеты на них плохие, вообще какие-то «недоделанные авианосцы», ну просто смотреть противно, на эту «отрыжку коммунизма», поэтому от них нужно побыстрей избавиться, чтобы не позорить новый «демократический режим», избавились и правильно сделали, ну, правда ведь, ну посмотрите на американские авианосцы, красота, сила и мощь, а какие самолеты на них, ну эти советские ТАКРы, со своими Як-38, с маленьким боевым радиусом и боевой нагрузкой, даже рядом ставить стыдно!  

Как известно «все познается в сравнении», но только сравнивать нужно корректно, а не предвзято, приведу пример: допустим, какие-то прохиндеи решили вывезти из страны и продать вертолеты, но просто так, на шару, опасно, люди в стране не совсем дураки хотя и дураки имеются, что делают эти прохиндеи, они начинают сравнивать вертолеты с самолетами, и получается, что вертолеты совсем никудышная машина т.к. и летает на много медленнее и ниже самолета, и боевая нагрузка низкая и т.д. и получается, что продать эти вертолеты, никчемные, просто благо для страны и весь этот фейк слитый прохиндеями в сеть подхватывают дурачки и тиражируют, а прохиндеи «с набитыми карманами», покупают виноградники в Испании, к примеру.

Конечно, нормальный человек тут скажет: Ну, какой идиот будет сравнивать вертолет с самолетом, ведь это разные по классу машины, их нельзя сравнивать! И здесь нельзя не согласится, только вот когда начали сравнивать ТАКРы с американскими авианосцами почему-то никто не сказал, что это разные по типу корабли и сравнивать их не корректно. Вопрос эффективности и целесообразности этих кораблей был рассмотрен в статье: Нам нужен авианосец! А, он вам зачем? Продолжение (flot.com), Нужно только отметить, что корабли уходили по самым бросовым ценам. На кораблях сотни километров проводов с цветными металлами которые никто не демонтировал только одни эти металлы могут стоить тех денежных средств полученных от продажи самых мощных в боевом отношении кораблей России.

Впервые вопрос о продаже двух тяжелых авианесущих крейсеров (ТАКР) «Минск» и «Новороссийск» встал в 1992 году. Тогда, в ходе официального визита в Пекин президента России Бориса Ельцина, китайская сторона предложила продать им корабли. Борис Николаевич посоветовал китайцам подготовить официальный запрос, что китайцы и не преминули сделать. Но информация о готовящейся сделке века, способной повлиять на стратегический паритет сил в Азиатско-Тихоокеанском регионе, попала в прессу. Дело получило международный резонанс, и российскому правительству пришлось отказаться от далеко идущих планов.

Вторично вопрос о возможной продаже «Минска» и «Новороссийска» был поднят в апреле 1993 года. Тогда с предложением выкупить у России списанные авианосцы обратилась американская компания World Business Network Inc. По какой-то причине и эта сделка сорвалась.

Не исключено, что сыграла в этом определенную роль и жесткая, непримиримая позиция тогдашнего командующего ТОФ адмирала Хватова, который буквально «костьми лег», чтобы не допустить продажи советских авианосцев. Не исключено, что именно упорное нежелание Хватова способствовать «сделке века» и стало, в действительности, причиной его позорной отставки. Не за гибель трех матросов на острове Русском наказали адмирала – нашли повод убрать, потому что мешал продавать за бесценок дорогостоящую государственную собственность, ключевые звенья обороны Державы.

Дело сдвинулось с мертвой точки после того, как в апреле 1994 года при посредничестве АО «Компас» между Центральным управлением материальных ресурсов и внешнеэкономических связей (ЦУМР и ВЭС) Министерства обороны РФ и южнокорейской компанией Young Distribution Corp. начались переговоры о продаже авианосцев. И закончились «успешно» – уж больно высокопоставленные «многозвездные» чины в этот раз курировали процесс продажи гордости Отечества.

