К сожалению, в данном «открытом письме» уважаемый В.Д. Рязанцев дает больше свободы эмоциям, нежели конкретным фактам, что особенно неприятно поразило это открытые попытки сказать «вот вы ругаете Кубынинина, ошибки его перечисляете, а ведь сами такие же», я, по своей должности (бывшей) много про вас знаю... даже будущему адмиралу Горшкову от него досталось.
Здесь трудно не согласится с уважаемым вице-адмиралом в отставке, ошибки есть у всех, не ошибается тот, кто ничего не делает, но согласитесь, ошибка ошибке рознь, от возможных ошибок, оппонентов старпома Кубынина, о которых «знает», уважаемый В.Д.Рязанцев, ни люди, ни лодки не погибали, а от тех ошибок, которые произошли на борту С-178 и люди погибли и лодка затонула.
Ни смотря на это, и как бы не понимая элементарных вещей уважаемый В.Д. Рязанцев, пытается уменьшить вину, как командира корабля, так и старпома «Командир корабля не новичок на корабле, который не знает, что ему делать, стоя на мостике корабля. Командир корабля не слепой и не глухой, ему не нужен «поводырь» в лице старпома и расчета ГКП для решения задач в обычном плаванье».
Согласитесь странное заявление, если вспомнить обстоятельство гибели С-178, а обстоятельства таковы, что они показывают, что «Командир корабля как раз был и слепой и глухой...», т.к. слушая анекдоты, пропустил «мимо ушей» доклад гидроакустика, и не смог заметить приближающийся «Рефрижиратор-13», к тому же вход в узость нельзя отнести к «обычному плаванию».
И, далее в том же обелительном ключе «И Кубынин не обязан бесконечно бегать по кораблю, проверять все ли в порядке. Согласно Корабельному уставу ВМФ, старший помощник командира обязан раз в сутки обойти корабль и проверить его содержание, состояние отсеков, несение корабельной вахты и пр».
Здесь невольно хочется воскликнуть: «Совершенно с Вами согласен, уважаемый Валерий Дмитриевич! Старпом не обязан бесконечно бегать по кораблю! Он обязан так организовать службу на вверенном ему корабле чтобы, проходя по нему только раз в сутки он был уверен в строгом исполнении всех требований Устава в остальное время суток!».
Он должен быть уверен, что возле открытой переборочной двери выставлен вахтенный, чтобы в случае аварийной ситуации он мог быстро закрыть переборочную дверь, а если вахтенных не оказалось, как в случае с С-178, возле переборочных дверей, то чья это вина Валерий Дмитриевич?
Следующие слова уважаемого вице-адмирала в отставке, вызвали сначала возмущение, а потом удивление, как можно «вылазить» на публику с открытым письмом совершенно не зная обстоятельства и хронологию событий, в данной ситуации уважаемый Валерий Дмитриевич выглядит «как тот пономарь, который не посмотрел в святцы, а бухнул в колокол», судите сами...
«Не радостную картину представляют действия спасателей ТОФ. Из-за несогласованных действий спасательных сил флота, плохой технической готовности спасательной подводной лодки БС-486, несколько подводников С-178 погибли уже при выходе из затонувшей пл на поверхность».
Хронология катастрофы и спасения членов экипажа ПЛ С-178 подробно изложена в статье однако кратко, специально для вице-адмирала в отставке вспомним, кто когда и как погиб на С-178.
Первыми погибли, при столкновении лодки с «Рефрежиратор-13» три матроса и старший лейтенант А.Соколов, затем в VII отсеке, лежащей на дне лодки задохнулось четыре матроса, причем аварийный люк был исправен матросы, просто не смогли выровнять внутренне давление в отсеке с забортным их этому не научили (Валерий Дмитриевич кто виноват в плохой подготовке матросов приведшей к их гибели?). Все это происходило еще до подхода БС-486.
Далее из интервью старпома С. Кубынина: «Когда на вторые сутки стало ясно, что спасатели не слишком торопятся, я отправил наверх троих самых слабых членов экипажа. Двух матросов и старшину. Они самостоятельно всплыли по буйрепу, их заметили с кораблей, стоявших вокруг, но не успели поднять на борт. Шторм, то да се... Пока собирались вытаскивать, все трое нахлебались воды и пошли ко дну».
Здесь не обходимо пояснить и вице-адмиралу в отставке, и другим не сведущим гражданам следующее: «в нарушение инструкции данной Руководителем работ по телефону аварийного буя, три наиболее ослабленных матроса (со слов старшего в отсеке старшего помощника командира С-178 - чтобы поторопить спасателей) в снаряжении ИСП-60 одетом на рабочее платье без дающего положительную плавучесть аварийного белья, однако со стельками-грузами в галошах СГП, были прошлюзованы через торпедный аппарат до подхода «Ленка» к носовой оконечности. Больше их никто не видел».
Далее в 05 часов 47 минут к водолазам с БС-486 «Ленок» находившимся у носовой части С-178 из ТА №3 вышли двое подводников, которые были явно не проинструктированы о ходе спасательной операции, оказав водолазам сопротивление, которые пытались отвести их на БС-456, всплыли на поверхность. Навстречу кессонной болезни.
Фактически в лодке в ТА вошло трое подводников, третьим шел офицер с острым сердечным приступом Каравеков, в трубе ТА ему стало плохо и впоследствии оставаясь в течении нескольких часов не извлеченным из ТА он там умер. Видя, что человек находится в плохом состоянии его нужно было пустить в аппарат вторым, проинструктировав первого и третьего подводника о необходимости оказания ему помощи, при открытии передней крышки ТА первый подводник выйдя должен был оставаться на месте, а третий подводник мог вытолкнуть к нему, потерявшего сознание офицера, совместно с водолазами «Ленка» они вполне могли бы оказать своевременную помощь, но как мы видим этого не произошло.
Далее, из интервью старпома Кубынина: «Ладно, у начальника штаба сердце не выдержало, но матрос Петр Киреев погиб у нас на глазах... Вдруг Федор возвращается: «Там закладка. Не выбраться! Шайтаны!». Петя Киреев услышал - как стоял, так и упал. Все, не стало человека! Организм ведь работал на пределе. Отсек затоплен, помощь не окажешь...».
Здесь также не обходимо пояснить и вице-адмиралу в отставке, и другим не сведущим гражданам следующее: Согласно переданной старпому Кубынину инструкции по выходу из аварийной лодки, сначала по телефону, а затем запиской с переданным имуществом, эвакуация членов экипажа должна проходить поочередно через торпедный аппарат, последний оставшийся в отсеке выходит из лодки методом затопления, согласно инструкции в ТА была вложена вторая партия имущества, но на лодке этого «не заметили» и как будто и инструкций не читали поэтому это имущество стало для них неожиданностью вместо поочередного выхода отсек сразу затопили, и началась бесконтрольная эвакуация, в результате которой в отсеке бросили потерявшего сознание матроса Киреева.
В процессе выхода методом затопления отсека потерялся матрос Леньшин.
В связи с этим необходимо задать вопрос, уважаемому вице-адмиралу в отставке В.Д.Рязанцеву: «Валерий Дмитриевич Вы видите, что все случае гибели членов экипажа лодки С-178 связаны не БС-486, как Вы утверждаете с ее «плохой технической готовностью», а исключительно либо в виде воздействия внешних факторов либо исключительно от неорганизованности и игнорирования, ранее данных указаний, старшим на тот момент времени на С-178, старпомом Кубыниным?».
Уважаемый Валерий Дмитриевич! Я имел удовольствии общаться с Вами на сайте avtonomka.org, я не всегда согласен с вашими мыслями и выводами, но я лично уважаю Вас как достаточно смелого человека, который в ситуации, когда многие боятся, что либо сказать не впопад с официальной линией партии «Единая Россия», может рассказать о проблемах боевой подготовки на флоте, сейчас у меня к Вам один вопрос: «После всех дифирамбов, которые Вы спели в адрес С.Кубынина. как Вы будете смотреть в глаза матери матроса Киреева, которого этот самый С.Кубынин бросил умирать в отсеке не оказав ему помощь? Как вы будете смотреть в глаза матерям (если они еще живы) тех трех слабых матросов которых С.Кубынин выпустил из лодки на произвол судьбы, в результате чего они утонули. Тех четырех матросов из VII отсека.
