«Армия Онлайн»
Подлодки Корабли Карта присутствия ВМФ Рейтинг ВМФ России и США Военная ипотека условия
Баннер
Главный инструмент руководителя ОПК для продвижения продукции

Главный инструмент
руководителя ОПК
для продвижения продукции

Поиск на сайте

katastrofa

  • Архив

    «   Август 2020   »
    Пн Вт Ср Чт Пт Сб Вс
              1 2
    3 4 5 6 7 8 9
    10 11 12 13 14 15 16
    17 18 19 20 21 22 23
    24 25 26 27 28 29 30
    31            

Блокада, которой не было – неожиданное «прозрение» челябинского «физматика»

На сайте http://ru-an.info/%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8/%D0%BE-%D0%BC%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BC%D0%B0%D1%82%D0%B8%D0%BA%D0%B5-%D0%B8-%D0%B8%D1%81%D1%82%D0%BE%D1%80%D0%B8%D1%87%D0%B5%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B9-%D1%80%D0%B5%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8/ размещена статья под названием О математике и исторической реальности автор Алексей Кунгуров (Челяб.) (эта же статья, с небольшими комментариями, выложена на сайтах: http://www.ksv.ru/%C8%F1%F1%EB%E5%E4%F3%E5%EC/%D7%F3%E6%EE%E5/%C8%F1%F2%EE%F0%E8%FF/History_24.shtml автор: Д. Байда,
http://www.alexfl.ru/vechnoe/vechnoe_mist15.html,
http://ari.ru/news/f39c409d9
http://www.kramola.info/vesti/metody-genocida/203
Чем «привлекательна» эта статья, прочитав ее вы на «убедительных» примерах можете узнать, что всемирно известной блокады Ленинграда унесшей около 1 миллиона жизней не было (!)



Немцы, вероятно вступив в сговор с коммунистами, обладая огромными силами, раздумали брать Ленинград, и остановились, не замкнув кольцо блокады, именно поэтому из Ленинграда вывозились сделанные на Кировском заводе новые танки КВ, этот завод работал в 3-4 км от передовой, но немцы его не разрушили,  и электростанции тоже работали они (немцы) их тоже не трогали и т.д. (наверное, коммунисты хорошо немцам «забашляли» рейсхмарками прим.).
Хотя на прямую в статье не сказано но сам собой, из приведенных примеров, напрашивается вывод,  что так как не было блокады то голод был создан  коммунистами специально, для того чтобы уничтожить его жителей, правда не понятно за что (наверное немцы «забашляли» коммунистам сов. рублями прим.).
Несомненно, это литературный перл, достойный пера постоянно клиента сумасшедшего дома, казалось бы не стоит на эту дурь обращать внимание, однако количество Просмотров: 26078 показывает, что народ эту ересь читает, и как показано выше тиражирует по своим сайтам, поэтому давайте подробно рассмотрим все приведенные «факты», а вдруг, и правда, не было ее этой блокады?  
Факт первый (математический). Почему немцы не разрушили Ленинград из своих орудий? Потому что не хотели, если бы хотели, разрушили, в подтверждение этого вывода Алексей Кунгуров (далее АК)  пишет следующее: « Это можно доказать прямо на пальцах! Возьмём дальнобойное орудие большого калибра (155, 203 или 210 мм). Это орудие делает 1 выстрел за 2 (две) минуты. За час это орудие делает 30 выстрелов. За рабочий день – 240 выстрелов (8-часовой рабочий день, мы помним, что немецкие солдаты воевали по расписанию, это не роботы, они должны кушать и отдыхать), за 18 часов непрерывного обстрела орудие делает 540 выстрелов, за 430 часов – 12 900 выстрелов. Соответственно, артиллерийская батарея за это же время делает 77 400 выстрелов, а артиллерийский дивизион – 232 200 выстрелов. За 900 дней осады 1 такое орудие делает «всего» 216 тысяч выстрелов.
В состав стандартной артиллерийской батареи нашей и немецкой армии входило 6 орудий, артиллерийского дивизиона – 18 орудий, и таких дивизионов на фронте в немецкой армии было достаточное количество, все города после войны представляли собой руины».
Все, молодец! Доказал, прям не в бровь,  а в глаз, вот он советско-массонский сговор, ясно могли превратить город в руины, а не превратили, а чтоб никто не понял это, коммунисты дали информацию, что на территорию Ленинграда упало «всего» 148 тысяч 478 снарядов.
Однако, «уважаемый» АК вероятно далек от артиллерии, и не знает, что снаряды на деревьях не растут, их еще сделать и привезти надо, в качестве примера возьмем 135 кг снаряд для 21-см мортиры (21 cm Mrs.1) штабелем такие тяжелые снаряды не наложишь поэтому в один вагон грузили (исходя из размеров вагона и размеров снарядных ящиков) не более 100 снарядов с пороховыми зарядами, теперь посчитаем сколько нужно вагонов чтобы обеспечить, согласно расчетов АК одно орудие -  216 тысяч выстрелов делим  на 100 снарядов в вагоне, получаем 2160 товарных вагонов, для обеспечения арт.дивизиона из 18 орудий: (216000х18):100=38800 товарных вагонов, таким образом если исходить из расчетов этого челябинского математика получается, что большая часть промышленности Германии, и почти весь подвижной состав должны были работать на арт. дивизионы которые стреляли по Ленинграду, к тому же у крупнокалиберных орудий после 300-600 выстрелов необходимо менять ствол т.к. в процессе стрельбы он приходит в негодность (происходит «разгар» ствола) поэтому За 900 дней осады у 1 такого орудия при таком темпе стрельбы необходимо 360 раз поменять ствол (!). А у дивизиона из 18 орудий 6480 стволов. Естественно все это в полевых условиях делать не реально! Увы, АК «облом», теория и практика вещи разные, т.е. физически немцы не могли из одного орудия в период блокады сделать 216 тысяч выстрелов.


Факт второй. АК «перец» тертый и он приводит еще один «убойный» аргумент - Кировский завод! Как может работать завод, находясь в 3 км от линии фронта, разве немцы не могли его разрушить?
Конечно, конечно АК могли, я даже скажу больше, очень хотели разрушить, см. схему падения снарядов, попавших на территорию завода только за один день (По далеко не полным данным, на территорию предприятия упало 4700 снарядов и 770 бомб, 139 человек было убито осколками бомб и снарядов, 788 получили ранение, более 2500 человек умерли от истощения). Но здесь нужно отметить, что Кировский завод это не одно здание, это сотни цехов, складов подсобных помещений  расположенных на огромной территории, достаточно сказать, что до войны на заводе трудилось свыше 30 тыс. человек.
Однако у АК есть еще аргументы – а, электростанции, почему их не разбомбили? (И, в конце концов, разве нельзя подвезти к городу побольше дальнобойных орудий и сравнять его с землей, весь прим.).
Ну, что касается электростанций – если бы Ленинград представлял собой деревушку, состоящую из маленьких избушек крытых соломой, а посередине этой деревушки была электростанция с высокой трубой то естественно «загасить» ее было делом на пару минут.
Площадь Ленинграда с пригородами, к моменту блокады составляла 5000 кв.км. в самом Ленинграде имелось множество многоэтажных строений, среди которых найти здание электростанции даже по высокой трубе было делом проблематичным. На предприятиях энергосистемы велись работы по маскировке и светомаскировке. По эскизам архитекторов Архитектурного Управления Ленсовета на всех городских станциях появились «жилые кварталы» с зелеными насаждениями, распланированные и увязанные с соседними реальными кварталами. Дымовые трубы, хорошо просматриваемые с воздуха и демаскирующие электростанции, были сняты. На одной из станций на окраине города были применена идея сокращения объемов и высот зданий при помощи раскрашенных полотнищ, уменьшающих и искажающих тени сооружений. Обширные территории складов торфа были замаскированы зеленым ковром под пашни и луга посевом овса и других быстро растущих трав на штабелях торфа и раскраской ложных дорог. Ложные домики из дров создавали полную иллюзию деревенской идиллии.
Но, как говориться при большом желании можно все сделать, а такое большое желание у немцев было за это говорит и количество дальнобойных батарей и непрекращающиеся, ни днем ни ночь обстрелы. Но почему, почему, же тогда они не превратили Ленинград в руины?
Ответить на этот вопрос можно русской народной присказкой «Съесть-то он съест, да кто ж ему даст?». Не разрушили немцы Ленинград, не разрушили электростанции, Кировский завод и т.д. благодаря противодействию нашей артиллерии, приведу пример: «Все части дальнобойной артиллерии фронта и флота получали свои хорошо разведанные цели. Артиллеристы, накопив большой опыт, добились значительных результатов в под­готовке материальной части и данных для стрельбы. В ча­стности, искусство морских артиллеристов достигло такого совершенства, что огонь на подавление батарей открывал­ся через минуту после первой вспышки гитлеровских орудий. Этот временной интервал был узаконен приказом командующего флотом. Участник обороны Ленинграда ка­питан 1-го ранга Г. Н. Моторов вспоминал, что корабли открывали огонь по некоторым известным батареям про­тивника через 40-50 секунд.
В результате активность артиллерии противника резко снизилась. Если в первой половине 1942 года она выпу­скала по городу в среднем 5-7 тысяч снарядов ежеме­сячно, то в июле - лишь 2010, в августе -712, в сен­тябре - 926. В 1942 году морская артиллерия израсходо­вала на контрбатарейную борьбу 60440 снарядов калибра 180-406 миллиметров. За это время в 3153 случаях был подавлен огонь вражеских батарей, уничтожено 8 батарей и 48 отдельных орудий».
Но, АК словно предвидя подобны аргумент приводит новый факт: «Из работ «историков»:
Осенью и зимой 1941/42 года советская артиллерия вела эту борьбу в чрезвычайно трудных условиях: не хватало боеприпасов, средств артиллерийской инструментальной разведки, отсутствовала корректировочная авиация, дальность стрельбы советских орудий в первое время уступала немецким, поэтому вплоть до весны 1942 года противодействие артиллерии противника носило оборонительный характер, хотя ответные удары советской артиллерии и ослабили боевую мощь врага.
Всё-таки интересно – у них самих не хватало снарядов или они переправили 3 миллиона снарядов армии! Почему? У них в блокаде не было проблем? А как они увеличили дальность стрельбы орудий? Наверное, подкатили орудия поближе?! Это ещё один пример не просто безграмотного изложения и непонимания информации, а полной фальсификации!
Дальность стрельбы орудия сама не увеличивается и не уменьшается, и изначально заданна конструктивными параметрами! Историки должны были указать, что были спроектированы, изготовлены, испытаны и приняты на вооружение новые орудия с увеличенной дальностью стрельбы. Похоже, историки писали так, надеясь, что это никто не будет читать или анализировать…».
Да-а, это круто! Одним махом всех историков на чистую воду вывел, с фактами не поспоришь «Дальность стрельбы орудия сама не увеличивается и не уменьшается».
К сожалению АК не затруднил себя указанием названий работ историков, которые он цитирует (представленная страница Из работ не находится, но тем не менее по ней попадаешь на какой то профашистский сайт прим.). Поэтому оставим этих неизвестных историков в покое и посмотрим количественный и качественный состав нашей артиллерии под Ленинградом.
Войска Ленинградского фронта располагали корпусной артиллерией калибра 107, 122 и 152 миллиметра с дальностью стрельбы от 9 до 21 километра, и только 152-миллиметровая пушка образца 1935 года могла стрелять на 25 километров, что, естественно, ограничивало ее возможности в борьбе с артиллерией противника. Доставка в Ленинград артиллерии более крупных калибров ис­ключалась.
Флот мог выделить для контрбатарейной борьбы наряду со средней артиллерией (калибра 100-152 миллиметра) орудия крупных калибров 180-406 миллиметров, способ­ные поражать вражеские батареи на большом удалении от линии фронта. 180-миллиметровые орудийные уста­новки крейсеров, железнодорожных и береговых батарей имели наибольшую дальность стрельбы - 37,8 километра, а орудия калибра 305, 356 и 406 миллиметров - 43,9- 45,5 километра. Снаряды таких орудий весом 470 - 1108 килограммов обладали большой разрушительной си­лой. Правила стрельбы и приборы управления стрельбой морской артиллерии обеспечивали высокую точность, а следовательно, и эффективность огня. Для контрбатарей­ной борьбы могла быть использована морская артиллерия калибров 100-406 миллиметров - всего от 360 до 400 ство­лов (здесь имеется в виду корабельная артиллерия и артиллерия береговых батарей и Кронштадских фортов прим.). При этом орудия крупных калибров составляли 28 процентов от этого общего количества.
Из выше сказанного видно, что если дальность стрельбы сухопутных тяжелых орудий была небольшой, то дальность морских орудий позволяла эффективно вести контрбатарейную борьбу. И где здесь фальсификация? Что касается переправки снарядов об этом мы поговорим дальше.
Факт третий. «…Фон Лейб, командующий армией Север, был грамотным и опытным командиром. У него в подчинении было до 40 дивизий (в том числе и танковые). Фронт перед Ленинградом был длиной 70 км. Плотность войск доходила до уровня 2-5 км на дивизию в направлении главного удара. Говорить при таком раскладе о том, что в этих условиях он не мог взять город, могут только историки, не понимающие ничего в военном деле.
Мы неоднократно видели в художественных фильмах об обороне Ленинграда, как немецкие танкисты въезжают в пригород, давят и расстреливают трамвай. Фронт был прорван, и впереди них не было никого.  В своих мемуарах Фон Лейб и многие другие командиры Германской армии утверждали, что им запрещали брать город, давали приказ отойти с выгодных позиций».
Нет, что не говори, а этот АК может найти «убойный» аргумент – хоть стой, хоть падай. И сразу видно, что он в военном деле «понимает», молодец.
Ну, тогда этот новоявленный военспец не затрудниться объяснить почему при такой плотности войск на кв. км. немцы не то, что Ленинград даже Пулковские высоты не заняли?  Ах, да упорство и героизм наших солдат, стоявших насмерть, тут не причем, у них ведь был приказ не брать город, только вот опять АК не потрудился указать ни название книги Фон Лейба, ни конкретные имена и фамилии, кто отдавал такие приказы. Поэтому это сообщение можно отнести к категории – «Одна баба на базаре сказала…».
Справедливости ради необходимо отметить, что в разгар наступления на Ленинград у  Фон Лейба забрали резервы, танковые части и перебросили их под Москву.
Ну, а что касается художественных фильмах об обороне Ленинграда то совершенно ясно, что АК их не досмотрел до конца, тогда бы он знал какие травмы, не совместимые с жизнью, в дальнейшем, получили эти прорвавшиеся немецкие танкисты.  
Факт четвертый (физический). Одним из вопросов, на который не сможет ответить ни один «историк» является вопрос: где они брали электрическую энергию в нужном количестве?
…Тепловые электростанции потребляют угля в разы больше, чем любой корабль. Посмотрим, что по этому поводу пишут «историки» и «летописцы»:
Вследствие остановки практически всех электростанций, некоторые станки приходилось приводить в движение вручную, из-за чего трудовой день увеличился. Нередко кое-кто из рабочих оставался ночевать в цеху, экономя время на выполнение срочных фронтовых заказов. В результате такой самоотверженной трудовой деятельности за второе полугодие 1941 года действующая армия получила из Ленинграда 3 млн. снарядов и мин, более 3 тыс. полковых и противотанковых орудий, 713 танков, 480 бронемашин, 58 бронепоездов и бронеплощадок….
Теперь немного подумаем над тем, что же на самом деле написали историки.
Первый вопрос – по способу доставки из осаждённого города действующей армии и большей частью под Москву 713 танков, 3000 орудий, миллиона снарядов и главное – 58 бронепоездоввсё это можно вывезти только по рельсам, и требуется не менее 100 эшелонов. Ибо танки и бронепоезда тем более, на катерах не возят (таких катеров (паромов) ещё не существовало).
Второй вопрос – это озвучено массовое производство (и это в условиях осады). Сказки про то, что можно что-то выпустить, не имея сырья, материалов и, тем более, инструмента, можно рассказывать только безграмотным людям!
Всё-таки интересно – у них самих не хватало снарядов или они переправили 3 миллиона снарядов армии! Почему? У них в блокаде не было проблем? А как они увеличили дальность стрельбы орудий? Наверное, подкатили орудия поближе?! Это ещё один пример не просто безграмотного изложения и непонимания информации, а полной фальсификации!
Странная блокада получается: 30 августа 1941 года было прервано железнодорожное сообщение с «большой землёй», а осенью 1941 года на Западный фронт были отправлены « свыше тысячи артиллерийских орудий и миномётов, а также значительное количество других видов вооружения… » Как можно было вывезти из «блокадного» Ленинграда такое колоссальное количество вооружений на Западный фронт, если железнодорожного сообщения уже не было? На плотах и лодках через Ладожское озеро под непрерывным обстрелом немецкой артиллерии и самолётов, господствовавших в воздухе в то время? Теоретически такое возможно, но практически очень маловероятно…
В данном случае ссылка на источники опять приводит на профашистский сайт поэтому совершенно не понятно в каких исторических «источниках» были почерпнуты эти сведения, но это не суть важно, совершенно не понятно почему АК произведенные в Ленинграде танки, бронепоезда, снаряды отправил под Москву, наверное он был уверен, что действующая армия была только под Москвой, а под Ленинградом тогда наверное бездействующая?  И, затем сам удивленно спрашивает «А, как бронепоезда попадут в Москву ведь можно вывезти только по рельсам?». Ну, сам отправил, сам и разбирайся…
Здесь необходимо отметить следующее: по указанию ГКО 50% изготовленной в Ленинграде военной продукции направлялось на другие участки советско-германского фронта. Командовавший защищавшим Москву Западным фронтом генерал армии Г.К. Жуков 2 ноября 1941 г. обратился с личным письмом к А.А. Жданову и второму секретарю Ленинградского горкома партии А.А. Кузнецову, являвшимися членами Военного совета Ленинградского фронта. В нем он просил направить в его распоряжение самолетами 40 минометов 82 мм и 60 минометов 55 мм калибра. Из города вывозились танковые пушки, радиостанции, электрооборудование для самолетов, авиаприборы (не о каких бронепоездах и танках речь не идет прим.). Только в четвертом квартале 1941 г. воздушным путем ленинградцы отправили войскам, оборонявшим Москву, более тысячи полковых пушек и минометов, значительное количество автоматов и других видов оружия. Г.К. Жуков телеграфировал в осажденный город: «Спасибо ленинградцам за помощь москвичам в борьбе с кровожадными гитлеровцами».
Что касается сырья и массового производства, опять не понятно, почему АК решил что танки выпускались не имея сырья, материалов. Выпуск танков был освоен в 1939 г к началу войны на заводе имелся большой «задел» танковых корпусов и материалов после эвакуации 15 тыс. рабочих  на Урал весь этот задел остался в Ленинграде на нем и работали, приведу еще такой пример: «Адмиралтейские верфи. В условиях войны и блокады Адмиралтейские верфи сдали флоту 7 подводных лодок, 22 катера типа МБК, 48 морских охотников, 116 самоходных плашкоутов, 5 судоподъемных понтонов грузоподъемностью 200 т. На заводах было переоборудовано и отремонтировано более 260 кораблей и судов. Женщины и дети, заменившие у станков мужчин, изготовили для нужд фронта около 3 000 комплектов тралов, 8 000 патронов для тралов, 120 000 морских мин МШ-120, 300 якорных мин, 1 500 минометов МБ-82, 30 000 металлических и саперных лопат, 900 буев для тралов, 91 комплект параванов, 80 000 корпусов снарядов, мин, авиабомб, 18 300 единиц деталей для танков было поставлено Кировскому заводу».
Факт пятый. Теперь разберёмся с производством электроэнергии
На территории Ленинграда было пять ТЭС, они входили в состав Энергосистемы Ленинградской области……
Осталось подвести баланс по электроэнергии
На оставшуюся от движения трамваев электроэнергию (20 МВт) нужно запитать производство заводов, а это:
·   десятки тысяч станков по 3-10 кВт каждый (изготовлены миллионы снарядов, болтов, втулок, шпонок, валов и т.д.), – 30-100 МВт (это если 10 тысяч станков на всех заводах);
·   десятки станков по производству стволов пушек (токарно-винторезные станки больших размеров),
·   прокатные станы (без этого броневых листов не бывает),
·   много промышленных сварочных агрегатов (всё-таки выпустили 713 танков за полгода, по 5 танков в день), танк обваривается не один день. Если предположить, что танк обваривают одним сварочным агрегатом трое суток, то требуется 15 сварочных агрегатов общей мощностью 600 кВт.
И в итоге элементарных подсчётов получаем, что у нас сильно не хватает оставшейся энергии (20 МВт), а нужно обеспечить светом ещё обком и горком партии, облсовет и горсовет, управление НКВД, госпитали и т.д.
Из выше изложенного ясно видно, «наш» челябинский физматик совершенно не представляет ситуацию которая имелась в блокадном Ленинграде: «десятки тысяч станков по 3-10 кВт каждый…». Приведу такой пример: из 30 тыс. рабочих Кировского завода 15 тыс. эвакуированы вместе со станками на Урал, 10 тыс. ушли на фронт, то же самое было и на других пром. предприятиях. С июля 1941 по октябрь 1943 года из Ленинграда было эвакуировано 92 крупнейших предприятия различных отраслей промышленности, мощность ленинградской промышленности уменьшилась на 70% по сравнению с довоенным уровнем. На начало 1941 года в Ленинграде действовало около 1000 фабрик и заводов. За время войны 840 промышленных предприятий были выведены из строя. Но и в самые суровые годы в Ленинграде  работало порядка 50 предприятий, производивших вооружение и боеприпасы. падение производства продукции составило 70%.
Где, в каком месте АК насчитал десятки тысяч станков по 3-10 кВт каждый, он опять не пояснил…
Что касается трамваев, они вышли на маршрут, 15 апреля 1942 г когда положение с эл.энергией значительно улучшилось, приведу примеры:  В связи с оккупацией в конце августа - начале сентября немецкими войсками части Ленинградской обл. все гидроэлектростанции (Волховская, Дубровская, Свирская, Раухильская) оказались или на территории, занятой врагом, или отрезанными от города. Это сократило количество электроэнергии, поступавшей в город, до 39% от июньского уровня. Имевшиеся запасы топлива не пополнялись и с трудом обеспечивали работу электростанций, находившихся в черте города. Если среднемесячное поступление условного топлива в первом полугодии составило 133.3 тыс. т, то в декабре - только 46 тыс. т. Это привело к падению производства электроэнергии со 120 млн кВт ч в сентябре до 50.1 млн кВтч в декабре 1941 г., когда все электростанции, кроме двух, были законсервированы.
В начале 1942 г. на ходу оставалась лишь одна электростанция, работавшая на торфе. В связи с сокращением поставок условного топлива до 16.5 тыс. т в январе и до 15.5 тыс. т в феврале, производство электроэнергии в январе упало до 13.07 млн кВтч. В феврале, когда были полностью исчерпаны запасы угля, этот показатель снизился до 7.48 млн кВт ч. Крупнейшие оборонные предприятия города вынуждены были остановить производство уже в декабре. В литейном цехе Кировского завода это случилось 20 декабря, когда шла разливка стали по формам для снарядов. Зимой 1941/42 г. было законсервировано 270 фабрик и заводов. Из 68 ведущих предприятий оборонной, судостроительной и машиностроительной промышленности действовало лишь 18, да и то не на полную мощность.
Чтобы обеспечить город и в первую очередь электростанции хотя бы минимальным количеством топлива, требовалось организовать доставку угля через Ладожское озеро и одновременно использовать все ресурсы местного топлива. Во Всеволожском и Парголовском районах были созданы лесопункты. На лесоразработки в эти районы были направлены около 3 тыс. рабочих и служащих. Работая вручную, они дали городу в течение первого квартала 1942 г. около 300 тыс. куб. м дров. Одновременно шла заготовка и отгрузка торфа. В январе в Ленинград поступило 67 вагонов торфа, в феврале - 92 и в марте - 75. В соответствии с решениями Ленгорисполкома от 24 декабря 1941 г. и 26 января 1942 г. начался слом на дрова деревянных построек и части деревянных домов. В результате в январе-феврале было заготовлено 38 тыс. куб. м дров, а всего за зиму и весну 1942 г. - 40 тыс. куб. м. Однако только за счет этих ресурсов обеспечить нормальную работу электростанций, железной дороги и промышленных предприятий было невозможно. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта 21 февраля принял решение об организации перевозок угля через Ладожское озеро. На его транспортировку было направлено около 1500 человек. В Кобоне, Кассе (на восточном берегу) и в бухте Гольсмана (на западном) были созданы перевалочные базы. Первые машины с углем в Ленинград были направлены 24 февраля. И пока до середины апреля действовала ледовая трасса, город получил 24 тыс. т. угля.
В апреле ленинградская промышленность, хотя и медленно, стала вновь набирать темпы своей работы.
Прокладка к 16 июня по дну Ладожского озера нефтепровода протяженностью 30 км позволила обеспечить Ленинград топливом в необходимом количестве. Проложенный по дну того же озера электрокабель дал возможность предприятиям с 23 сентября 1942 г. получать электроэнергию с Волховской ГЭС.
Факт шестой. Осталось подвести баланс по продовольствию
Потребность в продовольствии города составлял (2 миллиона 544 тысячи жителей города – без учёта войсковых группировок, флота и жителей области внутри осады), 1,5 кг продовольствия в сутки (500 грамм сухарей и 1 кг овощей и круп – это общевойсковой паёк) – 3800 тонн продовольствия ежедневно (63 современных вагонов) – напомню, это без учёта численности войск и флота и жителей области.
Всего до конца навигации 1941 года в осаждённый город водным путём было доставлено 60 тыс. т. различных грузов, в том числе 45 тыс. т. продовольствия (википедия) (ещё на 20 суток продовольствия).
Всего в первую блокадную зиму ледовая дорога работала до 24 апреля (152 дня). За это время было перевезено 361 109 т различных грузов, в том числе 262 419 т продовольствия (википедия) (то есть, перевозилось менее, чем по 2000 тонн продовольствия в сутки – это меньше суточной потребности города).
Потребность в продовольствии была решена после гибели почти миллиона людей от голода и эвакуации ещё одного миллиона 300 тысяч беженцев за все время действия дороги жизни.
Ну, хоть из википедии, что то правильно переписал, после уничтожения Бадаевских складов, Ленинград снабжался «с колес», организация перевозок была весьма сложной: со станции Волховстрой вагоны подавались на пристань Гостинополье. Оттуда грузы по Волхову доставляли на речных баржах в Новую Ладогу, где перегружали на озерные баржи, следовавшие в Осиновец на западном берегу озера (расстояние 115 км). Здесь совершалась еще одна перевалка - из барж в вагоны для доставки в Ленинград, количество поступающего продовольствия было недостаточным, что и вызвало массовый голод и гибель сотен тысяч ленинградцев.
Ну, и где здесь советско-массонский заговор? Сам же АК переписав википедию показал, что из недостатка средств перевозки продовольствие которое в избытке доставлялось в порты Кобона и Новая Ладога в недостаточном количестве попадало в Ленинград. И если не было блокады почему же АК не указал по какой дороге можно было в Ленинград доставить необходимое количество продовольствия? Ведь действительно если верить АК немцы брать Ленинград «не хотели» значит на фиг им город блокировать, грязь месить. Тогда должна быть и свободная железная (шоссейная) дорога по которой АК погнал бронепоезда под Москву, только вот незадача этот челябинский физматик забыл указать местонахождение этой дороги…
В заключении хочу, обратится в челябинским педагогам – уважаемые, обратите внимание на нравственное, и патриотическое воспитание своей молодежи, что бы на  славной уральская земле не вылуплялись больше такие физматики как Алексей Кунгуров (Челяб.).