ТОФ, на балансе, которого числились авианосцы, никакого отношения к «сделке века» не имел. Продажей по личному распоряжению Павла Грачева занималось совместное предприятие «Компас-1», учредителями которого стали с российской стороны фирма «Компас», а с южнокорейской - «Янг дистрибьюшн». Фирму «Компас», в свою очередь, учредили бывший начальник тыла ТОФ Махонин, бывший начальник Генштаба СССР Моисеев и бывший командующий ВМФ СССР Чернавин. Также посредниками в сделке выступили бывший начальник тыла ВМФ СССР адмирал Сидоров и бывший начальник главного управления эксплуатации и ремонта ВМФ адмирал Алпатов.

«Киев» - за 1,6 млн. долларов авианесущий крейсер был продан «неустановленным лицам», которые перепродали его правительству КНР за 8,2 млн. долларов.

6 октября 1994 года между ЦУМР и ВЭС и южнокорейской компанией были заключены контракты 148/8/11014051 и 148/8/11014049. «Минск» продали за 4 миллиона 583 тысячи долларов США, «Новороссийск» же оценили в 4 миллиона 314 тысяч долларов. Фактически – по цене черного лома (!!!).

Но, то была не продажа – самая настоящая афера. С большой буквы – Афера. Как явствует из аналитической справки, подготовленной Владимиром Дегтевым, последним оперативным работником контрразведки ТОФ, курировавшим «Минск», это была невиданная доселе попытка контрабанды. В общей сложности на кораблях не были демонтированы и оставались на штатных местах в пригодном для эксплуатации состоянии:

- МР-700 (РЛС «Фрегат») – радиолокационная станция воздушной, надводной обстановки, обнаружения целей (совершенно секретно);

- МР-105 РЛС – станция управления стрельбой корабельной зенитной установки (секретно);
- «Аллея-2» – автоматизированная система сбора и обработки информации целеуказания и выработки рекомендаций для использования средств ПЛО и ПВО (совершенно секретно);
- МНРА, привод СВ – автоматизированная радиотехническая система ближней навигации и посадки самолетов (вертолетов) (секретно);

- «Салгир-1143» - навигационный комплекс (совершенно секретно).
Кроме того, на кораблях в целости и сохранности были обнаружены:
- ракетный противолодочный комплекс «Вихрь» (секретно);

- корабельный зенитно-ракетный комплекс «Оса-М» (секретно).

Списывались раньше разумных сроков и корабли с меньшим водоизмещением: например, БПК проекта 1134б «Ташкент», БПК проекта 1155 «Адмирал Захаров».

Порой доходило до абсурда: по документам на один корабль продавались сразу несколько судов. Так, в 1994 году под видом МРЗК пр. 861 «Ильмень» продано девять десантных кораблей (БДК пр.1171 – 3, БДК пр.775 – 5, МДК пр.771 – 1), четыре сторожевых корабля (СКР пр.1135 - 1, СКР пр.159 – 3), три малых противолодочных корабля (МПК пр.1124 - 2, МПК пр.204 - 1), три морских тральщика (МТ пр.254 – 2, МТ пр.266 – 1), один МРК пр.1234, шесть подводных лодок: (ПЛ пр.641 – 3, пр.690 – 1, пр.629а – 1, пр.651 – 1), две плавбазы ПЛ (ПБ пр.1886) и два корабля специального назначения (ОИС пр.861). Общий тоннаж этой флотилии составил более 55 тысяч тонн. Мало того, что флот лишался боевых кораблей - страна лишалась денег. По некоторым оценкам, с каждого крупного корабля Вооруженные силы теряли до нескольких сотен тысяч, а в ряде случаев и миллионов долларов.

Ряд контрактов с покупателями военных судов «якобы на слом» включали в себя пункт, согласно которому в течение месяца после заключения сделки продавец был обязан раскрыть некоторые технические подробности проданных судов. Такие плавсредства продавались не «на иголки». Пример - морской сухогрузный транспорт «Аргут». Источник ЦВМП сообщил, что судно выведено из состава ТОФ в 1996 году (возраст – 6 лет) и продано по цене металлолома, но в 2005 году оно выполняло коммерческие рейсы под названием Afiya. Известен и порт приписки: Валлетта, Мальта, и собственник: AFIYA SHIPPING CO. LTD.