Давайте, как вы предлагаете наградим Кубынина, давайте наградим членов экипажа К-429 которые внесли «рацуху» в конструкцию лодки, от которой она затонула, погибли люди. Я удивляюсь вашему пренебрежению чужими жизнями, наплевательским отношением к ним, погибли матросы ну и ладно, главное Кубынина наградить, он им памятник организовал. Вам, командирам, родители отдают своих детей, сейчас не война и ничьи дети не должны умирать, но Вы и подобные Вам умудряются угробить чужих детей возвращая их родителям «в цинковой обертке», а, то, как в случае с К-219 еще один беззаветный герой Родины, Британов, вообще бросил тела погибших в тонущей лодке как не нужный хлам, предварительно по своей профессиональной некомпетенции сварив заживо в реакторном отсеке матроса-срочника С.Преминина. В одном из своих многочисленных интервью Британов сказал следующее: «Я показал матери Преминина фотографию лодки и сказал вот какой у вашего сына гроб....», старушка- мать не знала того, что знают другие как этот и другие отцы-командиры обрекли на мучительную смерть ее сына, в силу шкурничества и профессиональной тупости. Давайте и ему Героя России присвоим!
Вы, наверное, тоже, как ветеран ТОФ под обращением первый подпишетесь.
На сайте еженедельника «Военно-промышленный курьер» опубликована статья от 12.10.2021 г, автор Титоренко Николай, под названием «Линкор «Новороссийск» - диверсанты известны».
Гибель линкора «Новороссийск», является одной из крупнейших катастроф в истории советского-российского флота, причем причины гибели до сих пор не известны (не раскрыты) и тут статья, которая самим названием показывает, что в тексте будет названа причина гибели корабля и названы виновные.
Автор после упоминания о главкоме Кузнецове и Н.С.Хрущева, «который хотел повернуть реки» (по мнению автора статьи), приводит «доказательства» гибели линкора «Новороссийск» от рук итальянских диверсантов, приводя в качестве «неоспоримого» аргумента интервью: «Матерый зубр из ветеранов итальянского подводного спецназа Уго Д’Эспозито», который в «2013 года устало произнес в эфир: «Да, это мои коллеги взорвали наш «Джулио Чезаре», чтобы не ходил под советским флагом».
Это интервью итальянского «дедушки, «который на старости лет решил пропиарится», показали по одному из центральных каналов российского телевидения, автор данной статьи видел это интервью, и может с уверенностью сказать, что сам гр. Титоренко Николай либо не видел этого интервью, либо он чего то подзабыл, а дальше в интервью был вопрос корреспондентки к Уго Д’Эспозито: «Вы точно это знаете?», на что «матерый зубр» ответил «Ну, а кто же еще его взорвал?». Из этого интервью видно что «главный аргумент» на основании, которого Титоренко Николай сделал свои выводы, явно не владеет достоверной информацией.
Однако, в пользу диверсионной версии гибели линкора, Титоренко Николай, приводит заявления Бориса Каржавина: «корабельный механик Борис Каржавин оспорил самостоятельный подрыв под линкором мины. Она сдетонировала от диверсионного фугаса. Так как элемент, питающий ее схему в 1943-м, к 1955 году саморазрядился, мина стала просто болванкой, начиненной взрывчаткой. В 20-метровой подушке ила не исключено ждут своего часа другие мины. А виновника, установившего сам фугас на днище линкора, наверное, следует искать на Апеннинах».
К сожалению даже слова уважаемого моряка и писателя Б. Каржавина не имеют под собой никаких оснований кроме публичного, голословного, заявления.
Несмотря на громкое название статьи в итоге мы видим, невнятный, безосновательный лепет, «Сладкий плод истины высветился ударом молнии», «В судьбе линкора наконец проглянул фактор внешнего вмешательства», «наверное, следует искать на Апеннинах».
Попробуем разобраться самостоятельно без невнятного лепета тинэйджеров и мечтательного бреда, убеленных сединой старцев, в причинах гибели корабля и большого количества людей.
Автор данной статьи занимался исследованием причин гибели линкора «Новороссийск», выводы данных исследований опубликованы в статьях «Таинственная гибель линкора «Новороссийск» - вероятная причина», , «Проклятые» тайны А. Д. Санина, капитана 1 ранга в отставке, кандидата технических наук», .
На основе не сложных математических расчетов мы проверим обе версии, т.е. одновременный подрыв линкора на заложенной взрывчатке с одновременной детонацией старой донной мины (версия Б.Коржавина), и подрыв линкора непосредственно итальянскими боевыми пловцами (версия старого итальянского «зубра» и Титоренко Николая).
Версия первая – мина. До момента взрыва в Севастопольской бухте в 1951-1953 г были найдены 5 немецких мин LBM и 19 мин типа RMH которые имели разряженные ниже пределов электробатареи, что не позволяло произвести штатный подрыв их взрывчатки. Но даже если предположить невероятное, что в результате каких-то причин мина, лежащая на дне все, же взорвалась, и взрывная волна, ударив в днище корабля, пробила все бронированные палубы, естественно в этом случае на дне должна образоваться огромная воронка ведь ударная волна из центра взрыва распространяется во все стороны более или менее равномерно. Относительно образовавшейся воронки существует такой документ – докладная записка старшины 1 статьи Яковлева, производившего водолазное обследование грунта в районе подрыва линкора: «Полагаю, что характер воронки указывает, что взрыв произошел где-то выше и воронка образовалась от давления столба воды. В воронке твердого рваного грунта нет» (На следующий день под воду спустилась группа водолазов под руководством лейтенанта Горяинова. Они обследовали участок дна 100х70 метров и обнаружили рядом с воронкой Яковлева вторую воронку размером 12х14 метров и глубиной 1,5 метра).
Т.е. по одну сторону от заряда ВВ или мины жидкий и полужидкий ил на котором или в котором она лежит (!), и он взрывом пробит лишь на глубину 1.0-1.5 метра (глубина воронки при взрыве мины типа RMH на грунте должна быть в пределах 6,4-8,3 метра в зависимости от плотности грунта. Воронка глубиной около 1 метра образуется при взрыве заряда ВВ массой 1-15 кг), по другую сторону (на расстоянии около 7 метров (!)) очень прочные многослойные металлические конструкции и листы металла суммарной толщиной 13.6 см., которые пробиты и разрушены на высоту до 18 метров!
Вообще, парадоксально - диаметр пробоины в металле (!!) двойного днища корабля около 14 метров, а на студенистом илистом податливом дне имеются две неглубокие воронки одна диаметром 10 метров, а другая 12-14 метров.
Как известно, площадь пробоины составила более 150 м2 следовательно, она имеет ориентировочно радиус
S=πR2отсюда R= S = 150 = 6.912 м или округленно 7 м.
π 3.14
По данным, приведенным в книге «Гибель линейного корабля «Новороссийск»: Документы и факты» суммарная толщина всех металлических палуб составляла 13.6 см.Итак, приведенный радиус пробоины 7 метров, т.е. диаметр 14 метров.
Предположим, что заряд взрывчатки находился непосредственно у днища линкора. Формула расчета пробивания металла имеет вид:
С= 10hF
где С-масса заряда в кг.
h-расчетная толщина листа см.
F-площадь поперечного сечения в кв.см.
F =13.6х1400=19040 см2
тогда С=10х13.6х19040=2589 кг.
Однако, если со стороны, противоположной заряду, находиться не вода, а воздух, то заряд уменьшается в 1.5 раза
тогда С=2589/1.5=1726 кг.
Заряд самой тяжелой из все немецких донных мин RMH составлял 907.184 кг. гексонита. В тротиловом эквиваленте это около 1252-1316 кг. Но донная мина не могла находиться у самого днища корабля. Она лишь могла лежать на дне. А это значит, что от нее до днища корабля не меньше 7 метров. Очевидно, это обстоятельство побудило комиссию сделать вывод, что мина была не одна, а две рядышком (связка). Иначе никак не получается, даже если оставить без внимания то, что 1726 кг. взрывчатки должны находиться вплотную к корпусу корабля. Но нигде в источниках мы не находим сведений о том, что немцы практиковали установку двух донных мин вместе. Ведь мина сама по себе разрабатывается, исходя из того, что она одна должна причинять кораблю существенный ущерб, и заряд массой от 300 до 1000 кг, во всех странах был принят за оптимальный.