 

Замечания по "Таллинский прорыв..." гл. 67

Во первых, что касается недостатков подготовки Балт. флота ну здесь трудно спорить во многом автор прав, но хочу привести такой пример: товарищ Зубков представьте, вы занимаетесь спортом, сами физически крепкий, хорошо стучите по «груше» и т.д. но реальных спарринг контактов не имеете, и вот вас  выставляют на бой с равным вам по силе противником, но который имеет на своем счете  несколько  десятков успешно проведенных боев как вы думаете т. Зубков кто кого одолеет – увы, скорее всего вас отлупят, потому что опыт большое дело.
К чему я это сказал да к тому, что будь подготовка нашей армии и флота на порядок выше все равно случилось бы то, что случилось  потому, что к тому времени у немецкой армии был накоплен огромный опыт ведения боевых действий в т.ч. против морского флота, четко отработано взаимодействие разных родов войск, что они блестяще продемонстрировали в июне 1941 г.
Ну, и заканчивая вопрос о недостатках подготовки хочу привести такой пример с 1945 г по наши дни (т.е. в мирное время) было потеряно 19 подводных лодок (в том числе 1 - дважды, 11 - безвозвратно), из них 15 - в результате аварий, 1 - по не установленной причине. Несколько надводных кораблей в т.ч. линкор, БПК, минзаг, МРК. погибло более 1200 моряков. Что опять тоже Трибуц с Горшковым виноваты, в этот период времени уже и вы т. Зубков на флоте служили, вероятно, где-то к "боевой" подготовке тоже «руку приложили». Вот и получается как в старой русской поговорке «в чужом глазу соринку видит, а в своем и бревно не замечает».
Во вторых, что касается «Почти 100-тысячная группировка советских войск, сосредоточенных в районе Таллина, создавала бы угрозу не только наступления, но и высадки десанта в тыл врага, скажем, на побережье Нарвского залива».
Давайте представим, что было бы, если бы т. Сталин поступил как советует т. Зубков. Мы перебрасываем свыше 30 тыс. с п-ва Ханко около 20 тыс. с Моонзундских островов под Таллин, при этом мы бросаем (врывает) все стационарные батареи в т.ч. 305 мм, ну да ладно, ведь, наверное, переброшенные войска перешли в наступление и разбили ненавистного врага, ага, сейчас, переброшенные войска практически не имеют полевой артиллерии, и танков, при полном господстве немецкой авиации в воздухе (какое уж тут наступление), они сразу размещаются в окопах (на несколько дней отсрочив падение города), два десятка переброшенных самолетов тоже не завоюют превосходства в воздухе. А, вот немцы и финны на другой день после нашей переброски занимают Моонзундские острова,  перебрасывают туда торпедные катера, и заваливают все подходы к Таллину минами, т.е. устанавливают полную морскую блокаду.
После двух-трех боев наши переброшенные войска остаются, в результате морской блокады, без патронов, снарядов и гранат, к этому времени немцы успевают перенаправить к Таллину танковый корпус, который гусеницами быстро смешивает с грязью безоружных бойцов. Все, в этом случае вообще никто бы в Ленинград не попал, и Таллин в лучшем случае продержался до 3-4 сентября.
В третьих «странное» принятие «командующим КБФ решения, касавшегося роли ОБК и их места в походном порядке прорывавшихся из Таллина сил». Не странное, а умное решение, во время перехода кильватерная колонна растянулась на 30 миль (55 км) давайте раздели 13 крупных боевых судов на весь путь 55:13 = 4 км скажите т. Зубков реально при таком раскладе можно говорить об эффективной противовоздушной обороне… да. вряд ли, и транспорты не спасли бы и самих потопили. Собрав вокруг крейсера несколько боевых кораблей Трибуц тем самым сконцентрировал средства ПВО, что позволило в той ситуации спасти хоть, что - то.
Вынужденное движение большого количества судов одно кил. колонной было обусловлено недостатком тральщиков, которых, как известно, имелось только 50% от требуемого количества.  
Что. касается управления и связи ну, Трибуц ведь не глупый человек был, естественно были предусмотрены и средства связи, и управление, да только и люди-управленцы и сами средства были уничтожены, и по сути, управлять было не чем и не кем (за каждым транспортом или катером не набегаешься).

Гибель "Комсомольца". Заключение.

   Заключение
Для анализа произошедшего попробуем ответить на несколько вопросов: 1 вопрос-уровень обученности и подготовленности экипажа.
Второй экипаж К-278 (604-й экипаж, командир экипажа - капитан 1 - го ранга Е. А. Ванин) сформирован 27 августа 1984 г., на три с половиной года позже основного, первого экипажа.
Это обстоятельство исключило участие второго экипажа в постройке корабля, заводских швартовных, ходовых и государственных испытаниях. По этой же причине 604-й экипаж не смог принять участия в опытной эксплуатации корабля. Программа опытной эксплуатации не предусматривала передачу корабля второму экипажу для отработки задач «Курса боевой подготовки».
Поэтому подготовка экипажа Е. А. Ванина с передачей корабля для отработки курсовых задач могла начаться только после завершения опытной эксплуатации АПЛ К-278.
Прежде чем экипаж попал на ПЛ. (14 марта 1987 г. второй экипаж принял корабль от первого экипажа Ю. А. Зеленского) он прошел соответствующую боевую подготовку в УЦ ВМФ (г. Сосновый Бор), сдал все задачи и к сентябрю 1987 года (Отработка первого полного цикла курсовых задач закончилась 25 сентября 1987 года. За это время экипаж наплавал первые 30 ходовых суток) был введен в первую линию (Введение экипажа в первую линию означает официальное подтверждение готовности экипажа подводной лодки к самостоятельному плаванию и несению боевой службы).
Второй цикл боевой подготовки 604-й (второй) экипаж выполнил в период с декабря 1987 по март 1988 года, наплавав при выполнении курсовых задач 26 ходовых суток. После возвращения в базу 15 марта 1988 г. Корабль был передан первому экипажу Ю. А. Зеленского начавшему подготовку ко второму походу на боевую службу на полную автономность.
В конце сентября 1988 г. второй экипаж снова принял К-278 от экипажа Ю. А. Зеленского. Таким образом, на день приемки корабля перерыв в плавании второго экипажа составил 6 месяцев 11 суток.
Это обстоятельство требовало от командира дивизии капитана 1-го ранга О. Т. Шкирятова выделение экипажу Е. А. Ванина дополнительного времени - не менее 30 суток - для проведения с экипажем специальных мероприятий боевой подготовки для:
- восстановления утраченных навыков управления кораблем;
- отработки организации службы:
- боевого слаживания;
- приема в полном объеме первых двух задач курса боевой подготовки с оценкой не ниже «хорошо».
Только после этого второй экипаж имел право продолжать боевую подготовку в соответствии с годовым планом и выходить в море для подготовки к боевой службе.
Командование дивизии, с согласия командования 1-й флотилии, ограничилось проведением контрольных проверок экипажа в течение одних суток по задаче Л-1 в базе и трех суток по задаче Л-2 в море.
Выход в море в данном случае, был неправомерным, поскольку задача Л -1 в полном объеме сдана не была. Действия командира дивизии, допустившего, а командующего флотилии - согласившегося на замену отработки и приема задач Л-I и Л-2 контрольными проверками, неправомерны и являются нарушением требований ст. 16 «Курса боевой подготовки», имеющего статус приказа Главнокомандующего ВМФ.
Таким образом, навыки 604-го экипажа и организация службы на корабле не были восстановлены, а стало быть, процесс их утраты продолжался.
16 ноября 1988 г. перерыв в плавании составил восемь месяцев. При таком сроке перерыва, в соответствии со ст. 16 «Курса боевой подготовки», экипаж должен быть выведен из числа линейных, и, соответственно, задачи «Курса» экипаж должен был отрабатывать в сроки, предусмотренные для нелинейного экипажа.
В 1988 году экипаж прошел переподготовку в учебном центре и в сентябре был аттестован с неудовлетворительной оценкой по борьбе за живучесть корабля (письмо командиров подводных лодок 1-й флотилии Северного флота, направленное в августе 1989 года секретарю ЦК КПСС О.Д.Бакланову). Средний балл, полученный экипажем при сдаче задач по борьбе за живучесть, составил всего лишь 2,7 по пятибалльной шкале. В упомянутом выше письме командиров подводных лодок утверждается, что экипаж устранил имевшиеся недостатки в отработке задач по борьбе за живучесть и сдал их с хорошей оценкой (Д.А.Романов Трагедия подводной лодки «Комсомолец»).
23 февраля 1989 г. при проверке готовности К-278 к выходу на боевую службу флагманскими специалистами ЭМС флотилии была выявлена неудовлетворительная подготовка ГКП к руководству борьбой за живучесть.
На 25 февраля была назначена проверка готовности К-278 к походу на боевую службу штабом флотилии. Эта повторная проверка флагманскими специалистами ЭМС флотилии также показала, что выявленные на предыдущей проверке замечания не устранены, о чем было доложено руководству флотилии. Несмотря на это был издан приказ командующего флотилией о положительных результатах проверки второго экипажа и К-278 к походу на боевую службу. В нарушение требований «Курса боевой подготовки», запрещающих выход ПЛ в море при низкой организации службы на корабле, слабой подготовки личного состава по специальности и к борьбе за живучесть, К-278 со вторым экипажем была допущена к походу на боевую службу.
В приказах о результатах проверок готовности К-278 со вторым экипажем к боевой службе нет ни единого упоминания о некачественной подготовке ГКП. Однако именно к ГКП второго экипажа были серьезные претензии у ЭМС флотилии.
Следует также отметить, что командир дивизиона живучести капитан 3-го ранга В.А.Юдин имел специальность инженера-турбиниста – никак не соответствующую занимаемой должности – и служил в этой должности всего лишь около года, второй же офицер дивизиона был в звании лейтенанта и также не имел достаточного опыта. Кроме того, в этом дивизионе один из двух мичманов (прапорщик Ю.П.Подгорнов) не сдал зачетов и не был допущен к самостоятельному управлению, а двое из трех матросов первый год служили во флоте.
Из сказанного ясно, что в экипаже перед выходом корабля в море отсутствовал как полноценная боевая единица дивизион живучести. И тем самым были нарушены требования «Руководства по борьбе за живучесть ПЛ» (РБЖ-ПЛ-82).
РБЖ - ПЛ-82, статья 173: «Выход в море запрещается… при неукомплектованности подготовлен - ным личным составом».
Факт нарушения требований «Руководства» также не нашел отражения в материалах правительственной комиссии.
К сожалению, это было не единственное нарушение. Как стало известно позднее, не были допущены к самостоятельному управлению мичманы С.С.Бондарь, Ю.Ф.Капуста и др. Не знали устройства подводной лодки «Комсомолец» ни заместитель командира дивизии капитан 1-го ранга Б.Г.Коляда, ни начальник политотдела дивизии капитан 1-го ранга Т.А.Буркулаков. Не мог знать устройства подводной лодки и заместитель командира подводной лодки по политической части капитан 3-го ранга Ю.И.Максимчук. Часть членов экипажа не сдала зачетов по борьбе за живучесть.
В рамках учений экипажем должна была быть отработана до автоматизма и типовая задача - «Пожар в 7-м отсеке» но, когда члены секции «Эксплуатация и борьба за живучесть» от промышленности попытались разобраться, как и чему учился экипаж капитана 1-го ранга Ванина при отработке задач по борьбе за живучесть подводной лодки, то оказалось, что «Руководство по боевому использованию технических средств» для лодки «Комсомолец» не было разработано, хотя исходные данные для этой цели бюро-проектант выдало еще в 1983 году. Пяти лет не хватило Военно-морскому флоту, чтобы «в спокойной обстановке, без острого дефицита времени, с привлечением к работе компетентнейших специалистов…» разработать основной документ по борьбе за живучесть, который должен был конкретизировать общие требования РБЖ-ПЛ-82 применительно к подводной лодке «Комсомолец».
«Руководство по боевому использованию технических средств» входит в комплект боевой документации по живучести подводной лодки, и без этого документа у экипажа не должен был приниматься зачет по отработке задач по борьбе за живучесть корабля, а сама подводная лодка не должна была выпускаться в море. Но, как видно, для наших «флотоводцев» закон не писан.
Не были представлены правительственной комиссии и планы проведения корабельных учений по борьбе за живучесть.
Все сказанное не нашло отражения в материалах правительственной комиссии по расследованию аварии подводной лодки «Комсомолец». Причина простая: персонально ответственные за происшедшее – начальник 1-го института Военно-морского флота вице-адмирал М.М.Будаев и начальник Главного управления ВМФ по эксплуатации и ремонту вице-адмирал В.В.Зайцев - являлись председателями секций рабочей группы правительственной комиссии. Расследование аварии производила не беспристрастная комиссия, а люди заинтересованные «в конечном результате».
Из всего выше изложенного можно сделать следующий вывод: экипаж не имел соответствующего уровня подготовки для самостоятельного выполнения автономных походов. Справедливости ради необходимо сказать, что здесь не столько вина экипажа сколько вина самой системы подготовки. Экипаж подводной лодки по объективным причинам не мог обладать высокой профессиональной выучкой, опытом эксплуатации материальной части, что, в конечном счете, сказалось на исходе борьбы экипажа за живучесть подводной лодки.
Как производилась подготовка экипажей подводных лодок в учебных центрах? Качество ее было крайне неудовлетворительно, так как осуществляется она эпизодически, с теоретическим уклоном, без привязки к конкретной подводной лодке, особенно в части отработки общекорабельных учений по борьбе за живучесть корабля. И даже тренажерами и стендами учебные центры были оснащены слабо. В данном конкретном случае сюда необходимо добавить, большие перерывы в автономном плавании на ПЛ и небольшой практический опыт.
Не высокий уровень подготовки экипажа и саму неэффективную систему подготовки наглядно характеризует такой пример: Сразу же после всплытия подводной лодки личный состав начал готовить к спуску на воду спасательные плоты ПСН-20. На это потребовалось от одного (лейтенант Степанов) до двух (капитан-лейтенант Парамонов) часов. Плоты на подводной лодке «Комсомолец» были размещены в прочных контейнерах, которые имели по два кремальерных разъема. Верхний разъем с крышкой предназначался для выема плота в условиях военно-морской базы с целью освидетельствования, нижний – для сбрасывания плота на воду. При развороте нижней кремальеры нижняя часть прочного контейнера вместе с плотом падает в воду и тонет, а плот остается на поверхности воды. Двумя рывками линя приводится в действие система газонаполнения плота. Таким образом, чтобы задействовать приготовленные к спуску плоты, достаточно одной минуты. Вместо этого их стали вытаскивать через верх, спускать вручную на палубу надстройки и там приводить в действие систему газонаполнения. Учитывая большую массу плота (около 90 килограммов) и расположение выдвинутых из ниш контейнеров, можно представить, сколько усилий потребовалось от людей, чтобы спустить один плот. Времени на извлечение из контейнеров второго плота уже не было. Т.е. для приведения спасательного плота в боевое положение необходимо нужно было только выдернуть чеку, дернуть рычаг, плот опрокидывался и сам надувался, все было автоматизировано. Проблема заключалась только в том, что никто из экипажа не знал, где находится эта самая чека.