За годы негласной кампании по списанию судов на металлолом особенно пострадал Тихоокеанский флот, численность расформированных экипажей составила 15207 человек, из них 2266 офицеров, из боевого состава были исключены 213 вспомогательных судов, 35 кораблей и подводных лодок. На этот супердоходный товар мигом клюнули прыткие люди из Госкомимущества и коммерсанты, ринувшиеся в штаб флота ТОФ, как пчелы на мед. Они и предлагали адмиралам головокружительные бизнес-планы, сулившие военачальникам немалые личные выгоды. Для тех же покупателей или арендаторов, которые умели щедрее всех благодарить адмиралов за сговорчивость, создавался режим наибольшего благоприятствования.

Некоей фирме «Нэшнл Пасифик Лтд.», основанной эмигрантом Михаилом Михайловым, ставшем в США Майклом Майзелом, один за другим стали сдавать в аренду суда вспомогательного флота ТОФ – «Илим», «Анадырь», «Егорлык», «Печенга», «Борис Бутома», «Калар», «Ахтуба», «Аргунь».

Тогда, в 96-м, Тихоокеанским флотом командовал вице-адмирал Владимир Куроедов (в дальнейшем, Главком ВМФ, адмирал флота) с ведома которого, калифорнийский бизнесмен получает письмо от заместителя Куроедова вице-адмирала Евгения Сербы: «Уважаемый господин Майзел! Тихоокеанский флот с согласия командования ВМФ (Главкомом был тогда Феликс Громов) и Госкомимущества России считает возможным передать танкер «Аргунь» в аренду вашей компании «Нэшнл Пасифик Лтд.» сроком на 7 лет со сменой флага на удобную страну, с правом лизинга (то есть выкупа)». Причалы опустели. Когда суда попытались вернуть, в ход пошел откровенный шантаж с и использованием компромата на должностных лиц.

Выдержка из Постановления Счетной палаты: «...в 1997-99 г.г. командование Тихоокеанского флота (Куроедов, Захаренко) не смогло организовать полную сохранность и поддержку своих единиц в плавучем состоянии. Количество затопленных и притопленных кораблей и судов ТОФ достигло 206 единиц, в том числе средний крейсер «Грозящий», эсминец «Стойкий». 8 затопленных бронекатеров были проданы за 12,9 тыс. руб. (460 т металлолома)».

Судно-док «Анадырь», в 1994 году (фактически прослужив менее 6 лет), под видом перехода в Баренцово море вышло из порта Владивосток без таможенного оформления в порт Эль-Феррол (Испания), где было продано руководителю норвежской фирмы «Анадырь Лтд.» («Anadir LTD» ) за 21 млн. долларов (при стоимости 65 млн), и переоборудовано в плавучую нефтедобывающую  платформу «Петроярл IV» (Petrojarl IV).

анадырь2.png                                                         Транспорт вооружений «Анадырь»

анадырь.png
                      Он же, но уже в виде платформы

Еще один пример: «Измерительно контрольный корабль (КИК) «Маршал Неделин»