Впрочем, вышеприведенный метод расчета массы взрывного заряда некорректен. Ведь 13.6 см. это суммарная толщина металла палуб, а в действительности каждая палуба имела толщину от 7 до 25 мм, а между каждой из них промежуток до 2.0 -2.5 м. В таких условиях работа взрыва значительно меняется.
Только наружная обшивка корпуса могла иметь контакт с зарядом, а от заряда до самой удаленной от заряда палубы, получившей пробоину (палуба полубака) было 18 метров ®, если заряд расположен у днища, или 25 метров (r1), если заряд лежал на дне.
С=30r2
где r это расстояние до самого удаленного разрушаемого элемента;
тогда если заряд расположен у днища корабля
С=30х182 =9720 кг
в соответствии с тем же правилом уменьшения массы заряда в полтора раза, если с противоположной стороны воздух
С= 9720 = 6848 кг.
1.5
Ну а если заряд расположен на дне бухты (на слое ила)
С= 30х252 = 12500 кг.
1.5
Отсюда получается, что для причинения тех разрушений, которые получил линкор, обычным взрывом требуется почти 7 тонн тротила при размещении заряда непосредственно у днища корабля или 12.5 тонн при размещении заряда на дне бухты.
Снова не сходится. Даже три донные мины, лежащие вплотную друг к другу в сумме не имеют 7 тонн взрывчатки, не говоря уж о 12 тоннах.
Версия вторая - итальянские боевые пловцы. На вооружении итальянских боевых пловцов имелись мины типа «Миньятта» - 2 кг, «Баулетти» - 4.5 кг. Каждый пловец на поясе мог нести 4-5 таких мин. Мина типа «Миньятта» присоединялась к подводной части корабля путем присасывания, а мина «Баулетти» присоединялась к боковому килю корабля двумя зажимами, т.е. это были не магнитные мины. Боковых килей на «Новороссийске» в районе взрыва не было. Поэтому в диверсии могла, применятся только мина типа «Миньятта».
Как было рассчитано выше непосредственно у днища корабля должен быть расположен заряд массой 7 000 кг ВВ. т.е. если в диверсии применялись мины, то они должны были быть в районе пробоины «висеть как гроздья винограда», естественно ни возможностей ни времени, для подвески такой гирлянды из мин, за несколько часов после постановки линкора на бочку, у диверсантов не было.
Поправка на дурака
Так называлась одна из глав статьи Титоренко Николая, не совсем ясно кого он держит за дурака, можно только предполагать что он «глаголом жжет» - «группа уважаемых авторов представила статью «Линкор «Новороссийск»: мифы и реальность» в Морском сборнике № 11 2015 года, эта группа авторов, по мнению Титоренко Николая «подтвердила миф правительственной комиссии о минном варианте, гениально списавшем катастрофу с массовой гибелью личного состава в эхо войны. Может, не пожелали сыпать соль на не заживающую рану памяти уже потомкам погибших? Не заметили или не пожелали заметить сигналов из-за рубежа на осмысление эпизодов предыдущей холодной войны с СССР? По их твердому убеждению, умельцы из чужого спецназа не рискнули устроить диверсию под линкором только что вернувшимся в базу с моря».
Судя по тому, что Титоренко Николай опубликовал вокруг него находятся совершенно слепые, глупые, люди которые не видят очевидного, то, что ясно видит он один (и вероятно, телевизор не смотрят, в котором итальянские дедули пиарятся). Оставим мысли Титоренко Николая с ним.
Вспомним фамилии тех по чьей вине, по мнению правительственной, комиссии погибли люди и корабль.
Правительственная комиссия работала в Севастополе с 30 октября по 4 ноября 1955 года. В ее докладе, в частности, отмечалось: «Можно считать твердо установленным следующее - после взрыва и получения пробоины в носовой оконечности линкор, находясь 2 часа 45 минут на плаву, мог и должен был быть спасен,… По мнению правительственной, комиссии, прямыми виновниками гибели людей и линкора «Новороссийск» являются: командующий Черноморским флотом вице-адмирал Пархоменко, и.о. командующего эскадрой контр-адмирал Никольский и и.о. командира линкора капитан 2-го ранга Хуршудов. Прямую ответственность за катастрофу с линейным кораблем «Новороссийск», и особенно за гибель людей, несет также и член военного совета Черноморского флота вице-адмирал Кулаков… Поспешно, неправильно и преступно легкомысленно оценив положение линкора, ни командующий флотом Пархоменко, ни член военного совета Кулаков, ни и.о. командующего эскадрой Никольский не приняли в первые же минуты по прибытии на корабль такие простые и совершенно необходимые меры, как введение в действие главной машинной установки (на что ушло бы не более 30-40 минут, так как установка была горячая), и не приказали осуществить перевод сильно поврежденного корабля на мелкое место, на глубину 11-12 метров. Вместо этого Пархоменко отдал безграмотно и к тому же запоздало команду оттаскивать к берегу сильно поврежденный и стоящий на якоре линкор сравнительно маломощными буксирами. Буксиры провозились у самого корабля около двух часов до самого опрокидывания линкора, но отбуксировать его не смогли. Это и предопределило его гибель… Комфлот Пархоменко, член военного совета Кулаков, а также Никольский и Хуршудов свою роль командиров в деле спасения линкора свели только к выслушиванию и слепому одобрению сделанных впопыхах сообщений о ходе работ по борьбе с поступающей водой. Следовательно, вся тяжесть и ответственность борьбы за спасение линкора была переложена на молодых офицеров товарищей Матусевича, Городецкого и на начальника техуправления ЧФ товарища Иванова, как следует не знавшего этого корабля. Эти товарищи погибли на боевых постах…».
В заключении напомню читателям, что в настоящее время в составе Российского флота служит БПК с гордым названием «Вице-адмирал Кулаков». Т.е. современный российский корабль носит имя человека повинного в гибели линейного корабля и более 600 человек личного состава флота.
(Автор приносит извинения за не корректное отображение формул, на данном сайте возникли проблемы со вставкой графики в текст, не смотря на мои обращения никто исправлять ошибки не торопится)
На сайте «Репортер»опубликованная статья (автор Сергей Маржецкий, далее СМ) посвященная сгоревшему на стапели корвету «Проворный», в частности автор статьи пишет: «Казалось бы, чему так гореть на еще недостроенном боевом корабле, который проектировался с учетом требований живучести? Дело в том, что корпус и надстройка сделаны по стелс - для снижения его видимости, а также общей массы, потому использовано много композитных материалов и легких сплавов. Они и горели. Но введенный в строй корвет защищен системами пожаротушения и действиями обученного экипажа. На верфи же строящиеся или ремонтируемые корабли находятся в максимально уязвимом положении, поскольку соответствующие системы деактивированы».
В первом абзаце автор как бы вскрывает серьезные недостатки конструкции, но далее он отметает все недостатки и обнадеживает читателей тем, что в море-то, когда включат систему пожаротушения ничего подобного не случится. Очередной пример «навешивания лапши на уши» доверчивым обывателям.
К сожалению как показывает практика «новорусские» сторожевые корабли гордо именуемые корветами горят не зависимо от того на стапеле они находятся, с «не задействованной» системой пожаротушения или в море с «обученным экипажем» и включенными системами пожаротушения на борту.
Достаточно вспомнить пожар на корвете «Сообразительный» пр.20380, на внешнем рейде базы Фредериксхавн, в 2012 г.
Вот что сообщали об этом происшествии датские СМИ.