Из интервью выжившего члена экипажа мичмана Виктора Слюсаренко: «…Я потом задавал вопрос старпому: «Почему вы не научили экипаж пользоваться спецсредствами?» Знаете, что он ответил, цитирую: «Хорошо, я проведу учения, покажу, как выдернуть чеку, как опрокинуть этот контейнер в море. А назад-то я этот плот уже не упакую, он одноразовый. Как прикажете потом его списывать?..».
Несмотря на все доклады о слабой, неудовлетворительной подготовке экипажа капитана 1-го ранга Ванина вышестоящее руководство, по сути «вытолкнуло», с нарушением существующих инструкций, не подготовленный экипаж в море (Ну их (начальников) можно «понять», готовили, готовили экипаж, затратили время, средства, и в итоге, нужно выходить в море, а экипаж не готов, за это «по головке не погладят» (у начальников тоже есть начальники) можно и должность потерять прим.).  
2 вопрос – Технические неисправности и ошибки при проектировании ПЛ.
Первое - проектантом была допущена ошибка: в системе отсоса и уплотнений турбонасосов 5-го отсека не обеспечивалось перекрытие магистрали со стороны этого отсека (ее можно было перекрыть только со стороны 6-го отсека), что могло бы осложнить борьбу за живучесть подводной лодки, если бы она проводилась.
Второе – низкая надежность «Лиственницы» («Лиственница» – условное название внутрикорабельной системы громкоговорящей связи, установленной на подводной лодке «Комсомолец») которая в аварийных отсеках вышла из строя, что, несомненно, оказало негативное действие на принятие решений ГКП лодки при ликвидации аварии.
Третье - По сведениям указанным в книге Д. А. Романова Трагедия подводной лодки «Комсомолец» подводная лодка вышла в море с неисправной системой порционного продувания балластных цистерн.
РБЖ–ПЛ-82, статья 173: «Выход в море запрещается… при неисправностях корпуса, технических средств или спасательных устройств».
Из технических неисправностей необходимо отметить такие на первый взгляд незначительные недоработки, а именно: 1) Следствием установлено, что 28 февраля 1989 г. К-278 вышла на боевую службу с неисправным датчиком кислородного автоматического газоанализатора в VII отсеке.
2) Обследование затонувшей К-278 в 1991–1992 гг. глубоководными аппаратами «Мир» выявило отсутствие одной наружной телекамеры телевизионного комплекса, демонтированной в базе.
Установлено, что телекамеры наблюдения за обстановкой в VII, VI и V отсеках также не работали.
Трудно сказать, в какой степени работающий телевизионный комплекс помог бы главному командному пункту подводной лодки правильно оценить обстановку в 7-м отсеке и принять необходимые решения в борьбе за живучесть корабля, ясно одно – отрицательная роль выхода его из строя несомненна.
Что касается газоанализатора на кислород, то о его роли в создании аварийной обстановки в 7-м отсеке будет сказано ниже.
3 вопрос – причины возникновения пожара и длительность горения VII отсека.
В 7– м отсеке подводной лодки имелась одна цистерна с турбинным маслом– цистерна судового запаса масла емкостью 9 м3. К горючим материалам в отсеке можно также отнести лакокрасочное покрытии стен отсека, изоляцию кабелей и.т.п.
Перед боевым походом «Комсомолец» принял на борт запасы провизии, постельного и нательного белья, теплой одежды и другое имущество и снабжение на 69 человек из расчета на полную автономность, при этом часть этой провизии и снабжения (в том числе и хлеб) разместили в 7-м отсеке, хотя проектной документацией их хранение здесь не предусмотрено. И, несмотря на это, рабочая группа правительственной комиссии не установила ни номенклатуру, ни количество провизии и имущества, находящихся в 7-м отсеке. В объединенном акте двух секций лишь сказано: «Из условий, способствующих пожару в 7-м отсеке, могут быть отмечены следующие:…наличие во время похода в 7-м отсеке хлеба в количестве 500 кг, консервантом которого является спирт». К этому следует добавить, что на первоначальной стадии работы комиссии речь шла о 1000 килограммов хлеба. А согласно расчету, на момент аварии хлеба в 7-м отсеке должно было быть не менее 2000 килограммов. В процессе расследования обстоятельств аварии выявилось, что в аварийных пайках по решению соответствующих вышестоящих «отцов-командиров» шоколад был заменен на сахар (сахар как и спирт прекрасно горит).
Но само по себе все указанное не регламентируемое имущество не загорится.  Какая наиболее вероятная причина пожара? Официальная версия изложенная в совместном приказе министра обороны СССР и министра судостроительной промышленности СССР- «возможной первопричиной катастрофы подводной лодки является возгорание электрооборудования в пусковой станции насосов системы рулевой гидравлики или системе сепарации масла из-за разрегулирования устройств управления и зашиты этого оборудования»... «этому могло способствовать возможное повышение содержания кислорода в атмосфере отсека относительно допустимого уровня». В сообщении же правительственной комиссии вообще отсутствует какое-либо упоминание о кислороде как одной из возможных причин происшедшей на подводной лодке трагедии.
«Насосная» версия - Предполагается, что в результате выхода из строя элементов автоматики началось частое самопроизвольное включение - выключение пусковой станции одного из насосов системы гидравлики (так называемый «звонковый» эффект), что вызвало обгорание контактов, появление дугового разряда и, в конечном счете привело к пожару в отсеке. В реальных же условиях на подводной лодке работа пусковой станции насоса системы гидравлики в «звонковом» режиме была бы зафиксирована оператором пульта «Молибден» и неисправный насос был бы отключен без всяких последствий для отсека. Кроме того, неисправность насоса была бы обнаружена и вахтенным 7-го отсека и также могла быть локализована.
В показаниях членов экипажа говорится о первоначальном загорании сигнала «Температура в 7-м отсеке свыше 70° С» и только затем или одновременно с ним сигнала «Низкое сопротивление изоляции». Уже одно это полностью исключает версию об электротехнической причине пожара в 7-м отсеке. Как установила рабочая группа правительственной комиссии, наиболее вероятно, что пожар начался в носовой части 7-го отсека по левому борту, т е. вне зоны расположения пусковых станций насосов системы гидравлики.
«Сепараторная» версия- Система сепарации масла имеет в своем составе электрический маслоподогреватель. Предполагается, что произошли перегрев масла в маслоподогревателе при неработающем сепараторе, его вскипание и последующие вспышка и пожар (при работающем сепараторе перегрев масла до температуры вспышки не произойдет). Проведенный эксперимент подтвердил возможность такого возгорания маслоподогревателя за время около пятнадцати минут. Маслоподогреватель расположен в носовой части 7-го отсека по левому борту, т е. в зоне предполагаемого начала пожара. Однако система сепарации масла была включена ранним утром 7-го апреля и перед аварией не была в работе. Схема включения маслоподогревателя сблокирована с реле давления (маслоподогреватель можно включить только при работающем сепараторе) и с реле температуры, которое выключает маслоподогреватель при достижении температуры масла свыше допустимой.
Термодинамические расчеты показали, что если бы в VII отсеке до возникновения первичного возгорания объемное содержание кислорода было нормальным (21 %), то при воспламенении турбинного масла, разлитого на площади до полутора метров, горение прекратилось бы через 6–8 минут из-за «выгорания» кислорода до его содержания в воздухе 12 %. Различного рода металлические конструкции, в т. ч. арматура, от такого пожара прогрелись бы в поверхностном слое примерно до +100 °C (при температуре воспламенения от +380 до +800 °C (в зависимости от продолжительности воздействия), а давление в отсеке за счет температурного расширения воздуха приблизилось бы к одной избыточной атмосфере.
Обе рассмотренные версии не объясняют высокой интенсивности развития пожара в начальной стадии и тем более легенд о якобы имевшем место с самого начала объемном пожаре.
«Кислородная» версия - Как говорилось ранее, на подводной лодке в 7-м отсеке не работал газоанализатор на кислород. Его функции заключаются в осуществлении постоянного контроля процентного содержания кислорода в атмосфере отсека и управлении автоматическим включением и выключением раздатчика кислорода. Неисправность газоанализатора – это первая объективная предпосылка к созданию пожароопасной обстановки в отсеке.
В 5-м и 7-м отсеках клапаны автоматической подачи кислорода (раздатчики кислорода) были постоянно открыты. Подача кислорода в эти отсеки осуществлялась периодическим открытием соответствующих клапанов на кислородном коллекторе электролизера системы электрохимической регенерации воздуха, расположенной во 2-м отсеке. Какие выводы можно сделать из этого разъяснения капитан-лейтенанта? Во-первых, на подводной лодке «Комсомолец» во время последнего боевого похода были неисправны два газоанализатора на кислород – в 5-м и 7-м отсеках. О времени выхода из строя газоанализатора в 5-м отсеке нет сведений.
По инструкции, при выходе из строя газоанализатора на кислород подача кислорода в отсек производится вахтенным вручную. В соответствии с РБЖ-ПЛ-82, вахтенные отсеков обязаны контролировать переносными приборами содержание кислорода в атмосфере отсека не менее шести раз в сутки, вне зависимости от состояния автоматических средств контроля. Таким образом, при выполнении инструкции по эксплуатации системы электрохимической регенерации воздуха подача кислорода в отсек и контроль за его процентным содержанием в атмосфере отсека производится одним и тем же человеком. По принятой на лодке схеме, подача кислорода в 5-й и 7-й отсеки осуществлялась химслужбой, а контроль за процентным содержанием его в атмосфере отсеков – вахтенными электромеханической боевой части, то есть произошло разделение единого процесса между службами корабля.
Нарушение инструкции по эксплуатации – это вторая, на этот раз субъективная, предпосылка к созданию пожароопасной обстановки в отсеке. При наличии этих двух предпосылок пожар на подводной лодке был неизбежным.
Было ли перед аварией в атмосфере 5-го и 7-го отсеков повышенное содержание кислорода? Да, было. Отвечая правительственной комиссии, капитан-лейтенант С.А.Дворов и матрос Ю.В.Козлов, говоря о возгорании в 5-м отсеке, характеризуют его как вспышку или как пламя голубого цвета. Голубой цвет пламени – один из признаков повышенного содержания кислорода.
Эта версия подтверждается показаниями выживших членов экипажа. Из показаний свидетеля В. Т. Тарасенко следует, что в феврале 1989 г. в составе второго экипажа на К-278 он выходил на контрольный выход в качестве специалиста-трюмного и нес вахту в VII отсеке.
Во время одной из вахт он обнаружил, что в отсеке повышено процентное содержание кислорода. При замере содержания кислорода в атмосфере отсека с помощью переносного газоанализатора, он обнаружил, что кислорода в VII отсеке больше положенной нормы.
Ручка реохорда не позволяла точно определить содержание кислорода в отсеке, т. к. с помощью переносного анализатора, возможно, произвести замер кислорода только до 30 %, а в данном случае оно превышало 30 %.
Он сначала не поверил этим показаниям прибора и решил произвести проверочный замер в смежном VI отсеке. Произведя замер, убедился, что прибор исправен и процентное содержание кислорода в VI отсеке в норме. Тогда он вернулся в VII отсек и еще раз произвел замер. Газоанализатор опять показывал повышенное содержание кислорода более 30 %.
Свидетель А. Д. Утитовский показал, что на контрольном выходе в течение трех суток из четырех он лично докладывал на подведении итогов в ЦП капитану 1-го ранга Ванину о повышенном содержании кислорода в VII отсеке, доходившем до 29–30 %.
Такое содержание кислорода в кормовом отсеке было практически постоянно.
Пожар в VII отсеке начался до начала поступления в него свежего воздуха из разгерметизированной арматуры ВВД и продолжался не менее 15 минут.
За счет чего же происходило горение в отсеке? Для того чтобы горение поддерживалось в течение 15 минут при отсутствии поступления свежего воздуха, в VII отсеке еще до возгорания должно было присутствовать не менее 30 % кислорода. Тогда температура воздуха в отсеке могла достичь и превысить +500 °C, давление могло подняться почти до двух атмосфер, а арматура системы ВВД - прогреться более чем до +220 °C.
В этих условиях синтетические прокладки арматуры некоторых систем ВВД теряют рабочие качества, и в отсек начинает поступать, под давлением, воздух, поддерживающий пожар, повышающий его интенсивность и поражающие факторы. В этих условиях пожар не прекратится до тех пор, пока в отсек не перестанет поступать свежий воздух. При такой температуре могут начать гореть почти все материалы, находящиеся в отсеке, в т. ч. консервированный хлеб, гидрокомбинезоны, аппараты ИДА-59, аварийное имущество, обмундирование и пр.
В чем причина возникновения пожара? При таком процентном содержании кислорода из-за любой, в обычных условиях самой безобидной, причины мог возникнуть пожар в отсеке (нагрев какого-либо оборудования, например паяльника или кипятильника, промасленная ветошь, статическое электричество, от случайной искры любого происхождения и т п.).
4 вопрос- Почему же не был потушен пожар в VII-м отсеке системой ЛОХ? По версии, изложенной в книге Д. А. Романова Трагедия подводной лодки «Комсомолец» фреон в отсек не подавался вообще! «Все объективные данные говорят о том, что фреон в 7-й отсек не подавался. Нет об этом и записей в вахтенном журнале (Здесь вероятно имеются ввиду подтверждающие записи о выполнении команды о подаче ЛОХ). Проведенные эксперименты подтвердили огнегасящие характеристики фреона, применяемого в системе ЛОХ. Подача фреона гарантированно обеспечивает тушение пожара на любой стадии его развития за время около шестидесяти секунд при нормальных давлении и содержании кислорода в атмосфере отсека. Пожар был бы потушен и при высоком содержании кислорода в отсеке, так как фактическая концентрация фреона, подаваемого в 7-й отсек, почти в два раза превышала минимально необходимую концентрацию.
В книге Н.Курьянчика «Борьба за живучесть, как она есть», выдвигается другая версия: «…Автономные баллончики с арматурой тоже ненадежны и периодически стравливают давление, а потому имеют трубопровод ВВД-200 с клапаном пополнения (для 3-го поколения). После каждого пополнения нужно пломбировать клапан (в закрытом положении) или производить ремонт. Но «умельцы» всегда найдут выход. Известны два способа «обмануть» технику и начальство:
1. Опломбировать клапан подбивки в приоткрытом состоянии.
2. Закрыть манометровый клапан при давлении 200 (400) кг/см2.
В обоих случаях давление всегда будет 200 (400) кг/см2. В обоих случаях система будет губительна. В первом случае после выдавливания огнегасителя в отсек пойдет воздух; во втором - огнегаситель не пойдет, и в горячке можно прийти к первому варианту.
Как было на «Комсомольце», трудно судить, но это один из возможных вариантов изначального нарастания давления в VII и VI отсеках через магистраль ВВД-200. Это объясняет запись в 11.14: «В 6-м закрыть ЛОХ». Если ЛОХ (повторно) был дан в VII отсек со станции ЛОХ VI отсека мичманом Колотилиным в 11.08, то к 11.14 сигнал с пульта «Молибден» должен сняться. Если Колотилин сознательно или ошибочно включил его «на себя», то сигнал все равно должен был сняться. Только длительным зависанием сигнала можно объяснить запись: «В 6-м закрыть ЛОХ». А сигнал мог зависнуть только по одной причине: после выдавливания и распыления огнегасителя через станцию ЛОХ интенсивно продолжал поступать воздух (ВВД-200/15 кг/см), создавая избыточное давление и, следовательно, избыток кислорода, делая тем самым неэффективным и бесполезным огнегаситель. Последний раз будет дан ЛОХ в VI отсек из V аварийной партией в 14.20 безо всякого контроля при избыточном давлении 6 кг/см. Он уже будет совершенно бесполезным».
Надежный огнегаситель поданный к очагу возгорания должен с первой подачи, если и не полностью потушить пожар, но однозначно снизить его интенсивность, но этого не произошло, наоборот, пожар стал «набирать обороты», из этого можно сделать такой вывод: либо ЛОХ не подавался т.к. в отсеках некому было выполнять приказы, либо команды выполнялись, но из-за технической неисправности баллонов с ЛОХ положительного эффекта не наблюдалось.
5 вопрос - действия экипажа в аварийной ситуации.  Все действия экипажа и их последствия прекрасно показаны в книге Д. А. Романова Трагедия подводной лодки «Комсомолец», нет смысла повторяться, хочется только отметить, что в некоторых ситуациях, которые возникали во время аварии было бы лучше (как ни странно это звучит) если бы экипаж вообще ничего не делал, возможно, что лодка осталась бы на плаву.
Таким образом, основными причинами произошедшей аварии является:
1) Не нормативно высокое содержание в 7-м отсеке, которое возникло в результате неисправности стационарного газового анализатора и не проведение регулярных замеров (или необращение внимания на данные замеров) содержания кислорода в отсеке переносным газоанализатором;
2) Вероятная неподача ЛОХ в аварийный отсек;
3) Слабая подготовка всего экипажа, начиная с командира, в вопросах борьбы за живучесть. Что привело к принятию неверных решений в условиях быстро нарастающей аварийной ситуации.
Здесь необходимо отметить, что непосредственной вины экипажа в этом нет! Они действовали на том уровне, на который их подготовили.

