На днях в Интернете нашел книгу под названием «Флот который уничтожил Хрущев» автор А.Широкорад. Тема интересная, книгу прочел, поделюсь впечатлениями. Свой рассказ о флоте, который уничтожил Никита Сергеевич уважаемый Александр Широкорад (далее АШ прим.) начал…с 1907 (!) года, когда Хрущев пришел к власти он вероятно и названий кораблей тех времен не знал, могу только предположить, что АШ начав разговор «из далека» хотел показать, что и цари не достаточно «радели» к флоту. В главах 1,2,3 АШ подробно рассказал о кораблях и пушках не только русского флота, но и английского, американского, французского, итальянского, японского и немецкого флотов, в период с 1907 г по 1939 г., совершенно не понятно к чему все это (напомню еще раз название книги «Флот который уничтожил Хрущев»), вероятно к этим флота Никита Сергеевич тоже «руку приложил». Читаем дальше: Глава 4 Первые советские судостроительные программы… Не смотря на заявленное советское время действия, АШ, опять начинает рассказ с времен правления Николая II и событий Первой мировой войны, причем за «не правильное» использования флота от него «достается» и царю-«батюшке» и матросам - «братишкам». После исторического обзора и «анализа» опять следует повествование о кораблях и пушках. В последующих главах АШ подробно рассказал о судостроительных программах СССР о безобразных действиях японских рыбаков на Дальнем востоке, о действии наших кораблей в Великой Отечественной войне и т.д. были подвергнуты критике «мудрые» советские адмиралы (см. стр.104), которые все делали не так как надо, по мнению АШ (Каждый мнит себя стратегом видя бой со стороны прим.). На странице 103 автор заявляет, что к июлю 1942 г немецкие войска под Севастополем «выдохлись» и достаточно было небольшой контратаки, поддержанной линкором и крейсерами Черноморского флота «80 тыс. солдат и матросов… стоили дороже прогнившего линкора с экипажем из 1,5 человек», чтобы немцы отошли от Севастополя. Из этих строк видно, что автор совершенно не представляет всей сложности ситуации сложившейся под Севастополем. Немцы установили настолько жесткую блокаду, что в Севастополь, в момент полного «выдыхания» немцев, могли прорываться только подводные лодки, не говоря уж о линкоре, крейсерах и т.д. у них вообще не было шансов даже приблизиться к городу. В послевоенное время - опять подробный рассказ о несбыточных проектах, кораблях и пушках. Глава 10. Ядерное оружие и морская стратегия. В этой главе автор подробно рассказал об американских ядерных испытаниях по кораблям всех классов. В результате испытаний (была взорвана бомба мощностью 20 кт) было установлено, что из 77 кораблей в результате ядерного взрыва затонули: крейсер (500 м от эпицентра взрыва), два миноносца (480 и 850 м. от э.в.), два транспорта (500, 550 м. от э.в.) все остальные суда и корабли получили повреждения различной степени, но остались на плаву. Далее подробно рассказано о подводном ядерном взрыве, советских разработках и испытаниях ядерного оружия о ракетах и пушках. Глава 11. Линкоры и крейсеры США в послевоенный период. Глава 12. Самолет-снаряд «Регулус» Глава 13. Американские зенитные управляемые ракеты Глава 14. «Комета» Серго Берия Глава 15. «Шторм» и «Щука» Глава 16. Плюс «челомеизация» Глава 17. Тяжелые крейсера типа «Сталинград» Глава 18. Крейсера проектов 66, 84 и МКЛ Глава 19. Достройка крейсеров проекта 68 Глава 20. Легкие крейсера проекта 68бис Глава 21. Проект замены артиллерийского вооружения на крейсерах типа «Свердлов» Глава 22. Артиллерийские крейсера становятся ракетоносцами Глава 23. Почему не вышел в море первый советский атомный крейсер Глава 24. Надводные корабли в локальных войнах второй половины ХХ в. Вероятно перечисление глав утомило. Это сделано для наглядности. Из выше названного видно «не вооруженным глазом», что книга «писалась» на коленке: были набраны главы из ранних «произведений», добавлены газетные-журнальные статьи, и с верху пришлепнут хлесткий заголовок «Флот который уничтожил Хрущев», из представленного АШ материала совершенно не ясно как именно уничтожал флот Хрущев, не приведен перечень «уничтоженных» им судов, не представлены документы указывающие на конкретные факты (возгласы типа: «...соединением кораблей проектов 63, 67, 71 и других, загубленных Хрущевым», вряд ли можно назвать фактами прим.), не реализованные проекты были во все времена, корабли пр.63 не были построены не по прихоти Хрущева, а по вполне объективным причинам, о которых АШ (если он вникал в эту тему) должен был знать. Главной причиной стала неготовность промышленности и конструкторских организаций. Дело в том, что к моменту предоставления документации целый набор важных для корабля систем существовал только в виде проектов, находившихся на ранних стадиях разработки. В некоторых источниках упоминается, что проект 63 выглядел подобно некой схеме, на которой примерно были указаны места для того или иного агрегата. Естественно, завершение такого проекта отняло бы массу времени, сил и денег. Весной 1959 года все работы по проекту 63 прекратились. Проекты 67 и 71 это проекты переоборудования четырех крейсеров пр. 68 бис в «легкий крейсер с реактивным вооружением ближнего действия» т.е. установить на них вместо арт. башен пусковые установки СМ-58 для стрельбы ракетами КСС. В 1955 г крейсер «Адмирал Нахимов» был переоборудован по пр. 67ЭП для экспериментальных пусков ПКР КСС. После произведенных испытаний с силу нецелесообразности подобной перестройки все работы по данным проектам были приостановлены. Крейсера пр. 68 (построено 5 ед.), 68бис (построено 14 ед., строительство прекращено на 7 ед., со степенью готовности от 84,2% до 28,8%) прослужили положенный срок и были выведены из состава флота уже после правления Хрущева (09.1953-10.1964), тот факт, что на стапелях не были достроены несколько заложенных крейсеров то же не о чем не говорит, такие «недостройки» были во все времена, достаточно вспомнить эсминцы типа «Новик»: 13 было заложено, но не достроено, еще на несколько заказ был аннулирован и т.д. Глава 25. Применение противокорабельных ракет в локальных войнах Глава 26. Советский флот в «холодной войне» (значительный объем этой главы занят рассказами о нарушении советского воздушного пространства самолетами «наших зарубежных партнеров», и проникновении их подводных лодок в наши территориальные воды и т.д.). Эпилог. Информация к размышлению В заключительно слове АШ рассказывает, как не правы были Троцкий, Берия и Хрущев «которые последовательно уничтожали наш надводный флот», и далее восклицает – «Мне могут возразить, что де крупные надводные корабли сыграли, мягко говоря, скромную роль в Великой Отечественной войне. Согласен. Но тут виноваты не корабли, а адмиралы! Наши же крупные надводные корабли могли вообще изменить ход истории (!) и исключить возможность войны с Германией…». И далее АШ «выдает», что если бы большевики достроили все линкоры, линейные крейсеры и т.д. то еще в Испании наш «мощный» флот всех бы разгромил, а кого не разгромил, вероятно напугал, и тем самым отсрочил начало Второй Мировой войны, а чтобы были деньги на достройку этих кораблей нужно было меньше подлодок «клепать», танков и динамореактивных пушек Курчевского - бред лопоухого «ботаника». Во первых, для того чтобы достроить выше названные корабли нужна мощная промышленно-экономическая база, а после Гражданской войны в стране была нищета и разруха, и чтобы иметь хоть какую то возможность противостоять более мощным в военном отношении государствам (сейчас это называют красиво: «ассиметричный ответ») на имеющемся слабом промышленном потенциале, и при скудости средств, «клепали» подводные лодки, торпедные катера и т.д. Здесь уместно будет вспомнить с каким трудом вводили в строй уже полностью построенные линкоры «Марат». «Октябрьская Революция» и т.д. К началу войны промышленность была восстановлена и соответственно появились планы строительства мощного флота, но этим планам помешала война. Во вторых АШ говоря (фантазируя) о чем то совершенно не учитывает (или не представляет) условия, и политическую обстановку на то момент времени. Ну, кто бы позволил безнаказанно нашему флоту «влезть» в гражданскую войну в Испании, не известно, сколько врагом мы бы там уничтожили, но то, что наш флот оттуда не вернулся бы это точно, к тому же подобное «телодвижение» не отсрочило, а наверняка приблизило начало Второй Мировой войны. Сталин прекрасно это понимал и поэтому даже транспорты с «гуманитарной» помощью Испании, которые топили все кому не лень, шли без боевого охранения. В третьих, что касается Великой Отечественной войны, интересный вопрос, а могли ли изменить ход войны (в нашу пользу) пяток линкоров (или линейных крейсеров)? АШ, уверен, могли! Но из - за предательства Тухачевского, Берии, и Хрущева, а также из-за «вредительских» действий «бездарных» советских адмиралов этого не произошло. Ну, что бы защитить честь и память людей преданно и честно служивших своей Родине от тупой клеветы зазвездившегося писаки «далеко ходить не надо». В качестве примера возьмем Балтийское море. Здесь у нас не было противника, который на равных мог противостоять нашему флоту. На этом театре военных действий мы имели два линкора, и казалось бы, можно было еще в 41-м показать фрицам «кузькину мать», а мы отступали, отступали, почему? Ах, да адмиралы ведь «бездарные», если верить АШ. После того как появились самолеты способные нести крупнокалиберные бомбы и торпеды и были созданы совершенные морские мины, линкоры, как динозавры, сами того не заметив перешли в разряд вымирающего вида, действительно глупо строить много миллионный, сложнейший корабль если его может утопить самолет, цена которого меньше чем цена адмиральского катера на этом линкоре. И если бы вдруг наши линкоры, как советует АШ вышли в море на бой с врагом можно с уверенностью сказать, учитывая сложную минную обстановку и полное господство немецкой авиации в воздухе, они были бы в течение нескольких часов уничтожены. И дело здесь не в способностях адмиралов, а в сложившихся обстоятельствах, у тяжелых артиллерийских кораблей появился сильный, дешевый в строительстве и соответственно многочисленный, более мобильный противник, который свел на нет все их могущество, те зенитные средства, которые имели линейные корабли не обеспечивали им надежную защиту, делая их практически беззащитными от ударов с воздуха, и если в местах базирования под прикрытием береговых батарей и истребительной авиации линкоры еще могли выжить (и то с трудом, достаточно вспомнить линкор «Марат») то в открытом море шансы на выживание сводились к нулю. Возможно, кто то возразит «Ну старые линкоры это не показатель, а вот если бы у нас были новые корабли, то тогда мы им бы дали!». В этом случае приведу еще пример: Германия перед войной успела построить несколько новейших линкоров («Бимарк», «Тирпиц», «Шарнхорст», «Гнейзенау») много врагов уничтожили эти линкоры? «Бисмарк» потопил английский линкор «Худ», «Шарнхорст» и «Гнейзенау», в совместном походе, потопили авианосец «Глориес», эсминцы «Арденте» и «Акаста», во время рейда в Атлантику ими же было потоплено 22 английских транспортных судна и ВСЕ, простоявшего всю войну в норвежском фьорде «Тирпиц» местные жители прозвали «одинокая королева». Почему же эти современные корабли не принесли победу Германии? Они не смогли завоевать господства в Атлантике, они даже не смогли прервать движения союзных конвоев на севере, ну если вспомнить АШ, то у немцев вероятно адмиралы также были «бездарные». Ну, в этом случае приведу еще пример: Япония, азиатские народы издавна славятся своей изворотливостью, военной хитростью и, наверное даже у АШ не повернется язык назвать их адмиралов бездарями. Японцы построили два линкора («Ямато», «Мусаси») которые по водоизмещению, по мощности орудий гл. калибра, по бронированию превосходили линкоры других стран. По теории АШ эти то корабли под командованием способных адмиралов должны были, несомненно, принести Японии победу. Увы, теория (мечты, фантазии) и практика вещи разные. Эти два «монстра» на своем счету не имеют НИ ОДНОЙ победы. «Мусаси» под американскими бомбами. Море Сибуян, 24 октября 1944 г. Во время очередного боевого похода линкор «Мусаси» был атакован американскими самолетами в результате «Мусаси» получил попадания 11-19 торпед и 10-17 авиабомб. Погибло 1023 члена экипажа, включая его командира контр-адмирала Иногути, который предпочел погибнуть вместе со своим кораблем. Потери американцев составили 18 самолетов из 259 участвовавших в атаках. Утром 6 апреля 1945 года соединение в составе «Ямато», 1 легкого крейсера и 8 эсминцев вышло в море для участия в операции «Тен-ити-го» («Небеса-1»). Японское соединение было обнаружено противником рано утром 7 апреля. Начиная с полудня «Ямато» и его эскорт подверглись мощным атакам американских палубных самолетов (всего 227 машин).