«02.09.2012 г. в 18.00 местного времени (Дания прим.) экипаж патрульного моторного катера береговой охраны датского ополчения заметил сильный дым на борту российского военного корабля (корвет «Сообразительный» прим.), стоящего на якоре, на внешнем рейде ВМБ Фредериксхавн (Корвет прибыл в Данию для участия международном учении военно-морских сил стран Балтийского моря «Данекс-Ноко-2012», прим.). По словам патрульных, на корабле они четко видели пламя. О происходящем было немедленно доложено дежурному по ВМБ, а затем береговая охрана ополчения направила все свои четыре надувные моторные лодки в район инцидента. Патрульное судно датских ВМС, дежурное подразделение, два базовых буксира (способные также тушить пожар), жестко-надувная лодка немецкого спецназа, а также еще три судна иностранных ВМС были немедленно отправлены на помощь российскому кораблю. В 18.28 в районе происшествия появился спасательный вертолет, доставивший на борт аварийного корабля немецких и норвежских пожарных со специальным оборудованием. Сообща с экипажем им удалось локализовать возгорание».
Возгорание возникло в машинном отделении, личному составу удалось справиться с пожаром, но в результате мероприятий по тушению отдельное оборудование оказалось залитым водой и вышло из строя. Жертв или пострадавших среди личного состава не было.
Вероятными причинами возгорания явились, замыкание в электропроводке или неверные действия экипажа. Очаг пожара возник в коридоре газоходов.
Если корвет «Сообразительный» не повторил судьбу «Проворного» то только благодаря вмешательству иностранных спасателей.
Ну, что ж, «за все нужно платить». Высокая пожароопасность корветов и соответственно и фрегатов, это плата за увлечение стелс-технологиями и композитными материалами. Нет сомнения что в реальной боевой обстановке современные российские корабли будут выгорать не то, что от попадания крылатой ракеты, а от попадания снаряда или авиабомбы. Казалось бы можно пойти на риск, т.е. рискнуть жизнями членов экипажа, за реальные бонусы «невидимости», однако и тут нет ничего положительного, композитные материалы совершенно не обеспечивают эффект невидимости, подробно об этом было рассказано в статье: «Фикция невидимости» повторятся, нет смысла.
Далее автор (СМ) посетовал на небольшое количество корветов, которые крайне необходимы, для решения задачи: «Перед ВМФ РФ будет стоять задача безопасно вывести «Бореи» в районы боевого развертывания, откуда они смогут эффективно отстреляться».
Почувствуйте стиль и напор.
Автор (СМ) совершенно не понимает, что ракетоносцы нужно не только вывести в район боевого развертывания, но и постоянно прикрывать этот район надводными кораблями океанской зоны, которых сейчас в России нет (ведь не будем, же считать корвет или фрегат кораблем океанской зоны), чтобы подводные ракетоносцы смогли успеть «отстрелятся» в случае необходимости.
И, поэтому один недостроенный корвет который строили уже 8 (!) лет и который должны были сдать только в 2022 г, совершенно ничего не решает, нужно координально пересмотреть как конструкционные материалы, так и сам подход к строительству флота.
Есть у Путина особенность, которую я бы назвал синдромом скорпиона, который жалит черепаху, везущую его на своей спине через реку. Инстинкты велят ему это делать даже, если он сам утонет после этого.
Так и наш Владимир Владимирович, плывущий, как и вся страна на спине советской черепахи, не может удержаться, чтобы по-больнее не ужалить нашу Родину -- СССР.
Покажу это на примере того, что произошло это на заседании Восточного форума, где Путин и так наговорил с три короба всякого разного, что можно разбирать неделями.
Путин решил судостроительным заводом "Звезда", но при этом ему почему-то понадобилось принизить советское судостроение. Ну, чисто, как тот скорпион:
Я хочу сказать, что таких сухих доков, который сейчас сделан, даже в Советском Союзе не было никогда. Такого масштаба судостроения не было даже в Советском Союзе. В России теперь есть и, надеюсь, что это будет развиваться дальше.
То есть в придуманном мире Владимира Путина в СССР не было сухих доков. Если кто не в курсе, то сухой док -- это такая бетонная коробка, в которой строится корабль перед спуском на воду. То есть в СССР делали такие огромные и сложные бетонные сооружения, как космодромы и самые большие в мире ГЭС, а вот обычную бетонную коробку, пусть и большую сделать не смогли по версии Путина.
В реальности же в СССР конечно были сухие доки, просто чаще использовали для крупнотоннажного строительства кораблей крытые и открытые стапели и эллинги. Но были и сухие доки.
Например, на Николаевского кораблестроительном заводе кроме стапелей и эллингов имелся сухой док длиной в 370 метров, шириной 60 метров и глубиной 18 метров, позволявший строить крупнотоннажные суда. В Керчи имелся сухой док длина которого составляла 354 метра, ширина 60 метров, глубина 11 метров.
Имелись сухие доки и в родном городе Путина -- Ленинграде на судостроительный завод "Алмаз". В городе Северодвинске имеется 2 сухих дока, размерами 302,5 на 44,4 метра и это не считая сухих доков внутри России для строительства речных судов, которые строились в СССР во множестве.
Единственно в чем прав Путин, что в СССР не было такого большого дока, который построен в "Звезде". Ну, так тогда не было такой потребности в строительстве огромных танкеров и газовозов, которые возникли сейчас при нынешней политике массовой торговли природными ресурсами Родины.
Теперь, что касается масштабов судостроения, которых по версии Путина не было даже в СССР. Сей господин и тут врет на голубом глазу. Это видно хотя-бы по наличию морских судов, число которых резко уменьшилось с момента развала СССР и победы капитаклизма в России:
Или речных и озерных судов, наличие которых для нашей огромной территории не менее важно:
В общем, поздравляю Путина в очередной раз соврамши. Ну, хочешь-ты прихвастнуть своими достижениями, ну воздержись при этом врать про отсталость СССР. Будешь ведь в очередной раз посрамлен.
«Прошло столько лет, а я до сих пор помню всех своих боевых товарищей, помню, как гибнущие матросы обреченного 4-го отсека задраивали люки и вентиляцию, чтобы спасти своих друзей. Это были замечательные люди, которые остались верны присяге до конца».
Сергей Иванов, связист.
21 октября 1981 г., в 18.40 подводная лодка «С-178», после проведения учений взяла курс в базу. Наступала ночь, ветер попутный (до 6 м/с), волнение 2 балла, скорость 9 уз.
Команда ужинала, камбуз был расположен в корме IV отсека, и закрытая переборочная дверь в V отсек становилась помехой для бачковых, которые получали пищу и разносили ее в отсеки. К тому же работающий дизель создавал вакуум в V отсеке, и каждое отдраивание переборки давало «хлопок» по ушам совершавших трапезу в мичманской каюткомпании IV отсека. Естественно, дверь также была открыта.
Командир С-178 капитан 3 ранга В.А.Маранго утвердил назначенный штурманом кратчайший путь в базу - курс 5°. Правда, курс лежал через полигон боевой подготовки, но там, как посчитал командир, никого не было. В этот день у жены командира был день рождения, поэтому терять полчаса на обход полигона он не захотел. Во избежание подобных ошибок в помощь командиру, а также для контроля и учебы, в море обычно выходит командование соединения. По принятой морской практике для обеспечения глубоководного погружения другой ПЛ старшим на борту С-178 вышел HШ бригады капитан 2 ранга В.Я.Каравеков.
Последнее время он жаловался на сердце, даже проходил медицинское освидетельствование на годность к плавсоставу. Необходимость заставила его выйти в море. Поставленные на выход задачи лодка выполнила, и Каравеков, приняв лекарство, лежал в каюте командира.
В 19.30 С-178 получила «Добро» на вход в б. Золотой Рог.
Через пять минут командир корабля вместе с замполитом поднялся на мостик. Не разобравшись в обстановке, командир сразу же отпустил старпома ужинать.
Вахту по боевой готовности №2 несла первая боевая смена. Вахтенным офицером стоял командир БЧ-3 ст. лейтенант А.Соколов. Наблюдать за горизонтом ему помогал вахтенный сигнальщик ст. матрос Ларин. На вертикальном руле в смене стоял боцман. Кроме того, на мостике находились еще шестеро, включая штурмана и доктора. Обычная картина на дизельной лодке: после ужина народ тянулся на мостик подышать свежим воздухом, покурить в единственном разрешенном для этого месте. Настроение у всех было приподнятое, раздавались шутки, «травились» анекдоты.