Гибель "Комсомольца"

Гибель «Комсомольца»

    К-278 «Комсомолец»

К-278 спустили на воду 9 мая 1983 года, а 20 октября того же года атомная подлодка вошла в состав Северного флота.
После ввода К-278 в строй подводная лодка находилась в опытной эксплуатации в течение нескольких лет. Проводились интенсивные испытания субмарины. В частности, провели погружение на предельную глубину со стрельбой из торпедных аппаратов. Субмарина привлекалась к учениям флота. На глубине около 1 тыс. метров подлодку практически невозможно было обнаружить гидроакустическими, а также другими средствами противника. Кроме того она была неуязвимой для его оружия.
Атомной подлодке К-278 в октябре 1988 года присвоили название «Комсомолец».
7 апреля 1989 г. «К-278»  возвращалась с боевой службы в Норвежском море. Подводная лодка шла на глубине 380 метров со скоростью 8 узлов.
В 11.00 командир отделения машинистов трюмных ст.матрос Н.О.Бухникашвили находящийся один в 7 отсеке (седьмой отсек необитаем) доложил вахтенному офицеру : «Седьмой осмотрен… Замечаний нет».
Вахтенный журнал: «11.00 – Руль 5° на левый борт. Курс – 222°. Отсеки осмотрены. Замечаний нет. Содержание водорода 0,2%. Система батарейной вентиляции в режим «дожигания водорода». Вакуум равен 35 мм вод ст.».
11.03 - Курс - 222°. Податъ ЛОХ в 7-й отсек!»
(ЛОХ – система объемного химического пожаротушения на подводных лодках. В качестве огнегасителя используется хладон (фреон -114 В2). Огнегасящая концентрация - 185-310 г/м3 при отсутствии избыточного давления и содержании кислорода - 21%. При 23%-ном содержании кислорода рекомендуется двукратная подача фреона, при 25%-ном - трехкратная. В каждом отсеке подводной лодки имеется станция системы ЛОХ, с которой огнегаситель можно подать в свой либо соседние отсеки. Система применяется для тушения больших пожаров на любой стадии их развития. Команда «Подать ЛОХ в 7-й отсек» означает подать огнегаситель в 7-й отсек для тушения пожара).
Из показаний капитана-лейтенанта С.А.Дворова: «В 11.05 или 11.06 - я не могу сказать точно, что первое сработало, – на пульте «Молибден» появилась сигнализация «Температура больше 70° С в 7-м отсеке», И практически одновременно на пульте «Онега» загорелось табло «Низкое сопротивление изоляции на щитах 7-го отсека»…
Здесь необходимо обратить внимание на запись в вахтенном журнале: 11.03… Податъ ЛОХ в 7-й отсек» и словами  «В 11.05 или 11.06… появилась сигнализация «Температура больше 70° С в 7-м отсеке». Т.е. сначала подали ЛОХ и только через три минуты появился на пульте сигнал о повышении температуры, возникает вопрос, на основании чего был подан ЛОХ?. Соответствующая запись в вахтенном журнале отсутствует, но можно сказать с большой долей уверенности сказать, что доклад о пожаре был сделан вахтенным VII отсека Бухникашвили, он же вероятно, первым вступил в борьбу с огнем.  
На запросы по внутренней связи 7-ой отсек больше не отвечал.
Вахтенный журнал:
11.06 - Аварийная тревога! Всплытие на глубину 50 метров. Подать ЛОХ в 7-й отсек».
Кому была отдана команда о подаче ЛОХ в 11 часов 3 минуты – неизвестно (можно полагать, что команда на подачу фреона в 7-й отсек была отдана вахтенному 7-го отсека, т е. ему была дана команда - подать ЛОХ «на себя» и покинуть 7-й отсек. Однако вахтенный 7-го отсека по каким-то причинам выполнить эту команду не смог).
  Вахтенный журнал:
11.10 – Вышли из Гренландского моря. Приготовлена аварийная партия из 8 человек. В 6-м плохо дышать. К… разведчиков».
Получен доклад мичмана Колотилина из 6-го отсека о том, что в нем тяжело дышать. Это означает, что пожар в 7-м отсеке продолжался, давление в отсеке от нагрева воздуха росло и горячий воздух с продуктами сгорания попадал в 6-й отсек, так как переборка между этими отсеками не загерметизирована из-за работы линии вала. Нет доклада о подаче огнегасителя в 7-й отсек. Пожара в 6-м отсеке еще нет, а капитан-лейтенант Дворов со своими людьми еще бежит к нему, чтобы занять свои места по тревоге, которая прозвучала четыре минуты назад (здесь необходимо отметить такой момент, что в нарушение  статьи 22 РБЖ-ПЛ-82 по аварийной тревоге; в I отсек не прибыли два торпедиста - матросы А. А. Грундуль и С. К. Шинкунас (остались во II отсеке); в III отсек не прибыл техник гидроакустической группы мичман А. П. Кожанов (убыл в I отсек); в VI отсек не прибыли командир отсека капитан-лейтенант С. А. Дворов и турбинист мичман С. С. Бондарь, а также командир VII отсека - командир электротехнической группы капитан-лейтенант Н. А. Волков и рулевой-сигнальщик матрос В. Ф. Ткачев (остались в V отсеке). Объективных причин неприбытия части личного состава в свои отсеки не имелось).
На глубине 150 метров сработала аварийная защита паротурбинной установки. Подводная лодка потеряла ход.
Вахтенный журнал:
11.13 – Остановлены масляные насосы. Давление в 6-м поднимается. Рубежи – кормовая переборка 3-го, носовая и кормовая переборка 6-го отсека».
11.14 – В 6-м закрыть ЛОХ!»
11.14 – Всплываем в надводное положение. Поднять «Бухту». Перископ. Продуть главный балласт. Руль вертикальный в ручное управление. Продувается главный балласт».
Продувается средняя группа балластных цистерн, а на глубине 70-100 м продуваются концевые ЦГБ.
При продувании цистерн главного балласта воздух под высоким давлением – около 200 – 250 кгс/см2 – поступает в трубы, подходящие к каждой цистерне. При отсутствии какой-либо информации о пожаре в 7-м отсеке решение о продувании кормовой группы цистерн главного балласта было очередной серьезной ошибкой руководства подводной лодки, так как в момент продувания нагружались высоким давлением трубы, которые могли находиться в зоне пожара. Объективные данные говорят о том, что в момент начала продувания кормовых цистерн главного балласта произошел разрыв трубы аварийного продувания цистерны главного балласта № 10 левого борта, расположенной в 7-м отсеке. Практически весь воздух, предназначенный для продувания цистерны № 10, попал в 7-й отсек, что привело к перерастанию локального пожара в объемный. Почти мгновенно температура достигла 800-1000 0С. Давление в 7-м отсеке резко поднялось до 5 – 6 кгс/см2. Воздух с продуктами сгорания через уплотнения главного упорного подшипника и трубопровод слива масла поступил в цистерну циркуляционного масла главной машины, расположенную в 6-м отсеке. Давление в цистерне циркуляционного масла поднялось, турбинное масло по сливным трубам пошло «обратным ходом» и струями ударило в отсек и на окружающее оборудование. До объемного пожара в 6-м отсеке оставались считанные секунды. В этот момент в центральный пост поступил последний доклад мичмана Колотилина.
Мичман В. В. Колотилин (он своевременно прибыл в VI отсек и боролся за его живучесть в одиночестве) не успел выполнить мероприятия по герметизации отсека и погиб (Последний доклад от мичмана Колотилина был получен около 11 часов 14 минут - «Поступление гидравлики на левый турбогенератор, на турбину тоже, прошу разрешения переключиться в ИДА». Затем никаких докладов больше не поступало несмотря на запросы, что было зафиксировано в вахтенном журнале в 11 часов 16 минут).
Пожар из VII отсека беспрепятственно распространился в VI отсек.
Капитан-лейтенант С.А.Дворов (магнитофонная запись опроса): «Проскочил 5-й и слышал, как за мной закрылась дверь. 5-й отсек был загерметизирован. Я побежал к кормовой переборке и начал открывать кремальеру между 5-м и 6-м отсеками, оттуда повалил черный клубами дым. Дверь была на защелке. Дверь закрыл и связался по громкоговорящей связи с центральным постом, тогда связь еще была».
В 11.16 корабль всплыл на поверхность с частично продутой цистерной главного балласта № 10 правого борта и не продутой цистерной № 10 левого борта. Горячие газы из 7-го отсека по разрушенной трубе аварийного продувания поступали в цистерну главного балласта № 10 только правого борта и продували ее, вызывая образования воздушных пузырей возле борта
На ходовой мостик корабля вышли старший на борту с правами командира дивизии капитан 1-го ранга Б. Коляда и помощник командира капитан-лейтенант А. Верезгов.
Поднявшиеся наверх вахтенные офицеры посмотрев на корму увидели, что толстое резиновое покрытие по правому борту вспучилось и отстало от корпуса.
В это время сработала аварийная защита ядерного реактора (в 11 часов 23 минуты реактор был заглушен всеми поглотителями (стержнями аварийной защиты A3 и стержнями компенсирующей решетки КР) с посадкой их на нижние концевые выключатели, однако в вахтенном журнале записано это только в 13 часов 39 минут). Межсекционный автомат обесточил секцию отключаемой нагрузки главного распределительного щита № 2. Все потребители электроэнергии, питающиеся от секции неотключаемой нагрузки главных распределительных щитов, «сели» на аккумуляторную батарею. Обесточился гидроакустический комплекс.
Вышла из строя громкоговорящая связь с кормой!
После всплытия горели уже два отсека 6 и 7. Произошло задымление 2, 3 и 5-го отсеков, примерно в это же время происходит возгорание пульта в 3 отсеке и чуть позднее вспышка горючих газов в 5-м.
Вахтенный журнал:
«11.17 – Приготовить дизель-генератор. Устанавливается связь по телефону».
Главный командный пункт пытается установить связь с кормой. Молчит 6-й отсек. Нет никаких известий от капитан-лейтенанта Дворова.
Своевременно отдана команда на приготовление дизель-генератора. На подводной лодке «Комсомолец» был установлен дизель-генератор с аварийным пуском. Один человек при отсутствии электроэнергии и воздуха высокого давления, при неработающей системе гидравлики и при низкой температуре в отсеке может запустить дизель-генератор и принять на него нагрузку за время не более 10 минут. Два часа шестнадцать минут потребовалось экипажу, чтобы запустить дизель-генератор и принять на него нагрузку. И это при обеспеченности всеми видами электроэнергии, воздухом высокого давления, при работающей системе гидравлики и нормальной температуре в отсеке. Один этот факт говорит об уровне боевой подготовки экипажа и качестве отработки им задач по борьбе за живучесть подводной лодки.
В это же время устанавливается первый рубеж обороны (Рубежи обороны – при аварии главный командный пункт назначает рубежи обороны, т е. указывает поперечные переборки отсеков, которые отделяют аварийную зону от неаварийной. На этих рубежах обороны личным составом осуществляются герметизация переборок и перекрытие магистральных трубопроводов, проходящих в аварийный отсек. На рубежах обороны устанавливается постоянный контроль герметичности переборок и трубопроводов, температуры переборки и давления в аварийном отсеке), по кормовой переборке 6-го отсека.
Из вахтенного журнала:
11.21 пожар в 4 отсеке. Горит пусковая станция насоса (искрит и дымит). Насос обесточен.
11.27 принесен огнетушитель в центральный пост. На пульте управления движением лодки появился очаг открытого огня. Загазованность и ухудшение видимости в центральном посту.
Всем кто был не занят борьбой за живучесть корабля была дана команда подняться на верх.
Оставшийся в лодке личный состав включен в шланговые дыхательные аппараты (ШДА) (ШДА – шланговый дыхательный аппарат. Предназначен для дыхания личного состава в задымленной атмосфере отсеков. Воздух для дыхания подается из корабельных воздушных магистралей высокого и среднего давления через стационарную дыхательную систему. Обеспечивает ограниченное перемещение человека, включенного в аппарат ШДА. «Включиться в ШДА» – означает надеть маску и начать дышать воздухом стационарной дыхательной системы), в систему которых попадают продукты горения - личный состав начинает выходить из строя в результате отравления угарным газом, организовывается работа аварийных партий по выводу пострадавших из отсеков.
Из вахтенного журнала:
11.34 – Увеличивается крен на левый борт. Продут главный балласт, крен 8° (Давление в 7-м отсеке растет из-за поступления в него воздуха через магистрали воздуха среднего давления (ВСД), воздуха забортных устройств (ВЗУ) и воздуха давлением 200 кгс/см2 (ВВД-200). Горячий воздух с продуктами горения через разрушенный трубопровод аварийного продувания поступает в цистерну главного балласта № 10 правого борта и продувает ее. От этого растет крен на левый борт. Командование лодки даже не попыталось разобраться в причине увеличения крена. Никто не проверил состояние балластных цистерн. Вместо этого повторно продули концевые группы цистерн главного балласта. Бесцельно израсходовали запас воздуха высокого давления и добавили свежий воздух в 7-й отсек, что привело к усилению пожара.).
11.41 – Увеличивается крен.
11.42 – С 6-м связи нет. Перестукиванием из 3-го в 4-й передали об открытии захлопки.
11.43 – По вытяжной… 4 и 5 откр. захлопку. Крен выравнивается»
В главном командном пункте по-прежнему не знают о пожаре в 6-м отсеке. Только так можно понимать запись об отсутствии связи с ним.
В это же время перестукиванием передана команда в 4-й отсек об открытии захлопки вытяжной вентиляции между 4-м и 5-м отсеками, видимо, для снятия давления с 5-го отсека через вытяжную магистраль кормового кольца системы общесудовой вентиляции. Но выполнять эту команду было некому, так как лейтенант Махота и мичман Валявин находились в аппаратной выгородке в беспомощном состоянии.
В 5-м отсеке возник пожар: На высоте один метр над палубой и до самого подволока пронеслось пламя голубого цвета, как из огнемета, по всему проходу от кормовой до носовой переборки. Сноп пламени прошел, загорелись одежда, волосы, и через минуту его уже не было. Люди потушили на себе одежду. Сильно обгорел Волков (руки, расплавилась маска на лице), лейтенант Александр Шостак и другие. Находившийся в V отсеке командир VI отсека капитан-лейтенант Сергей Дворов ожогов не получил. Огонь шел из кормы в нос по среднему проходу. Вероятно газы из аварийного 7-го отсека, проходя через масляные цистерны ТЦНА, вспенили масло, что привело к падению давления в напорной магистрали масляной системы и к срабатыванию аварийной защиты агрегатов. Одновременно дымовые газы выносили пары масла в центральный проход 5-го отсека, что и явилось причиной вспышки в нем. Вспышка произошла от искры при выключении масляных насосов капитан-лейтенантом Дворовым.
Из вахтенного журнала:
11.45 - передано три сигнала аварий. Квитанций (подтверждений о приеме радио) нет. (Разгерметизация трубопроводов гидравлики в 7-м отсеке привела к потере рабочей жидкости в системе судовой гидравлики, выдвижные устройства начали опускаться под собственным весом, возможно, в этом заключается причина ненадежности передачи аварийного сигнала - на берегу он был принят и расшифрован лишь после 8 раза, в 12 час 19 мин).   Остановить дизель. Выйти на связь начальнику химической службы.
Дизель был остановлен, питание перешло на аккумуляторную батарею (При возгорании в 3-м отсеке пульта управления рулями «Корунд» были обесточены распределительные щиты РЩН № 6,7, что привело к остановке дизеля).  
11.50 - разобраться с охлаждением дизеля. Приказ командира: врачу прибыть в центральный пост, рассчитать время снятия давления с 6-го отсека. В 6-м отсеке 13 атмосфер.
11.53 - Маркову разобраться с питанием насоса охлаждения дизеля.
В 11.17 была отдана команда о приготовлении к запуску дизель-генератора. Прошло 36 минут а личный состав не может запустить насос охлаждения дизель-генератора. Потому, что распределительный щит дизель-генератора получает питание от распределительного щита РЩН № 7, который был обесточен личным составом 2-го отсека по команде «Аварийная тревога! Пожар в 3-м отсеке». В этих условиях достаточно было возбудить генератор, и насос охлаждения запустили бы от самого дизель-генератора. Слабое знание членами экипажа материальной части привело к остановке дизеля.