Взрыв «Ямато» Через два часа линкор, получив до 10 попаданий торпед и 13 попаданий авиабомб, вышел из строя. В 14.23 по местному времени произошел взрыв носового погреба артиллерии главного калибра, после чего «Ямато» затонул. Спасти удалось лишь 269 человек, 3061 член экипажа погиб. Потери американцев составили 10 самолетов и 12 летчиков. Японцы до «последнего» берегли свои суперлинкоры в результате в Императорском флоте сложилось скептическое отношение к этим кораблям, хорошо иллюстрируемое популярной у японских моряков того времени поговоркой о «хасирском флоте» (по месту базирования кораблей): «На свете есть три самые большие и бесполезные вещи - египетские пирамиды, Великая китайская стена и линкор «Ямато»». После окончания ВОВ началась ракетно-ядерная эпоха, тяжелые артиллерийские корабли в этой эпохи выглядят так как выглядит старый комод в современном офисе. Однако АШ не замечая подобного анахронизма «долбит» свое – Хрущев плохой, американцы успешно применяли свои арт.корабли в Корейской войне и др. локальных конфликтах и, подчеркивая высокую устойчивость кораблей к действию ядерного взрыва подробно повествует об испытаниях на атолле Бикини. Ну, что ж давайте разберемся, может быть хоть здесь АШ прав. Что касается Хрущева здесь АШ воспроизводит приклеенный ему ярлык «уничтожителя» флота, причем не приводит практически никаких конкретных данных. То, что были не достроены несколько кораблей и прекращены проектные работы по морально устаревшим линкорам проекта 24 и тяжелым крейсерам проекта 82 ни о чем не говорит, как уже отмечалось выше такие «недостройки» были во все времена при всех правителях и не только в нашей стране. Какой толк от арт.корабля в современном бою? Конечно, такой корабль легко может уничтожить авианосец при условии, если будет идти возле него и приказ о начале военных действий получит раньше или хотя бы одновременно с противником. Во всех остальных случаях он гарантировано погибнет так не в кого ни разу не стрельнув. Именно поэтому в разгар Карибского кризиса наши транспортные суда не прикрывались надводными кораблями (к примеру, крейсерами пр.68 бис), нашим тогдашним руководителям не удалось, договорится ни с кем об аренде аэродрома с которого наши самолеты смогли бы прикрывать надводную группировку в этом регионе, в результате от посылки надводных боевых кораблей отказались, чего ж на верную смерть посылать. На стр. 399 АШ восклицает: «С 1945 по1964 американский флот и флоты его союзников десятки раз обстреливали побережье многих независимых государств… Зато на наших верфях сотнями клепали подводные лодки, тральщики, сторожевые корабли, катера различных типов и прочую мелочь…» ( 46 атомными подводными лодками (в том числе 8 – с баллистическими ракетами, 19 – с противокорабельными ракетами) и 325 дизельными ПЛ, а также 150 ракетными катерами прим.). Вот благодаря тому, что Хрущев «наклепал» подводных лодок с баллистическими ракетами мы сейчас и живем! Американцы обладая превосходящим в разы ядерным потенциалом реально готовились нанести по нам удар и только обнаружив у своих берегов советские АПЛ поняли, что получат сдачу, от которой мало не покажется, инстинкт самосохранения возобладал над патологической ненавистью к коммунистам. А что было бы, если бы Хрущев «клепал» арт.линкоры и линейные крейсера, вместо подводных лодок, как советует АШ. Не знаю пришлось ли им обстреливать побережья других государств или нет, но одно можно сказать точно, в ядерной войне от них толку никакого не было бы (об устойчивости кораблей к ядерному взрыву поговорим далее). И страну бы не защитили и сами погибли. Подводя итог деятельности Н.С. Хрущева по руководству военно-технической политикой СССР, необходимо отметить, что в отличие от 1953 г. к концу 1964 г. безопасность страны оказалась практически гарантированной. Хотя еще и не удалось достигнуть формального паритета с вероятным противником, решающим фактором стало равенство возможностей взаимного уничтожения. Это было подтверждено на практике в ходе Карибского кризиса, когда мир был сохранен, несмотря на то, что СССР более чем на порядок уступал в численности средств доставки. Свидетельством обоснованности военно-технической политики Хрущева является и то, что практически ни одно из важнейших решений в этой области не было пересмотренопосле его отстранения от власти. Не найдется и принципиально новых работ, не получивших одобрения в период руководства Н.С. Хрущева и начатых непосредственно после его завершения. Теперь, что касается устойчивости боевых кораблей при воздействии ядерного взрыва, АШ смачно «рассказал» обо всех подробностях испытаний и не навязчиво дал понять, что если бы у нас «наклепали» линкоров побольше то ядерный взрыв, произошедший от них на дистанции более 500 м ничего страшного и не сделал. Однако АШ вероятно не видит разницы между понятиями «остаться на плаву» и «находиться в боевой готовности», это две вещи разные. Кроме этого необходимо отметить такой момент, что если корпус корабля и будет относительно цел то все, что находиться на верхней палубе будет уничтожено в первую очередь системы связи, радиолокации, наблюдения и наведения, т.е. то без чего современный корабль это не корабль, а баржа. АШ, почему то не вспомнил об экипажах этих кораблей, а как они будут себя чувствовать при этом? При взрыве ядерной бомбы мощностью 20 кт на расстоянии 800 м от центра взрыва давление взрывной волны составляет 1,2-1,3 кг/см2 это давление смертельно для человека, т.е. все члены экипажа которые находятся на открытых местах и не защищенных помещения будут убиты, все остальные получат тяжелейшие баротравмы. При взрыве ЯБ (20 кт) образуется мощное излучение проникающей радиации, площадь опасного заражения местности может составить около 250 км2 . Это означает, члены экипажей судов находящиеся вне зоны поражающего действия ударной волны через несколько дней выйдут из строя, в результате лучевой болезни. На стр.427 АШ выдает: «…эффективность артиллерийского огня по береговым объектам возрастает с увеличением калибра орудий. Проку от подводных лодок в локальных войнах 1948-1990 гг почти не было…». Другими словами: если садишься за стол щи хлебать, от лаптя руке прок не большой. Здесь необходимо АШ дать небольшой совет: Саша за стол садишься - ложку бери, а лапоть на ноги надевай, когда на улицу пойдешь, и тогда все будет к месту, и по делу.
Атомная подводная лодка К-429 На АПЛ К-429 (крейсерская атомная подводная лодка с крылатыми ракетами) после возвращения из длительного плавания, в период с 4-го апреля по 30-ое мая 1983 года был проведен межпоходовый ремонт с привлечением специалиста судоремонтного завода ВМФ. Лодка находилась под командованием капитана 2-го ранга Белоцерковского, однако ее, 228-й экипаж, потерял линейность и выйти в море не мог. 20 июня командир 10 дивизии Н.Н. Алкаев вызвал Суворова Н.М. командира 379 экипажа (379-й экипаж с января 1980 г. входил в первую линию, в 1983 г. им были отработаны и сданы с оценкой «4» курсовые задачи Л-1 и Л-2 оставалось отработать задачу Л-3) и поставил перед экипажем задачу, не входившую ни в какие планы. К-429 под его командованием должна была выйти в море на одни сутки для выполнения боевого упражнения с тем, чтобы закрыть план боевой подготовки экипажа и дивизии в целом. Суворов крайне отрицательно отнесся к этой затее, часть его экипажа по случаю межпоходового ремонта находилась в отпусках (Вероятно в плане оперативной и боевой подготовки 2 флотилии на июнь 1983 года 379 экипажу был запланирован отпуск и никакой приемки и выполнения боевых упражнений в море для этого экипажа там не планировалось, не самовольно же Суворов распустил экипаж прим.). Командир дивизии хорошо знал из доклада Суворова и иных источников, что экипаж был разукомплектован, причем на лодке недоставало половины экипажа. Тем не менее, Алкаев отдал приказ выйти в море, иначе, как сообщил Суворов на суде, «через 30 минут я буду исключен из рядов КПСС и отдан под суд Военного трибунала» (Как показал приговор, суд серьезно не воспринял это заявление, и правильно сделал, Суворов это не невинная девица, которая стала сексуальной жертвой отпетого негодяя. Это был опытный офицер с 25-летним стажем, который несомненно знал, что отданный ему приказ противоречил ст. 16 Общих положений «Курса боевой подготовки атомных подводных лодок ВМФ» (КАПЛ-К-75), запрещающей содержать в постоянной боевой готовности экипажи при замене более 30 % штатного личного состава, и естественно он вполне мог «прикрыться» этой статьей, и никто бы его из партии не выгнал, и под суд не отдал, хотя ему это несомненно припомнили бы, что отразилось бы на его дальнейшей карьере т.е. Суворов стоял перед выбором: рискнуть своей карьерой либо рискнуть своей и чужими жизнями - он выбрал второе прим.). 24 июня АПЛ была принята от 228-го экипажа (при введенной ГЭУ) 379-м экипажем для отработки задачи Л-З курса боевой подготовки. В период с 7 по 23 июня экипаж был проверен штабом соединения подводных лодок и допущен к выполнению торпедных стрельб. Прием и передача ПЛ производилась с 9 ч 30 мин до 12 ч 30 мин 24 июня под руководством помощника командира 379-го экипажа и старшего помощника 228-го экипажа. Командиры экипажей на ПЛ в это время отсутствовали. В таких условиях Суворов не поставил своей подписи о готовности лодки и экипажа к выходу в море в Журнале готовности к выходу, который находился у оперативного дежурного (Выдержка из комментария пользователя под ником «Безразличный»: «Да, был бардак. Но такие бардаки были каждый год. На дивизию спускали план, который она физически не могла выполнить. Экипажей много. Лодок, способных выйти в море мало. (все относительно конечно) Средств обеспечения, а это и надводные корабли и самолеты, вечно не хватает. Вот и приходилось иногда вводить экипажи в линию «без лодок». Сажали два экипажа, за пару часов оформляли прием-передачу, оставляли старшин и офицеров основного экипажа, якобы приглядывать, а «плавал» и выполнял задачу «принявший лодку экипаж». Это было каждый год. Ничего особенного в этом не было (!). Потому Алкаев и грубил Суворову. Типа, что артачишься, план закрывать мешаешь. На счет партбилета всегда пугали... Это уже как анекдот).
В 16 ч 45 мин командир 379-го экипажа объявил по трансляции о вступлении в командование ПЛ и о том, что к эксплуатации материальной части приступил 379-й экипаж. При этом командиры экипажей, в нарушение инструкции, рапортами о приеме-передаче корабля не обменялись. Также в нарушение требований КУ ВМФ и РБЖ.ПЛ.73 проверка прочного корпуса АПЛ на герметичность перед выходом в море не была произведена (23 - 24 июня 1983 года на АПЛ К-429 с 228 экипажем проводилась зарядка аккумуляторной батареи (АБ). Руководящие документы по эксплуатации АБ запрещают производить какие-либо действия по герметизации прочного корпуса АПЛ до перехода на периодическое вентилирование АБ. В том числе, нельзя проводить проверку корпуса АПЛ на герметичность. Перейти на периодическое вентилирование АБ подводники 228 экипажа не могли ни 23 ни 24 июня. Таким образом, из-за спешки, 24 июня 1983 года на К-429 проводились одновременно не совместимые друг с другом мероприятия: зарядка АБ, прием и передача АПЛ, подготовка к выходу в море, погрузка практического оружия прим.). В море на ПЛ в соответствии с приказом командира соединения от 24 июня 1983 г. должны были выйти 106 чел., из которых только 48 чел. входили в 379-й экипаж; 58 чел. были прикомандированы от 228-го и двух других экипажей в число прикомандированных входил начальник штаба капитан 1-го ранга А.А. Гусев. Фактически в море на ПЛ вышли 120 чел., так как командир ПЛ дополнительно взял в море для обучения еще 14 старшин и матросов. Таким образом к моменту выхода ПЛ К-429 в море на борту оказались два командира экипажей, Суворов и Белоцерковский, два командира БЧ-5, старпом Рычков, не допущенный к самостоятельному управлению, и отсутствовал старшина команды трюмных. Пришлось с гауптвахты забрать мичмана Соболева, по специальности техника КИП общекорабельных систем, но в море по готовности № 2 он исполнял обязанности старшины команды трюмных. Так мичман Соболев оказался за пультом «Ключ», с которого идет управление системой всплытия и погружения, а также контроль закрытия забортных отверстий. Допуск прикомандированного личного состава к самостоятельному исполнению своих обязанностей приказом командира 379-го экипажа не был оформлен, его специальная подготовка не проверялась. 16 чел. личного состава, находившиеся на борту ПЛ, не были обеспечены индивидуальными дыхательными аппаратами. Проверки наличия на борту ПЛ индивидуальных спасательных средств перед выходом в море командирами отсеков были произведены формально, отдельные старшины и матросы были распределены по боевым постам без учета их боевого номера. 24 июня в 18 ч 45 мин ПЛ с 379-м экипажем вышла из б. Крашенинникова для отработки учебных задач с выполнением торпедных стрельб. Старший на борту - начальник штаба соединения ПЛ. На подводной лодке были приняты боевые ракеты и торпеды и три практические торпеды. Прежде чем идти в район учений необходимо было после межпоходового ремонта провести дифферентовку лодки (При плавании подводной лодки постепенно нарушается равенство между ее весом и силой поддержания (плаву¬чести). Изменяется также вес носа и кормы относительно друг друга, что приводит к возникновению дифферентов. Приведение остаточной плавучести и дифферента к заданным значениям (обычно 0 или 0,5° иа нос) путем приема (удаления) воды из-за борта в уравнительную цистерну и перемещения воды между дифферентными цистернами называется дифферентовкой прим.). В 22 ч 46 мин подлодка прибыла в б. Саранная для дифферентовки. Погода: ветер 3-5 м/с, зыбь 1 балл, видимость 40 - 60 каб, дымка. В 23 ч 18 мин командир ПЛ задраил верхний рубочный люк, спустился в ЦП и дал команду принимать главный балласт. Как сообщил командир ПЛ комиссии по расследованию происшествия, им была подана команда «По местам стоять, к погружению»… В 23 ч 27 мин был начат прием главного балласта в концевые группы ЦГБ. Однако приборы показали, что лодка не погружается. Поэтому для ускорения погружения, одновременно с заполнением концевых групп ЦГБ по приказанию командира БЧ-5 для ускорения погружения была заполнена на 80% уравнительная цистерна № 2 и начато заполнение уравнительной цистерны № 1. После заполнения средней группы ЦГБ ПЛ, имея большую отрицательную плавучесть, стала быстро погружаться, но в ЦП погружение было не замечено, так как в глубиномеры во время ремонта были вставлены заглушки которые забыли вынуть, поэтому они и показывали «нулевую» глубину (На ПЛ глубиномеры находятся, кроме ЦП, еще в концевых отсеках и на пульте ГЭУ (главная энергетическая установка). В 23 ч 30 мин из I отсека поступил доклад: «Аварийная тревога, поступление воды в отсек из трубопроводов вентиляции». В это же время через переборочную дверь из IV отсека поступил доклад о поступлении воды в отсек через систему судовой вентиляции. На последующий вызов из ЦП по громкоговорящей связи IV отсек не отвечал. Одновременно поступление забортной воды через трубопроводы системы судовой вентиляции было отмечено в III, II и I отсеках. С местного поста III отсека были закрыты перебороч¬ные клинкеты системы судовой вентиляции, после чего поступление воды в I, II и III отсеки прекратилось. Сразу, как только обнаружилось, что АПЛ тонет, находившийся в центральном посту командир дивизиона живучести с колонки аварийного продувания подал на продувку всех групп цистерн главного балласта (ЦГБ) воздух высокого давления (ВВД), но так как первые и вторые запоры клапанов вентиляции указанных цистерн были открыты, весь поданный воздух ушел за борт. Давление в системе снизилось с 350 до 80 кгс/см2, что составило около 20 проц. общего запаса ВВД.
Аварийное продувание способствовало тому, что лодка мягко легла на грунт. Никто даже не почувствовал как она коснулась дна, только показания приборов остановились на фиксированной глубине. Так, во 2-м отсеке глубиномер показал 37 м. АПЛ опустилась на грунт с креном 15° на левый борт и дифферентом 0,5° на нос. 1-й отсек, ракетно-торпедный (убежище), оказался затопленным на 75 проц., вместе с носовым трюмом и гальюнами. Во 2-м жилом отсеке. Коридор на нижней палубе, трюм, камбуз, провизионные камеры, гальюн тоже на 75 процентов затопило. 3-й отсек, центральный, где находились 43 моряка во главе с командиром ПЛ капитаном 1 ранга Николаем Михайловичем Суворовым и старшим на борту по должности начальником штаба дивизии Героем Советского Союза капитаном 1 ранга Алексеем Алексеевичем Гусевым, оказался практически сухим. 4-й отсек, электромеханический, затопило полностью менее чем за 3 минуты. В момент аварии в нем находилось 17 человек. 3 моряка (спецтрюмные) покинули его через левый коридор 5-го, реакторного, отсека и перешли в 6-й, а затем в 7-й. Через открытый клапан выравнивания давления между 4-м и 5-м отсеками после затопления 4-го из них постепенно был затоплен и 5-й. Оставшиеся в аварийном отсеке 14 человек не стали покидать его, хотя могли бы это сделать. «Никто не имеет права самостоятельно покинуть аварийный отсек…», - записано в ст. 23 Наставления по борьбе за живучесть подводных лодок (НБЖ-ПЛ-70). Помня об этом, двадцатитрехлетний мичман Владимир Александрович Лящук перешел из 4-го отсека в 3-й лишь для того, чтобы отключить батарейный автомат и предупредить вахтенного об аварии. Затем, как и положено по долгу службы, вернулся на боевой пост.