По логике, встречных судов не должно было быть. И все-таки вахтенный гидроакустик ПЛ обнаружил на встречном курсе цель, но его доклад затерялся в общей обстановке беспечности.
Аварийную ситуацию в контролируемой зоне ответственности создал оперативный дежурный бригады кораблей ОВР Приморской флотилии. Он разрешил выход «Рефрижератора-13» из бухты, а его помощник, через короткий промежуток прибывший с ужина, вход С-178 в б. Золотой Рог. Оперативная служба информацию о выходящем судне на ПЛ не передала, постоянное наблюдение за их движением не организовала.
Теплоход «Рефрижератор-13» вышел из пролива Босфор Восточный по створу. После прохода боковых ворот капитан спустился с мостика в каюту. Старший помощник капитана В.Ф.Курдюков в 19.25 с пересечением линии м. Басаргин - о. Скрыплева рядом последовательных поворотов самовольно изменил курс с 118s на 145°.
Этим маневром он направил судно к север от рекомендованного курса и оказался в полигоне ТОФ, который корабли и суда имеют право занимать по предварительной заявке и при отсутствии там других плавсредств.
Позже В.Ф.Курдюков свои действия объяснял желанием скорее скрыться от контроля оперативного дежурного ОВР из-за ухудшения погоды и опасения «возвращения» теплохода в порт. Он даже вначале распорядился не зажигать ходовые огни.
В 19.30 вахтенные на РФС-13 увидели ходовые огни по правому борту и классифицировали их как рыбацкое судно.
Одновременно старпому поступил доклад об отметке от цели на экране РЛС. Пеленг на цель 167' не менялся, дистанция быстро сокращалась. Согласно МПСС-72, в порту Владивосток и на подходе к нему РФС-13 обязан был уступить дорогу, однако управлявший судном В.Ф.Курдюков никаких мер по предотвращению опасного сближения (на что указывал неизменяющийся пеленг радара) и столкновения не принял. Правый бортовой огонь надвигающегося судна командир ПЛ обнаружил внезапно. Капитан 3 ранга В.А.Маранго успел отдать команды: - Право на борт. Сигнальщику давать проблески прожектором, осветить судно! Но уклониться от удара уже было невозможно - до столкновения оставалось менее минуты.
В 19.45 «Рефрижератор-13» со скоростью 8 узлов ударил форштевнем С-178 в левый борт. Удар пришелся в районе 99-102 шп. ЦГБ № 8 была смята, прочный корпус получил пробоину в VI отсеке площадью около двух кв. метров. Вследствие удара возник динамический крен на правый борт.
В момент удара на мостике находилось 12 человек, 11 из них вылетели за борт и только командир боевой части-5 капитан-лейтенант Валерий Зыбин успел прыгнуть в рубочный люк в момент столкновения (не смотря на то, что была велика вероятность затопления лодки, в результате столкновения, капитан-лейтенант В.Зыбин, верный своему долгу, не прыгнул за борт, а спустился в лодку к своим подчиненным).
Вода через образовавшуюся пробоину затопила VI отсек в течение 15-20 секунд. Последовал ряд коротких замыканий в электроэнергетической системе. Вышли из строя все электрические сети, часть общекорабельных систем из-за разорванных трубопроводов. Примерно через 35 секунд в результате полного затопления электромоторного и около 15% дизельного отсеков произошла потеря продольной остойчивости. С этого момента скорости нарастания аварийного дифферента и средней осадки резко возросли. Этому процессу способствовало поджатие воздушных подушек безкингстонных ЦГБ. Через 40 секунд после столкновения С-178, приняв в прочный корпус около 130 т забортной воды, потеряла плавучесть и ушла под воду. Благодаря небольшой глубине моря в месте гибели ПЛ при дифференте 25-30° сначала коснулась кормой, а затем легла на грунт на глубине 31 м с креном 28° на правый борт.
Придя в себя, старпом и командир БЧ-5 начали определяться с положением корабля.
Аварийное освещение не включилось. Провели контрольное продувание в течении минуты всех ЦГБ. Среднюю группу ЦГБ №№ 4 и 5 продували до тех пор, пока командир БЧ-5 не убедился, что ПЛ лежит на грунте.
Попытались выровнять крен открытием клапанов вентиляции средней группы цистерн левого борта. Положение корабля не изменилось.
Во II отсеке воспламенился батарейный автомат, которым отключают АБ от корабельных потребителей электроэнергии. Два офицера электромеханической БЧ - Тунер и Ямалов - сбили пламя пеной системы ВПЛ. Старшим в отсеке остался командир БЧ-4, РТС капитан-лейтенант Иванов. Начальник штаба перешел в I отсек.
В двух носовых отсеках находились 20 человек. В VII отсеке загерметизировались четверо. На ГКП лодки 6 человек
Между VI, V и IV отсеками из-за большого напора поступающей воды ни электрики, ни мотористы не смогли закрыть переборочные двери. В IV отсеке пытались создать воздушную подушку закрытием клинкетов вентиляции, но не успели. В трех затопленных отсеках в течение полутора минут погибли 18 человек.
В III отсек поступление воды было значительным и составляло 120 т/ч. В темноте личный состав не смог обнаружить полузакрытый клинкет вытяжной вентиляции. Вода прибывала. Командир БЧ-5 приказал создать противодавление 2 кг/см2. Вода продолжала прибывать и через полчаса поднялась выше настила верхней палубы. Оставаться в отсеке стало бессмысленно.
Установили связь со II отсеком. Сравняли давление. Взяв с собой пять ИДА-59, шесть человек покинули центральный отсек. Фильтрация воды через носовую переборку VII отсека составляла 10-12 т/ч.
Между концевыми отсеками установили телефонную связь. По докладу с кормы о создавшейся обстановке начальник штаба бригады отдал приказание личному составу выходить на поверхность методом свободного всплытия.
Моряки выпустили аварийный сигнальный буй, надели ИСП, открыли нижнюю крышку входного люка, но верхнюю открыть не смогли. Сделали попытку выйти через ТА. Открыли передние крышки, но вытолкнуть торпеды не сумели. Повторная попытка открыть верхнюю крышку люка осталась безуспешной.
Через четыре часа связь с VII отсеком прекратилась.
(Как выяснилось позже входной люк VII отсека оказался исправен. Поврежденные конструкции не мешали его использованию. Крышку не смогли открыть потому, что не выровняли внутреннее давление отсека с забортным).
Капитан 2 ранга В.Каравеков отдал приказание отдать аварийный буй и готовиться к выходу на поверхность. Вскоре ему стало плохо с сердцем.
В дальнейшем всеми действиями по выходу из затонувшей ПЛ руководили старший помощник командира капитан-лейтенант С.Кубынин и командир БЧ-5 капитан-лейтенант-инженер В.Зыбин.
Всех перевели в отсек живучести. Для этого пришлось установить давление 2,7 кг/см2. Необходимое имущество взяли с собой. Для сжигания углекислого газа и выработки кислорода снарядили РДУ (регенеративное дыхательное устройство). От автономного источника радиосветосигнального устройства подключили единственную лампочку. Запасы электроэнергии источника строго берегли, и свет включали в самых необходимых случаях. Весь личный состав разбили на группы по три человека, назначили старших групп, проинструктировали по правилам выхода на поверхность и определили очередность выхода групп через ТА методом шлюзования. Но возникла непреодолимая проблема: на 26 подводников в наличии имелось 20 комплектов ИСП-60...
После столкновения РФС-13 лег в дрейф и приступил к спасению оказавшихся в воде людей. Из 11 человек, вылетевших за борт, спасли семерых, в том числе командира капитана 3 ранга Маранго, замполита капитан-лейтенанта Дайнеко, врача ст. лейтенанта медслужбы Григоревского. Погибли три матроса и старший лейтенант А.Соколов.
О столкновении с ПЛ РФС-13 доложил диспетчеру Дальневосточного морского порта в 19.57.