  Разгерметизация корпуса лодки
По ориентировочным расчетам, за время с 11 часов 6 минут до 11 часов 58 минут, т е. за 52 минуты, в 7-й отсек из системы воздуха высокого давления поступило около 6500 килограммов воздуха, что более чем в двадцать раз превышает объем отсека. В отсеке была устроена форменная «доменная печь» – в тридцать-сорок раз мощнее максимально возможного пожара в обычных условиях. Ориентировочные расчеты показывают, что среднеобъемная температура в 7-м отсеке могла быть около 800-900° С. Это означает, что в верхней части 7-го отсека, где расположены кабельные вводы, температура была такова, что плавились алюминиевые и медные сплавы, а металл прочного корпуса в отдельных местах мог нагреться до температуры перекристаллизации. Под воздействием горячих газов со стороны цистерны главного балласта № 10 правого борта и пожара в 7-м отсеке потеряли герметичность кабельные вводы резервного движительного комплекса этого борта.
Куда стравливалось давление из 6-го и 7-го отсеков? Как уже говорилось, давление стравливалось в другие отсеки подводной лодки через трубопроводы раздачи кислорода и удаления углекислого газа системы регенерации воздуха, через воздушный трубопровод системы дифферентовки, через трубопровод дистанционного управления арматурой воздуха высокого давления, через сливной трубопровод системы гидравлики и через систему уплотнения турбонасосного агрегата ТЦНА. Кроме того, горячие газы выходили через трубу аварийного продувания в цистерну главного балласта № 10 правого борта. В это время появились новые пути травления газов из 7-го отсека. Оператором пульта главной энергетической установки не был перекрыт кингстон охлаждения дейдвудного сальника (при ограничении мощности реактора до 30 % система охлаждения не влияет на ход подводной лодки и в соответствии со статьей 91 РБЖ-ПЛ-82 должна выводиться из действия без приказания). От пожара потерял герметичность и прогорел резинометаллический патрубок системы охлаждения дейдвудного сальника. Газы из 7-го отсека начали поступать в прогоревший патрубок и выходить за борт через открытый кингстон и змеевик охлаждения дейдвудного сальника. Горячие газы «размыли» уплотнение кабельных вводов резервного движительного комплекса правого борта и начали выходить в цистерну главного балласта № 10 правого борта. Кабельные вводы левого борта герметичность не потеряли, так как цистерна главного балласта № 10 левого борта была заполнена водой, что обеспечило интенсивное охлаждение уплотнения.
В это время в главном командном пункте принимают очередное безграмотное решение. Вместо того, чтобы перекрыть магистрали воздуха давлением 200 кгс/см2, воздуха забортных устройств и воздуха среднего давления, идущие в кормовые отсеки (необходимо было закрыть три клапана в 3-м отсеке), отдается команда о закрытии подгрупповых клапанов на перемычке воздуха высокого давления № 1, расположенной в 1-м отсеке, и на перемычке ВВД № 3 - в 3-м отсеке.
После выполнения команды главного командного пункта о закрытии подгрупповых клапанов воздуха высокого давления подводная лодка осталась без воздуха и практически без средств борьбы за живучесть. И это еще не все. Личный состав 2-го и 3-го отсеков, а также два человека в 5-м отсеке были включены в аппараты ШДА стационарной дыхательной системы. Этого не могли не знать в главном командном пункте, и, отдавая приказ о закрытии подгрупповых клапанов ВВД, руководство подводной лодкой в прямом смысле этого слова перекрывало кислород людям, включенным в аппараты ШДА.
Вахтенный журнал:
11.46 – Доложить температуру в 5-м отсеке.
11.47 – Остановлен дизель. Рубежи обороны в 4-м отсеке – носовая, кормовая переборка. В 3-м – кормовая переборка».
Командование лодки назначило новые рубежи обороны. При этом из главного командного пункта, по-видимому, отдан приказ личному составу 5-го отсека перейти в 4-й. Только этим можно объяснить назначение рубежей обороны в 4-м отсеке и следующую запись в вахтенном журнале:
 11.58 – С 4-м связи нет. Приблизительно в 4-м 9 человек».
Этот приказ личным составом 5-го отсека не был получен либо его не смогли выполнить из-за заклинки двери в тамбур-шлюзе.
Вахтенный журнал:
12.10 – В районе 7-го по правому борту масляные пятна, травит воздух (с мостика).
Падает давление в 6-м и 7-м отсеках. Воздух из них вместе с продуктами горения выходит через цистерну главного балласта № 10 правого борта и кингстон охлаждения дейдвудного сальника, что подтверждается докладом с ходового мостика.
12.11 – В 1-м обстановка нормальная. Водород, кислород и углекислый газ в норме, личного состава состояние хорошее.
12.12 – Головченко, Краснов во 2-м отсеке потеряли сознание. Переключить их в ИДА (ИДА – изолирующий дыхательный аппарат ИДА-59. Имеет автономную систему обеспечения дыхания. Применяется для подводных работ и работ в отсеках с высоким давлением и отравленной атмосферой), включить кислородный баллон (приказание из ЦП). Приоткрыть по вдувной в 3-м (Отравленный воздух 7-го отсека сделал свое дело: люди, включенные в аппараты ШДА, начали терять сознание. Общей команды об использовании других средств защиты органов дыхания вместо аппаратов ШДА не последовало).
12.18 - Личный состав в аппаратной 4-го кор.Р. Личный состав из аппаратной выйти не может. Вышли Юдин, Третьяков. В 5-м люди в тамбур-шлюзе не могут открыть двери. Подняты в ВСК Краснов, Головченко. Грундуль поднялся сам. Во 2-м, 3-м замерить газовый состав. Давление снято с 4-го, 5-го, вывести личный состав. Мичман Каданцев… включен в ИДА 20 минут. Открыть люки 4-го и 5-го помещений. Удовл.».
  Видимо, 4-й отсек находился под небольшим давлением, которое было снято разведчиками при входе в него. Только этим можно объяснить повышенное давление в аппаратной выгородке по сравнению с атмосферным и большую загазованность отсека. После снятия давления с отсека автоматически включился компрессор вакуумирования аппаратной выгородки, и пока это давление не было снято, в выгородку нельзя было войти. Разведчики сняли давление и с 5-го отсека. Переборочная дверь в 5-й отсек была открыта, но открыть дверь тамбур-шлюза этого отсека не удалось из-за заклинки ее от происшедшей в помещении вспышки.
  Давление в 4-м и 5-м отсеках было снято, и Юдину, Третьякову и Каданцеву отдана команда о выводе людей из них. Сокращение «кор.Р.», видимо, означает «на корпусе реактора», а «Удовл.» говорит о состоянии членов аварийной партии.
  Вахтенный журнал:
12.33 – Из 4-го отсека переведены 2 человека: Махота, Валявин. Поднялись наверх.
  Мичман В.С. Каданцев (объяснительная записка): «После пожара в 4-м отсеке личный состав этого отсека скрылся в аппаратной. Для их эвакуации была создана аварийная партия в составе командира дивизиона живучести капитана 3-го ранга Юдина, меня и лейтенанта Третьякова. Включились в ИП-6 и убыли в 4-й отсек. Отсек был сильно задымлен. Командир дивизиона живучести отдраил дверь в тамбур-шлюз аппаратной и вошел туда, закрыв за собой дверь. В это время я проверил готовность отсека к вентилированию в атмосферу. Из 5-го отсека были слышны стуки. Открыв переборочную дверь в 5-й отсек, я вошел в тамбур-шлюз 5-го отсека, но дверь тамбур-шлюза открыть не удалось. Не удалось это сделать и вместе с командиром дивизиона живучести».
   Лейтенант А.В.Махота (магнитофонная запись опроса): «Первая партия разведчиков нас вскрыть не смогла. Второй партии удалось, очевидно потому, что работали компрессоры ваккумирования (снимали давление). Мы надели ПДУ и вышли в 3-й отсек, и нас вывели наверх в надстройку».
   Благодаря активным действиям капитана 3-го ранга Юдина личный состав 4-го отсека удалось вывести из аппаратной. В это же время была проверена готовность 4-го отсека к вентилированию в атмосферу. Но прошло после этого еще 2 часа 24 минуты, прежде чем начали вентилирование отсека (Ничем не оправданная задержка).
  Вахтенный журнал:
12.25 – Получена окончательная квитанция на сигнал аварии. Вынести теплое белье наверх.
Членов экипажа, получивших отравление, вывели в ограждение рубки, и для них вынесли теплое белье.
12.41 – Вышли Юдин, Каданцев, Третьяков. Задымленность в 4-м отсеке большая.
12.55 – Махота включился в ИП-6 (Изолирующий противогаз, имеет автономную систему обеспечения дыхания. Применяется для защиты органов дыхания от воздействия отравленного воздуха при нормальном атмосферном давлении. «Быть включенным в ИП» – означает находиться в изолирующем противогазе ИП-6). Валявин в ИДА-59, идут в 4-й, 5-й. Плохо мичману Геращенко в ВСК. Разбить стекло тамбур-шлюза для выравнивания давления с 5-м отсеком.
13.00 – Посчитать всех людей. Нагружен редуктор ВВД-200. Готов к пуску дизель.
Лейтенант А.В.Махота (объяснительная записка): «Потом нас двоих вызвали в центральный пост и приказали, включившись в ИП-6, убыть в 4-й отсек и помочь личному составу 5-го отсека. Прибыв в 4-й отсек, мы зашли в тамбур-шлюз между 4-м и 5-м отсеками. Дверь тамбур-шлюза не открывалась, ее заклинило. Тогда мы выбили ее ногами и помогли выйти 6 человекам».
13.05 – Работает водоотлив дизеля. Доставлены из 5-го: Волков – 1, Ткачев – 2, Козлов – 3, Дворов – 4, Замогильный – 5, Шостак – 6. Кулапин в 5-м включен в ШДА. У него нет ИДА. Живой.
Когда их вывели из отсека, у некоторых пострадавших кожа свисала с обгоревших рук лохмотьями. Сильные ожоги получили пять человек. Когда врач на верху, на мостике, начал им делать обезболивающие наркотики капитан-лейтенант Волков и мичман С.Замогильный начали отказываться, несмотря на страшную боль, говоря, что они потерпят, а морфин необходимо поберечь на будущее.
13.08 – В ШДА в 5-м – Бондарь по левому борту. 6 человек из 5-го – наверх. Перед.
13.07 – Дворов, Махота – в 5-й за Кулапиным и Бондарем. Включены в ИП-6. Пришел Валявин из 5-го, поднес Бондаря и Кулапина в тамбур-шлюз. Задымленность в 5-м средняя. Валявин поднялся наверх.
Из 5–го отсека выведены шесть человек; цифры после фамилий означают порядок вывода людей из отсека. Не совсем понятно, почему запись в вахтенном журнале в 13 часов 8 минут оказалась ранее записи в 13 часов 7 минут.
Мичман Бондарь и матрос Кулапин, включенные в аппараты ШДА, остались в 5-м отсеке.
В вахтенном журнале допущена неточность: мичман Валявин только пытался поднести Кулапина, но не смог этого сделать.
Лейтенант А.В.Третьяков (объяснительная записка): «Мичман Валявин доложил, что матроса Кулапина он пытался тянуть из отсека, но так как тот был тяжел и Валявин плохо себя чувствовал, он не смог один этого сделать».
Капитан-лейтенант С.А.Дворов (объяснительная записка): «Примерно через 1,5 часа дверь саншлюза была открыта из 4-го помещения, и нас всех вывели в 3-е помещение. Я включился в новый ИП-6 и убыл снова в 5-е помещение с двумя ИП-6 для эвакуации матроса Кулапина и мичмана Бондаря, которые были подключены в ШДА. В 5-м помещении они были найдены в бессознательном состоянии. С мичманом Валявиным мы вынесли их в 3-е помещение».
Создается впечатление, что капитан-лейтенант Дворов во время пребывания в 5-м отсеке не контролировал как командир отсека состояние людей, включенных в аппараты ШДА.
Из его объяснений неясно, делалась ли попытка надеть маски противогазов ИП-6 на мичмана Бондаря и матроса Кулапина. Кроме того, в эвакуации этих людей принимали участие не только капитан-лейтенант Дворов и мичман Валявин, но и капитан 3-го ранга Юдин, лейтенанты Третьяков, Махота, Федотко, мичман Слюсаренко, старший матрос Вершило. При этом следует заметить, что командование подводной лодки, зная, что в 5-м отсеке остались два человека, включенных в аппараты ШДА, не смогло организовать более многочисленную аварийную партию для одновременной эвакуации пострадавших. Два человека, посланные в 5-й отсек, не смогли вынести сразу двоих.
  Вахтенный журнал
13.19 – Передано РДО (радиодонесение) № 12.
13.25 – Получена окончательная квитанция на РДО № 12. Нет информации о Колотилине,
Бухникашвили ориентировочно в 6-м отсеке.
13.27 – Выведен (Так в тексте) из 5-го Кулапин. Начался сеанс связи. Идет персонально в наш адрес. Нет пульса у Кулапина, поднят наверх.
13.33 – Слюсаренко, Федотко, Дворов, Валявин пойти в корму. Принята нагрузка на ДГ.
13.39 – Состояние ГЭУ: заглушен реактор всеми поглотителями, A3, КР, на нижних концевых выключателях. Температура 1-го контура 75° С, давление 1-го контура 105 кгс/см2, уровень 3-го КО – 19%, производится расхолаживание через систему ББР, в работе 2 ЦНПК. Полностью отсутствует управление ГЭУ. У Кулапина пульса нет.
13.40 – Дворов потерял сознание в 3-м отсеке. Бондарь в 3-м отсеке в тамбур-шлюзе.
13.41 – В 5-м людей нет. 5-й осмотрен. Вышли Валявин, Слюсаренко, Федотко, Вершило. В 1-м отсеке: Григорян, Анисимов, Кожанов, Сперанский. Во 2-м отсеке: Марков, Грегулев. Бондарь поднялся (так в тексте) наверх (без сознания).
Закончилась эвакуация личного состава из 5-го отсека. На эвакуацию двух человек из 5-го отсека потребовалось 36 минут. Матрос Кулапин был поднят наверх за 20 минут. Более многочисленная аварийная партия эвакуацию мичмана Бондаря провела всего за 8 минут. Есть все основания полагать, что командование подводной лодки не имело возможности комплектовать многочисленные аварийные партии. В них входило всего одиннадцать человек из шестидесяти девяти членов экипажа, при этом командир дивизиона живучести капитан 3-го ранга Юдин был вынужден восемь раз ходить в кормовые отсеки в составе аварийных партий.
Несмотря на все старания старшего лейтенанта медслужбы Л.А.Зайца спасти матроса Кулапина и мичмана Бондаря не удалось.
В это время на берегу события развивались следующим образом. В 12 часов 19 минут (а возможно, и в 11 часов 41 минуту) был расшифрован сигнал об аварии. В 12 часов 39 минут в район аварии направили самолет ИЛ-38, почему-то без специалиста-подводника на борту. В результате штаб Северного флота до конца трагедии был лишен объективной информации, а подводная лодка, может быть, квалифицированных рекомендаций, которые могли бы круто изменить дальнейший ход борьбы с аварией.
В 12 часов 50 минут штаб Северного флота передал на «Комсомолец» радиосообщение, в котором запрещалось погружение корабля и предлагалось находиться ему в дрейфе. Также было сообщено, что к подводной лодке следует самолет, ожидаемое время прибытия – 14 часов.
Прошли двадцать три (а может быть, и шестьдесят одна) минуты после расшифровки сигнала об аварии, и лишь тогда штаб Северного флота «догадался» запросить у объединения «Севрыба» дислокацию его судов. Время было 12 часов 42 минуты. Ответ получили в ту же минуту. Прошло еще 8 минут, и штаб Северного флота в 12 часов 50 минут наконец принимает решение – направить к месту аварии плавбазу «Алексей Хлобыстов». В результате только в 13 часов 20 минут плавбаза смогла начать движение в указанные штабом Северного флота координаты.
Вахтенный журнал:
13.55 – Включились В ИП-6 – Юдин, Апанасьевич, Третьяков, Слюсаренко.
13.56 – Слюсаренко, Третьяков – страхующие, Юдин, Апанасьевич – аварийная партия в 6-й отсек. Передано РДО № 13».
Аварийная партия направилась в 6-й отсек. Цель похода подать огнегаситель в 7-й отсек.
14.12 – Прибыли Юдин, Федотко, Слюсаренко, Апанасьевич. Температура переборки 6-го отсека более 70° С, войти невозможно.
14.15 – Переснаряжены ИП-6, в 5-й для дачи ЛОХ в 6-й отсек убыли: Юдин, Апанасьевич, Слюсаренко.
14.18 Установлена связь с самолетом на УКВ.
14.20 – Дан ЛОХ в 6-й отсек из 5-го. Прибыли капитан 3-го ранга Юдин, матрос Апанасьевич, мичман Слюсаренко не ходил».
14.40 – Визуально обнаружен самолет. Дымит, заходит с левого борта, обозначая свое место, 4-моторный.
14.41 – Выключен «маячок» «Комара». ИЛ-38 – классифицирован».
В район аварии прибыл самолет, установлена связь с подводной лодкой, сделаны первые фотоснимки. С самолета сообщили, что к 18 часам к подводной лодке подойдут надводные корабли. В это время через самолет на подводную лодку из штаба Северного флота был сделан запрос о поступлении воды в прочный корпус и о пожаре. Одновременно обращалось внимание командования подводной лодки на необходимость использования всех возможностей системы ЛОХ для подачи фреона в 6-й и 7-й отсеки, на герметизацию кормовых отсеков, на исключение загазованности других отсеков подводной лодки, на ведение постоянного контроля за газовым составом в отсеках и на экономное использование индивидуальных средств защиты. Командный пункт Северного флота, не имея никакой информации о развитии аварии и ходе борьбы с ней, вынужден был передать набор типовых рекомендаций, известных и молодому матросу.
Тем временем подводная лодка начала валиться на правый борт из-за заполнения цистерны главного балласта № 10 правого борта. Вся борьба с креном на левый борт оказалась не только бесполезной, но и вредной. Был бесцельно потерян запас плавучести. Через прогоревший кингстон охлаждения дейдвудного сальника в 7-й отсек постепенно поступала вода. На снимке, сделанном с самолета в 14 часов 40 минут, отчетливо виден небольшой бурун по правому борту в районе указанного кингстона – это «пробулькивал» воздух из 7-го отсека. Нет точных отметок времени, когда крен начал переходить на правый борт и когда закончилось заполнение цистерны главного балласта № 10 правого борта. Показания членов экипажа противоречивы.
Поступление воды внутрь прочного корпуса
Пожар выжег все горючие материалы в 6 и 7 отсеках и постепенно затухал, в аварийных отсеках стало падать давление, которое вентилировало балластные цистерны и создавало противодавление забортной воде, в результате вода, через выгоревшие резиновые прокладки уплотнения на горловинах и клапанах вентиляции ЦГБ № 10, 9 и прогоревший кингстон в 7 отсеке стала поступать внутрь прочного корпуса. По мнению рабочей группы правительственной комиссии поступление воды внутрь прочного корпуса подводной лодки началось после 14 часов и к 15 часам количество поступившей в 7-й отсек воды составляло 20 тонн, что отражено в объединенном акте 4-й и 7-й секций этой рабочей группы. Дифферент нарастал постепенно, и к 16 часам 30 минутам он составлял 2,5 – 3° на корму.
Также постепенно терялся запас плавучести из-за заполнения балластных цистерн и поступления воды внутрь прочного корпуса. На указанное выше время потеря запаса плавучести оценивалась рабочей группой в 760 тонн, при этом количество воды, поступившей в прочный корпус, – в 120 тонн.
Члены рабочей группы правительственной комиссии от промышленности считают, что при общей потере запаса плавучести в 760 тонн в прочный корпус к этому времени уже поступили свыше 200 тонн воды.
Поступление воды в корпус лодки ускорили открытые шахты вентиляции. Для того чтобы лучше понять, как это могло произойти, необходимо рассмотреть устройство 1-х и 2-х запоров шахт вентиляции. Из их устройства ясно же видно, затопление может произойти при нахождении 1-го запора в промежуточном положении, когда действующая ватерлиния окажется выше первого запора при открытом 2-м запоре. Версий затопления может быть несколько.
Первая. 1-й запор открыли не до конца, а значит, не закрыли сливную решетку шахты. После последовательного заполнения ЦГБ № 10, 9, 7 осадка и дифферент на корму возросли, решетка погрузилась в воду, и в отсек хлынула вода по вентиляционным трубам. Если учесть, что в IV и V отсеках никого не было, и только разведчики периодически ходили контролировать температуру кормовой переборки V, то начало поступления воды могло остаться незамеченным. Последний раз Юдин и Каданцев вернулись оттуда в 16.24, а в 17.08 лодка утонула.
Вторая. С увеличением осадки и крена (в 16.40 крен - 6° на правый борт, дифферент - 1,5° на корму - согласно Вахтенного журнала это не подтверждается снимками сделанными с самолета, дифферент на корму был значительно больше) решили загерметизировать ПЛ и начали закрывать 1-е и 2-е запоры, когда сливная решетка уже была под водой. Вот тут еще раз уместно напомнить, что первый запор открывается первым, а закрывать первым надо второй запор, иначе в момент закрытия в отсек хлынет вода. Причем, она не будет успевать сливаться в воздухопровод внизу, заполнит его и хлынет со всех щелей. Тут можно и дрогнуть, и испугаться, особенно, если начал закрывать 1-й запор вручную ключом-трещоткой.
Скорее всего, произошло комбинированное затопление: в IV отсеке не до конца открыли 1-й запор по вытяжной, а в 3-м начали закрывать 1-е запоры вручную, когда сливные решетки шахт вентиляции уже были под водой. Об этом свидетельствует наличие избыточного давления в ВСК (а значит, и в III отсеке) и отсутствие команды на остановку ДГ. Другими словами поступления забортной воды в IV отсек началось, когда действующая ватерлиния пересекла незакрытое сливное отверстие шахты вентиляции.
15.18 – Передано на самолет: поступления воды нет. Пожар тушится герметизацией. Воздух только в одной группе ВВД».
В донесении, полученном командным пунктом Северного флота в 15 часов 35 минут, сказано: «Пожар в 6-м, 7-м отсеках продолжается. Погибли мичман Колотилин, старший матрос Бухникашвили, нуждаюсь в буксировке. ВВД осталось только в командирской группе. Систему ЛОХ больше использовать не могу. Давление и температуру контролирую».
Трудно сказать, чего больше в этих донесениях – полуправды или сознательной дезинформации. У руководства подводной лодки не было никаких оснований утверждать, что пожар в аварийных отсеках продолжается. В них было подано более 30% общекорабельных запасов воздуха высокого давления. В процессе аварии газы из аварийных отсеков беспрепятственно попадали в 5-й, 3-й и 2-й отсеки. О каком тушении пожара методом герметизации может идти речь?
Замер температуры переборки между 5-м и 6-м отсеками не проводился.
Действительно, воздух высокого давления остался только в одной командирской группе баллонов, но это произошло более трех часов назад, и с тех пор на подводной лодке в магистралях нет воздуха, а система пожаротушения ВПЛ не работает. К этому времени на корабле уже погибли четыре человека, но сообщается о гибели только двоих. Подводная лодка нуждалась в буксировке с 11 часов 23 минут, когда, согласно записи в пультовом журнале главной энергетической установки, стержни аварийной защиты и компенсирующие решетки реактора были посажены на нижние концевые выключатели. Безосновательным было и утверждение командования подводной лодки о том, что поступлений воды внутрь прочного корпуса нет. К моменту подачи сообщения положение корабля было катастрофическим, что подтверждается сделанными с самолета фотографиями. Крен подводной лодки перешел на правый борт. Дифферент возрос до 1,5-2° на корму.
На лодке проводится разведка аварийных отсеков. Несмотря на то, что газовый состав 5-го отсека в результате вентилирования и уменьшения количества поступающего газа практически находился в норме, личный состав так и не вернулся ни в 4-й, ни в 5-й отсеки. Было ясно, что борьба за живучесть подводной лодки постепенно прекращалась. В дальнейшем только командир дивизиона живучести капитан 3-го ранга Юдин и старшина трюмной команды мичман Каданцев продолжали эту борьбу. Остальные члены экипажа (за исключением 1-го отсека, вахтенного у дизель-генератора и связистов) находились в ограждении рубки либо осуществляли «общее руководство».
Вахтенный журнал:
16.12 – Каданцев, Юдин включились в ИП-6. Пошли в 5-й отсек для замера температуры кормовой переборки 5-го отсека.
16.24 – Пришли Юдин, Каданцев. Температура 111° С кормовой переборки 5-го отсека.
Наблюдаются удары, похожие на взрывы в районе 6-го и 7-го отсеков. Предположительно, регенеративные патроны (Регенеративные патроны – химические вещества, применяемые на подводных лодках для регенерации (восстановления процентного содержания кислорода и углекислого газа) воздуха в отсеках. Изготовляются в виде плоских пластин, размещающихся в металлических запаянных прямоугольных банках. На подводной лодке «Комсомолец имелся только аварийный запас регенеративных патронов). В 6-м отсеке – 10 банок, в 7-м – 11 банок.
Продолжаются попытки выровнять лодку продуванием балластных цистерн, были использованы последние запасы ВВД, в результате боковой крен стал равен нулю но появился новый дифферент на корму.
К 16.30 ситуация начала стремительно обостряться, корма стала быстро погружаться, а нос выходить из воды, и в 16.40 по кораблю был отдан приказ готовиться к эвакуации лодки, приготовить ВСК (всплывающая спасательная камера), покинуть отсеки.
16.50. Радиограмма от командира лодки Евгения Ванина: «Готовлю к эвакуации 69 человек».
Личный состав начал отдавать спасательные плоты, однако удалось использовать лишь один из них. Второй был отнесен от лодки ветром и волнами. На борту лодки, в 1-м отсеке, находилась авиационная спасательная лодка ЛАС-5М, вместимостью пять человек, с веслами и парусом. Эта спасательная лодка могла бы изменить положение самым кардинальным образом: появилась бы возможность использовать второй плот ПСН-20 и плоты, сбрасываемые с самолетов (с самолета было сброшено два спасательных плота). И тогда всем подводникам удалось бы разместиться на плотах, и даже не умеющие плавать были бы спасены. Но по неизвестным причинам она была не использована.
В 17.08 лодка с дифферентом на корму до 80 град стремительно затонула на глубине 1685 метров в точке с координатами 73°43'17 с.ш. 13°15'51 в.д.
В момент быстрого затопления корабля почти весь экипаж находился наверху, в ограждении рубки и поэтому все сразу оказались на поверхности моря.
Часть экипажа разместилась на плотике (около 30 человек), кому не досталось места плавали в воде держась за плотик и за находящихся на нем.
Не все умели плавать, попав в воду они не смогли доплыть до плотика и погибли первыми.  Два человека из числа не умевших плавать остались на корпусе подводной лодки и вместе с ней ушли под воду.
Все кто выходил из аварийной лодки не думал, что придется плавать в ледяной воде, надеялись дождаться помощи, поэтому никто не использовал спасательные жилеты и гидрокостюмы находящиеся в лодке, многие были в легкой одежде (РБ) или уже находясь сбрасывали в воде мешавшие плыть куртки и бушлаты.  
В ледяной воде без спецкостюма даже физически крепкий человек может продержаться только несколько минут…
Примерно через полчаса, волнение на море усилилось и находящихся в воде стало накрывать с головой, многих волны отрывали от плотика и уносили, кто-то и сам терял силы: глаза стекленели на губах выступала пена руки разжимались и они тут же уходили под воду.
Умирали все достойно, молча. Никто не кричал. Не прощался…  
Капитан-лейтенант Евгений Науменко чувствуя, что уже нет сил держаться на воде попросил находящихся на плоту подать ему руку. Однако находившиеся на плоту от переохлаждения, впали в состояние апатии и безразличия, как к своей собственной жизни, так и к жизни своих товарищей, руку ему никто не подал…(Их интервью лейтенанта А.Третьякова).  
Из отсеков подводной лодки не успели выбраться ее командир капитан 1-го ранга Евгений Ванин, командир дивизиона живучести Юдин, командир электротехнического дивизиона Испенков, а также мичманы Черников, Краснобаев и Слюсаренко.
Четверо уже находились в ВСК и только Испеков и Слюсаренко находились в самой лодке.
Мичман В.Ф.Слюсаренко (магнитофонная запись опроса): «Я взял секретную папку, которую мне дал командир БЧ-1, и пошел к секретчикам, сдал папку, так как началась эвакуация. В гиропосту никого не было, я взял два нагрудных жилета (других не нашел) и побежал к выходу. Смотрю – командир стоит одной ногой на трапе под люком. Он спросил меня: «Ты что, последний?». Я сказал: «Да», так как никого не видел. Тут Юдин сверху кричит, что остался еще капитан 3-го ранга Испенков – он дежурил возле дизеля, подменял ослабленного матроса Филиппова. Я побежал за Испенковым, в этот момент лодка сильно накренилась на корму. Я спустился по трапу и крикнул Испенкову, чтобы он бросал все и бежал наверх. Он был в наушниках. В эго время Испенков поднимался и кричал о поступлении воды в 3-й отсек. Струя воды била с правого борта из кормы 2-го отсека».
Из сообщения мичмана Слюсаренко следует, что капитан 3-го ранга Испенков не был предупрежден об эвакуации.
Даже начинающему подводнику известно, что возле работающего дизель-генератора человеческого голоса не слышно уже на расстоянии одного-двух метров и никакие команды голосом не доходят до боевого поста у дизель-генератора. Извещать капитана 3-го ранга Испенкова об эвакуации нужно было специальным посыльным, а это сделано не было.
Войти внутрь корабля можно было только через отделяемую от корпуса всплывающую капсулу. В ней мог разместиться весь экипаж, все 57 человек (штатная численность экипажа) плотно усаживались в два яруса, механик отдавал стопора и камера всплывала с глубины 1500 м.
Когда Слюсаренко начал влезать в камеру, из верхнего люка, с 10 метровой высоты обрушился столб воды. Стало ясно, что «Комсомолец» погружается с открытым рубочным люком.
Внезапно поток воды прервался. Как потом выяснится это мичман Копейка, прежде чем спрыгнуть с рубки в воду успел захлопнуть входной люк.
Застрявшего в люке Слюсаренко Юдин и Черников втащили в ВСК и принялись задраивать нижний люк, Нижняя крышка откидывалась, в отличии от верхнего люка с накидной крышкой, поэтому задраить ее было труднее.
Лодка проваливалась в глубину. Сквозь все еще не закрытую щель  в камеру с силой шел воздух, выгоняемый водой из отсеков, он надувал титановую капсулу будто компрессор. С каждой сотней метров давление росло, камеру заволокло холодным паром, а голоса у всех стали писклявыми.
Наконец крышку закрыли и стали обжимать кремальеру чтобы плотнее задраить люк. Сделать это было непросто. Шахта люка метра на полтора заполнилась водой, и Юдину приходилось погружаться с головой, нащупывая гнездо ключа. Вдруг  снизу раздались стуки. Это Испеков добрался до входного люка и просился в камеру.
  Мичман В.Ф.Слюсаренко (объяснительная записка): «Тут снизу мы услышали стук. Это стучал, по всей видимости, Испенков. Командир стал кричать: «Давайте, открывайте люк, они еще, может, там живы!» Он, видно, не знал, что Испенков был один».
Юдин снова окунулся пытаясь открутить винт кремальеры но тут камеру встряхнуло из лодки послышался треск ломающихся переборок. Стуки с низу затихли (Командир электротехнического дивизиона Испенков А.М. до конца выполнил свой долг, до последней возможности нес вахту у вновь запущенного дизель-генератора, давая свет и энергию в отсеки, чтобы все смогли выбраться из погибающего корабля).
Начали выполнять действия по отделению капсулы, но стопор не поддавался. Сильное обжатие корпуса заклинило стопор.
Корпус лодки содрогнулся вода вошла в последний отсек. Камеру вдруг затрясло и задергало.
- Всем включиться в аппараты ИДА! – крикнул Юдин.
Слюсаренко и Черников быстро выполнили команду – это их и спасло (В своих последующих интервью Слюсаренко утверждал, что голос отдавший команду был не похож на голоса находившихся в ВСК людей т.е. это был голос свыше. Здесь необходимо пояснить, что при повышенном давлении тембр голоса меняется – становится тоньше, писклявей, поэтому если Слюсаренко не смотрел на отдавшего команду он мог голоса не узнать прим.).
В следующую секунду Юдин замешкавшийся с аппаратом, вдруг сник, и без чувств свалился  в притопленную шахту нижнего люка. Оба мичмана тут же его вытащили и уложили на сиденья нижнего яруса. Он задыхался. На него попытались надеть маску аппарата, но он умер. Захрипели и начали биться в конвульсиях Ванин и Краснобаев. Все трое Юдин, Ванин и Краснобаев – умерли от отравления окисью углерода (угарный газ). Камера была задымлена, а угарный газ под давлением умерщвляет в секунды.