недел.png

Проходив всего 5 лет в прекрасном состоянии он был отправлен на ремонт во Владивосток. Перед уходом в ремонт офицеры корабля организовали протест, офицерское собрание корабля призвало командира принять меры к недопущению перебазирования, обратились письмом к министру Язову. Письмо всеми правдами и неправдами доставили в Москву, но не помогло, МО не ответило даже отправкой маленькой комиссии или проверяющего. Два месяца корабль держали на рейде Владивостока, там экипаж пережил первые реформы премьер-министра В. С. Павлова, затем был поставлен к стенке «Дальзавода». Его очень быстро разобрали, а потом «оказалось», что денег у Тихоокеанского
флота
нет. Это стало началом конца корабля. Корабль не ремонтировался, но и не разбирался. В 1996 году во время ветра его навалило на стоящий у борта СКР, поломало палубное оборудование. Из-за нерешенности вопросов по кораблю он стал просто помехой в бухте Золотой Рог и его убрали в бухту Улисс. Офицеры как могли до последней возможности обороняли корабль от бомжей и грабителей. Спали в своих каютах, держа под подушкой пистолет. Ничего не помогло, в конце концов, корабль разграбили. В конце мая 2000 года ледокол «Магадан» вывел с бухты Улисс КИК «Маршал Неделин» и утянул в Аланг (Индия) на разделку. Через месяц, в Аланге, ледокол «Магадан» ошвартовался лагом к КИК «Маршал Неделин», разогнал в направлении пляжа и, обрубив швартовы, выбросил на берег.

Список списанных кораблей на Северном флоте, сумма вырученная от продажи в тыс. долларов США:

Сторожевые корабли:

Сторожевой корабль «Доблестный» — 69,54 тыс.
Сторожевой корабль «Зоркий» — 227,5
Сторожевой корабль «Строгий» — 316,5
Сторожевой корабль «Стерегущий» — 314,16
Сторожевой корабль «Сообразительный» — 292,56
Сторожевой корабль «Свирепый» — 97,7
Эскадренные миноносцы:

Эскадренный миноносец «Упорный» — 173,9
Эскадренный миноносец «Внимательный» — 117,99
Эскадренный миноносец «Громящий» — 225
Эскадренный миноносец «Несокрушимый» — 216
Эскадренный миноносец «Гневный» — 363

Большие противолодочные корабли:

Большой противолодочный корабль «Хабаровск» — 579,6
Большой противолодочный корабль «Юмашев» — 468 (заканчивал средний ремонт в 35 заводе, в Росте)
Большой противолодочный корабль «Макаров» — 516 (мой первый корабль, моё начало)
Большой противолодочный корабль «Исаченков» — 514,25
Большой противолодочный корабль «Исаков» — 496,1 (в 1991 г. вышел из 35 завода после среднего ремонта, продолжавшегося 5 лет. Бегал как новенький, должен был идти с Горшковым на боевую. Первым в нашей 170 бригаде ушел под нож).
Большой противолодочный корабль «Смышленный» — 189,57
Большой противолодочный корабль «Чапаев» — 744
Большой противолодочный корабль «Октябрьский» — 724,8
Большой противолодочный корабль «Владивосток» — 1083,77

Крейсера:

РКР «Зозуля» — 756
РКР «Фокин» — 543,4
КР «Мурманск» — 1718,87
Тяжёлый авианесущий крейсер «Минск» — 4236,7
Тяжёлый авианесущий крейсер «Новороссийск» — 3832,34
Тяжёлый авианесущий крейсер «Киев» — около 1800 (продан в 2000-м год
Десантные и разведывательные корабли:
ЛДК «Муромец» — 97,28
БДК «Ильичев» — 242,5
БДК-47 — 248,9
БЗРК «Закарпатье» — 192,24
МРЗК «Ильмень» — 3180,39
ССВ «Сарычев» — 113,24
ССВ «Приморье» — 150,48
ССВ «Челюскин» — 114,59
ОСВ «Забайкалье» — 207,99

Плавбазы, плавмастерские и измерительные корабли:

ПБ-27 — 252,52
ПМ-147 — 161,7
ПМ-150 — 181,22
КИК «Спасск» — 868,5
КИК «Чумикан» — 1544
КИК-357 — 205

«Поименный» список списанных судов ВМФ России можно найти здесь: ВМФ России —
Список судов — Водный транспорт (fleetphoto.ru)

По данным из открытых источников, за период перестройки только с 1991 по 1997 годы списаны и проданы на металлолом 629 боевых кораблей российского флота. Для сравнения: за период Второй мировой войны Советский Союз потерял 365 кораблей и подводных лодок.