В 20.15 21 октября оперативный дежурный ТОФ объявил боевую тревогу поисковым силам и спасательному отряду, базирующимся на Владивосток. Через семь минут получили приказание следовать из полигонов боевой подготовки в район аварии С-179, БТ-284 и СС «Жигули». Из Владивостока вышли к месту трагедии СС «Машук», несколько катеров и находившаяся в стадии подготовки к ремонту спасательная ПЛ «».
В 0.30 22 октября через радиосигнальное устройство носового АСБ установили связь с затонувшей ПЛ. Старпом доложил обстановку в отсеках, о состоянии оставшихся в живых людей, потере связи с кормовым отсеком и недостаче индивидуальных средств спасения. На основании полученных данных штаб спасателей определил время допустимого пребывания в отсеке.
Запасов пищи, воды, теплой одежды не было. Температура в отсеке упала до + 12°С. Замерить содержание вредных примесей и кислорода не могли из-за отсутствия приборов. Содержание углекислого газа составило 2,7% несмотря на то, что в двух отсеках были снаряжены по пять РДУ. Запаса 60 банок регенерации хватало на поддержание жизнедеятельности в течение 60 часов. Под давлением 2,7 кг/см2 люди могли находиться 72 часа с момента его создания. В течение этого времени самостоятельное всплытие подводников сопровождалось тяжелыми декомпрессионными расстройствами организма, а более длительное пребывание не оставляло шансов остаться в живых.
Исходя из ограничений по времени и неблагоприятном штормовом прогнозе на ближайшие двое суток, штаб спасательного отряда отказался от спасения подводников путем подъема оконечности лодки и решили использовать спасательную ПЛ (БС пр. 940 «Ленок») - без оглядки на погодные условия.
Позже, через четверо суток, когда давление в седьмом отсеке выровнялось с забортным, люк открылся без усилий. В отсеке были обнаружены четверо погибших подводников. Полностью одетых в снаряжение ИСП-60, с полностью израсходованным запасом кислорода, с полностью отработавшей регенерацией. По заключению экспертов, они просто небыли обучены. Они, не зная как растянуть тубус, как для выравнивания давления с забортным затопить отсек, одев снаряжение и включившись в изолирующие дыхательные аппараты просто ждали. Ждали, когда отсек заполнится водой сам, через не до конца открытую вентиляцию. От кислородного голодания они просто уснули. Уснули навсегда.
В это время на лодке (из интервью старпома Сергея Кубынина)
(От автора статьи, уважаемый С.М.Кубынин дал много интервью письменных и на видеокамеру, и толи он забывал, что говорил, толи по какой то другой причине, одни и те же факты звучат в «его устах» по разному. Возьмем трагический случай с гибелью четырех матросов в 7 отсеке, в одном интервью (видео) Кубынин говорит, что он не успел связаться с 7 отсеком и трубку телефона снял лишь оказавшись в 1 отсеке, но в 7 ему уже не ответили, в другом видео, выложенном на ютубе, автор видео приводит факт, что Кубынин разговаривал с 7 отсеком до последнего, и слушал как из 7 отсека сказали «Прощайте товарищи!». Много недомолвок и нет четкой линии происходящих событий. Поэтому если уважаемые читатели встретят, какое, то иное интервью С.Кубынина то прошу не удивляться и претензий к автору статьи не предъявлять).
В отсеке стоял жуткий, смертельный холод. А наша семерка, пришедшая с центрального поста, вдобавок ко всему еще и вымокла до нитки. Мы же в воде барахтались... Первым делом вспомнил про верный, испытанный веками способ. Зашел в свою каюту и достал припрятанную канистру с «шилом»… так на флоте спирт называют. Командую механику: «Наливай каждому по двадцать граммов для согрева». Дышать с каждым часом становилось труднее и труднее. Ну, и неизвестность давила на психику. Когда вторые сутки перевалили через середину, я отправил наверх двоих связных. Командира БЧ-4 Сергея Иванова и трюмного Александра Мальцева. Чтобы доложили обстановку на лодке. Когда на вторые сутки стало ясно, что спасатели не слишком торопятся, я отправил наверх троих самых слабых членов экипажа. Двух матросов и старшину. Они самостоятельно всплыли по буйрепу, их заметили с кораблей, стоявших вокруг, но не успели поднять на борт. Шторм, то да се... Пока собирались вытаскивать, все трое нахлебались воды и пошли ко дну. Тел до сих пор нет. (Здесь необходимо пояснить, вывод из лодки пятерых моряков: сначала двух офицеров, затем троих матросов, которые погибли, происходил до подхода к С-178 спасательной лодки «Ленок» прим. Автора).
Пока не была оборвана связь через АБС с удалось передать Кубынину, инструкцию что с «Ленка» передадут три закладки аварийно-спасательного имущества. На С-178 должны принять его, после чего начинать согласованный с «Ленком» выход через ТА №3 методом шлюзования тройками. Подводникам, после выхода из ТА пристегиваться карабином к направляющему концу, по которому переходить в водолазную нишу БС-486 и далее в барокамеру водолазного комплекса. Водолазам контролировать переход подводников. Последние из лодки выходят методом затопления отсека.
В половине десятого вечера 22.10.1981 г. начата загрузка в торпедный аппарат первой закладки запрошенного подводниками имущества: 10 комплектов ИСП-60, аварийное белье, регенерация, аварийные фонари, хлеб, консервы, питьевая вода и записка, дублирующая указания Руководителя работ переданные по телефону. Передняя крышка ТА остается открытой, и лишь в 03ч 03 мин 23.10.1981 г. По характерным шумам установили, что ТА осушили и разгрузили.
05 часов 47 минут. 23.10.1981 г. Из торпедного аппарата вышли двое подводников. Их попытались направить на «Ленок», но они, оказав сопротивление, всплыли наверх. На борту «Ленка» высказывались предположения о коллективном психозе среди подводников С-178. (Здесь необходимо пояснить, что изначально к выходу через торпедный аппарат назначалось трое – два, по утверждению Кубынина, «нытика», которые действовали на нервы команды, и начштаба Каравеков. Каравеков вошел в ТА третьим, в трубе ТА у него случился сердечный приступ, от которого он умер. По утверждению Кубынина его тело было извлечено из ТА и «похоронено» в каюте 2-го отсека прим. Автора).
06 часов 10 минут. Водолаз у торпедного аппарата. Передняя крышка ТА открыта. 06 часов 20 минут. Водолаз у торпедного аппарата. Передняя крышка открыта. Получена команда Руководителя работ приступить к загрузке второй кладки запрошенного подводниками имущества в торпедный аппарат (согласно ранее переданной Кубынину инструкции прим Автора).
18 часов 40 минут. 23.10.1981 г. Водолаз у торпедного аппарата доложил, что из корпуса С-178 слышится журчание воды. Учитывая не адекватность действий старшего в первом отсеке, командир «Ленка» предположил, что в нарушение указаний Руководителя работ подводники топят отсек и будут выходить все сразу. К торпедному аппарату № 3 С-178, для «силового» обеспечения перехода подводников в водолазную нишу «Ленка» направлены еще два водолаза.
20 часов 05 минут. Водолазы у торпедного аппарата. Из торпедного аппарата № 3 начало выпадать загруженное туда имущество. Вопреки инструкции о выходе тройками, не приняв вторую и не дожидаясь третьей кладки запрошенного имущества, не проверив торпедный аппарат, подводники начали выход методом затопления отсека.
20 часов 06 минут. Водолазы у торпедного аппарата. Вслед за имуществом из торпедного аппарата вышел подводник (как потом выяснилось, капитан-лейтенант Зыбин). Был закреплен карабином за ходовой конец и в сопровождении водолаза направлен к водолазной нише «Ленка».
20 часов 10 минут. Водолазы у торпедного аппарата. Начался массовый выход подводников. (По сути, началась откровенная драка между выходящими подводниками и водолазами с «Ленка», подводники стремились поскорее всплыть наверх навстречу кессонной болезни, а водолазы с «Ленка» стремились направить их в барокамеру, подробнее см. .
В финале, четверым водолазам все-таки удалось удержать троих подводников. Остальные всплыли.
20 часов 20 минут. Пять матросов БЧ-5 С-178 во главе с командиром БЧ 5 капитан-лейтенантом Зыбиным размещены в жилом отсеке водолазного комплекса. Под руководством старшего врача водолазной медицины старшего лейтенанта С. Шклейник идет их лечебная декомпрессия. Еще 8 подводников, отбившись от водолазов, всплыли наверх.