Отрыв всплывающей спасательной камеры во время пожара на ПЛА К-278 «Комсомолец» пр.685. С картины художника

ВСК вдруг оторвалась и полетела верх. Когда ее выбросило на поверхность давление внутри камеры увеличилось настолько, что вырвало верхний люк. Черникова потоком воздуха вышвырнуло наружу. Следом полетел Слюсаренко, но вылетел из камеры только по пояс. Камера продержалась на плаву 5-6 секунд и едва Слюсаренко выбрался из нее пошла вниз (Реактивной силой воздушной струи камера была притоплена и, «зачерпнув» воду, утонула. Ориентировочные расчеты показывают, что для этого достаточно было иметь первоначальное давление в камере около 0,5 кгс/см2). Черников плавал неподалеку, лицом вниз, вылетев из капсулы он упал на грудь, ударившись о воду, воздух из дыхательного мешка под давлением устремился в легкие и разорвал их…
Подошедшая через сорок минут к месту крушения плавбаза «Алексей Хлобыстов» подобрала оставшихся в живых моряков, на борту им оказали квалифицированную медицинскую помощь, подняла из воды погибших.
Вместе с кораблем и в районе затопления погибло 39 членов экипажа, тела 16 погибших и 30 оставшихся в живых были подняты на борт рыбопромысловой базы «Алексей Хлобыстов». Из числа спасенных три человека Молчанов, Нежутин и Грундуль умерли на борту плавбазы. После ужина вышли на верхнюю палубу покурить…
Подводники во время аварии до предела надышались окисью углерода. Они были ослаблены длительным пребыванием в холодной воде. Они находились на грани жизни и смерти. Выкуренная сигарета добавила очередную порцию окиси углерода, которая в их положении была самым сильнодействующим ядом. Эта порция окиси углерода оборвала их жизнь.
В итоге общее количество погибших составило 42 человека, выжило 27 человек.
Дальнейшая оценка причин катастрофы в различных источниках значительно разнится - руководство ВМФ обвиняло в несовершенстве лодки конструкторов и судостроителей, последние, в свою очередь заявляли о неумелых и порой даже безграмотных действиях экипажа.
Работа правительственной комиссии по расследованию причин катастрофы на «Комсомольце» под председательством секретаря ЦК КПСС Олега Бакланова в течение года выявила клубок нерешенных проблем в теоретическом, технологическом, конструктивном и информационном обеспечении живучести корабля, прежде всего его взрывопожаробезопасности, остойчивости и непотопляемости.
Комиссией было установлено, что пожар, возникший в концевом седьмом отсеке лодки из-за возгорания электрооборудования привода рулевой системы, привел к воспламенению горючих отделочных материалов. В течение двух-трех минут температура в отсеке достигла почти 1000 градусов, что в силу конструктивных недостатков привело к разгерметизации магистрали воздуха высокого давления. Поступление в отсек воздуха под большим давлением увеличило интенсивность пожара, ликвидировать который не удалось. Недостаточная температурная стойкость элементов конструкции корабля и средств борьбы с пожаром не позволила экипажу эффективно противостоять нарастающей аварии.
За первые 30 минут развития аварийной ситуации вышли из строя управление рулями и связь между отсеками, стало невозможным дистанционное управление общекорабельными системами кормовых отсеков, прекратила работу главная энергетическая установка, развился пожар в шестом и возникли местные возгорания в пятом, четвертом и третьем отсеках, почти во всех отсеках содержание окиси углерода намного превысило предельно допустимую норму. Кроме того, сильный жар вызвал потерю герметичности ряда систем и устройства седьмого и шестого отсеков и прилегающих к ним цистерн главного балласта, что привело к поступлению забортной воды в кормовые балластные цистерны и внутрь прочного корпуса подводной лодки. Из-за этого она в 17 часов 08 минут затонула в 106 милях к юго-западу от острова Медвежий, исчерпав запас плавучести.
В 1991 году затонувшая подлодка была обследована на грунте глубоководными аппаратами «Мир». В последующие осмотры (1994-1995г) была проведена заделка отверстий для предотвращения возможного выхода в водную среду продуктов распада спецбоеприпасов. Также было обнаружено несанкционированное посещение затонувшей ПЛ иностранными подводными средствами.

Трагедия АПЛ "Курск". Кто виноват?

Трагедия АПЛ «Курск». Кто виноват?

10 августа 2000 года подводная лодка К-141 «Курск» вышла в море для участия в трехдневных плановых учениях на полигоне в Баренцевом море. На борту 117 членов экипажа и один прикомандированный - представитель завода «Дагдизель».
По плану учений 12 августа в 9:40 «Курск» должен был начать подготовку, а в период с 11:40 до 13:40 провести учебную атаку авианесущей группы кораблей. В 8 часов 51 минуту по московскому времени командир доложил о готовности к торпедной стрельбе.
Последние записи в бортовом журнале лодки были оставлены в 11:15 минут 12 августа.
В 11.30 на крейсере «Петр Великий» зафиксированы вспышка и хлопок.
В 12-00 «Курск» не вышел на сеанс связи, в 15-00 опять не вышел на плановую связь, еще через три часа не поступил доклад об оставлении полигона (Какая странная беспечность командования флотом – на полигоне не санкционированные взрывы, подводная лодка в установленное время не выходит на связь, запланированная торпедная атака тоже не проведена (!) но как говорится –«Никто и ухом не повел»).
В этот же день в районе 11:30 норвежские сейсмологические станции зафиксировали 2 толчка, сила которых составляла 1,5 балла по шкале Рихтера (с учетом удаления от эпицентра, это было эквивалентно взрыву 100 кг. тротила) и 3,5 балла (эквивалент 1-2 тоннам тротила). Данные толчки произошли с интервалом в 2 минуты 15 сек  (135 сек) в море на расстоянии около 175 км от Североморска.
В 11 часов вечера, в установленное время, снова «Курск» не вышел на контрольный сеанс связи.
В 23.30 по флоту была объявлены тревога.
13 августа в 04.30 подводная лодка была обнаружена эхолотом крейсера «Петр Великий» в точке с координатами 69.666667, 37.58333369°37' с. ш. 37°35' в. д. в.  лежащей на грунте.
Акустики на крейсере доложили о стуках из отсеков лодки (на самом деле ко времени обнаружения на «Курске» уже никого не было в живых. Но стуки были реальные - вероятно они исходили от другого подводного объекта который мог находиться в поблизости).  
В район аварии начали прибывать спасательные суда.
Спасательные работы велись силами Северного флота и проходили в период с 13 по 22 августа, но оказались безуспешными. Применялись подводные аппараты (автономные снаряды) АС-15, АС-32, АС-34 и АС-36, которые не могли пристыковаться к лодке предположительно из-за повреждения стыковочной площадки на корпусе лодки.
20 августа к работам допустили норвежское судно «Seaway Eagle», во второй половине дня водолазы с этого судна спустились к подводной лодке, обследовали люк и подали сигналы  с целью выяснения наличия живых людей на лодке. Ими подтверждено повреждение стыковочной площадки.
21 августа, утром водолазы смогли вскрыть верхний люк шлюзовой камеры, а через несколько часов был открыт и нижний люк.  Подтверждено, что экипаж подводной лодки погиб.