Остававшиеся в 4-м отсеке могли бы бездумно ринуться в соседний отсек, ища там спасения, и 3-й отсек оказался бы затопленным. Вот почему моряки 4-го отсека, оставаясь до конца на месте, спасли 43 человека из смежного отсека. За отведенное судьбой время (менее 3 минут) они сумели в аварийных условиях известить центральный пост об аварии, сбросить аварийную защиту атомного реактора, обесточить секции отключаемой и не отключаемой нагрузки электроэнергетической системы АПЛ, тем самым предотвратив пожар, который мог возникнуть при попадании на эти секции забортной воды. Это был настоящий подвиг. Двое офицеров, командир отсека Виктор Курочкин и оператор атомного реактора Анатолий Петров, пытались вручную закрыть оказавшиеся открытыми первые и вторые запоры системы вентиляции ключом-трещеткой, но ПЗК стоял «на гидравлике» т.е. гидравлическая жидкость в системе оказала противодавление, и не дала им провернуть запор. Центральный пост для оценки обстановки установил по телефону связь с другими отсеками. Связи с IV отсеком не было. Перешедший из V в VI отсек личный состав доложил о поступлении воды в V отсек через клапан выравнивания давления, закрыть который ему не удалось. В VI и VII отсеки вода не поступала, IV и V отсеки предположительно были затоплены.
В I, II, III, VI и VII отсеках ПЛ находилось 106 чел., (31 в 1-м, 48 - во 2-м (после взрыва водорода личный состав 3-го отсека был переведен в 1-й и 2-й отсеки) и 23 - в 6-м и 7-м). В отсеках, где находился личный состав, имелось 61 комплект ИДА-59М и 44 гидро-комбинезона (Вместо штатных 87 человек на борту «К-429» вышло в море 120. Эти лишние 33 человека считались проходящими стажировку, и дыхательными аппаратами для них никто не запасся. Кроме того, часть аппаратов осталась в четвертом отсеке прим.). Давление в V отсеке 3,5 кгс/см2, температура в VI отсеке до 50° С. Наблюдались протечки воды по сальникам кабельных трасс из V в VI отсек. В комплектах ИСП не было резиновых жгутов для герметизации гидрокомбинезонов, в аварийных бачках I, II, VI и VII отсеков-запасов пищи.
В момент аварии выяснилось, что неисправны практически все аварийно-спасательные средства: верхняя крышка всплывающего спасательного устройства (ВСУ) была приварена к легкому корпусу, а лебедка ВСУ в прочном корпусе была в разобранном виде. Устройства отдачи носового и кормового аварийно-сигнальных буев (АСБ) тоже оказались поврежденными, поэтому ни тот, ни другой не были отданы для обозначения нахождения АПЛ и передачи аварийного сигнала с помощью радиосигнального устройства (РСУ). Попытки экипажа, в дальнейшем, использовать прочную рубку (ПР) 3-го отсека для шлюзования людей также не увенчались успехом из-за неисправности кингстона затопления и невозможности заполнения рубки забортной водой. Таким образом, о месте нахождения аварийной АПЛ оперативные службы ВМФ не знали. Выход из затонувшей лодки оказался возможным только через кормовой аварийно-спасательный люк 7-го отсека и свободный (средний по правому борту) торпедный аппарат. Около 6 часов утра АПЛ должна была пройти в район боевой подготовки для выполнения торпедной стрельбы, а она лежала на дне бухты Саранной. Никто ее не искал и место ее затопления ничем не было обозначено (До сих пор нет разумного объяснения почему не была объявлена аварийная тревога, после того, как в 3 часа ночи 25 июня не обнаружили АПЛ К-429 ни на связи, ни на экранах радиолокации? Аварийную тревогу по флоту объявили только в 9 часов 30 минут 25 июня 1983 года, т.е. через 10 часов с момента гибели лодки прим.). В сложившейся ситуации на терпящем бедствие корабле было принято единственно правильное решение: шлюзовать на поверхность двух добровольцев с информацией для командования флота о состоянии и месте нахождения затонувшей АПЛ. В 4 часа 20 минут через торпедный аппарат вышел мичман Н. Мерзликин, а в 5 часов 30 минут тем же путем - мичман М. Лесник. Мичман Лесник рассказывал: «Мы все делали, как учили, и всплыли на поверхность. Но я задел за острую железяку и распорол гидрокомбинезон. Сразу на¬мок. Холодом прихватило. Так и плыл к берегу, согреваясь только тем, что изо всех сил работал руками и ногами. Рядом был Коля Мерзликин. Но чем он мне мог помочь? Мы еще хотели вытащить наверх рацию Р-105, чтобы сразу с поверхности дать сообщение в базу. Но она была очень тяжелой. К тому же не держала 40-метровой глубины. Так и оставили ее в отсеке. Плыл к берегу несколько часов в прорванном костюме. Задубел весь...». В точке погружения «К-429» всплывших разведчиков никто не встретил. По великой случайности гонцов с за¬тонувшей лодки заметил малый противолодочный корабль МПК-178, который выходил в море для обеспечения торпедных стрельб по надводной цели. Противолодочники решили, что имеют дело с иностранными подводными диверсантами, которые орудуют на подступах к базе атомных подводных лодок. Подойдя к барахтающимся подводникам поближе, они стали совещаться, как лучше брать «диверсантов». Но даже когда мичманов подняли на палубу МПК-178, сняли с них легководолазное снаряжение, моряки долго не хотели верить их докладам о затонувшей лодке. И только когда мичман Мерзликин вручил командиру корабля донесение, подписанное Гусевым, «то он, забыв про нас, убежал в рубку связи». В конце концов, командир корабля связался со своим начальством. Начальство запросило командование Камчатской флотилии - тонули ли у вас подводные лодки в заливе?Вот таким образом в штабе флота узнали, что погрузившаяся для дифферентовки атомная подводная лодка затонула. После двенадцати часов пребывания на дне экипаж услышал, наконец, щелчки гидролокатора, дробью рассыпавшиеся по корпусу ПЛ, и шлепанье винтов над головой. К исходу первых суток к затонувшей подводной лодке один за другим стали подходить спасательные суда СС-38, СС-83, ВМ-117, СКР «Сторожевой». Подошла и подводная лодка того же проекта, что и «К-429». В ее отсеках должны были проходить декомпрессию те, кому удастся выйти на поверхность. На третьи сутки над затонувшей подводной лодкой собрались почти все наличные спасательные силы Камчатской флотилии. На спасательном судне находился сам Главнокомандующий ВМФ С.Г. Горшков.
На дне
Вспоминает старшина команды гидроакустиков мичман В. Гладышев: «Часа в 3, 25 июня, затонувшую лодку сотряс взрыв - в аккумуляторной яме третьего отсека взорвалась аккумуляторная батарея. Тут же была объявлена аварийная тревога, личному составу отсека было приказано включиться в индивидуальные средства защиты. Пожара не было, но отсек был загазован, поэтому была дана команда всем покинуть третий отсек и перейти во второй. В результате, во втором отсеке собралось больше половины всего личного состава. Были назначены вахтенные у телефона АСБ, вахтенные у кормовой и носовой переборок и вахтенный для измерения газового состава воздуха. Была дана команда всем отдыхать. В отсеке пол¬ная темнота (после взрыва аккумуляторной батареи погасло аварийное освещение), холодно и сыро, но паники не было (содержание СО-2 во 2 отсеке через 3 часа после перехода л.с. 3-го отсека, составило 5.5%(начало летальных исходов). Командир Суворов Н. М. обсуждал со старшим на выходе капитаном 1-го ранга Гусевым нормативы подъема затонувшей ПЛ, разговор велся вполне серьезно, что под¬держивало у окружающих надежду на благополучный исход. Ме¬жду тем, газовый состав воздуха резко ухудшался, увеличивалось содержание СО. Командир принял решение перевести часть личного состава в первый отсек, по размерам намного больший второго, а личного состава в нем меньше. После перевода части личного состава в первый отсек, были снаряжены установки химической регенерации воздуха (РДУ), дышать стало немного легче. Опять медленно потянулось время, между собой мы обсуждали как ско¬ро нас смогут найти».
Где-то на вторые сутки взорвалась аккумуляторная батарея первого отсека. Взрыв был намного сильнее, чем в третьем отсеке. В момент взрыва давлением воздуха немного отжало переборочную дверь между первым и вторым отсеками, и по ее периметру наблюдался голубоватый ореол пламени. Опять была объявлена аварийная тревога, переборочную дверь в первый отсек задраили и заклинили, личный состав первого отсека боролся за живучесть...». Оба взрыва повлекли за собой разгерметизацию аккумуляторных ям. Вода заполнившая отсеки попала в электролит, образовался газообразный хлор с достаточно сильной концентрацией, который не позволял дышать без средств индивидуальной защиты. Оба отсека оказались загазованными в считанные минуты, а давление здесь повысилось до 0,5-0,8 кг/см2. Между тем из-за частичного затопления носовых отсеков температура воздуха в них начала быстро падать и через двое суток опустилась до 12°С, что еще больше усугубило положение людей. Осложнилась и психологическая обстановка. Не позволяя подняться панике и беспокоясь о здоровье подчиненных, все офицеры как один передали молодым матросам свои дыхательные аппараты ИДА-59 и средства индивидуальной защиты - ПДУ. В этот тяжелый момент Капитан 1-го ранга А.А.Гусев как старший на борту, сделал запись в вахтенном журнале о том, что командование кораблем принял на себя. В создавшейся ситуации это был очень смелый поступок т.к. ответственность за случившееся ложилась теперь и на него. Врач подводной лодки майор медицинской службы Анатолий Иванович Краснов анализировал обстановку в отсеках и давал личному составу рекомендации по поддержанию работо-способности. Его расчеты показали, что без дополнительной подачи на АПЛ кислорода люди смогут находиться в носовых отсеках 56 часов, в кормовых - 92 часа. Был установлен строгий контроль за газовым составом воздуха, расходованием запасов пресной воды, пищи и регенерации. Под временный гальюн приспособили каюту мичманов во 2-м отсеке, где установили герметичные емкости с мешками для мусора. Врач разработал предложения по щадящему режиму труда и отдыха. Были организованы медицинское наблюдение и периодические осмотры. Для снятия эмоционального напряжения молодые матросы привлекались к уборке и несению вахты у трюмов и переборочных дверей.
Операция по спасению (спасение утопающих, дело рук самих утопающих – народная мудрость)
Прибывшие на место спасатели наладили связь с лодкой, которая осуществлялась перестукиванием – с АПЛ ударами кувалды (молотка) по корпусу подлодки, а информация на нее передавалась посредством звукоподводной связи. Операторы спасательного колокола СК-59 пристыковаться к комигс-площадкам аварийных люков ПЛ не могли из-за недостаточной глубины и крена лодки. Находящиеся на лодке офицеры посовещавшись решили выводить подводников из АПЛ методом самостоятельного выхода через торпедные аппараты по 4 человека - максимум, что позволяет один торпедный аппарат. Водолазам-спасателям оставалось только поддерживать жизнедеятельность экипажа вентиляцией отсеков, подавать на подводную лодку недостающее снаряжение, встречать выходивших подводников из торпедных аппаратов и сопровождать их на поверхность.
Из воспоминаний капитана 1-го ранга Н. М. Суворова: «Мы сообщили спасателям, что будем выходить через торпедный аппарат. Я велел проверить индивидуальные дыхательные аппараты, и тут выяснилось, что выходить в них нельзя: из ста комплектов только десять содержали в баллончиках кислород! Некоторые маски были рваные... Сказывалось то, что лодка после пятимесячного похода не прошла положенного ремонта и переоснащения. Попросили водолазов передать нам баллончики через торпедный аппарат. Через какое-то время они сумели это сделать. Только под вечер я начал выпуск людей. Всплывали по четыре человека - ровно столько умещались в трубе аппарата». Обычному человеку трудно представить себе, что значит ползти в водолазном снаряжении по торпедному аппарату, затопленному водой, длиной почти 9 метров диаметром 53 сантиметра в кромешной темноте. В какой-то момент наступает ощущение, что ты никогда не вылезешь из этой железной трубы. Страх начинает сковывать движения, завладевает разумом и подавляет волю. Именно по этой причине в 1-м отсеке произошла трагедия. Во время заполнения водой торпедного аппарата при подготовке к выходу через него мичман-электрик запаниковал и начал пятиться назад. Неосторожным движением ноги он нанес сильный удар по дыхательному мешку аппарата ИДА-59, который был на матросе Синюкове. В результате последний получил тяжелейшую баротравму легких. Поскольку на условные сигналы Синюков перестал отвечать, в спешном порядке осушили торпедный аппарат и вывели из него людей. Травмированному матросу стали оказывать медицинскую помощь, но он скончался, не приходя в сознание. После этого каждый дальнейший выход из торпедного аппарата осуществляли не по 4, а по 3 человека, что позволило размещаться в нем более просторно.
Подвиг мичмана Баева
Выход подводников из кормовых отсеков можно было осуществить через аварийно-спасательный люк (АСЛ), расположенный в 7-м отсеке. До этого подобный способ на АПЛ не применялся, вот почему среди оставшихся в корме 23 моряков один лишь мичман В.П. Баев, в прошлом водолаз-инструктор учебно-тренировочной станции, имел представление о нем. Ужас, охвативший моряков в первые минуты аварии, когда вода залила преобразователи и в результате короткого замыкания раздался подобный разорвавшемуся снаряду грохот, а в кормовых отсеках стало темно и угнетающе тихо, по воспоминаниям Баева, начал покидать их лишь после автоматического включения тусклого аварийного освещения. Когда же по телефону аварийной связи передали, что из 1-го отсека началось шлюзование людей через торпедные аппараты, у молодых моряков произошел первый нервный срыв, перешедший у некоторых в панику. Баеву, чтобы успокоить дрогнувших и потерявших самообладание, пришлось действовать решительно. В воцарившейся тишине мичман объявил, что знает, как организовать выход через аварийно-спасательный люк. Сам же и вызвался выйти первым, чтобы выпустить буй-вьюшку, затем вернуться в отсек. Мичман Саблин возразил Баеву, предложив ему, как самому опытному, и другим, имеющим некоторые навыки, оставаться до тех пор, пока не спасут общими усилиями молодых подводников. Саблина поддержали командиры 6-го и 7-го отсеков старший лейтенант Бондарчук и лейтенант Вашуркин. Баева же единогласно назначили руководителем выхода через АСЛ. Добровольно вызвались выходить матросы Закиров и Черошников. Первым пошел прослуживший на АПЛ 2,5 года Закиров, с которым Баев отправил донесение об обстановке, а также просьбу передать в 7-й отсек 8 аппаратов ИДА-59, водолазное белье и продукты. Выйти через АСЛ и выпустить буй-вьюшку с первой попытки матросу не удалось. Он не смог открыть верхнюю крышку люка. Баеву пришлось выручать его. Отдышавшись, Закиров настоял на том, чтобы повторить шлюзование. На этот раз он смог выпустить буй-вьюшку и, начав, подъем по буйрепу, добрался до первой остановки, но из-за неисправности карабина застрял и погиб на 15-метровой глубине от кислородного голодания и переохлаждения. Обнаруживший матроса водолаз со спасателя также не смог отсоединить удерживавший погибшего Закирова карабин. Лишь после того как был обрезан буйреп, Закирова удалось поднять на поверхность. Через некоторое время по телефону АСБ (безбатарейная телефонная связь ПЛ) из 1-го отсека была дана команда о прекращении выхода личного состава из кормовых отсеков. В дальнейшем по рекомендации врачей-физиологов, находившихся на оказывающих помощь судах, было принято решение выходить на поверхность методом свободного всплытия. Выход из 7-го отсека продолжился на следующий день по команде командира АПЛ. За период с 11 до 15 часов на спасателе оказались 16 человек. Баев, руководя спасением людей, через аварийно-спасательный люк отправлял по 2 человека - одного опытного и второго малоопытного. Существующими правилами такой способ не предусматривался, но подобная инициатива в сложившихся условиях была оправдана. Перед шлюзованием каждого подводника мичман подробно инструктировал, как открывать верхний люк, обращая особое внимание на то, чтобы при всплытии не задерживалось дыхание. О том, с каким внутренним напряжением ему удавалось контролировать ситуацию, свидетельствовал лишь обильный пот на его лбу, в то время как находившиеся рядом с ним стучали зубами от холода. Позвонил командир подлодки и сказал, что все матросы, выпущенные через АСЛ, благополучно всплыли и подобраны на спасатель. «У нас нет дыхательных аппаратов», - доложил Баев. Командир после многозначительной паузы сказал: «Ждите!» На следующий день водолазы передали четыре аппарата ИДА-59. Баев проверил их и впервые не сдержался: оказалось, что три аппарата неисправны. После этого он пошел на хитрость и запросил заведомо больше аппаратов, чем было нужно. Через некоторое время у оставшихся вместе с ним были исправные аппараты. Баев начал шлюзовать лейтенанта Вашуркина и мичмана Киреева: оба вышли благополучно. В следующей паре пошли старший лейтенант Бондарчук и мичман Насонов. Как только Баев поднял давление на одну атмосферу, в АСЛ раздалась «дробь» - тревога. Оказалось, что у Бондарчука в аппарате кончился кислород. Баев отдал офицеру свой аппарат, и эта пара тоже благополучно всплыла на поверхность. Чтобы сосредоточиться и все обдумать, В.П. Баев вместе со своим другом А.В. Саблиным вышли в 6-й отсек перекурить, но спички не зажигались. Это был зловещий знак, свидетельствующий о том, что в кормовых отсеках резко упало процентное содержание кислорода. Отправив Саблина через АСЛ последним, Василий Петрович остался в 7-м отсеке один.