В это время на лодке (из интервью старпома Сергея Кубынина)
Ладно, у начальника штаба сердце не выдержало, но матрос Петр Киреев погиб у нас на глазах. Мы уже затопили отсек, подготовились к выходу, собрали последние силы в кулак. Никакой очистки воздуха ведь не было, в отсеке находились только боевые торпеды и люди, мы дышали, бог знает чем, уровень вредных примесей давно шагнул за критический. И в этот момент вдруг выяснилось, что нас замуровали! - Водолазы! Сначала они передали недостающие спасательные комплекты ИСП-60, а потом по личной инициативе, без предупреждения, забросили в торпедный аппарат резиновые мешки с продуктами. Мы об этом не просили и о «подарке» ничего не знали! Более того, я подавал сигнал, что начинаем выходить и нам ничего не надо. В результате люди идут, а там тупик! Первым шел Федор Шарыпов. Я же расписал всех в определенном порядке. Слабый - сильный, слабый - сильный... Чтобы тот, кто покрепче, помогал, подстраховывал. А замыкающими - механик Зыбин и я. Вдруг Федор возвращается: «Там закладка. Не выбраться! Шайтаны!». Петя Киреев услышал - как стоял, так и упал. Все, не стало человека! Организм ведь работал на пределе. Отсек затоплен, помощь не окажешь... А мы даже тело Киреева не смогли вытащить, оставили внутри С-178. Как и начштаба Каравекова. Он не сумел пройти торпедный аппарат, начал пятиться, тут сердце и остановилось... Выходили через третий торпедный аппарат. Четвертый использовать не могли, лодка лежала на правом борту с креном 32 градуса. И единственный путь к спасению нам законопатили мешками! Что делать? Я решил отправить вперед механика Зыбина. Сказал: «Валерий Иванович... Валера, затащи внутрь эти чертовы мешки или наружу пропихни. Сможешь выбраться, уходи. Только меня предупреди, сигнал подай». Проходит время, слышу три удара. Значит, аппарат свободен. Победили! И заработал конвейер. Мои люди пошли. Снаружи их встречали водолазы с «Ленка». Вшестером. Плюс трое на подстраховке. Итого - девять. А у меня народу-то много! Ведь главная задача состояла в том, чтобы не давать людям сразу всплывать на поверхность, иначе почти верная смерть. При резком подъеме после двух с лишним суток на глубине был большой риск летального исхода, а кессонная болезнь гарантирована. Мой экипаж должны были перехватывать и отводить в трехкаскадный барокомплекс «Ленка», рассчитанный на 64 человека. Чтобы по таблицам декомпрессии постепенно снижать содержание азота в крови до приемлемых показателей. Водолазы встретили только первых шестерых, остальных уже никто не ждал у торпедного аппарата. Вот и начали мои ребята вылетать наверх, как пробки от шампанского. Чудо, что остались живы, погиб лишь один. Матрос Леньшин вышел из лодки вместе со всеми, я самолично помог ему залезть в аппарат, а потом он пропал. В буквальном смысле, как в воду канул. Его не оказалось ни на борту «Ленка», ни среди тех, кого подобрали спасатели на поверхности моря. Бесследно исчез человек! Когда я выбрался из лодки, «Ленок» уже всплыл. Очнулся через несколько часов в барокамере спасательного судна «Жигули».
Выводы:
Для осуществления звукоподводной связи на «Ленке» стояла ГОС «Гамма-П» и МГ-25. Станции хорошие, но маломощные, узкой диаграммой направленности. Они давали речевой сигнал вниз, под «Ленок», а на С-178 ее не слышали. Глубина места (отстояние от грунта) была слишком мала для ее нормальной работы. На БПК «Чапаев» стоял хороший гидроакустический комплекс, но применить его боялись, чтобы не поглушить водолазов.
Применить спасательные глубоководные аппараты не позволил большой крен С-178. При имеемом крене в 32 градуса аппарат просто не смог бы совершить посадку на комингс-площадку.
При оборванном телефонном кабеле оставался доступен лишь один вид связи, перестукиванием по корпусу лодки, но на лодке никто не знал таблиц перестукивания.
Оставалась еще одна возможность более или менее организованного выхода из затопленной лодки, следование ранее полученным инструкциям, но, к сожалению они были либо позабыты, либо их посчитали «морально устаревшими», поэтому члены экипажа лодки начали действовать на свой страх и риск:
в нарушение инструкции данной руководителем работ по телефону аварийного буя, три наиболее ослабленных матроса (со слов старшего в отсеке старшего помощника командира С-178 - чтобы поторопить спасателей) в снаряжении ИСП-60 одетом на рабочее платье без дающего положительную плавучесть аварийного белья, однако со стельками-грузами в галошах СГП, были прошлюзованы через торпедный аппарат до подхода «Ленка» к носовой оконечности. Больше их никто не видел. Распространяется мнение, что их порубил винтами «Ленок» при маневрировании. Однако, так как расстояние от винтов «Ленка» до носовой оконечности С-178 было не менее 120 метров и «Ленок» подползал к С- 178 «на брюхе» с наветренной стороны, это исключено;
после получения от «Ленка» первой закладки имущества из С-178, в нарушение инструкции Руководителя работ через торпедный аппарат были прошлюзованы три подводника. Два офицера из состава экипажа С-178 и находящийся в плохом самочувствии (сердечный приступ) начальник штаба 4-ой Бригады ПЛ капитан 2 ранга Каравеков. При этом находящийся в беспомощном состоянии Каравеков был пущен в торпедный аппарат не вторым, чтобы третий мог его вытолкнуть, а водолазы принять, (как поступил командир БЧ-5 со второй закладкой), а третьим, то есть последним выходящим. В результате двое вышли, а третий, потеряв сознание, остался умирать в торпедном аппарате. И пролежал там с 06.10 до 18.40. До тех пор, пока старший в отсеке не решил выходить всем методом затопления отсека. Об этом его решении ни «Ленок», ни Руководитель работ не знали;
в процессе выхода методом затопления отсека, уже, будучи одетым в спасательное снаряжение потерял сознание матрос П.Киреев. Но его тоже не эвакуировали через трубу торпедного аппарата для того чтобы водолазы могли его принять, как поступил командир БЧ 5 со второй закладкой. Он так и остался плавать (со слов старшего помощника С-178 – живым резиновым матрасом) в воздушной подушке затопленного первого отсека;
предположительно, в процессе выхода методом затопления отсека потерялся матрос Леньшин. Наверх он не всплыл. При обследовании водолазами донного грунта вокруг носовой оконечности и самой носовой оконечности, после выхода подводников он обнаружен не был. Внутри корпуса его так же не обнаружили.
В результате затопления лодки, и последующей не согласованной спасательной операции погибло 32 подводника.
Заключение:
Несколько лет назад, многие ветераны-подводники с недоумением прочитали сообщение о том, что якобы «россияне распространяют и активно подписывают петицию о присвоении Кубынину звания Героя России за подвиг, совершенный почти 35 лет назад. В 1981 году Кубынин спас часть экипажа затонувшей подводной лодки С-178».
Но наградной лист на звание Героя, подписанный якобы главнокомандующим ВМФ СССР адмиралом флота Владимиром Чернавиным, так и остался «в столе».
Группа уважаемых подводников ТОФ обратились лично к Сергею Кубынину
Капитану 1 ранга в отставке Кубынину С.М.
Уважаемый Сергей Михайлович!
К тебе обращается с открытым письмом группа твоих бывших сослуживцев-ветеранов 6 эскадры подводных лодок Тихоокеанского флота, в состав которой оргштатно входила пл "". Побудительным мотивом, инициирующим наше обращение, послужила передача "Поступок2, вышедшая в эфир на канале "Звезда" 03.12.2015г. Передача посвящена трагедии подводной лодки "". Указанная передача – большой коллективный труд, и было бы странно, если бы в нём не оказалось тех или иных правильных слов и посылов. Но в нашей ситуации важно не только то, что было сказано, но и то, что мы, к сожалению, не услышали, хотя все основания к тому были.