  В это же время на «Курске»
  (предположительная версия)
Первый взрыв, вызвал мгновенный интенсивный пожар в 1-м отсеке. Все люди, находившиеся там, погибли в течение нескольких первых секунд. АПРК «Курск» в это время находился на перископной глубине, готовясь к учебной торпедной атаке, а потому его выдвижные устройства были подняты.
Взрывная волна первого взрыва прошла в центральный пост (ЦП), находящийся во 2-м отсеке. Часть находившихся там людей, возможно, сразу же погибла, другие были оглушены ударом. Далее взрывная волна прошла по трубопроводам вентиляции, загнула штоки гидроподъемников выдвижных устройств, из-за чего все они так и остались поднятыми. Эта же взрывная волна забросила во все отсеки и запах гари. Именно поэтому весь оставшийся к тому времени в живых личный состав сразу же включился в портативные дыхательные аппараты (ПДА), а офицеры, находившиеся на пульте Главной энергетической установки (ГЭУ) ядерного реактора, - в шланговые дыхательные аппараты (ШДА).
Из-за того, что весь личный состав ЦП вышел из строя и лодкой уже некому было управлять, «Курск» начал стремительно погружаться. Пожар в 1-м отсеке продолжался, а потому подводники, находящиеся в 3-м отсеке начали уходить в сторону кормы. Однако дальше 4-го отсека уйти не успели.
Еще до погружения на дно на «Курске» сработала аварийная защита реактора, и почти сразу же за этим последовал второй взрыв (со времени первого прошло всего каких-то 130 секунд), гораздо большей мощности, чем первый.
Новая ударная волна была в несколько раз мощнее первой. От ее удара переборка между 1-м и 2-м отсеками, работая как поршень, двинулась к корме, сминая и сметая все на своем пути, срезая даже трубопроводы воздуха высокого давления (ВВД). В результате этого воздух ВД стал интенсивно поступать из цистерн в 1-й, 2-й и 3-й отсеки и выходить наружу через пробоину в 1-м отсеке. Новая взрывная волна разрушила трубопроводы вентиляции, вплоть до 5-бис отсека. Эта волна догнала и убила всех тех, кто пытался найти спасение в 4-м отсеке. Их так и нашли там - тридцать человек, лежавших друг на друге в коридоре 4-го отсека.
В 5-м отсеке от удара взрывной волны погибла в полном составе боевая смена пульта ГЭУ: капитан 2 ранга В. Исаенко, капитан 3 ранга Д. Мурачев, капитан-лейтенанты Д. Пшеничников, А. Васильев, С. Любушкин и старший лейтенант А. Митяев. Часть офицеров оказалась выброшена волной в отсечный коридор. Все они так и остались в ШДА.
Убийственный смерч второй ударной волны остановила лишь кормовая переборка 5-бис отсека. В промежутке между первой и второй ударными волнами (130 секунд) кто-то из находившихся в 6-м отсеке подводников успел захлопнуть легкую переборочную дверь, дав тем самым личному составу кормовых отсеков шанс на спасение. Когда «Курск» подняли и поставили в плавдок, оказалось, что кормовая переборка 5-бис отсека выгнута дугой. Однако свою задачу она выполнила и остаточную силу взрыва все же выдержала…
Оставшиеся в живых подводники в 6-м, 7-м, 8-м и 9-м отсеках в это время делали все возможное для герметизации своих отсеков. Никакой паники, а тем более бегства в 9-й отсек не было. Командиры отсеков поддерживали между собой связь и советовались по дальнейшей совместной борьбе за живучесть. Потом специалисты обнаружат во всех 4-х кормовых отсеках развернутые аварийные телефоны, по которым и осуществлялась эта связь.
Одновременно личный состав 6-го отсека под руководством капитан-лейтенанта Рашита Аряпова, несмотря на весь трагизм происходящего с ним, вручную подключил дополнительную группу газа высокого давления для компенсации температурных расширений 1-го контура реактора. Этим они обеспечили надежную герметичность реактора для окружающей среды…
Позднее, после подъема «Курска», специалисты будут единодушны, что именно действия личного состава 6-го отсека оказались решающими для сохранения нормальной радиационной обстановки.
Однако вскоре началась интенсивная фильтрация воды в 6-й отсек из затопленного 5-бис, а потому подводники приняли решение на отход в кормовые отсеки. Установлено, что 6-й, 7-й и 8-й отсеки покидались организованно и без паники. Уходя, подводники забирали с собой все комплекты регенерации В-64, индивидуальные дыхательные аппараты для всплытия (ИДА-59) и спасательные гидрокомбинезоны СГП. Они не бежали с поля боя, а отступали, чтобы, закрепясь на своем последнем рубеже, принять последний неравный бой в 9-м отсеке.
К 13 часам 12 августа в девятом отсеке собралось двадцать три человека. Это были все, кто к этому времени оставался в живых. Общее командование взял на себя, вероятнее всего, капитан-лейтенант Дмитрий Колесников. Почему вероятнее всего? Потому, что ни в одной из двух найденных записок об этом не сказано однозначно, однако бумаги, найденные в кармане Дмитрия Колесникова, позволяют предположить, что командовал именно он. Помимо записки, в его кармане оказался список всех двадцати трех остававшихся на тот момент в живых подводников. Возле каждой из фамилий стояли галочки. Скорее всего, Колесников время от времени проводил перекличку личного состава. По крайней мере он это проделал дважды - в 13 и 15 часов.
Каково было моральное состояние оказавшихся в девятом отсеке? Будучи профессионалами, все прекрасно понимали трагичность ситуации. Однако паники не было. Сейчас об этом можно говорить уже с полной уверенностью. Исчерпывающий ответ на этот вопрос дали врачи, производившие обследование поднятых на поверхность тел. Как известно, в человеческом организме имеются определенные запасы гликогена (сахара и глюкозы). Наибольшее количество сахара и глюкозы находится в печени и в мышцах. Меньше -в крови. Гликоген - это мощное энергетическое средство, своеобразный стратегический запас человека на случай стрессов. Так вот, обследование тел поднятых из девятого отсека подводников показало, что в их печени и мышцах ни глюкозы, ни сахара не было. Это означает лишь одно: все пережили сильнейший стресс. Да другого и быть не могло: что еще должен чувствовать человек, когда лодку сотрясают один за другим два взрыва, после чего тухнет даже аварийное освещение, лодка бьется о дно, а через носовые переборки хлещет вода? Кто бы мог воспринять это с ледяным спокойствием? Да никто! Ясно, что все оставшиеся в живых пережили сильнейшее нервное потрясение.
Но врачи обнаружили и иное. В крови поднятых подводников гликоген присутствовал, причем его содержание было даже выше нормы! Это означает, что запасы его не были израсходованы до конца, то есть стресс был, но он был кратковременным, а затем люди успокоились. Если бы оставшиеся в живых пребывали в состоянии паники, их организмы «поглотили» бы и последние резервные запасы гликогена, но этого не произошло.
Итак, наличие спокойной и деловой обстановки в девятом отсеке можно считать доказанным. Чем занимались подводники? Прежде всего они «поддули» отсек, то есть создали в нем повышенное давление, чтобы избежать поступления воды. Во второй записке, найденной немного позднее первой, говорится, что давление в отсеке было повышено до 0,6 килограмма на квадратный сантиметр. Этот же показатель видели и водолазы на манометре девятого отсека. Вода в отсеке была, но ее уровень не превышал 15 - 20 сантиметров. Аварийное освещение не работало. Аккумуляторные батареи на «Курске» размещались в трюме первого отсека, и поэтому после взрыва ни о какой электроэнергии не могло быть и речи. Однако в отсеке имелось штатное количество аварийных фонарей, которыми подводники и пользовались.
Вскоре стало холодно, и всем пришлось надеть утеплители - костюмы, проложенные прошитым поролоном. Размотанный шланг ВПЛ красноречиво говорит о готовности к борьбе с пожаром, а подключенная к сети трубка аварийного межотсечного телефона - о попытке прозвонить все отсеки и попытаться определить оставшихся там в живых. Вполне возможно, что именно так была сразу же после взрыва установлена связь с личным составом шестого, седьмого и восьмого отсеков. Судя по всему, подводники готовились покинуть отсек свободным всплытием. Для этого были проведены все необходимые мероприятия, приготовлены дыхательные аппараты. По мнению врачей-физиологов ВМФ, при всплытии со стометровой глубины сто процентов выходящих наверх получают декомпрессионную болезнь, а многие и сильную баротравму легких. Но при столь экстремальной ситуации вопрос стоит крайне жестко: жив или мертв, а потому к подобным сопутствующим неприятностям относятся как к неизбежности.
Но для того чтобы всплыть, подводникам надо вначале еще суметь покинуть подводную лодку. Этого находившиеся в девятом отсеке сделать не смогли. Все их многочисленные попытки открыть аварийно-спасательный люк (АСЛ) успехом не увенчались. Вероятно, стакан АСЛ, который жестко соединяет легкий и прочный корпуса лодки, «повело» (перекосило) в результате взрыва. В пользу этой версии говорит тот факт, что норвежские водолазы смогли открыть верхний люк АСЛ только применив специальное устройство.
Невозможность самостоятельного выхода на поверхность, конечно же, осложнила и без того достаточно тяжелое положение двадцати трех человек, находящихся в девятом отсеке. Но потеряно было далеко не все! Скорее всего, именно к этому времени относятся написанные Дмитрием Колесниковым слова: «... Не надо отчаиваться!» В этих трех словах командир дивизиона живучести выразил свое собственное состояние: да, выйти из лодки нам не удалось, однако остается надежда на то, что нас найдут и спасут, а потому не надо отчаиваться, надо бороться за жизнь, надо выиграть время! То же самое он, по-видимому, говорил и собравшимся в отсеке товарищам.
И капитан-лейтенант Колесников, и остальные подводники прекрасно понимали, что после того, как лодка не вышла на связь, по флоту уже объявлена тревога, и их ищут. А потому теперь надо было всеми силами бороться за живучесть отсека, за сохранение собственной жизни и ждать, ждать, ждать. То, что после 15 часов Дмитрий Колесников пишет уже в темноте, тоже говорит в пользу этой версии. Сколько времени придется находиться в отсеке, не мог сказать никто, а потому надо было экономить батареи аварийных фонарей.
Что произошло далее в 9-ом отсеке? Что вызвало гибель собравшихся там моряков?
Когда врачи приступили к обследованию извлеченных водолазами тел, им сразу же бросилось в глаза, что подводников можно сразу же по внешнему виду разделить на две категории. В первую категорию вошли те, чьи тела были совершенно не повреждены. Все они были абсолютно узнаваемы. Лица и руки имели при этом характерный красноватый оттенок, что бывает обычно при отравлении угарным газом. При нажатии на грудь слышалось характерное похрустывание. Это было так называемое явление крепитации. Присутствовали и подкожные эмфиземы - явные признаки того, что человек жил и погиб в атмосфере с повышенным давлением, и его организм успел насытиться азотом. Из носа выделялась пенообразная жидкость, что тоже говорило о длительном нахождении под повышенным давлением. Таких тел было подавляющее большинство. По мнению врачей, смерть подводников могла наступить в районе 15 ч 45 м и 19 ч 28 м  двенадцатого августа (Вывод о времени наступления смерти этих людей судмедэксперты сделали, исходя из уровня гликогена и глюкозы в тканях и жидкостях человеческого организма. Оказывается, в процессе жизнедеятельности глюкоза циркулирует в крови, участвует в различных биохимических реакциях организма, а излишки ее откладываются в основном в печени и частично в мышцах в виде гликогена, где и хранятся до того момента, когда человек перестает потреблять пищу. В случае же угрозы для жизни у любого человека происходит очень быстрый выброс иногда всего гликогена обратно в кровь - такова подсознательная реакция организма на стресс - чтобы бежать куда-то, что-то делать... После скорой утилизации в кровь этот продукт столь же быстро там расходуется: полное истощение запасов гликогена в крови происходит через 4-8 часов. Как показывает судебно-медицинская практика, примерно в такие же сроки наступает смерть от переохлаждения. Проведя соответствующие исследования, судмедэксперты обнаружили, что у каждого моряка, принявшего смерть в 9-м отсеке, печень и мышцы, как и ожидалось, освободились от гликогена полностью, а концентрация глюкозы в крови была в 3-5 раз выше нормы. Приняв во внимание, что первый взрыв торпеды произошел в 11.28, а на одной из записок командира 7-го отсека капитан-лейтенанта Дмитрия Колесникова стояло указание времени ее написания - 15.15, судмедэксперты пришли к выводу, что смерть последних остававшихся в живых членов экипажа «Курска» наступила в промежутке между 15.15 и 19.28.
Вторую категорию составляли тела, подвергшиеся термическим и химическим ожогам. Таких тел было по меньшей мере три. У одного из подводников было буквально стесано все лицо. На костях черепа остались только остатки мышц. У другого полностью отсутствовала брюшная стенка, внутренние органы, однако, были целы. От пожара так сгореть люди не могли. Налицо было явное сожжение щелочью, причем воздействие было очень интенсивным и кратковременным.
Так что же все-таки случилось 12 августа в девятом отсеке между 15.15 и 19.28?
А произошло следующее. К вечеру в отсеке стало ощущаться кислородное голодание, и было решено зарядить РДУ свежими пластинами регенерации. Эту операцию поручено было выполнить троим подводникам. Они подошли к РДУ, имея при себе банку с В-64, и начали его перезаряжать. В этот-то момент и произошло непоправимое. Кто-то из троих уронил пластины регенерации, а возможно, и всю банку в воду, перемешанную с маслом. Почему так случилось, можно только предполагать. Скорее всего, сказались усталость предыдущих часов, теснота и недостаток освещения. Раздался взрыв...
По характеру ожога возможно предположить, что в последний момент один из подводников пытался накрыть собой упавшую банку с регенерацией и принять всю силу взрыва на себя. Вне всяких сомнений, он совершил подвиг, который до сих пор, увы, так и остался неоцененным. Однако даже этот отчаянный смертельный бросок ничего уже не мог изменить... Находившиеся рядом с РДУ люди погибли почти мгновенно в результате взрыва. Остальные жили немногим дольше. Взрыв сразу же выжег весь кислород в отсеке, выделив огромное количество угарного газа. Никто не ожидал взрыва, а потому все подводники находились без дыхательных аппаратов, которые вполне обоснованно берегли на случай выхода из подводной лодки. А потому всем им было достаточно одного-двух вдохов угарного газа, чтобы потерять сознание. Это был конец. Люди попадали в воду, чтобы уже никогда из нее не подняться. Все произошло так стремительно, что вряд ли кто-то из находившихся в девятом отсеке подводников смог до конца осознать, что же произошло (Путем судебно-медицинских экспертиз также было установлено, что практически у всех 23 членов экипажа «Курска», уцелевших после взрывов торпед и перешедших по приказанию командиров в 9-й кормовой отсек, концентрация карбоксигемоглобина (то есть гемоглобина, связанного с молекулой угарного газа) в крови составляла 90-100%. Это однозначно свидетельствовало о прижизненном отравлении людей угарным газом высокой концентрации и их смерти в течение нескольких секунд).
Взрыв выжег весь кислород, и гореть больше было просто нечему. Понемногу в отсек продолжала фильтроваться вода, и к моменту открытия АСЛ норвежцами он был уже полностью затоплен, исключая лишь небольшую воздушную подушку у подволока с содержанием кислорода в семь процентов. Люди, как известно, могут дышать лишь воздухом, содержащим не менее двенадцати процентов кислорода, после чего теряют сознание. Семь процентов - это результат интенсивного горения или взрыва. Люди до столь низкой концентрации кислорода никогда «выдышать» воздух не могут…

 Таинственные стуки

Сводная таблица записей вахтенных журналов крейсера "Петр Великий"
Время начала сигнала Время прекращения сигнала Пеленг Примечания
час минут час минут
12 августа
11 30 - - 96 Вспышка, хлопок
13 августа
02 28 02 28 281 Стуки под водой
02 57 03 52 174 Серии однородных стуков
04 03 04 28 117 Прослушиваются стуки
05 05 05 08 237 Прослушиваются стуки
05 27 - - 80 Серии стуков
08 17 - - 276 Через шум прослушиваются стуки
09 39 - - 140 Стуки (1 продолжительный, 7 коротких)
22 25 22 48 4,5 Прослушиваются стуки SOS
14 августа
00 16 00 36 1,5 Прослушиваются стуки SOS
02 05 05 22 4,5 Стуки SOS, тройные удары
05 35 06 07 4,5 Прослушиваются стуки
11 00 - - 338 Дробь и одиночные стуки
11 08 - - 306 Стуки прекратились. Звук, похожий на хлюпанье, прекратился
Из таблицы видно, что стуки продолжались более суток, но как следует из судебно-медецинской экспертизы с «Курска» сигналы могли исходить до 19 ч 28 мин 12 августа, причем тип стуков показывает, что они производились специальным автоматическим устройством которого на русских подводных лодках нет.
Напрашивается вывод - стуки исходили от столкнувшейся с «Курском» субмариной. Таким образом аварийная субмарина не ушла сразу после столкновения, а двое суток лежала на грунте неподалеку от места столкновения, а противолодочные самолеты обнаружили другую субмарину.
Возможен и еще один вариант. «Неизвестная» субмарина после столкновения с «Курском» связалась с другой своей субмариной, та пришла в район аварии и стала имитировать аварийные сигналы отвлекая на себя внимание, тем самым давая возможность аварийной субмарине малым ходом в 5 уз (9 км/ч) отойти как можно дальше от места столкновения и, тем самым избежать возможной расправы.

    Подъем «Курска»

К подъему АПЛ «Курск» были предъявлены жесткие требования - поднимать без крена и дифферента, без воздействия на наружный корпус и др. Продиктованы они были тем, что в результате взрыва механизмы АПЛ сорваны со своих фундаментов, а состояние боезапаса неизвестно.
В феврале 2001 года фирмой Mammoet Transport BV (Голландия) было предложено следующее техническое решение: поднимать лодку с помощью гидравлических домкратов, установленных на судне. В каждом домкрате был предусмотрен динамический компенсатор, который должен был компенсировать динамические усилия при отрыве «Курска» от грунта и на конечном этапе его подъема при приближении к поверхности. Его механизм на основе газовой компенсации (азот) амортизировал каждый из домкратов и позволял при динамических воздействиях иметь вертикальные перемещения до двух метров.
В свою очередь ЦКБ МТ «Рубин» совместно с Институтом им. Академика Крылова, 1-м и 40-м институтами ВМФ разработали конструкцию захватов подъемных устройств. Суть проекта заключалась в следующем: в прочном корпусе лодки между шпангоутами вырезались отверстия, туда заводились зацепы с выдвижными лапами. Отделом прочности Института им. Академика Крылова было подсчитано, что шпангоуты и прочный корпус выдержат такую нагрузку.

Изготовление технических средств подъема, принципы их работы
Все технические средства подъема размещались на барже «Giant 4». Баржа прошла серьезную модернизацию на верфи Shipdock Amsterdam (Голландия). Корпус баржи во многих местах был упрочнен. На ней были установлены двадцать шесть домкратов и компенсаторов с катушками большого диаметра со всей необходимой энергетикой и рабочими средами. Все это оснащалось соответствующими системами и пультами управления. На барже были организованы жилой блок и хранилище для запаса рабочих сред (азот и тому подобное). Каждый домкрат обеспечивал подъем при помощи 54 стрендов (Стренд - своеобразный трос диаметром 18 мм, состоящий из семи прочных металлических стержней: одного центрального, близкого по форме к цилиндру, и шести трапецеидального сечения).
Стренды были намотаны на катушки диаметром около трех метров. Рабочая часть стрендов от домкрата шла через клюзовую трубу, вваренную в корпус баржи, к зацепу и закреплялась на нем. Пучок из 54 стрендов выдерживал нагрузку около 1000 тонн.
Днище баржи переделывалось под конфигурацию подводной лодки с впадиной под рубку «Курска» и «седлами» вдоль всей длины прижатия подводной лодки к днищу баржи. При операции подъема баржа усилием домкратов притягивалась вниз и увеличивала свою осадку. В результате возникала архимедова сила и фактически отрывала «Курск» от грунта. Далее «Курск» притягивался к днищу баржи при помощи тросовых гидродомкратов, при этом пучки стрендов наматывались на катушки.

Опускание зацепов к отверстиям производилось по двум из четырех специальных направляющих тросов, крепившихся к направляющему кольцу. Кольцо, в свою очередь, закреплялось к «корзине», установленной непосредственно над отверстием, вырезанным в прочном корпусе «Курска». После заведения зацепов в отверстия их лапы раздвигались при помощи гидравлики и фиксировались стопором.
Для заведения лодки в плавучий док ПД-50 были изготовлены два L-образных понтона, спроектированных фирмой Mammoet Transport BV. Дело было в том, что максимальная глубина погружения дока позволяет заводить в него корабли с осадкой не более 14 метров. Осадка же баржи «Giant» с притянутым к ее дну «Курском» составляла 20,7 метров. Следовательно, систему «Giant»-«Курск» нужно было поднять примерно на 7 метров. Вес же системы составлял 19 500 тонн. Подъем баржи и лодки на необходимую высоту осуществлялся путем заведения под ее борта двух понтонов.
При расчете параметров подъема специалисты ЦКБ МТ «Рубин» решали две сложные технические проблемы.
Первая заключалась в том, что было невозможно точно подсчитать, с какой силой грунт притягивает лодку. Исследования грунта тремя специализированными институтами дали очень большой разброс результатов.
Вторая: степень разрушения первого отсека позволяла предполагать его возможный отрыв от тела лодки во время подъема, что могло бы привести к тяжелым, непоправимым последствиям.
В итоге было решено предварительно дать на подъемную систему равномерную нагрузку, равную примерно 50 % веса лодки, выдержать около 6 часов, затем ассиметрично увеличивать нагрузку на корму. Кроме того, был предусмотрен и запасной вариант на тот случай, если лодка все-таки не оторвется от грунта. Под кормовую оконечность «Курска» был заведен трос. Трос был прикреплен к двум буксирам: «SmitWijs Singapore» и «Артек». Буксиры были готовы в случае необходимости протянуть трос вдоль лодки под килем настолько, насколько это оказалось бы возможным.
Что касается проблемы первого отсека, то его было решено отрезать.
Чтобы приступить к организации подъема «Курска», необходим был подробный внешний осмотр корабля и поверхности дна в районе затопления, а также радиационный мониторинг. Для этих целей были выполнены две экспедиции. Первая - с 3 по 15 сентября 2000 года с привлечением спасательного судна Северного флота «Михаил Рудницкий» с глубоководными аппаратами АС-34 и АС-36 на борту. Вторая - с 24 сентября по 2 октября 2000 года с участием научно-исследовательского судна Института океанологии имени П. П. Ширшова «Академик Мстислав Келдыш» с двумя глубоководными аппаратами «Мир».
В октябре 2000 года также состоялась операция «Регалия» по вскрытию корпуса АПЛ «Курск» и поиску погибших моряков. Операция осуществлялась фирмой Halliburton (Норвегия) c привлечением российских водолазов. Водолазы базировались на специальной норвежской полупогружной платформе «Regalia», эта платформа могла притапливаться меняя осадку с 11 метров до 21-го. В результате операции из девятого отсека было эвакуировано 12 тел погибших моряков, в том числе тело капитан-лейтенанта Колесникова, оставившего предсмертную записку. Проникнуть в остальные отсеки, а также эвакуировать еще 11 найденных тел из 9-ого отсека не представлялось возможным.
Далее предстояло осуществить отрезку разрушенной взрывом части первого отсека, вырезку отверстий для зацепов в части прочного корпуса в районах с координатами, указанными «Рубином». Компании Smit и Mammoet Transport BV для отрезки первого отсека предложили использовать технологию, применяемую при резке трубопроводов больших диаметров. В качестве основного звена этой режущей системы используется своеобразная пила. Она состоит из троса, нанизанных на него цилиндрических элементов, поверхность которых имеет вид горной поверхности с хаотично расположенными островерхими горушками разной высоты, сделанными из высокопрочного режущего материала. Пробег троса в одну сторону составляет около 20 метров.
С обоих бортов лодки в районе первого отсека должны были устанавливаться большие цилиндрические башни, имеющие только верхние днища. На башнях размещались колесные направляющие блоки с заведенными на них ходовыми тросами пилы и гидроцилиндры для поперечно-возвратной протяжки троса. При откачке воды из башни за счет перепада давления на верхнем днище снаружи создавалось огромное усилие, которое вдавливало башню в грунт по мере распиловки перекинутой через верх лодки пилой.
По мере проверки пилы в ее конструктивное исполнение, системы управления, режущие элементы вносились изменения. Сама отпиловка первого отсека проходила очень сложно, требовала частых трудоемких подключений водолазов для перестройки системы при обрывах ходового или режущего троса пилы, а также при отрезке вручную отдельных элементов корпусных конструкций. Эта операция проходила в августе 2001 года, и в ней участвовало два судна: баржа «Carrier» (фирма Smit) с оборудованием для отрезки, судно «Mayo» (фирма DSND), обеспечивающие все водолазные работы.
После отпиловки первого отсека глубоководные водолазы проделали в корпусе лодки технологические отверстия, для введения зацепов. После закрепления зацепов, в ночь на 8 октября началась раскачка корпуса подводной лодки, чтобы максимально снизить его сцепление с илистым грунтом. И рано утром того же дня корпус «Курска» достаточно легко оторвался от дна и начал плавно подниматься к днищу баржи «Джайнт-4».
Первоначально операция проходила в строгом соответствии с технологическим планом, который предусматривал остановки через каждые десять метров. Эти паузы использовались для замера радиационного фона и контроля за целостностью конструкций.
Но затем погода внесла свои коррективы - поступил сигнал от метеорологов: надвигается шторм. Тогда, не дожидаясь, когда подлодку окончательно закрепят под днищем баржи, вице-адмирал Моцак отдал приказ - начать буксировку «Курска». Это было очень рискованное решение - никто не знал, как поведет себя многотонная махина во время неизбежной болтанки. Под килем оставалось еще сорок два метра, когда повисший на гидрозахватах «Курск» вместе с баржей лег курсом на базу в Кольском заливе.
К полудню каравану удалось пройти большую часть пути - 110 морских миль, которые отделяли караван от точки назначения - дока № 50, расположенного близ поселка Росляково. Погода в этом районе была благоприятной, поэтому в штабе экспедиции не было сомнений, что отряд судов войдет в Кольский залив без проблем.
Примерно в 15 часов была осуществлена стыковка подводной лодки с баржей «Джайнт-4». Рубка «Курска» вошла в так называемое подводное седло, заранее сделанное в днище баржи, началась установка защитной сетки на линии отреза первого отсека, чтобы предохранить подлодку от вымывания при транспортировке фрагментов из второго отсека, так как и они могли оказаться очень полезными при выяснении причин катастрофы «Курска».
Отрезанный первый отсек так и остался лежать на дне.
С предельной осторожностью «Джайнт-4» вместе с «Курском» был поставлен на рейд губы Белокаменной, как раз напротив судоремонтного завода в поселке Росляково. Три самых опытных лоцмана вели в бухту гигантскую конструкцию.
Акт о завершении операции подъема, транспортировки и постановки АПЛ «Курск» в док был подписан руководством ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин» и компании «Маммут Транспорт Антиллесс Н. В.» 22 октября 2001 года.