Часть II. Как ОКБ им. Яковлева американскую военную мощь поднимало

В первой части автор немного отвлекся от темы «ненужных ТАКРов», вернемся к этой теме только поговорим не о самих кораблях, а об авиакрыле, самолетах штурмовиках СВВП Як-38 и Як-38М.

Самолет действительно имел скромные боевые характеристики, тем не менее, он также стал жертвой предвзятого сравнения, его ТТХ сравнивали с американскими палубными самолетами, что конечно не верно, под какие задачи создавался наш самолет:  «для авиационной поддержки боевых действий сухопутных войск в тактической и ближайшей оперативной глубине расположения противника (до 150 км от линии фронта), а также при базировании самолёта на кораблях проекта 1123 для уничтожения надводных кораблей и береговых объектов в морских операциях и ведения визуальной воздушной разведки.

Основной задачей самолёта является уничтожение подвижных, неподвижных наземных и морских объектов противника в условиях визуальной видимости. Кроме того, самолёт должен использоваться для борьбы с воздушными целями типа военно-транспортных самолётов и вертолётов, а также для борьбы с самолётами и вертолётами ДРЛО и противолодочными самолётами.

Этот самолет не для завоевания господства в воздухе, у него свои пусть «скромные» но очень важные задачи, по большому счету Як-38М до появления «Харриер 2» был лучшим самолетом с вертикальным взлетом в мире, ни в Англии, ни в Америке, ни в других странах, у которых на вооружении стоят подобные самолеты не отказываются от их применения, и не гадят на них так как это делают в нашей стране, можно вспомнить англо-аргентинский конфликт, в котором именно «вертикалки» помогли Англии одержать победу, и хапнуть острова которые находятся за тысячи миль от ее побережья.

Через десять лет американские «Харриеры» принимали участие в войне с Ираком

Давайте посмотрим, как обстоят дела с самолетами вертикального взлета и посадки в стране, которая для многих граждан и политиков в нашей стране является эталоном…в Америке, отказались они от них или нет?  Как известно не так давно американцы перешли к производству новейшего самолета-невидимки, пятого поколения, F-35, но не все знают, что одна из трех модификаций этого самолета, а именно F-35В это самолет с коротким взлетом и вертикальной посадкой.

Мало того американцы запустили серию из новейших УДК «Америка» на которых и будет базироваться F-35В, ну как можно, может кто то спросить, Америка у которой в «боевом строю» 11 атомных авианосцев, связалась с вертикалками и УДК. Нужно отметить, что американцы «связались» с вертикалками давно т.к. «Харриеры» были палубными самолетами УДК «Уосп», изначально эти самолеты были приписаны к корпусу морской пехоты США и должны действовать для поддержки десантов на побережье. Т.е. авианосец хорошо, но УДК со своим авиакрылом тоже не плохо.

Но тогда почему молчат по этому поводу обожатели и последователи Америки? Почему они не крикнут американцам: Эй, берите с нас пример, мы уничтожили свои «плохие» ТАКРы, свои «плохие» вертикалки, а вы чего не уничтожаете? Думаю, американцы ответят в своей манере: Ок, вы хорошие ребята, и дальше делайте также у вас еще осталось много плохих кораблей, самолетов, ракет…А про себя подумают: Мы же не дураки и не предатели своей страны как вы!  

Как известно уже с третьего ТАКРа на борту корабля имелись помещения для временного расположения десанта и возможность временного базирования на верхней палубе тяжелых десантных вертолетов к тому же ударная мощь советского авианесущего корабля при высадке и поддержке десанта была намного выше, чем у американского УДК, к тому же на смену ЯК-38 уже шел истребитель-перехватчик с вертикальным взлетом и посадкой Як-141, который по всем характеристикам превосходил «Харриеры» и не уступал палубным самолетам. Он предназначался для обеспечения прикрытия авианосных соединений от авиации противника, завоевания господства в воздухе, ведения ближнего маневренного и дальнего боя, а также для нанесения ударов по наземным и надводным целям.