Прежде чем шлюзоваться самому, предстояло устранить неисправность в нижней крышке аварийно-спасательного люка. Баев снял исправную защелку с переборочной двери между 6-м и 7-м отсеками и поставил ее на нижнюю крышку АСЛ, затем из нескольких неисправных ИДА-59 собрал один пригодный аппарат. Кислородный баллон оказался почти пустым, но в баллоне с гелево-кислородной смесью давление было повыше. Все это Баев определял на слух почти в полной темноте. О готовности к выходу мичман доложил в 1-й отсек 26 июня в 19 часов 3 минуты, вышел же на поверхность лишь в половине второго ночи 27-го. Выход у него занял пять с половиной часов. Позже Баев так вспоминал об этом: «После того как я закрыл на защелку нижний люк, раскачав его ногой, и задраил кремальеру люка, начал заполнять шахту АСЛ водой с одновременным поднятием давления. Шахта почти полностью заполнилась водой, но давление в шахте было всего 2 кгс/см2 и больше не поднималось. Я с ужасом понял: шахта дырявая. Прекратил подачу воды. Вода спала до уровня клапана вентиляции. Затем я на некоторое время потерял сознание, видимо, от испуга, так как понял, что замурован. Очнувшись, вставил ключ в замок отдраивания кремальеры нижнего люка, но отдать кремальеру не смог, так как воды в шахте было около трех тонн» (Проще всего было затопить отсек и выходить через шлюзовую трубу аварийного люка. Но тогда подъем лодки значительно бы затруднился. И главнокомандующий Военно-морским флотом Горшков попросил мичмана: «Сынок, если сможешь выйти, не затапливая отсек, - выходи» прим.). После неудавшейся попытки отдраить кремальеру Баев начал выжимать воду через трубопровод вентиляции шахты, погружаясь периодически под воду с головой: понимал, что будет находиться точно в мышеловке до той поры, пока не сумеет открыть нижнюю крышку. Без этого - погибнет. Дышать было уже нечем. Собрав последние силы, Василий Петрович снова погрузился, рывком, да таким, как потом выяснилось, что даже согнулся стальной шток, открыл кремальеру. Вместе с водой его выкинуло из АСЛ в отсек, но поскольку он был сгруппирован и находился под водой, ему повезло. Иначе крышкой люка, которая захлопнулась под действием пружины, могло отрубить руку, ногу или даже голову. Однако при падении ударился о блок осушки головой и потерял сознание. Когда пришел в себя, начал освобождаться от снаряжения. Гидрокомбинезон был разорван, баллоны аппарата - совершенно пусты. Снова нужда заставила заниматься ремонтным делом - устранять неисправность в шахте и делать ее герметичной. Перебрал кучу аппаратов, но пригодных для дыхания ИДА-59 не оказалось. Самообладания не потерял, решил выходить за счет воздуха в собственных легких, который он будет выдыхать в аппарат по мере повышения давления в АСЛ, а также используя свойство наполнителя: если его раздышать, то он выделяет кислород в зависимости от количества поглощенной влаги и углекислого газа. Обдумывая все это, услышал из гидрофона тревожный запрос: «Баев, почему не выходишь из лодки?.. Через сколько минут будешь выходить? Ответь нам стуком. Одна минута - один удар…». Кувалдой отстучал 60 ударов. Это означало, что на поверхности воды он появится в лучшем случае только через час. Для второй попытки покинуть лодку Василию Петровичу необходимо было отремонтировать клапан вентиляции и с помощью тисков выровнять стальной шток на крышке люка. Устранив все неисправности, мичман облачился в другой гидрокомбинезон и снова вошел в шахту аварийно-спасательного люка. Опять ногой раскачал крышку и наглухо закрыл нижнее отверстие шахты, затем начал заполнять шахту забортной водой. По мере повышения давления в АСЛ делал вдох из воздушной подушки шахты и выдыхал в аппарат ИДА-59. Воздух, проходя через наполнитель в регенеративном патроне, обогащался кислородом. Когда вода дошла до подбородка, Баев переключился на дыхание в аппарат и стал ждать. «Я понимал, что если крышка аппарата не откроется и на этот раз, я погибну, - вспоминал он впоследствии. - От волнения снова чуть не потерял сознание, когда вдруг верхняя крышка АСЛ открылась». Мичман вышел из шахты и надежно закрыл крышку люка. Увидеть живым его уже не ожидали. Невдалеке светились иллюминаторы спасательного судна. Плыть Василий Петрович не мог, впал в забытье. «Всплыл! - услышал вдруг откуда-то сверху радостный крик. И тут же тревожный голос уточнил: «Не шевелится, наверное, мертвый». Тогда Баев поднял руку, «Живой!» - выдохнули ликующе спасатели. Вскоре после аварии Василий Петрович Баев, получив звание старшего мичмана, был назначен на должность главного боцмана. Теперь он вошел в число тех специалистов, которым доверено самое главное: погружение и всплытие атомохода. Удостоился он и ордена Красной Звезды. Правда, в представлении на награду не говорилось о том, что мичман не только сам вышел из затонувшей АПЛ, не затопив отсеки, но и сумел спасти 22 человека. Акцент делался лишь на то, что на следующий же день после своего спасения В.П. Баев снова оказался на аварийной подлодке. Спустился он туда в акваланге АВМ-5 вместе с водолазами, чтобы показать им шпигаты, через которые можно было осушить носовые отсеки. Спасение экипажа К-429 завершилось, в лодке остались четверо: начальник штаба капитан 1-го ранга А. А. Гусев, управляющий кораблем командир 379-го экипажа капитан 1-го ранга Н. М. Суворов, старший механик 379-го экипажа капитан 2-го ранга Б. Е. Лиховозов и заместитель командира 379-го экипажа по политчасти капитан 2-го ранга И. Пузик. В течение двух суток они подготовили морально, обучили, натренировали и выпустили из затонувшего корабля 98 подводников. Теперь пришел их черед. Определили очередность: замполит, стармех… Кто пойдет наверх третьим? Ни один из каперангов не желал опередить другого, каждый обосновывал свое право оставить корабль последним. Последними с подводной лодки уходили командир корабля Николай Суворов и принявший на себя командование Алексей Гусев. Они затопили отсек и через торпедные аппараты вышли на поверхность.
Следствие
Всплывший на поверхность командир капитан 1 ранга Суворов под гидрокостюмом вынес наверх дифферентовочный журнал. Как только он попал на берег его вызван комдив Алкаев который попросил его подписать не подписанный «Журнал готовности корабля к выходу в море», и потом еще несколько бумажек… Выручая начальство, командир подписывал все, по сути подписывал себе приговор (Вероятно начальство убедило Суворова, что спустит это дело «на тормозах», несмотря на то, что в «Акте расследования правительственной комиссии причин аварии крейсерской атомной подводной лодки с крылатыми ракетами «К-429» вина за катастрофу была возложена целиком на командира лодки прим.). Спустя три месяца после аварии в Авачинском заливе, при¬шел приказ министра обороны: командира «К-429» отдать под суд. Подобные приказы во времена Андропова были равносильны приговору. Снова началось следствие. Велось оно весьма целена¬правленно: прежние следственные тома расшивались и сшивались заново, но уже без «неугодных» документов, которые вдруг «те¬рялись». Журнал дифферентовки, который командир вынес на груди, покидая лодку, «потеряли». Его обвиняли во всем те самые начальники, которых он покрывал, подписывая бумажки задним числом. Как заметались следы должностного преступления хорошо видно из воспоминаний Героя Советского Союза, капитана 1-го ранга А.А. Гусева: «Я заявил о своем несогласии с выходом в море «К-429» с экипажем Н.М. Суворова. Однако вечером того же дня узнал, что план подписан, то есть утвержден начальником штаба флотилии контр-адмиралом О.Е. Ерофеевым. Я прибыл к Ерофееву и попробовал его убедить отменить решение, но получил ответ: «Ты что же Герой струсил?». После этого я написал официальный рапорт на имя начальника флотилии о неготовности ПЛ к выходу в море и поставил гриф «Секретно». Один экземпляр отправил в штаб флотилии, второй закрыл в сейфе в своем кабинете... Я оказался среди спасенных членов экипажа К-429, и когда после трехсуточной оксигенобаротерапии в барокамере спасательного судна я был доставлен в дивизию, встретил меня капитан 1 - го ранга Алкаев. Первым делом я ворвался в свой кабинет и обнаружил взломанный сейф. Он был пуст».
Суд
Суд шел семь дней в казарме закрытого военного городка. Суворов просил вызвать в суд начальников, которые послали его в море, несмотря на его рапорты, что и экипаж, и лодка к этому не готовы. Однако судьи нашли причины для отказа: один в море, другой в командировке, третий для суда не требуется, четвертый не относится к делу… «Встать, суд идет! Именем Союза Советских... Суворова Николая Михайловича лишить свободы с содержанием в колонии поселения сроком на 10 лет». Кроме того, командиру вменялось нанесение материального ущерба на 20 млн рублей и снижение боеготовности флотилии подводных лодок. Командиру БЧ-5 Б.Е. Лиховозову вменили 8 лет. Прямо в казарме обоих взяли под стражу. Суворов из 10 назначенных лет отсидел три года, по амнистии вышел на свободу, и до самой кончины в 1998 г. все ходил по инстанциям искал правды… Капитан на корабле отвечает за все, и если принял командование на себя, да подписал всякие бумажки, кто ж тебе виноват – отвечай. Начальство, начальством, да и у самого голова то должна «варить»… (Вероятно у читателей возникнет законный вопрос: А, почему от наказания ушли вышестоящие командиры которые по сути и являются основными виновниками трагедии, а именно командующий 2 флотилии который по должности должен отвечать за все, начальник штаба 2 флотилии Ерофеев О.А. который отвечал за оперативную и боевую подготовку штабов и подводных лодок своей флотилии и их мобилизационную готовность, командир 10 дивизии Н. Н. Алкаев который нес непосредственную ответственность за состояние и подготовку экипажей подводных лодок, за предупреждение аварийности, а также начштаба 10 дивизии А.А. Гусев? Да все достаточно просто, начштаба 2 флотилии Ерофеев О.А. в свое время женился на родственнице Г. Алиева, члена Политбюро ЦК КПСС (с 1982 года), первого заместителя председателя Совета Министров СССР, в этой ситуации его одного не выгородить, нужно было либо судить всех, либо… только Суворова с Лховозовым прим.).
Заключение
У человека далекого от конструктивных особенностей ПЛ после прочитанного не возникнет вопросов - и так все ясно: не закрыли шахту вытяжной вентиляции, начали погружение открыли клапана вентиляции балластных цистерн лодка приняв балласт погрузилась ниже ватерлинии, и в открытую шахту вентиляции (диаметром 60 см) хлынула вода…. Но те кто плавал на ПЛ знают, что на лодке стоит блокировка забортных отверстий. Суть ее в том, что при открытых забортных отверстиях (а шахт - в первую очередь!) с пульта управления ОКС просто не пройдет управляющий сигнал на открытие клапанов вентиляции средней группы ЦГБ. А если при открытых клапанах вентиляции средней группы откроется хоть одно забортное отверстие, имеющее сигнализацию, то клапана вентиляции закроются автоматически(!). Т.е. благодаря умной автоматике лодка с незакрытыми шахтами вентиляции не погрузится. К тому же на оператор на пульте ОКС (общекорабельных систем) «Ключ» должен видеть, что горят лампочки сигнализации открытых запоров шахт вентиляции носового кольца (четыре зеленые лампочки), и что нет сигнализации их закрытия(!). Находящиеся в IV отсеке тоже должны видеть, что лодка погружается (в IV отсеке глубиномер был в рабочем состоянии) с открытой шахтой вентиляции(!). Таким образом К-429 могла затонуть только в случае если: а) умная автоматика полностью вышла из строя «не сообщив» об этом; б) если оператор на пульте и вахтенные в IV отсеке отсутствовали или спали и т.д., т.е. не следили за показаниями приборов; Конечно это невероятная ситуация, к тому же при погружении по всем отданным командам следуют обязательные доклады о выполнении из каждого отсека. Сигналы на открытие закрытие клапанов и кингстонов даются ревуном и звонком, в такой ситуации, захочешь, не заснешь. Но, в таком случае что же произошло? Вывод напрашивается сам собой: все знали, что на лодке открыты шахты вытяжной вентиляции. Этот сигнал, в результате неисправности, «завис» на пульте ОКС «Ключ», автоматика блокировала открытие забортных отверстий. В результате лодка не могла погрузиться. Чтобы найти неисправность на пульте и устранить ее нужно время, а его как раз не хватало. Тогда опытный (бывалый) механик Б. Лиховозов принимает решение - перейти на резервный способ управления, с местного поста блоков ГЭМ (гидроэлектроманипуляторов). Бортовую захлопку и клапан вытяжной магистрали закрывают из четвертого отсека, ставя их ГЭМы на «подпор» в положение «ЗАКРЫТО» - ЗАМЕЧАНИЙ НЕТ!. Шахты закрываются - на пульте по прежнему «висит» сигнал открытия шахт вытяжной вентиляции но фактически, они закрыты. Датчики закрытия шахт вентиляции при закрытии срабатывают, и дают соответствующий сигнал. Система блокировки отключается. Погружение продолжается. Открываются вентиляционные отверстия средней балластной цистерны, лодка начала погружаться. На глубине 5 м, перед тем как принимать балласт в другие цистерны, необходимо закрыть вентиляционные отверстии средней балластной цистерны, это нужно для того чтобы в случае нештатной ситуации можно было быстро продуть балласт и выскочить на поверхность. Но как уже отмечалось в III отсеке глубиномеры находятся в нерабочем состоянии и показывают нулевую глубину, в других отсеках видят, что после отданных команд на погружение лодка погружается – все штатно, поэтому никаких тревожных докладов при погружении из концевых отсеков не поступало. В III отсеке, видя, что согласно показаниям приборов лодка не погружается принимают решение, принять балласт «под завязку». Еще раз отмечу, что лодка в этом момент нормально погружалась. В это время в IV отсеке вахтенный матрос видит, что захлопки и клапана вытяжной вентиляции стоят в положении «ЗАКРЫТО» хотя в штатном режиме у них должно быть положение «НЕЙТРАЛЬ», и он не разобравшись, переставил ГЭМы в «НЕЙТРАЛЬ». Мгновенно вступил в действие «зависший» электрический сигнал на открытие первого и второго запоров шахты вытяжной магистрали - и в четвертый хлынула вода. ВСЕ! Она в первую очередь затопила насосный узел гидравлики, там все замкнуло… Была дана команда на продувание ЦГБ, в этом случае также должна срабатывать умная автоматика т.е. если открываются клапана продувания ЦГБ, то клапана вентиляции должны закрыться, но гидравлики-то уже не было. В результате - большую часть ВВД стравили за борт… Остается только выяснить в результате чего произошло «зависание» сигнала пульте ОКС «Ключ». Причины могли быть разные, но наиболее правдоподобная версия дана в книге Н.Н. Курьянчика «Борьба за живучесть, как она есть». «…Доподлинно известно, что на этой лодке стояла старая батарея, которая сильно "газовала" - выделяла много водорода - и вскоре после затопления произойдет взрыв в аккумуляторных ямах, взрыв "гремучей смеси" водорода с воздухом. Это факт общепризнанный. Аккумуляторная батарея размещена в первом отсеке, а вытяжная шахта - аж в четвертом, и на протяжении соединяющей их магистрали к ней примыкает ряд приточных лючков; переборочные и магистральные захлопки перегораживают путь. Вентилировать такую батарею такой системой вентиляции в то напряженное и тревожное время (лодка недавно вернулась с боевой службы в Индийском океане с межпоходовым отдыхом на Дохлаке, где только температура забортной воды превышает 35оС) было хлопотно, особенно, при стоянке в базе (см. РЭАБ-78). Наверное, именно там, в Дохлакском аду и родилась (и воплотилась) эта "рацуха" - повесили доминирующий открывающий сигнал на всю магистраль, включая первый и второй запоры, от фиксированного ключа "сушка перископа" (ВВД-200) в положение "резерв". Это намного облегчило и упростило вентилирование батареи в атмосферу при стоянке лодки в базе, но это - отступление от технической документации, нарушение требований руководящих документов и прочее, прочее, прочее. Поэтому официального воплощения гениальное рацпредложение не имело (случай типичный), поэтому и внедрили его для себя - "втихушку". Оно опять бы ничего, если бы при передаче лодки другому экипажу о нем ВСЕМ стало известно или его убрали бы вообще. Возможно, кто-то из специалистов принимающего экипажа - старшины команд трюмных и электриков - об этом знали и даже попросили оставить. Но по каким-то причинам "родной" старшина команды трюмных в тот злополучный выход в море не пошел, а старшина команды электриков в погружении "не участвует". Факт состоит в том, что в море пошел прикомандированный (выдернули прямо с гауптвахты) техник КИП ОКС, который по готовности номер один сидел при погружении впервые и о "рацухе", понятно, не знал. Не знал о ней и остальной состав ГКП - ни Гусев, ни Суворов, ни КДЖ Ю. Куринной. Вот и поплатились. Незнание от ответственности не освобождает. Ну, а знал ли о ней кто-нибудь вообще на этом выходе в море? Теоретически, должен был знать прикомандированный механик сдающего экипажа, который ходил на этой лодке на последнюю боевую службу - А. Маркман. Ведь за рационализаторскую работу на корабле отвечает командир БЧ-5. Так же - теоретически - мог и не знать. Но... ему места в центральном не хватило» (А.Б. Маркман находился в первом отсеке прим.).