Работа экспертов

После того как  «Курск» поставили в сухой док поселка Росляково, судмедэксперты майор Шамиль Шамшудинов и старший лейтенант Александр Горбунов из судебно-медицинской лаборатории (СМЛ) Североморска, капитаны Сергей Иваненко и Евгений Капустин из СМЛ ЛенВО, входившие в состав следственных групп, ступили на борт подводного крейсера. Руководители Генеральной прокуратуры требовали в максимально короткие сроки обнаружить и извлечь на поверхность тела (или фрагменты тел) 118 погибших моряков, скрупулезно фиксируя окружающую обстановку.
Работа экспертов в разрушенном корпусе лодки оказалась сопряженной с риском для жизни. Когда отсеки открыли, там была атмосфера, непригодная для дыхания, - после взрыва и пожара сохранялось повышенное содержание угарного газа. Моментального проветривания, естественно, не произошло, и осмотр поначалу приходилось проводить в специальных защитных костюмах с изолирующими дыхательными устройствами, что существенно сковывало движения. Запас дыхательных веществ ограничивал время каждого захода следственной группы в отсеки 20 минутами.
Передвигались в темноте по осклизлым помещениям, где еще оставалась вода вперемешку с жидкостями, вытекшими из маслопроводов корабля, никогда точно не зная, не обрушится ли вдруг на тебя какой-нибудь предмет, прибор, агрегат и не вонзится ли неожиданно в бок какая-либо железяка. Подчас действия членов следственной группы из-за повышенных мер предосторожности были сравнимы с работой саперов. Поиски тел сопровождались необходимыми следственными действиями - составлением протокола, описаниями места обнаружения, видео- и фотосъемками. Случались и непредвиденные задержки - когда, например, при температуре воздуха до минус 25 градусов по Цельсию и повышенной влажности видеотехника просто отказывала. Кроме того, в первых отсеках люди долго ходили по... взрывчатке: сначала удивились, что это такое желтовато-серое под ногами, потом сообразили, что это «начинка» разрушенных в ходе катастрофы торпед. Впоследствии в справке, подготовленной экспертами, значилось, что на «Курске» обнаружили и собрали не менее 480 кг взрывчатого вещества.
Тела многих моряков были зажаты различными предметами, покореженными переборками, сдвинутыми сейфами, поэтому в состав следственных бригад помимо следователей, судмедэкспертов и офицеров медицинской службы включили и рабочих, которые резали сваркой отдельные металлические конструкции. После этого тела вручную перетаскивали по заваленным отсекам и, опять же, на руках поднимали из холодного железного нутра корабля наверх. Нередко случалось так, что эксперт и следователь в обнимку с трупом карабкались по узким трапам от нескольких десятков минут до нескольких часов, вытаскивая очередного погибшего наружу. В таком напряженном режиме четверо судмедэкспертов, поочередно меняясь, проработали без выходных более 40 суток.


Отсек АПЛ «Курск» разрушенный взрывом

Из 118 погибших моряков подводного крейсера почти сразу же поддавались опознанию в основном по внешним признакам тела 23 человек из 6-9-го отсеков «Курска». Тела же остальных членов экипажа из первых пяти отсеков были частично или полностью разрушены взрывами торпед и требовали либо каких-то отдельных дополнительных исследований либо применения методов медицинской идентификации - то есть комплекса молекулярно-генетических, краниологических, серологических, рентгенографических и прочих экспертиз. Только тогда можно было бы с уверенностью говорить о принадлежности какого-то исследуемого тела или его фрагмента конкретному лицу. Именно поэтому к проведению данных специальных исследований помимо вышеназванных судмедэкспертов Северного флота и ЛенВО были привлечены лучшие специалисты из 111 Центра судебно-медицинских и криминалистических экспертиз Минобороны в Москве, а также Военно-медицинской академии в Санкт-Петербурге: полковник запаса Сергей Зосимов, подполковники Дмитрий Момот и Игорь Толмачев, майор Владимир Ляненко.
К началу февраля 2002 г. оставались неопознанными не более 30 тел, однако судмедэкспертов все время торопили: «Быстрее, быстрее...» - хотя, пока не собраны все останки, все сравнительные материалы, начинать идентификацию во избежание ошибки было никак нельзя. Наконец в начале февраля окончательно собрали и представили судмедэкспертам 187 упаковок с фрагментами тел, которые нужно было распределить на оставшихся, еще не опознанных членов экипажа. В основном на останках не было термических повреждений - как правило, механические: на подлодке рушились тяжелые переборки, сдвигались целые металлические пласты, рассекая людей. Поэтому исследовался каждый объект, в официальную схему заносились все его признаки, изымались материалы для биологов - чтобы определить группу крови, уровни разделения каждой части тела по мягким тканям и костям, затем проверялось соответствие-несоответствие одного фрагмента другому.
Трудностей у судмедэкспертов и на берегу оказалось предостаточно. Работать пришлось не со своей лабораторной базой, а в морге, не приспособленном для столь массового поступления тел. Все члены погибшего экипажа в подавляющем большинстве являлись молодыми людьми, поэтому по костям их различить было достаточно трудно. Главным же образом дело осложнялось тем, что в российских Вооруженных силах никогда не существовало системы стройной медико-биологической регистрации. В частности, в личных делах многих моряков отсутствовали сведения о группе крови или же зубные формулы с указанием формы зубов, числа и месторасположения мостов и коронок. В таких случаях нередко выручала краниофациальная экспертиза - компьютерное совмещение изображений черепов с прижизненными фотоснимками погибших, благо такую уникальную программу специалисты Института космических исследований создали в 1990-х гг.
В полном смысле слова вкалывая - без выходных, лишь с перерывами на сон, - судмедэксперты добились того, что этап идентификационных работ длился всего месяц с небольшим и закончился 15 марта 2002 г. К этому числу судмедэкспертам удалось подготовить к опознанию и идентифицировать 115 погибших моряков, Тела трех человек  (два - членов экипажа и одно -представителя завода «Дагдизель»), находившихся в момент взрыва торпед в 1-м отсеке «Курска», обнаружить не удалось.
Со дна Баренцева моря были эвакуированы потенциально опасный боезапас лодки и два ядерных реактора. Изучение лодки в сухом доке дало возможность с высокой степенью точности восстановить последовательность трагических событий последних часов жизни лодки и ее экипажа, а также установить возможную причину катастрофы.
23 августа 2000 года приказом Министра обороны России № 442 погибший личный состав атомного подводного крейсера «Курск» зачислен навечно в списки 7 дивизии 1 флотилии подводных лодок Северного флота.
За мужество, героизм и отвагу, проявленные при исполнении воинского долга, члены экипажа атомного подводного крейсера «Курск» Указом президента Российской Федерации были награждены орденами Мужества (посмертно), а командир корабля капитан 1 ранга Геннадий Лячин удостоен звания Героя Российской Федерации (посмертно).
В память о погибших моряках атомного подводного крейсера «Курск» 12 августа 2002 года в Москве, Нижнем Новгороде и поселке Видяево были открыты мемориалы.

Командир атомной подводной лодки «Курск»
Геннадий Лячин
Версии
ВЕРСИЯ ПЕРВАЯ: подрыв подводной лодки на плавающей мине. Мина времен Второй мировой войны маловероятна - якорные контактные мины за 55-летний и более срок не смогли бы сохраниться и тем более, находиться в боевом состоянии: часто при попытке уничтожения такие мины просто рассыпаются, а взрывчатое вещество не детонирует. Кроме этого, данный полигон много лет используется Северным флотом для боевой подготовки, давно протрален и освоен. Разве что сорванную с якоря плавучую мину принесло течениями на Север (или она подброшена была туда специально), а в момент всплытия «Курска» она ударилась о 650-мм ТА, взорвалась, заклинила и воспламенила торпеду 65-76А, форс огня от которой вызвал пожар в торпедном отсеке с последовавшей через 2 с небольшим минуты детонацией части боезапаса.
ВЕРСИЯ ВТОРАЯ: таран надводного судна большого водоизмещения. 11 августа, около полудня, нарушив запрет, через полигон пошел сухогруз «Механик Ярцев», но был выдворен из района учений. Руководство Северного морского пароходства подтвердило этот факт, при этом заявив, что водоизмещение судна всего 3000 тонн, а осадка- 5 метров. Далее, развивая версию, можно сказать, что удар пришелся в 650-мм ТА, воспламенив торпеду 65-76А, форс от которой вызвал пожар в торпедном отсеке с последовавшей через 2 с небольшим минуты детонацией. При всплытии всегда производится осмотр горизонта через перископ, глубина нахождения торпедного аппарата при этом 10-11 метров. Единственный корабль с такой осадкой- «Петр Великий», по официальным сообщениям, находился в 30 милях от места катастрофы.
ВЕРСИЯ ТРЕТЬЯ: столкновение с иностранной подводной лодкой. В это время в районе учений находились «Мемфис» и «Толедо» ВМС США, а также предположительно «Сплендид» ВМС Великобритании.
Рассматривая эту версию, ход событий может быть таким: при всплытии «Курска» встречные лодки, взаимно необнаруженные, ударились на малой скорости, под углом, носовыми частями, от удара топливо в торпеде 65-76А соединилось с окислителем, произошел взрыв, т.к. передняя крышка торпедного аппарата была прижата бортом ударившей субмарины, взрывная волна пошла внутрь торпедного отсека «Курска» в результате была выбита задняя крышка торпедного аппарата и струя (форс) раскаленных газов вызвала пожар в торпедном отсеке с последовавшей через 2 с небольшим минуты детонацией (Для детонации боеголовок торпед необходимо их «разогреть» до температуры более 30000 мало вероятно, что за 2 минуты торпеды могли нагреться до такой температуры). Поэтому более вероятно другое развитие событий – после столкновения «Курск» носовой частью пошел вниз, а т.к. глубина была небольшая ударился о грунт, в результате удара произошла детонация боезапаса.  
ВЕРСИЯ ЧЕТВЕРТАЯ: из-за неисправности в системе наведения торпеды «Курск» поразил сам себя. В годы войны было отмечено несколько случаев, когда торпеда из-за неполадок в системе наведения описывала циркуляцию и топила лодку. Аналогичная версия выдвинута в причинах гибели американского «Скорпиона». «Курск» должен был выполнять учебные стрельбы и в аппараты были заряжены практические, то есть не боевые торпеды. Были случаи на учениях, когда торпеды, вместо того, чтобы пройти под лодкой, втыкались в легкий корпус и так в нем торчали до прихода в базу. Если в данном случае рассмотреть боевую торпеду, то максимум, что она натворила бы своим взрывом- это затопила один из отсеков водой. А тут было несколько взрывов, с большим промежутком, тем более, в носовой части.
ВЕРСИЯ ПЯТАЯ: взрыв боезапаса из-за неумелого обращения с техникой или в результате диверсии. Эту версию наиболее трудно опровергать. В заключении комплексной комиссионной взрывотехнической экспертизы, проведенной в Институте криминалистики ФСБ, говорится, что «конкретизировать механизм возникновения очага первичного импульса не представляется возможным».
ВЕРСИЯ ШЕСТАЯ: лодка поражена нашей ракетой с «Петра Великого». Представим себе, что боевое упражнение для подводников называлось «сбивание ракеты зенитным комплексом», при котором на лодку шла практическая (небоевая) ракета- мишень, а моряки должны были ее поразить. И вот, скажем, как в случае с МРК «Муссон», зенитная ракета лишь повреждает цель, направляя ее на лодку- следует удар в торпедные аппараты, воспламенение торпеды 65-76А, форс от которой вызвал пожар в торпедном отсеке с последовавшей через 2 с небольшим минуты детонацией... 11 сентября было заявлено, что «Курск» не был потоплен ракетой, выпущенной с крейсера «Петр Великий».
В подтверждение этой версии приводится пробоина в корпусе «Курска» указанная на фотографии
Пробоина явно не «взрывная», а как пишут в полицейских протоколах «…получена от удара тяжелым тупым предметом». Причем повреждение только на легком корпусе. прочный корпус не пробит.

Вероятней всего корпус был смят при столкновении возможно горизонтальными рулями возможно винтами.
К тому же в районе учений действовал корабль разведки ВМС Норвегии «Марьята», до пяти разведывательных самолетов «Орион». Которые сразу бы зафиксировали, и не стали бы таить, коррдинаты падения ракет.
ВЕРСИЯ СЕДЬМАЯ: «Курск» взорвался при испытании сверхсекретного оружия. Эта версия критики не выдерживает по той причине, что никто такое оружие без проведения всесторонних испытаний на стендах на лодку не загрузит. И потом, на погибшей лодке было бы представителей промышленности и приемки больше, чем экипажа. Здесь была плановая боевая подготовка. Правда, точно неизвестно, испытываемая торпеда все же была аккумуляторной или с жидко-топливным двигателем Отто?
ВЕРСИЯ ВОСЬМАЯ: «Мемфис» торпедировал «Курска», вначале одной торпедой, затем еще тремя, а боезапас не сдетонировал, а просто разрушился. От взрывной волны «Мемфис» потерял буй и получил повреждения, почему и зашел в Берген. Но торпеды типа Мк-48 наводятся на кильватерный след, разрушают винты и кормовую оконечность кораблей. В нос они навестись не могли.
ВЕРСИЯ ДЕВЯТАЯ: «Курск» зашел на мелководье из-за навигационной ошибки, на ходу ударился о дно (это первый динамический удар, который мог произойти также из-за заклинивания рулей), при этом лодка потеряла положительную плавучесть, обесточилась, а внутри нескольких отсеков возникли пожары. Были выдвинуты устройства и антенны в расчете на всплытие. Продувка цистерн ничего не дала, или же лодка привсплыла, но воздух, как и на «Комсомольце», усилил пожар, а вскоре сдетонировал боезапас...
Остальные предположения прорабатывают аномальные природные явления, столкновение с НЛО, действия неких подводных «робокопов», заговор международных сил сионизма и т.п...

  Заключение

Для того чтобы разобраться в большом количестве версий порой совершенно абсурдных типа «Курск» был потоплен управляемой необитаемой подводной лодкой и т.д. И в конечном итоге приблизиться к истиной причине трагедии необходимо отсеять словесную шелуху и буйные фантазии от конкретных фактов.
 
  Факты

1) На «Курске» присутствовал представитель завода выпускающего торпеды, однако если бы это были испытания нового вооружения комиссия была бы более значительная и представительная. Вероятно представитель завода выполнял функции инспектора или инструктора.
2) На полигоне боевой подготовки Северного флота находились иностранные субмарины (без приглашения).
3) На месте гибели визуально был опознан аварийный буй как позже выяснилось не с «Курска» (на «Курске» аварийный буй был не выпущен).
4)Поднятые в воздух экипажи двух противолодочных самолетов Ил-38 выставив радиогидроакустические буи, обнаружили, иностранную подводную лодку идущую в западном направлении с несвойственной малой для подводных лодок скоростью – 5 узлов.
5) 19 августа в ВМБ Хоконсверн вошла атомная субмарина класса «Лос-Анджелес» на снимке сделанным из космоса видны повреждения в носовой части. Лодка ремонтировалась восемь дней


6) Внеплановый 25 минутный разговор Клинтона с Путиным по телефону.
7) Прилет инкогнито, 17 августа, в Москву директора ЦРУ.
8) России внезапно были списаны долги на сумму 10 млрд. долларов.
Из выше изложенных фактов напрашивается только один вывод – АПЛ «Курск» погибла в результате столкновения с иностранной субмариной, предположительно с американской.

…Я буду стремиться к этому всю жизнь, чтобы посмотреть в глаза человеку кто эту трагедию организовал…
Так заявил Командующий Северным флотом адмирал Вячеслав Попов родственникам погибших моряков.
Хочется в ответ ему сказать – «Господин адмирал если хотите посмотреть в глаза виновнику произошедшего посмотрите в зеркало, там и виновника увидите и в глаза ему посмотрите».
Конечно подобные слова могут вызвать недоумение и вопросы – «Ведь в гл. Факты довольно обоснованно доказано, что виновата американская подлодка, а тут виноватым оказывается вдруг Командующий Северным флотом ? Почему он виноват?  Он же «Курск» не таранил!».  
В потоке всевозможных версий и предположений никто не заметил и не назвал главную причину и главных виновников гибели АПЛ «Курск».
То, что иностранные субмарины постоянно ведут наблюдение за действиями наших кораблей особенно в местах боевой подготовки известно всем, из телевизионных репортажей, газетных, журнальных, Интернет публикаций, это доказывают и периодические столкновения подводных лодок, вблизи наших границ, а иногда в наших территориальных водах. Можно предположить, что и наши подлодки проводят подобные наблюдения во время военно – морских маневров «наших зарубежных партнеров», несомненно об этом было известно и г. Попову. И вполне логично было бы на его должности предположить, что выход наших кораблей на учения «притянет» к себе иностранные подлодки.  
Поэтому было совершенно необходимо, для обеспечения безопасности учений, и противодействия ведению разведки, провести на полигоне предварительные противолодочные мероприятия, задействовав для этого противолодочные корабли и противолодочную авиацию, и вытеснить за пределы района учений обнаруженные субмарины. (Возможно кто-то прочитав эти строки возразит: «Как их вытеснить-то, чем?». Любая подводная лодка поняв, что она обнаружена сама постарается немедленно покинуть данный район, в крайнем случае если вдруг такого не случиться можно применить и меры воздействия, например, ведь сбрасывали же американцы на наши лодки гранаты и взрывпакеты имитируя взрывы глубинных бомб, почему бы и нам не «уронить» в воду нечто подобное).  
Благодаря такому бездействию буквально «толпа» (две американских и одна английская) иностранных субмарин «шастала» под носом командующего Северного флота (Адмирал Попов во время учений находился на крейсере «Петр Великий»), а он «не сном не духом», да оно и лучше, меньше знаешь крепче спишь.
Правда среди всей пустой шумихи нашлись умные люди которые задавали вопрос г. Попову – Почему Северный флот не провел перед учениями противолодочной операции по очищению района от иностранных подводных лодок?
На него командующий Северным флотом адмирал Попов ответил: «Да, я мог их обнаружить, но у меня нет топлива, чтобы выйти в море, организовать поисковую операцию и вытеснить иностранные подводные лодки туда, где они должны находиться!».
На первый взгляд звучит правдиво, но только на первый, на противолодочную операцию топлива нет, а на учения есть, на сопровождения крейсера «Петр Великий» двумя противолодочными кораблями, было, и для того чтобы собрать над погибшем «Курском» почти весь Северный флот топливо тоже нашлось, и поднять в воздух противолодочные самолеты чтобы они зафиксировали отход неизвестной субмарины опять топливо нашлось, а выполнить необходимые мероприятия у командующего флотом адмирала Попова топлива не нашлось. Возникает законный вопрос к уважаемому флотоводцу, если нет средств для обеспечение безопасности запланированных учений, зачем проводить такие учения, рискуя жизнью и здоровьем сотен людей, а то, что риск был существенный подтверждается и предыдущими столкновениями подводных лодок (Всего за последние 33 года насчитывается 21 случай столкновения наших и американских подводных лодок. В подавляющем большинстве случаев эти столкновения происходили по вине американцев и вблизи наших берегов) и гибелью АПЛ «Курск».
Напрашивается естественный вывод - главной причиной гибели АПЛ «Курск» явилось не выполнение необходимых мероприятий по созданию безопасных условий плавания в отдельно взятом районе, и ответственность за несоблюдения мер безопасности, и соответственно ответственность за гибель «Курска» полностью лежит на командующим Северным флотом адмирале Попове.
Ну, а обвинять в чем-то в сложившейся ситуации американцев это все равно, что обвинять автомобилиста который в густом тумане врезался в стоящую на дороге машину, приведя ее в негодность. Да, факт наезда имеется, но ведь не преднамеренный, и в условиях плохой видимости на дороге…
Можно привести еще пример. В феврале 1992 году в Баренцевом море на нашем полигоне столкнулись российская «К-276» (позднее ей присвоят наименование «Кострома») и новейшая американская «Батон Руж». При столкновении наш атомоход отделался мелкими повреждениями, «Батон Руж» повезло значительно меньше. Американцы тогда, правда, сумели доползти до своих берегов, но повреждения были столь впечатляющими, что новейший атомоход восстановлению не подлежал и был немедленно списан на металлолом. По неофициальным данным, тот таран обошелся американцам в пять жизней.

Переработанная и дополненная версия данной статьи находится по адресу:
http://flot.com/blog/katastrofa/vspominaya-kursk-chast-i.php
http://flot.com/blog/katastrofa/vspominaya-kursk-chast-ii.php
http://flot.com/blog/katastrofa/vspominaya-kursk-chast-iii.php
http://flot.com/blog/katastrofa/vspominaya-kursk-zaklyuchenie.php
Страницы: Пред. | 1 | ... 19 | 20 | 21 | 22 | 23 |


Главное за неделю