Но в стране настали времена, когда к власти пришли люди, которым не нужен был сильный флот, сильная армия, сильная Россия. Они стали просто уничтожать былое могущество, причем при поддержке значительно слоя избирателей, которые искренне за них голосовали (и продолжают голосовать).

Как говорится во многих источниках из-за материальных трудностей ОКБ им. Яковлева пошло на сотрудничество, в 1991 г с американской фирмой Lockheed Martin, это «сотрудничество» закончилось в 1997 г, его результатом стала передача американцам документации на Як-38 и Як-141, взамен Яковлевцы получили энную сумму в долларах США, но как ею распорядились неизвестно.

Зато известно как распорядились американцы полученной документацией это сразу стало видно после показа публике самолета СКВВП F-35В.

F-35В
Безымянный.png

як.png
                                            Як-141

Необходимо отметить, что американцы тупо не копировали российский самолет, но используя документацию и данные экспериментов внесли некоторые свои технические решения, как бы, то, ни было гораздо легче вносить изменения и дополнения в хорошо отработанную идею, подтвержденную научными экспериментами, нежели начинать «с нуля» и тратить массу времени и средств на технические решения которые могут быть и не верными.

Як-141 имел три двигателя: подъемно-маршевый Р79В-300 и два подъемных двигателя РД-41, установленных за кабиной пилота под углом в 10 градусов к вертикальной оси. От подъемно-маршевого двигателя были проложены каналы подачи воздуха к подъемных двигателям, переднему струйному рулю и двум струйным рулям в законцовках крыльев. Подъемно-маршевый двигатель также имел отклоняющееся вниз на 95 градусов сопло. Кроме струйных рулей, подъемные двигатели также имели отклонение вектора тяги, что позволяло управлять горизонтальной скоростью при взлете и посадке. Управление тангажом обеспечивалось разнотягом подъемно-маршевого и подъемных двигателей.
Американцы не стали эту схему копировать и сделали по-своему. У них только один подъемно-маршевый двигатель. Он работает на вертикальный взлет и посадку сразу тремя способами. Во-первых, сопло двигателя поворачивается вниз на 95 градусов. Во-вторых, за кабиной пилота установлен подъемный вентилятор, соединенный жесткой передачей с основных двигателем. В-третьих, воздух от основного двигателя также подается в два струйных руля, размещенных в консолях крыльев. Подъемную силу создает основной двигатель и подъемный вентилятор. Управление горизонтальной скоростью, очевидно, осуществляется путем изменения угла отклонения сопла основного двигателя, а управление тангажом - разнотягом двигателя и подъемного вентилятора. Вся эта система контролируется и управляется бортовым компьютером.

Не известно, на сколько стали богаче сотрудники и руководители ОКБ им. Яковлева, когда в трудные времена в отличие от других ОКБ продавали технические секреты, наработанные за счет средств граждан (налогоплательщиков) сначала СССР, а потом России, но то, что Америка получила отличный самолет, который может во время войны использовать «куски» взлетных полос разбитых аэродромов, применятся на различных кораблях в том числе на мобилизованных гражданских судах по плану «Арапахо», это не вызывает сомнения.

В настоящее время в новостях сообщается даже о спуске на воду портовых буксиров, из новостей не сходят рассказы о мощных корветах и фрегатах вооруженных страшными «Калибрами» создается впечатление, что стране не нужен мощный флот, мощные океанские корабли, действительно, а зачем они, списали эти армады советских кораблей и продали и правильно сделали, ведь два десятка корветов и фрегатов с «Калибрами» плюс малые корабли и допотопные «Варшавянки» они всю Америку затопчут, если захотят, эти высказывании подтверждаются кадрами пуска ракет по боевикам в Сирии, все джихад мобили этих боевиков не стоят одного крыла ракеты, но тут важен факт демонстрации мощи, для еще большего эффекта следом идет сообщение о том, что дочка бывшего президента Америки Д.Трампа пожаловалась папе на сирийцев и он приказал пустить по ним больше сотни «Томагавков», как сообщали наши СМИ, большая часть американских ракет была уведена с курса сирийскими системами РЭБ, класс! Как мы их сделали! А теперь делаем печальные выводы наши ракеты хороши в войне с дикими племенами, у которых кроме автомата «Калашников» нет других средств ПВО, в войне с державой, продвинутой в техническом отношении, типа США, наши «Калибры» также будут подавлены средствами РЭБ и ПВО и в результате наши хилые сторожевые кораблики останутся один на один с мощным флотом противника, чем такое противостояние закончится …понятно.  