То, что Маркман не знал о «рацухе» это мало вероятно, во-первых никто бы не решился без его разрешения (или ведома) вносить таки изменения, во-вторых сигнал на ОКС «Ключ» завис не первый раз, если завис в экипаже Суворова то однозначно зависал и в первом экипаже, естественно и командир 1-го экипажа Белозерцев тоже был в курсе. Естественно о такой «рацухе», при передаче лодки, поставили в известность и второй экипаж, а именно (с большой долей вероятности), БЧ-5 Лиховозова, и старшину команды трюмных мичмана Чеченина. Однако мичмана списали за пьянку, в день выхода в море Чеченину прямо на лодке, когда он сидел за «Ключом», сообщили, что приказ на него пришел. Он собрал манатки и покинул лодку. Поэтому пришлось срочно «выдергивать» с гауптвахты мичмана Соболева который естественно не знал об особенностях неправильной работы «Ключа» с захлопками носового кольца вентиляции. Судя по тому как быстро решил проблему Лиховозов он был «проинструктирован» по этому поводу но… подвернулся тут матросик, которого инструктировали по работе со штатной аппаратурой, без «рацухи», вот он и поставил выключатели как положено, как его научили.
Затонувшую К-429 подняли 9 августа 1983 г. силами Аварийно-спасательной службы флота.
Через два с небольшим года, 13 октября 1985 г., выполненный на 80 % ремонт (к этому времени на ремонт лодки было потрачено 300 млн.руб.) был прерван… повторным затоплением корабля у причала. Корабль содержал все тот же 228-й экипаж той же 10-й дивизии той же 2-й флотилии. На этот раз личный состав не пострадал. По поводу повторного утопления этой подлодки не было даже приказа Министра обороны. Приказом Главнокомандующего ВМФ были сняты с должности командир корабля, его замполит и командир БЧ-5, представлены к освобождению от занимаемых должностей командир 10-й дивизии и два его заместителя (все остальные «фигуранты» этого дела продолжили дальнейший рост по карьерной лестнице, особенно удачно сложилась жизнь у О.А.Ерофеева который из нач.штаба на ТОФ был повышен до командующего 1-й флотилией ПЛ на СФ. В составе этой флотилии, под его руководством, находилась печально известная К-278 «Комсомолец». Через год после трагедии, видимо в качестве «наказания», его назначают начальником штаба Северного флота, а еще через два года командующим Северным флотом. Теперь адмирал Ерофеев О.А., на заслуженном отдыхе, пишет книги по аварийности подводных лодок, выступает на телевидении, где рассказывает какие грубые ошибки допустили Суворов и Ванин, как по их вине лодки погибли… ну дай ему Господи совести и здоровья).
На этом ремонтные работы для восстановления боеготовности К-429 были прекращены, а исключенный из боевого состава флота корабль переоборудовали в учебно-тренировочное судно.
О внедренной 1-м экипажем на АПЛ «рацухи» знали многие офицеры (шила в мешке не утаишь) «не знали» об этом только следователи и судьи, (о сборном экипаже знали но «левые» матросы были преподнесены хитроумными штабистами не как члены основного экипажа, а как.. прикомандированные контролеры). БЧ-5 1-го экипажа А.Маркман на суде об этом «забыл» упомянуть (кому охота срок мотать), капитан 2-го ранга Белоцерковский тоже скромно промолчал, таким образом и штабные работники, и «боевые товарищи» свалили все свои грехи на Н.М. Суворова, как на библейского «козла отпущения» на которого люди свалили все свои грехи и выгнали в пустыню. Однако не хотелось, что бы у читателей сложился образ хрупкой, невинной жертвы обстоятельств и подонков. Суворов своим согласием выйти в море в нарушении многих инструкций, на лодке не прошедшей необходимую предпоходовую подготовку и со сборным (левым) экипажем не только поставил крест на своей карьере, и репутации, но и на жизни 16 молодых пацанов.
На сайте газеты «Камчатское время»: выложена статья «Гибель атомохода К-429». В которой действия мэра г. Вилючинскк А.Маркмана во время катастрофы К-429 преподносятся как героические, создается впечатление, что именно Маркман спас всех тех, кто находился в носовых отсеках (по неофициальным сведениям в 1-м отсеке, после взрыва АБ началась паника, члены экипажа во главе с командиром 1-го экипажа начали ломится во второй отсек. Однако переборочную дверь успели заблокировать, тогда в 1-м отсеке началась неуправляемая истерика, экипаж отсека перестал выполнять указания ГКП, и начал пытаться самовольно покинуть лодку, когда в первый отсек дали команду на отдраивание переборочной двери, для того что бы впустить в 1-й отсек людей из 2-го отсека, для начала эвакуации Маркман выполнил приказ под давлением, мотивируя свой саботаж необходимостью выхода из лодки в первую очередь экипажа 1-го отсека). В статье приводится интервью с А.Маркманом, в котором есть такие строки: «На ГКП штатный командир БЧ-5 капитан 2-го ранга Лиховозов пытался продуть цистерны главного балласта, забыв, однако, их загерметизировать. Таким образом половина запаса воздуха вышла за борт». Если это действительно его слова, то Маркман преднамеренно лжет и обливает грязью Лиховозова т.к. он, как бывший БЧ-5 не мог не знать, что, как уже сказано выше, что при продувании ЦГБ автоматика должна была сама закрыть вентиляционные отверстия ЦГБ, но т.к. узел гидравлики находился в аварийном IV отсеке то пульт управления был практически сразу залит водой, и вышел из строя, команда поданная автоматикой была не выполнена, т.е. Лиховозов не забыл их «загерметизировать» (При приеме балласта в цистерну одновременно с заборными устройствами находящимися в нижней части цистерны, открываются вентиляционные отверстия находящиеся в верхней части цистерны для свободного выхода (выдавливания) воздуха находящегося в цистерне, при продувании цистерн ЦГБ верхние, вентиляционные отверстия должны быть закрыты, чтобы поданный под давлением воздух не вышел из цистерны прим.).
Дополнительные сведения по аварии К-429 читатели могут получить по адресу:
Мало кто из пользователей Интернета не встречался с какой нибудь статьей посвященной потоплению немецкого лайнера «Вильгельм Густлоф». Многие статьи «обличительные», в которых командир «С-13» А. Маринеско представлен прямо таки «кровожадным» преступником. Возможно, эту злобную ересь кто то принимает «за чистую монету». Поэтому, для того чтобы разобраться справедливы ли обвинения в адрес Маринеско попробуем разобрать один интересный вопрос: Кто был на борту «Вильгельма Густлофа»? Гауляйторы, высокопоставленные чиновники или только бедные немецкие «сироты»? Еще с советских времен было известно, что на ряду с немецкими подводниками на лайнере погибли высокопоставленные чины в том числе 22 гауляйтера. Но вот пришли новые времена появились «новые» данные, причем в основном из немецких «уст» в которых информация о чинах нацистской администрации, партийных функционерах, чинах гестапо и полиции, жандармерии, администрации концлагерей бывших на оккупированных территориях и принимавших непосредственное участие в злодеяниях нацистов, и которые могли бы быть в качестве пассажиров на «Вильгельме Густлофе» полностью отсутствует, для примера приведу список пассажиров, которые опубликовал Хейнц Шен - человек, уцелевший после потопления лайнера «Вильгельм Густлоф», как его называют, как он уцелел об этом мы еще поговорим. 918 - офицеры, унтер-офицеры и курсанты 2-го батальона 2-й учебной дивизии подводных лодок 173 - члены гражданского экипажа (моряки торгового флота) 162 - тяжелораненые солдаты из госпиталей Данцига и Готенхафена 373 - женщины вспомогательного состава ВМС 8956 - беженцы, в большинстве своем женщины с детьми и старики из Восточной, Данцига, Готенхафена и Западной Пруссии. Всего: 10.582 человека. Каково? Школяры-курсанты, девчонки из вспомогательного состава, тяжелораненые солдаты (обратите внимание на количество 162!), старики, женщины, дети. Все невинные овечки, не запятнанные, ни в чем не замешанные, «сиротки». Ну, прям не лайнер, а «сиротский пароход». Ну и правда возникает невольное возмущение – ну как поднялась рука утопить такой пароход. Браво! Могут прикинуться сирыми и убогими, когда им надо, эти немецкие ребята, «уцелевшие после потопления лайнера». Аж, на слезу пробивает. Молодцы! Только возникает не совсем уместный в данной ситуации вопрос – А, начальники то где? Что взяли винтовки в руки и пошли в окопы фатерлянд защищать - вряд ли. Уступили свое место на лайнере бедным сиротам, а сами на старых лайбах веслами стали грести – то же вряд ли. А, может их и не было ни жандармов, ни партагеноссов, ни районных и областных начальников и т.д. и т.п. – нет, все таки были. Ну, а теперь успокоим эмоции и проведем небольшой анализ состава пассажиров, комфортабельных кают на лайнере, и порядок посадки на лайнер. И, так, 1945 года «Вильгельм Густлоф» стоит в порту (тогда называвшегося немцами Готенхафен ( Gotenhafen) на причале возле корабля тысячи людей в основном женщины и дети, стоят на морозе уже несколько часов, но их на борт не пускают! Подняться на борт можно только по спецпропуску. Интересно если на борту лайнера по утверждению г-на Шена и ему подобных плыли одни «сироты» кого по пропускам то пускали? - женщины и дети мерзнут на причале, ясно не их, раненые, курсанты и девчонки из вспомогательного батальона прошли по «разнарядке». На причал одна за другой подъезжают легковые автомашины, из которых вылезаю важные господа с большими чемоданами, окруженные домочадцами, и снисходительно поглядывая на замерших до синевы ребятишек уверенно поднимаются на борт, предъявляя заветный пропуск, это и были чины нацисткой администрации, и функционеры национал-социалистической партии, принимавшие непосредственное участие в зверствах фашистов на оккупированных территориях, причисленные г-ом Шеном и «иже с ним» к бедным старикам, женщинам и детям. И другой вопрос, сколько было пропусков? На лайнере имелись комфортабельные каюты (в трюм «таких людей» не поселишь) на 1500 человек, можно с уверенностью предположить, что таких виппассажиров было не менее 1300 человек (включая членов семей). Ну, тогда остаются еще каюты на 200 человек, кто поселился в них? В начале этой статьи я обращал Ваше внимание на странно мизерное количество раненных «бойцов вермахта». Идет наступление Красной армии, ведутся упорные бои, надо полагать, что все госпиталя забиты ранеными. А грузят на лайнер только 162 солдата – ага, первых попавшихся взяли, которые ближе к двери лежали, тех и отправили на лайнер. Нужно быть очень наивным чтобы поверить в эти «сказки» г-на Шена. Естественно, что и раненые (как выяснится далее, эти раненые были не такие уж и раненые) были не простыми солдатами, а высокопоставленными офицерами, что и подтверждается размещением в комфортных условиях, да и последующими событиями, но о них чуть позже. Несколько кают заняли офицеры и их семьи из 2-го и вспомогательного батальонов. И так, на борт погружены «блатные», все каюты заняты (то, что каюты заняты нацистскими бонзами подтверждает тот факт, что даже женщин из вспомогательного батальона разместили в пустом бассейне, а не в каютах), начинается погрузка, окоченевших на ледяном январском ветру женщин и детей размещают где попало – в трюмах, коридорах, подсобных помещениях и т.п. Загрузившись «Вильгельм Густлоф» выходит в море, как Вы могли убедиться пароход оказался не таким уж и «сиротским» и там было кого утопить «за все их хорошее». То, что невинные дети стали невольными жертвами, печальный факт, но вины Маринеско в этом нет. Он не топил женщин и детей, он как солдат своей Родины сражавшейся со смертельным врагом, исполнил свой долг, уничтожил вражеский транспорт, шедший в составе конвоя. В «Вильгельм Густлоф» попало три торпеды - на первой было написано «За Родину», на второй «За советский народ», на третьей «За Ленинград». Ну, что здесь можно сказать, это расплата за зверства и злодеяния, за наши потопленные санитарные транспорты («Абхазия», «Грузия», «Антон Чехов», «Белосток» и.т.д.) с ранеными, женщинами и детьми, за тысячи детей умерших от голода в блокадном Ленинграде… Для дальнейшего продолжения разговора о пассажирах лайнера давайте посмотрим список спасенных, пережили катастрофу 1239 человек, в том числе: 528 - подводники 2-го батальона 2-й учебной дивизии подводных лодок (57,5%) 123 - женщины вспомогательного состава ВМС (33%) 86 - тяжелораненые (53%)(!) 83 - члены экипажа (моряки торгового флота) (48%) 419 – беженцы и нацистские преступники (4,7%) Состав спасенных говорит о многом, представьте -получив в борт три торпеды лайнер накренился, и стал тонуть на судне началась страшная паника, огромная толпа пассажиров, давя друг друга, бросилась к шлюпкам. На трапах и лестницах началась жуткая давка, которая усугублялась наличием у людей значительного количества огнестрельного оружия. (Спасательные средства лайнера включали в себя 12 больших шлюпок, рассчитанных на 50-60 человек каждая, 18 катеров на 30 человек и 380 надувных плотиков на 10 человек, т.