Вырванный из контекста всей трагедии пл эпизод спасения личного состава из затонувшего корабля выглядит с позиции офицера МЧС достойно и производит впечатление на неосведомлённого зрителя. Но ряд фактов, известных нам как из официального расследования, так и из личного общения в процессе службы с тобой лично и с оставшимися в живых членами экипажа выпадает из общего благостного сюжета, направленного на твою канонизацию. Выдающийся моряк-кораблестроитель академик А.Н. Крылов в своих трудах отмечал: "Часто истинная причина аварий лежит не в действии неотвратимых сил и непреодолимых сил природы, не в неизбежных случайностях на море, а в непонимании основных свойств и качеств корабля, несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, непонимании опасности, в которую корабль ставится, в небрежности, неосторожности, отсутствии предусмотрительности". Теперь, основываясь на сказанном, тезисно попытаемся объяснить, почему наше понимание катастрофы не укладывается в рамки твоей героизации. Итак, о ясных доводах, о простых понятиях, о фактах.
Во-первых. Причина гибели пл "С-178" - не в действии неотвратимых сил и непреодолимых сил природы, а в несоблюдении правил службы и самых простых мер предосторожности, не катаклизм природного характера, а рукотворная катастрофа, унесшая жизни тридцати двух ни в чём не повинных молодых ребят и гибель боевого корабля.
Во-вторых. Старший помощник командира корабля в соответствии с корабельным уставом отвечает, в том числе, за организацию службы. Малые, но повторяемые неоднократно, послабления к себе и подчинённым вошли у тебя в пагубную привычку и стали самым злейшим препятствием в достижении и поддержании должной организации корабельной службы. Недостаточное понимание этой простой истины стало одной из первопричин трагедии.
В-третьих. Специфика службы на пл и её конструкция предъявляют жёсткие требования к организации ГКП на том основании, что поступающие на мостик доклады по обстановке недостаточно оперативны и мало информативны для восприятия, но главное, - не могут проконтролироваться командиром лично. В таких условиях важнейшую роль приобретает качество работы ГКП и эффективность руководства им со стороны старшего помощника командира. СПК не может быть действенным помощником командира корабля в море, если не освоит и не сумеет возглавить работу расчёта ГКП уверенно и надёжно.
Расчёт ГКП под твоим руководством должен был выработать перед входом в пролив Босфор Восточный (узкость) и предложить командиру выполнить следующие мероприятия, предусмотренные руководящими документами:
- объявить боевую (учебную) тревогу;
- усилить зрительное и техническое наблюдение;
- запретить смену вахты;
- старшему помощнику командира, т.е. тебе лично, приготовить корабль к плаванию в узкости вблизи берегов, в сложных условиях (задраить переборки, загерметезировать корпус), проверить готовность корабля к БЗЖ.
Ни одно (!) из указанных мероприятий на корабле не выполнено. На боевом корабле, больше напоминающем по своей организации плохую прогулочную яхту, витал дух беспечности, благодушия, желания привязаться к родному пирсу в кратчайший срок. Команда принимала пищу, развлекалась на мостике, переборочные двери от 2-го до 6-го отсеков настежь, а ты, вместо наведения элементарного порядка и личного несения на мостике пл ходовой вахты в качестве вахтенного офицера, расписывал в каюте суточный наряд.
В-четвёртых. Да, юридически за всё и за всех на корабле отвечает только командир, поэтому ты избежал, в отличие от командира, уголовной ответственности, но от ответственности моральной тебя никто не освобождал.
Помимо законов юридических есть ещё выработанный столетиями кодекс нравственности в русской и советской армии. Речь идёт, прежде всего, о таких непреходящих ценностях как честь и воинский долг, чувство гордости и стыда, о духе товарищества и взаимной поддержке, о сознании того, что все мы, офицеры – одна семья, соединённые одной и той же задачей и призванием. Таким образом, по нашему глубокому убеждению, безнравственно и не по-офицерски переводить всю вину на командира пл, а себя выставлять "белым и пушистым". Мы обращаемся к твоей офицерской чести, к твоей совести, предлагаем прекратить героизацию собственной личности на фоне трагедии пл "С-178" и посмотреть правде в глаза. А, правда, говоря словами мудрого Главкома ВМФ Горшкова С.Г., такова: "Нет аварийности оправданной и неизбежной. Аварии и условия дл их возникновения создают люди своей неорганизованностью, безответственностью и безграмотностью", т.е. личный состав ГКП и ТЫ, как первый заместитель командира, также как и командир, повинны в гибели 32 моряков и подводной лодки.
На пороге вечности пора уже сделать выбор:
- или ты признаешь свои указанные выше трагические ошибки, совершённые по перечисленным причинам, угомонишься и перестанешь спекулировать на "горячей" тематике российского подводного флота, оскорблять чувства ветеранов и участников трагедии, попросишь прощения у живых и мёртвых, их родных и близких;
- или продолжаешь лепить образ "героя-подводника" в глазах людей малосведущих в нашем ремесле, но будешь, с презрением, отвергнут здравомыслящими профессионалами. И ещё раз о ясных доводах.
1. Отсутствие аварийного запаса пищи, воды и регенерации в отсеках не делает тебе чести, поскольку старший помощник командира корабля обязан знать состояние запасов всех видов и принимать меры к поддержанию их в соответствии с установленными нормами (ст. 190 КУ-78). 2. Организация выхода личного состава из затонувшей пл - твоя прямая обязанность и не более того (ст. 197 КУ-78).
3. Решение о мемориале пл "С-178" на морском кладбище принято Военным Советом ТОФ. Какого-либо влияния на принятие указанного решения капитан-лейтенантом Кубыниным нами не установлено и в решении ВС флота не отражено.
4. Мемориал подвергся набегу вандалов в "лихие 90-е", когда плиты из цветного металла с именами моряков были похищены. Однако, в 2002 году решением Совета клуба моряков-подводников, активным участием его членов, при содействии профильных органов военного управления и архива флота, военно-мемориальной компании и администрации города мемориал был восстановлен.
Говорить о какой-то лично своей персональной заслуге в создании и восстановлении мемориала, мягко говоря, не совсем корректно.
P.S. Если уж кто действительно достоин самых высоких слов благодарности, кто принял самое действенное участие в спасении людей, кто научил всех, включая тебя лично, правилам пользования водолазным снаряжением и организации выхода из затонувшей пл, кто меньше всего повинен в катастрофе из командного состава корабля, так это незаслуженно забытый командир электромеханической боевой части (БЧ-5) капитан-лейтенант Валерий Зыбин.
С надеждой на взаимопонимание,
капитан 1 ранга в отставке Беляков А.М. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Гилёв Ю.С. (штурман пл), капитан 1 ранга в отставке Гнатусин Ф.И. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Гырник А.А. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Дудинский А.И. (заместитель командира пл по политической части), капитан 1 ранга в отставке Кабанячий С.Н. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Ковава Г.М. (командир БЧ-5 пл), капитан 1 ранга в отставке Кравченко В.Г. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Литвиненко И.М. (командир пл), капитан 1 ранга запаса Оржех В.Н. (вахтенный офицер пл), капитан 1 ранга в отставке Парфёнов О.А. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Петренко Г.И. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Римшин Ю.А. (старший помощник командира пл), капитан 1 ранга в отставке Смоляков В.Д. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Тюрин Р.В. (командир пл),., капитан 1 ранга в отставке Широков В.В. (командир пл), капитан 1 ранга в отставке Шулико К.П. (командир пл), капитан 2 ранга в отставке Крокс М.А., (старший помощник командира пл), капитан 2 ранга в отставке Никифоров Л.В. (командир БЧ-5 пл), капитан 2 ранга в отставке Матрос В.М. (командир БЧ-5 пл), капитан 2 ранга в отставке Федорищев С.В. (командир пл), капитан 2 ранга в отставке Шугалей И.Ф. (вахтенный офицер пл), подполковник м/с в отставке Каливецкий В.Ю. (начальник медицинской службы пл), капитан 3 ранга в отставке Непройкин В.В. (командир БЧ-5 пл).