Фото:

Репост: Подведем итоги путинских заслуг

Может любому кто защищает режим сразу следом вот такой список кидать, что думаете?
Безымянный.png  
Заслуги Путина и в целом всего правительства:

1. Развязал войну на востоке Украины;

2. Ввел армию в Сирию для поддержки преступного режима Башара Асада;

3. Засекретил все данные о погибших на развязанных им войнах;

4. Добился исключения России из ПАСЕ и большой восьмерки;

5. Запретил ввозить в Россию качественные продукты питания и приказал уничтожать их;

6. Потратил рекордно высокую сумму на сочинскую олимпиаду;

7. Приказал организовать государственную допинговую программу для обеспечения победы на олимпиаде в Сочи любой ценой;

8. Добился дисквалификации десятков наших спортсменов, уличенных в применении допинга;



9. Добился отстранения нашей национальной сборной от олимпиады в Корее;

10. Ввел налог на бани, сараи и уличные туалеты, но не стал вводить налог на роскошь;

11. Заморозил ваши пенсионные накопления;

12. Добился падения стоимости нефти и роста курса доллара в два раза;

13. Добился увеличение цены на бензин в полтора раза;

14. Повысил акцизы на бензин, но не отменил транспортный налог;

15. Заставил дальнобойщиков платить дополнительный налог за каждый километр;

16. Полностью израсходует резервный фонд РФ до конца третьего срока;

17. Добился снижения реального дохода россиян на 14% за следующие 6 лет;

18. Добился того, что 20% населения России окажется за чертой бедности;

19. Вывел Россию в лидеры по росту числа долларовых миллионеров;

20. Сделал всех своих друзей и коллег богатейшими людьми страны;

21. Добился удвоения зарплат чиновникам и депутатам;

22. Засекретил информацию о владельцах элитной недвижимости, самолетов и яхт;

23. Разорил малый бизнес;


24. Продолжает закрывать критикующие власть СМИ;

25. Не допускает реальную оппозицию к участию в выборах в Госдуму и в президентских выборах;

26. Списал миллиарды долларов долга странам третьего мира, поддерживающим его режим;

27. Увеличил бюджетные расходы на оборону и снизил на образование и здравоохранение;

28. Продолжил сокращать количество школ и больниц в стране одновременно увеличивая строительство храмов и церквей;

29. Приказал ввести уголовное наказание за публикации и картинки в сети интернет;

30. Освободил от уголовной ответственности домашних тиранов избивающих своих жен и детей;

31. Разрешил российским судьям безнаказанно управлять автомобилем в пьяном виде и нарушать другие правила;

32. Ввел уголовную ответственность за любой выпад в адрес РПЦ;

33. Продолжает уничтожать своих врагов, где бы они ни находились;

34. Запрещает гражданам России собираться на мирные митинги и собрания направленные против его власти;

35. Добился того, что коррупция станет государствообразующим фактором и любая попытка борьбы с ней будет признана преступлением против государственной власти и являться призывом к ее свержению;

36. Вернул мир на грань ядерной войны;

37. Добился того что бы во всем цивилизованном мире Россию снова ненавидели!

38. Добился повышения пенсионного возраста;

39. Обещал не менять конституцию, но взял свои слова обратно.

Это лишь часть того, что мы получили за последние шесть лет.


Андрей Есаулов ☭ КПРФ Иваново
Подведём итоги путинских заслуг? | Андрей Есаулов ☭ КПРФ Иваново | Яндекс Дзен (yandex.ru)
Страницы: 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | ... 25 След.


Главное за неделю