е. только на 5000 человек, после того как лайнер накренился, спасательными средствами правого борта уже нельзя было воспользоваться поэтому реально средств к спасению набиралось на 2500-3000 человек). Но крепкие ребята из 2-го батальона 2-й учебной дивизии подводных лодок растолкав всех женщин и детишек быстро себя эвакуировали, при этом может возникнуть вопрос их было 918 у остальных 390 совесть проснулась? Да нет, конечно, кто поверит в теорию массового, совестливого суицида. Дело в том, что когда раздались взрывы торпед капитан судна, согласно инструкции, приказал заблокировать водонепроницаемые отсеки в нижних палубах, тем самым отрезав пути эвакуации для части команды лайнера и пассажиров. От ребят из 2-го батальона не отставали девчонки из вспомогательного состава ВМФ, лихо перепрыгнув, а где и растоптав попавших под ноги ребятишек они прорвались к шлюпкам. Здесь опять пытливый читатель может спросить, но их было 373 у 250 возможно совесть проснулась, и они решили свое место в шлюпках уступить детям. Опять мимо, вторая торпеда ударила в борт как раз напротив бассейна, в котором располагались «помощницы» при этом большое количество было ранено кусками разлетевшейся облицовочной плитки и контужено. В результате они не догнали своих более резвых и удачливых подруг и по видимому были затерты толпой. Члены команды лайнера тоже себя не забыли и, не заботясь о пассажирах, начали спасать самих себя во главе с капитаном лайнера (благополучно пережили катастрофу уже упомянутый помощник капитана г-н Х. Шен, корветтен-капитан Цан, командир 2-го батальона и распоряжавшийся на борту судна капитан Петерсен и пр. Все те, кто по морским (писанным и не писаным) законам должны были бороться за жизнь пассажиров до конца). Хочу обратить особое внимание на количество спасенных раненых из 162 спаслось 86. Естественно у настоящих тяжелораненых не было ни малейшего шанса на спасение, вряд ли кто про них в такой панике вспомнил бы, и предпринял попытки к их спасению. Поняв, что дело «пахнет керосином» эти «тяжелораненые» побросали не нужные костыли, посрывали «липовые» гипсовые повязки и, выхватив табельное оружие толпой бросились к шлюпкам по пути расстреливая и расталкивая всех кто им мешал, добравшись до шлюпок, они быстро залезли в них, сбрасывая за борт лезших к ним женщин и детей (здесь нет никакого преувеличения или «сгущения красок», в той ситуации занять место в шлюпке можно было только так: кого то отпихнув, выкинув за борт и пр.). Вероятно, что среди «липовых» были и настоящие раненые, которые не смогли пробиться к шлюпкам. Из 8956 брошенных после «доблестной эвакуации» с тонущего корабля курсантов, помощниц и членов экипажа лайнера, женщин и детей (в т.ч. нацистские преступники и члены их семей) удалось спастись только 416, это были те, кому невероятно повезло попасть на шлюпку или спасательный плот. Многие, надев спасательные пояса, прыгали за борт. В ту далекую январскую ночь температура воздуха была -180, температура морской воды около 00 физически крепкий человек даже при наличии спасательного жилета в такой воде сможет выжить не более 20 мин. Пытливый читатель здесь может сказать – А, где же функционеры? Отвечу на этот вопрос выдержкой из книги Грасса Г. «Траектория краба»: «… Я могу лишь изложить то, что приводится в различных источниках в качестве свидетельства очевидцев, переживших эту катастрофу. Стариков и детей затаптывали насмерть на широких лестницах и узких трапах. Каждый думал только о себе. Заботившиеся о других пытались опередить мучительную смерть. Рассказывают об одном офицере-преподавателе, который застрелил в своей каюте из служебного пистолета сначала троих детей, потом жену, а затем застрелился сам. То же рассказывается и о партийных функционерах и их семьях, которые занимали спецапартаменты, предназначавшиеся некогда для Гитлера и его верного сподвижника Лея и ставшие теперь кулисами для акта самоликвидации». О партийных функционерах никто ни думал и не заботился, а если они и пытались командовать и обращать внимание на свои персоны их просто игнорировали. Пробиться в одиночку к заветным шлюпкам было невероятно трудно, хотя не исключено, что каким-то мордастым партагеноссам удалось, отпихнув несчастных детей, занять место в шлюпке и попасть в счастливую цифру - 416 спасенных (по утверждению г-на Шена) женщин и детей. Прошло много лет и сейчас эти господа «уцелевший после потопления лайнера «Вильгельм Густлоф»», а точней, как крысы, сбежавшие с тонущего корабля, и «отечественные» кликуши пытаются через трагедию тысяч невинных людей ставших заложниками нацизма, очернить, опорочить честное имя героя-подводника Александра Ивановича Маринеско воевавшего с фашизмом за свой народ и свою страну, и внесшего свой весомый вклад в нашу общую Победу над фашисткой Германией. Пытаясь на фоне трагедии обелить зверства фашизма (мол, не мы одни черные, вон у вас тоже пятно на рукаве) эти «господа» набирались наглости обращаться в суд для признания А.И. Маринеско военным преступником (это после того, что они натворили в нашей стране, для этого надо иметь «луженую» совесть). Однако вот какое заключение вынес Институт морского права в Киле: «Вильгельм Густлов» являлся законной военной целью, на нем находились сотни специалистов-подводников, зенитные орудия… Имелись раненые, но отсутствовал статус плавучего лазарета. Правительство Германии 11.11.44 объявило Балтийское море районом военных операций и приказало уничтожать все, что плавает. Советские вооруженные силы имели право отвечать тем же». А, трусливая крыса, Хайнц Шен пользуясь «демократией» ездит по нашей стране с лекциями и рассказывает нам какие мы «нехорошие звери». Привожу выдержку из статьи Морозов М. «Гибель «Вильгельма Густлофа»: правда и домыслы»: «Здесь хочется вспомнить о событии, состоявшемся в 1991 г. в калининградском "Зале Дружбы". Здесь Хайнц Шён сделал свой первый на русской земле доклад о судьбе "Вильгельма Густлофа". В дополнении к словам докладчика аудитории был показан фильм "Ночь опустилась над Готенхафеном". По сообщению присутствовавшего там немецкого корреспондента, после просмотра встал пожилой человек (из русских) и произнес: "Наконец-то мы узнали правду. Теперь мы знаем, что на этом судне были не только нацисты и экипажи подводных лодок. Я попрошу присутствующих встать и почтить память погибших женщин и детей". Весь зал встал, многие плакали». Самое печальное в этой истории не то, что люди встают и почитают погибших противников, а то, что никто не встает, например, и не почитает плывших на «Армении», сограждан (вот уж поистине Иваны не помнящие родства), до сих пор, даже, не установлены точные координаты гибели судна с 5000 пассажиров на борту, не встают не почитают память безвинно погибших на других судах, печально, что никто не ездит за границу и не рассказывает о понесенных нашим народом жертвах, и страданиях. Кто там «за бугром» знает о наших потопленных санитарных транспортах («Виениба», «Композитор Бородин» и т.д.), о сожженных вместе с мирными жителями деревнях (вспомните белорусскую деревеньку Хатынь), кто знает, как немецкие танкисты давили гусеницами танков, детей из разбомбленного эшелона в 1941 г., о сотнях тысяч погибших в блокадном Ленинграде (вспомните дневник Тани Савичевой) и т.д., может, и знают – единицы! Почему, да потому, что эти кликуши носятся с «Вильгельмом Густлофом» как с «писаной торбой» тычут им в нос, где надо и не надо, а мы о своих, погибших от рук фашистов, забыли. Во время ВОВ работала комиссия по зверствам фашистов, был собран огромный материал, от которого стынет кровь, почему эти материалы не выложены для общего доступа, почему не обращаемся в суды для признания (пусть и посмертно) виновных в военных преступлениях на территории нашей страны. Если бы все граждане нашей страны знали, хотя бы малую часть фактов из собранного материала Х.Шен вряд ли бы выступал в России со своими лекциями, проливая крокодильи слезы, по невинно погибшим детишкам, которых он сам же и бросил.
В настоящее время исследователи гибели линкора «Новороссийск» склоняются к диверсионной версии взрыва, делая упор на подрыве заряда ВВ с внешней стороны корпуса корабля при этом выдвигаются следующие варианты развития событий: Вариант 1. При обследовании дна в районе гибели линкора были обнаружены следующие предметы: 1. кабель, выступающий из грунта на 1-2 метра, 2.две металлические трубы диаметром 10-15 сантиметров, 3.бак металлический 1.2х2.5 метра, 4.рваная часть баржи с лебедкой, длиной 8-9 метров, выступающая над грунтом на 2.5-4 метра, 5.швеллерное железо 6.железный ящик размерами 1.5х2.5 и др. предметы. 7.на кромке воронки Горяинова (как раз под пробоиной) был найден лист железа 4х2 метра, толщиной 20 мм, лист «свежий» без обрастаний, т.е этот лист оказался на дне недавно. Эти предметы дали «пищу» для рождения новой версии (данная версия приведена на сайте . «…На барже вполне можно было разместить заряды ВВ, обшей массой 2-2.5 тонны и более. При этом взрыв становится уже не донным, а придонным и практически под самым днищем линкора (до днища линкора остается 3-5 метра). «Железный лист без обрастаний» размеров 4х2 метра, толщиной 20 мм мог быть использован для лучшего экранирования зарядов от дна и придания взрыву направленного характера вверх. Как нетрудно подсчитать, вес этого листа составляет около 1,2 тонны. Доставить такое значительное количество ВВ (более 2-х тонн) к барже под водой и подтащить к ней лист железа, таких размеров и веса, явно не под силу подводным диверсантам… Отсюда следует вывод, что такая операция, если она проводилась, осуществлялась надводным путем с последующим затоплением этой ржавой баржи в районе якорной стоянки №3. В Севастопольской бухте в районе Инкермана и Черной речки ржавых барж было более чем достаточно. Естественно, эта операция должна была быть проведена в ночное время и выполнена заранее. Остатки кабеля, найденные в первой и второй воронках, вполне могли быть остатками кабеля, по которому передан сигнал (импульс) на подрыв зарядов. А.Н. Норченко, сопоставив имеющиеся документы по взрыву линкора и обнаруженные на дне воронки различные предметы в районе его стоянки на бочках № 3, приводит возможную схему установки зарядов под линкором «Новороссийск» (Рис.3) и расположения воронок от взрыва относительно корпуса линкора (Рис.4). Рис.3. Предполагаемая схема (реконструкция) установки заряда ЛК "Новороссийск" при помощи затопленной баржи Рис.4. Масштабный фрагмент карты стоянки ЛК "Новороссийск" на бочках №3 29.10.1995 г.
Сам процесс этих взрывов мог выглядеть следующим образом: Первый подрыв заряда произошел ближе к левому борту линкора (воронка № 2 на Рис.4). Созданная им в воде каверна аккумулировала энергию взрыва второго заряда и придала ему более направленный характер. Незначительная глубина и сглаженность воронок как раз и говорят о том, что взрывы произошли на некотором расстоянии от грунта, равном высоте затопленной баржи, т.е были реализованы придонные направленные взрывы. Критика версии «Явление» предметов «без обрастания» автоматически относится к элементам диверсии, даже железный лист массой 1,2 т. При этом совершенно не учитывается тот «малозаметный» факт как взрыв линкора на котором в больших количествах имелись и железные листы «без обрастания» и электрические провода, которые при взрыве могли быть выброшены из пробоины. Что касается набитой до верху взрывчаткой баржи. Предлагаю читателю самому представить как эта «смертоносная» баржа на буксире какого либо парохода захваченного диверсантами в ночной тиши пробирается незамеченной между стоящими на рейде кораблями (см. схему) к месту якорной стоянки линкора который в 18 ч встал на бочку и в той же ночной тиши эту баржу благополучно топят под носом линкора чтобы взорвать в 1 ч 31 мин… (заранее эту баржу затопить было не возможно т.к. линкор находился в море, и ни кто не знал на какую бочку его поставят после возвращения, напомню что линкор перед походом стоял на бочке № 4, а при возвращении был поставлен на бочку № 3). При этом с линкора на берег сходят на берег члены экипажа позднее с берега они возвращаются на линкор т.е. практически все время вокруг корабля происходит движение перемещаются сотни людей, и ни кто не обращает внимание на какую-то ржавую баржу… Не вспоминают о ней и после трагедии. Далее, что касается процесса взрывов «Первый подрыв заряда произошел ближе к левому борту линкора (воронка №2 на Рис.4). Созданная им в воде каверна аккумулировала энергию взрыва второго заряда и придала ему более направленный характер». Здесь, для начала, необходимо пояснить, что «каверна» это газовый пузырь наполненный продуктами взрыва. И если газовые пузыри двух рядом расположенных взрывов и могут слиться «аккумулироваться» то не коим образом не могут получить «более направленный характер», в нашем случае в вертикальном направлении. Для того чтобы энергия взрыва имела направленный характер в данном примере необходимо располагать заряды в последовательности указанной на рис.2 нижний заряд направляющий (забивочный) верхний основной. 1- корпус линкора 2,3- заряды ВВ 4 – баржа 5,6 – воронки 7 – фронт ударной волны И так под днищем судна в диаметральной плоскости (!) (см. рис.1, схему 4, воронки расположены диаметрально соответственно расположению зарядов ВВ) один заряд ВВ находится на расстоянии 3-3,5 от днища линкора на затопленной барже второй заряд ВВ находится не понятно где, но где-то рядом с другим. И вот взрыв! Сначала взрывается заряд находящийся не понятно где, создает каверну которая аккумулирует (!) энергию взрыва второго заряда находящегося на барже и направляет все это вверх (!). При этом для того чтобы пробить корпус линкора необходимо как показано выше не менее 6 тонн ВВ. Какова же в таком случае должна образоваться воронка на дне под линкором. Воспользуемся формулой № 5.
G=7*153 = 23625 кг
применяем коэффициент грунта
23625*0,25=5906 кг
Получаем, что при подрыве заряда ВВ весом около 6000 кг на дне образовалась бы воронка глубиной около 15 м. К тому же в этом случае от «ржавой баржи» которая была набита таким количеством ВВ остались бы одни клочки.
Вариант 2. Связан с бесследным исчезновением после взрыва штатного линкоровского баркаса № 319 и командирского катера № 1475, стоявших под выстрелом, с правого борта линкора (показаны на рис. 4) на расстоянии 10-15 метров от борта. Из объяснительной записки помощника командира линкора капитана 3 ранга Сербулова от 30.10.55г.: « … Услышав взрыв, через 2-3 минуты вышел на ют. Следуя к месту взрыва, со шкафута увидел, плавающих людей … и там же обнаружил, что под правым выстрелом нет ни катера № 1475 и баркаса № 319.». Заряды ВВ, возможно, могли быть размешены на баркасе №319. Баркас №319 имел водоизмещение около 12 тонн, длина - 12 метров, ширина - 3,4 метра, высота борта - 1,27 метра. Эти размерения вполне позволяли на нем разместить заряды массой до 2,5 тонн и более (предположим, 2 или более авиационные фугасные бомбы типа ФАБ-1000), а также «лист железа без обрастаний» весом 1.2 тонны для придания взрывам направленности вверх. Если баркас № 319 во время выхода линкора в море 28 октября 1955 года не поднимался на его борт, а оставался на шлюпочной базе линкора в Севастопольской бухте (а у линкора «Новороссийск» была такая база), то он вполне мог быть «заряжен» таким количеством ВВ заранее, а затем просто притоплен у борта линкора. В этом случае, на мой взгляд (взгляд автора версии прим.), версия с размещением заряда (с листом железа) на баркасе имеет право на существование.
Критика версии Первая нелепица которая сразу «бросается в глаза» - фугасные бомбы типа ФАБ-1000, а также «лист железа без обрастаний» весом 1.2 тонны. Интересно, а пробовал ли автор версии приподнять или переместить груз весом 1-1,2 тонны, а эти бомбы нужно чем-то на катер погрузить, затем сбросить за борт, грузовой стрелы на баркасе нет, значит это нужно делать вручную, это работенка как раз для двух десятков здоровых мужиков. Командирский катер №1475 и последний баркас, доставивший на линкор возвращающихся матросов, увольняемых на берег, возвратились 29 октября в 00.30. До взрыва линкора в 01.30 оставался всего 1 час, вряд ли в этом случае можно было подготовить баркас №319 (если он участвовал в доставке увольняемых) и катер к взрыву, учитывая значительное количество ВВ, которое необходимо было скрытно разместить, а затем и подтопить эти плав. средства... И в этом случае члены команды баркаса и катера должна быть либо уничтожена либо быть с диверсантами в сговоре, и принимать участие в диверсии, после чего им оставалось только бежать вместе с диверсантами, но как известно команды с «бесследно исчезнувших» баркаса и катера спаслись и были подняты спасателями из воды уже после взрыва линкора. И в конечном итоге характер повреждений корпуса, наличие двух воронок на дне, и явно выраженное направленное действие взрыва полностью отрицают данную версию
Линейный корабль «Новороссийск» - бывший итальянский линкор «Джулио Чезаре» (Юлий Цезарь) достался нашему ВМФ в числе тридцати трех кораблей и вспомогательных судов при послевоенном разделе ВМС Италии странами антигитлеровской коалиции. Линкор сошел со стапелей в 1914 году, но в Первой мировой войне участия почти не принимал. В 1920-е годы корабль прошел первые модернизации, получил катапульту для запуска гидросамолета и кран для подъема самолета с воды и на катапульту, была заменена система управления артиллерийским огнем. Линкор стал учебным артиллерийским кораблем.
Линкор «Юлий Цезарь» после модернизации, 1937 г. В 1933-1937 гг. «Юлий Цезарь» прошел капитальный ремонт по проекту инженер-генерала Франческо Ротунди. Мощность орудий главного калибра была повышена до 320-мм (их количество сократили до 10), повышена дальность стрельбы, усилено бронирование и противоторпедная защита, заменены котлы и другие механизмы. Орудия могли стрелять до 32 км более чем полутонными снарядами. Водоизмещение корабля выросло до 24 тыс. тонн, он мог развивать достаточно высокую скорость в 22 узла. В ходе Второй мировой войны линкор занимался в основном сопровождением конвоев, но в 1942 году командование ВМС признало его устаревшим и перевело в разряд учебных кораблей. В 1943 году Италия капитулировала. До 1948 года «Джулио Чезаре» находился на стоянке, не будучи законсервированным, с минимальным количеством команды и без надлежащего технического обслуживания. Тем не менее к моменту передачи он находился во вполне боеспособном состоянии и не уступал кораблям аналогичного класса, входившим в состав советского ВМФ, которые, кстати, были его ровесниками. Кроме того, у нас планировалось его дальнейшее дооснащение. 10 января 1947 года в Совете министров иностранных дел союзных держав было достигнуто соглашение о распределении передаваемых итальянских кораблей между СССР, США, Великобританией и другими странами, пострадавшими от агрессии Италии. Так, например, Франции были выделены четыре крейсера, четыре эсминца и две подводные лодки, а Греции - один крейсер. Линейные корабли вошли в состав групп «A», «B» и «C», предназначенных для трех главных держав. Советская сторона претендовала на один из двух новых линкоров, по своей мощи превосходивших даже германские корабли типа «Бисмарк». Но поскольку к этому времени между недавними союзниками уже начиналась Холодная война, то ни США, ни Англия не стремились усиливать ВМФ СССР мощными кораблями. Пришлось кидать жребий, и СССР получил группу «C». Новые линкоры достались США и Англии (позже эти линкоры были возвращены Италии в рамках партнерства по НАТО). По решению Тройственной комиссии 1948 года СССР получил линкор «Джулио Чезаре», легкий крейсер «Эммануэле Филиберто Дюка Д'Аоста», эсминцы «Артильери», «Фучильере», миноносцы «Анимозо», «Ардиментозо», «Фортунале» и подводные лодки «Мареа» и «Ничелио». Раздел флота воспринимался итальянцами очень болезненно. Военный флот в этой стране традиционно являлся гордостью нации. Для его строительства, наряду с государственными субсидиями, широко использовались денежные вложения граждан страны. Поэтому послевоенный раздел своего флота они осуждали и даже пытались саботировать процесс передачи кораблей новым владельцам, тем более, что такая возможность была, ибо предварительно корабли должны были быть отремонтированы на итальянских заводах. 9 декабря 1948 года «Джулио Чезаре» покинул порт Таранто и 15 декабря прибыл в албанский порт Влера. 3 февраля 1949 года в этом порту состоялась передача линкора советской комиссии, возглавляемой контр-адмиралом Левченко. 6 февраля над кораблем подняли военно-морской флаг СССР, а еще через две недели он вышел в Севастополь, прибыв на свою новую базу 26 февраля. Приказом по Черноморскому флоту за № 024 от 5 марта 1949 года линкору присвоили название «Новороссийск». Как отмечают практически все исследователи, корабль был передан итальянцами советским морякам в запущенном состоянии. В относительно удовлетворительном виде находилась основная часть вооружения, главная энергетическая установка и основные корпусные конструкции - обшивка, набор, главные поперечные переборки ниже броневой палубы. А вот общекорабельные системы: трубопроводы, арматура, обслуживающие механизмы, - требовали серьезного ремонта или замены. Радиолокационных средств на корабле не было вообще, парк средств радиосвязи был скуден, полностью отсутствовала зенитная артиллерия малого калибра. Надо отметить, что непосредственно перед передачей СССР линкор прошел небольшой ремонт, касавшийся в основном электромеханической части. Когда «Новороссийск» обосновался в Севастополе, командование Черноморским флотом отдало приказ - в кратчайшие сроки превратить корабль в полноценную боевую единицу. Дело осложнялось тем, что эксплуатационная техническая документация по БЧ-5 (машинное отделение) практически отсутствовала: имелись лишь отдельные разрозненные итальянские описания и чертежи, пользоваться которыми было весьма затруднительно - итальянским языком никто не владел. Присланные примерно через месяц после приемки корабля два лейтенанта - выпускника института иностранных языков - ощутимой пользы принести не смогли, поскольку совершенно не владели морской и технической терминологией. Отсутствовала и документация по непотопляемости; единственными, пожалуй, практическими пособиями в этой части были кривые элементов теоретического чертежа и элементарная схема водонепроницаемых отсеков, висевшая в посту энергетики и живучести (ПЭЖ) и не содержавшая никаких данных, кроме номеров отсеков и их объемов. Условия жизни экипажа никак не соответствовали ни климатическим особенностям Черноморского региона, ни организации службы советского флота. Штатное камбузное оборудование обеспечивало лишь обслуживание кают-компании офицерского состава, а на командном камбузе имелись лишь котлы для варки макарон (к тому же неисправные), так как при стоянке в базе экипажи итальянских кораблей жили в береговых казармах, а на корабле их рацион состоял только из макарон, сухого вина и оливкового масла. Первое время (до оборудования нормального камбуза) питание моряков обеспечивалось несколькими армейскими походными кухнями, почти круглосуточно дымившими па палубе. В холодное время, в особенности при минусовых температурах наружного воздуха, в кубриках под палубой полубака, не имевшей изоляции, личный состав находился под сплошным конденсатным «дождем» от обильного отпотевания. Для отдыха служили двух- и трехъярусные койки, размещенные буквально «впритык» друг к другу в проходных кубриках. В середине мая 1949 года линкор поставили в Северный док. При этом специалисты были поражены как изяществом обводов подводной части, так и характером се обрастания. Интенсивно оброс ракушкой лишь район переменной ватерлинии, а остальная часть, покрытая пастой неустановленного состава, почти не обросла. Но в неудовлетворительном состоянии оказалась забортная арматура. Более того, как писал последний командир БЧ-5 линкора И.И. Резников, при очередном ремонте обнаружилось, что почти полностью заросли ракушкой трубопроводы пожарной системы, пропускная способность которых уменьшилась в несколько раз. В августе 1949 года «Новороссийск» принял участие в маневрах эскадры в качестве флагмана. Впрочем, его участие было скорее номинальным, поскольку за три отпущенных месяца привести линкор в порядок не успели (да и не могли успеть). Однако политическая обстановка требовала продемонстрировать успехи советских моряков в освоении итальянских кораблей. В итоге эскадры вышла в море, а разведка НАТО убедилась, что «Новороссийск» плавает. С 1949 по 1955 год линкор восемь раз находился в заводском ремонте. На нем установили 24 спаренные установки советских 37-мм зенитных автоматов, новые радиолокационные станции, средства радиосвязи и внутрикорабельной связи. Также заменили итальянские турбины на новые, изготовленные на Харьковском заводе (увеличив скорость корабля до 28 узлов). К моменту гибели «Новороссийск» был самым мощным кораблем советского флота. На его вооружении было десять 320-мм орудий, 12 x 120-мм и 8 x 100-мм орудий, 30 x 37-мм зенитных пушек. Водоизмещение корабля достигло 29 тыс. тонн, при длине в 186 метров и ширине – 28 метров. Согласно штатному расписанию, на линкоре находились 68 офицеров, 243 старшины, 1231 матрос (Некоторые авторы высказывают предположение, что фактически «Новороссийск» был не боеспособным кораблем из-за истечения срока годности снарядов гл.калибра (здесь необходимо пояснить, что снаряды гл.калибра линкора были снаряжены мелинитом который со временем, взаимодействуя с металлом, распадается, с образованием пикратов, которые имеют повышенную чувствительность к механическим воздействиям). Действительно срок годности снарядов истек, стрелять ими было опасно и их постепенно выгружали из артпогребов линкора. Однако к осени 1955 года был готов новый полный боекомплект (1000 снарядов и 4000 пороховых зарядов) для десяти пушек главного калибра. В ноябре 1955 г, в Новороссийске планировалось выгрузить из артпогребов остатки старого боезапаса и получить новые снаряды. Поэтому утверждения о не боеспособности линкора не имеют под собой оснований прим. Автора).
Трагическая гибель Утром 28 октября 1955 года линкор «Новороссийск» снялся с бочки № 4, своего штатного места в глубине Севастопольской бухты в районе бухточки Голландия, и вышел в море для замера скоростей на мерной миле и выполнения подготовительной артстрельбы противоминным калибром. Командир линкора капитан 1-го ранга А.П. Кухта находился в отпуске, поэтому кораблем управлял оставшийся за него старпом - капитан 2-го ранга Г.А. Хуршудов. Вечером корабль возвратился на базу. Перед входом от оперативного дежурного было получено приказание встать на швартовой бочке № 3, принадлежавшей линкору «Севастополь». В 18 часов корабль направился к указанному месту стоянки. Но при подходе к носовой бочке линкор проскочил ее, хотя, чтобы сдержать инерцию движения, отдал перед этим якорь. Но он сделал это несколько в стороне от обычного места. Потом положение корабля было выправлено, и он встал на левый якорь. Эти детали имели значение при выяснении причин подрыва линкора. После этого на корабле были ужин, увольнение части экипажа на берег, развод наряда, баня и стирка. Согласно распорядку, часть старшин и матросов сошла на берег в увольнение, съехало также большинство офицеров и сверхсрочников. Сошел на берег и временно исполняющий обязанности командира Хуршудов. Старшим на борту остался помощник командира корабля капитан 2-го ранга З. Г. Сербулов. Дежурным по кораблю заступил старший штурман капитан 3-го ранга М.Г. Никитенко, дежурным по низам - командир батареи противоминного калибра лейтенант К.И. Жилин. Перед ужином на корабль прибыло пополнение - очередная партия переведенных из береговых частей ВМФ в плавсостав моряков. Всего 200 человек. Их успели переодеть в матросское рабочее платье, но оставили сапоги. На ночь их разместили в одном из носовых помещений линкора. Для большинства из них это был первый и последний день военно-морской службы. 29 октября в 01:31 по московскому времени под корпусом корабля с правого и левого борта почти одновременно, в носу, раздались мощные взрывы. Как выяснилось позже с правого борта в подводной части корпуса образовалась пробоина площадью более 150 квадратных метров (длина 21,6 м, ширина 5,5 м), а с левого борта и вдоль киля - вмятина со стрелкой прогиба от 2-х до 3-х метров. Взрывная волна пробила насквозь многоэтажный бронированный корпус огромного боевого корабля от днища до верхней палубы. В образовавшуюся пробоину хлынула забортная вода, и через 3 минуты возник крен в 1-2 градуса на правый борт. На всех палубах сразу же пропало электроосвещение. Корабль погрузился в темноту, отключились сигнализация, радиотрансляция. Так как взрыв прозвучал в носовой части, дежурная служба и проснувшиеся моряки бросились на бак, где в свете прожекторов, направленных на линкор с соседних кораблей, увидели большой пролом в средней части полубака, перед первой башней главного калибра. Его вспученные края были загнуты вверх. Сильный запах взрывчатого вещества, стоны, крики, несколько трупов, выброшенных взрывом из подпалубных носовых кубриков, толстый слой ила, призывы о помощи из-за борта и затапливаемых помещений… Взвыв, произошел в самой густонаселённой части корабля, где в носовых кубриках спали сотни моряков. В самом начале погибло до 150-175 человек, и было ранено примерно столько же. Возникло некоторое замешательство, посчитали даже, что началась война, по кораблю ударили с воздуха, на линкоре объявили аварийную, а затем боевую тревогу. Экипаж занял места согласно боевому расписанию, к зениткам подали снаряды. Так как электричество отключилось, аварийную, а затем и боевую тревогу пришлось объявлять с помощью рынды, боцманских дудок и голосами посыльных. Прибывшие на свои посты согласно расписанию моряки стали выносить раненых в корабельный медпункт, спасать оказавшихся за бортом и в заливаемых водой помещениях, но главное - вместе с аварийными партиями пытаться приостановить поступление и распространение воды по кораблю. С соседних кораблей, на которых тоже объявили боевую тревогу, стали прибывать аварийные партии и медгруппы. Их плавсредствами начали вывозить раненых. Однако остановить распространение воды никак не удавалось. Она стремительно заливала помещения, в том числе выше ватерлинии, что быстро снижало поперечную остойчивость линкора и вело к его опрокидыванию. Тогда Сербулов, выполняя распоряжение заместителя начальника штаба флота капитана 1-го ранга Овчарова, начал буксировку корабля кормой на более мелкое место подошедшим по тревоге буксиром. Получив доклад о происшествии, на линкор прибыли командующий ЧФ вице-адмирал В.А. Пархоменко, начальник штаба флота вице-адмирал С.Е. Чурсин, член военного совета вице-адмирал Н. М. Кулаков, исполняющий обязанности командующего эскадрой контр-адмирал Н.И. Никольский, а также немало флотских и эскадренных начальников, работников особого отдела и прокуратуры. Первым делом комфлот приостановил буксировку и стал вникать в сложившуюся на корабле обстановку. Тем временем все более погружавшаяся в воду носовая часть корабля вскоре лишила моряков доступа к расположенным там якорным и швартовым устройствам. Решение возобновить буксировку оказалось запоздалым и не принесло желаемого результата. Время шло… Неуклонно увеличивались дифферент на нос и крен на левый борт, однако верных и быстрых решений, которых, естественно, ждали от комфлота (ибо он еще недавно был командующим этой эскадрой, принимал в Севастополе и осваивал этот линкор), к сожалению, не последовало. Они явно запаздывали, а между тем прошло уже три часа после взрыва. Более того, когда Хуршудов, прибывший на борт за 45 минут до опрокидывания корабля (он жил на окраине города), предложил, оценив обстановку, эвакуировать с линкора не занятых непосредственной борьбой за живучесть корабля моряков, комфлот отрезал: «Не будем разводить панику». Вскоре вышедший наверх начальник технического управления флота инженер-капитан 1-го ранга В.М. Иванов лично доложил ему, что положение становится критическим и корабль вот-вот перевернется, но и этому докладу должного значения не придали. Из воспоминаний очевидца тех трагических событий Виталия Говорова: «На шесть часов двадцать девятого октября был назначен выход в море крейсера «Молотов», где я служил в должности командира дивизиона живучести. Крейсер стоял метрах в двухстах пятидесяти от линкора. Я отдыхал в каюте, ждал сигнала готовности корабля к выходу в море. Вдруг что-то толкнуло меня и подбросило на койке. Я услышал глухой звук взрыва. Через три-четыре минуты прозвучала команда: «Баркас к правому трапу. Кормовой аварийной партии построиться на юте». Все команды были выполнены необычайно быстро, в этом уже чувствовалось внутреннее напряжение моряков. Прибыв на ют, получил боевую задачу от командира крейсера капитана 1-го ранга Каденко: «Отправиться на линкор «Новороссийск» и оказать помощь». Через десять минут после взрыва мы были на борту «Новороссийска». Линкор стоял с малым дифферентом на нос, с небольшим креном на правый борт. Освещения в носовой части корабля не было. Доложив вахтенному офицеру о прибытии, я направился в район взрыва. Увиденное потрясло меня: развороченные палубные листы горой поднимались над палубой, на их рваных концах и на них висели разорванные человеческие тела. А под ногами был слой ила, перемешанного с кровью. Не встретив никого из командования линкора, я направился искать пост энергетики живучести. По пути в одном из помещений столкнулся с матросами аварийных постов. Их было человек 12-15, ожидавших каких-либо команд. Поскольку я оказался единственным в этой части корабля офицером, я принял командование на себя. Телефонная связь не работала, в помещении темно… Первой моей командой было: «Крепить носовую переборку, палубные люки». Через них уже пробивалась вода. Часть матросов я отправил закрывать иллюминаторы. Я никого из них не знал, так же как не знал и устройства этого корабля, но отлично понимал, что если внутрь корабля поступает вода, выдавливает переборки, если расходятся швы, то с этим надо бороться. Я рассчитывал на выучку матросов и не ошибся. Аварийщики были хорошо подготовлены, знали, что как надо делать. А вода все прибывала. Крен стал уже на левый борт, дифферент увеличился. Через палубные люки из каких-то помещений, куда мы проникнуть не могли, сочилась вода. Не имея легких водолазных аппаратов, матросы ныряли в люк и пытались изнутри заделать щели. Только когда вода доходила мне до подбородка (мой рост 186 см), я давал команду покинуть помещение. Все острее ощущалась нехватка аварийного материала и инструментов. В дело пошли столовые ножи и вилки, вместо кудели рвали простыни, вместо ручников использовали собственные кулаки, обмотанные полотенцами. А потом нам передали команду: «Прибывшим с других кораблей собраться на юте». Я поблагодарил матросов за мужество и поднялся на палубу. Но на ют попасть не успел. Я прошел всего пятнадцать-двадцать метров по левому борту, как корабль начал опрокидываться…». В 03:50 крен на левый борт достиг 10-12 градусов, при этом буксиры продолжали тянуть линкор влево. Спустя 10 минут крен возрос до 17 градусов, тогда как критическими были 200. Зная, что под килем корабля всего 7-8 метров, ожидали, что он сядет на грунт почти на ровном киле, в худшем случае - завалится на борт, комфлота адмирал Пархоменко - «не счел возможным заблаговременно приказать личному составу оставить корабль, так как до последних минут надеялся, что корабль будет спасен, и не было мысли, что он погибнет». Он только разрешил эвакуировать моряков с других кораблей, которые без дела стояли на юте. В распоряжении по этому поводу было почему-то опущено уточнение, что команда касается моряков других кораблей, и на юте собрались и построились около тысячи человек, не занятых непосредственно борьбой за живучесть корабля. В 4 часа 15 минут «Новороссийск», принявший более 7 тысяч тонн воды, накренился до роковых 20 градусов. В тот момент, когда моряки начали спускаться в стоявшие у бортов плавсредства, продолжавший крениться линкор вдруг как-то странно дернулся, даже будто несколько выпрямился, а затем стал стремительно валиться влево и лег на борт. Люди посыпались в воду, попадая под «молот» его борта и надстроек. В таком положении он оставался несколько часов, уперевшись в твердый грунт мачтами. Сотни моряков утонули сразу, а десятки оказались заточенными в стальных казематах. Часть команды сумела взобраться на днище корабля, другие отплыли в сторону, и их подобрали спасательные плавсредства. Кое-кто сумел доплыть до берега самостоятельно. Моряки, взобравшиеся на днище и снятые потом оттуда спасателями, а также те, кто находились рядом на спасательных судах, слышали внутри корпуса частый, беспорядочный стук. Это подавали о себе весть живые, не успевшие выбраться из отсеков. Отчаянный стук заживо погребенных все нарастал, сливаясь в сплошную дробь… Среди спасшихся был и комфлот, и практически все руководство флота и эскадры. Весть о гибели линкора мгновенно распространилась по городу, но поспешивших на берег жителей встречало оцепление. Тогда они поднялись на окрестные холмы и увидели совсем недалеко от берега возвышавшееся над водой огромное днище корабля, вокруг которого скопились спасательные суда, плавкраны, водолазные катера и другие плавсредства. По днищу двигались люди. Все это напоминало поверженного Гулливера с суетящимися около него лилипутами. Вход в главный госпиталь флота буквально осаждали плачущие женщины, пытавшиеся выяснить хоть что-нибудь о судьбе своих близких и знакомых. Спасатели судна «Карабах», не дожидаясь указаний сверху, вскрыли обшивку корпуса в корме линкора. Через разрез успели спастись семь моряков. Попытка повторить это в другом месте успехом не увенчалась. А потом из отверстия с нарастающей силой стал вырываться сжатый воздух… Вскоре корабль из-за выхода воздуха из воздушных мешков стал медленно погружаться. Запоздалые попытки заварить прорези ничего не дали. В 22:00 29 октября корпус полностью исчез под водой. Тогда возникла идея использовать проходившую на флоте испытания станцию звукоподводной связи. Правда, эффект от нее был односторонний: на поверхности услышали лишь, как обреченные люди в отсеках пели «Варяга». В один из кормовых кубриков корабля, где были живые люди, направили четырех водолазов с запасными дыхательными аппаратами. С неимоверным трудом им удалось вывести еще двоих, которые, увы, оказались последними из спасенных, ибо при дальнейших спусках водолазы живых больше не обнаружили. 1 ноября водолазы, спускавшиеся к затонувшему линкору, уже не слышали никаких звуков… Всего при катастрофе погибло 617 человек (557 члены экипажа линкора, 60 человек из аварийных партий с других кораблей эскадры). Летом 1956 года экспедиция особого назначения «ЭОН-35» приступила к подъему линкора методом продувания. Подготовка к подъему была полностью завершена к концу апреля 1957 года. Генеральную продувку начали с утра 4 мая и в тот же день завершили подъем. Корабль всплыл кверху килем 4 мая 1957 года, а 14 мая его отвели в Казачью бухту, где и перевернули. При подъеме корабля вывалилась третья башня главного калибра, которую пришлось поднимать отдельно. Корабль был разобран на металл и передан на завод «Запорожсталь».
Правительственная комиссия работала в Севастополе с 30 октября по 4 ноября 1955 года. В ее докладе, в частности, отмечалось:«Можно считать твердо установленным следующее - после взрыва и получения пробоины в носовой оконечности линкор, находясь 2 часа 45 минут на плаву, мог и должен был быть спасен… По мнению правительственной комиссии, прямыми виновниками гибели людей и линкора «Новороссийск» являются: командующий Черноморским флотом вице-адмирал Пархоменко, и.о. командующего эскадрой контр-адмирал Никольский и и.о. командира линкора капитан 2-го ранга Хуршудов. Прямую ответственность за катастрофу с линейным кораблем «Новороссийск», и особенно за гибель людей, несет также и член военного совета Черноморского флота вице-адмирал Кулаков… Поспешно, неправильно и преступно легкомысленно оценив положение линкора, ни командующий флотом Пархоменко, ни член военного совета Кулаков, ни и.о. командующего эскадрой Никольский не приняли в первые же минуты по прибытии на корабль такие простые и совершенно необходимые меры, как введение в действие главной машинной установки (на что ушло бы не более 30-40 минут, так как установка была горячая), и не приказали осуществить перевод сильно поврежденного корабля на мелкое место, на глубину 11-12 метров. Вместо этого Пархоменко отдал безграмотно и к тому же запоздало команду оттаскивать к берегу сильно поврежденный и стоящий на якоре линкор сравнительно маломощными буксирами. Буксиры провозились у самого корабля около двух часов до самого опрокидывания линкора, но отбуксировать его не смогли. Это и предопределило его гибель… Комфлот Пархоменко, член военного совета Кулаков, а также Никольский и Хуршудов свою роль командиров в деле спасения линкора свели только к выслушиванию и слепому одобрению сделанных впопыхах сообщений о ходе работ по борьбе с поступающей водой. Следовательно, вся тяжесть и ответственность борьбы за спасение линкора была переложена на молодых офицеров товарищей Матусевича, Городецкого и на начальника техуправления ЧФ товарища Иванова, как следует не знавшего этого корабля. Эти товарищи погибли на боевых постах…». Решение Президиума ЦК было кратким: «…Этот тяжелый случай свидетельствует о расхлябанности и серьезных недостатках в ВМС и показывает, что руководство ВМФ находится в неудовлетворительном состоянии». В его развитие, уже решением правительства, должностные лица, признанные основными виновниками гибели корабля, были сняты со своих должностей и понижены в воинских званиях. Более того, командир линкора Кухта был уволен со службы, а вскоре это произошло и с главкомом Н.Г. Кузнецовым. Причиной гибели «Новороссийска» посчитали подводный взрыв, видимо, немецкой магнитной мины, которая осталась на дне со времен Второй мировой войны.
Выдержка из официального доклада Правительственной комиссии: Анализ всех обстоятельств аварии приводит к заключению, что взрыв не мог произойти внутри корпуса корабля, так как при внутреннем взрыве более значительно разрушаются конструкции, расположенные в надводной части корабля, в то время как в данном случае разрушены в основном конструкции подводной части корпуса. Все отмеченные повреждения могли иметь место лишь при взрыве вне корпуса корабля. На основании данных многочисленных опытов по изучению подводного взрыва, проведенных в течение последних лет нашими научно-исследовательскими учреждениями, а также результатов специально проведенного экспертной комиссией близ Севастополя подрыва двух мин AMД-1000 можно заключить, что только взрыв заряда, расположенного на дне водоема, может повлечь за собой выброс значительного количества ила. Таким образом, взрыв 29 октября 1955 г. не является взрывом внутри корабля. Не является взрыв и контактным непосредственно у борта корабля, так как ширина корабля в месте наибольшего разрушения равна примерно 10 метрам, в то время как контактный взрыв торпеды у незащищенного борта корабля такой ширины привел бы к сквозному его пробитию, ибо линия действия газов была преимущественно горизонтальной. В данном же случае на левом борту имеются только вмятины внутрь корабля, а линия действия газов ориентирована почти по вертикали. Характер повреждений и деформаций наружной обшивки линкора, килевой балки, палуб и платформ, а также значительное количество выброшенного ила позволяют утверждать, что причиной аварии явился взрыв заряда, расположенного на дне водоема. Об этом свидетельствует также относительно большой размер воронки, что, как показали опыты, проведенные экспертной комиссией в Севастополе, характерно именно для взрыва заряда, расположенного на дне. Таким образом, можно утверждать, что взрыв 29 октября 1955 г. является взрывом заряда, расположенного на дне Севастопольской бухты, в месте якорной стоянки линкора. В целом из сопоставления записей геофизических станций можно сделать вывод, что заряд при взрыве был во всяком случае не меньше заряда отечественной мины АМД-1000 (1000 кг тротила). Размеры воронки при опыте практически совпали с размерами воронки в месте стоянки линкора «Новороссийск», что свидетельствует о близости величины зарядов при этих взрывах. Исходя из произведенных экспертной комиссией расчетов и указанных выше данных, можно с достаточной точностью считать, что заряд, взорвавшийся под линкором 29 октября 1955 г., имел вес около 1000–1100 кг в тротиле (При взрыве одной донной мины массой 1000 кг, у линкора «Новороссийск» должно было бы быть пробито только первое и второе днище. В качестве примера можно привести следующий случай: 17 октября 1945 года в Финском заливе крейсер «Киров» подорвался на немецкой донной мине LMB. Глубина 21 метр. На протяжении 40 м (40-104 шп) днище вдавлено на 550 мм, наружная обшивка имеет подрывы. От сотрясения вышли из строя КО № 5, ПУС ГК, дизель-генераторы № 5. Заклинена башня № 2. Оборвалась цепь Галля, привода ручного горизонтального наведения башен №№ 1 и 3 ГК. Принял до 2000 т воды, помещения затоплены до КО №2. Затоплены отсеки на длине 70 м, включая КО №3. Из-за обводнения мазута упало давление пара в котлах, и корабль потерял ход. Несколько месяцев крейсер стоял в сухом доке на ремонте прим.Автора). На основании произведенных расчетов и соответствующих испытаний экспертной комиссией признается возможным нахождение под линкором донной мины, сохранившей потенциальную боеспособность и не вытраленной при неконтактном тралении вследствие того, что часовой механизм прибора срочности не отработал установленного на нем срока (часы стояли). Такая мина под влиянием внешнего механического воздействий (толчка) может перейти в опасное состояние и взорваться после доработки часов. Механическим воздействием на механизм мины могло быть следующее. При постановке линкора на бочки в 18 часов 28 октября 1955 г. в процессе буксировки корабля и подтягивания его к бочкам якорь-цепь, протаскиваясь по грунту, могла задеть за лежащую на грунте мину. В результате поворачивания или толчка мины мог произойти запуск ранее остановившегося часового механизма взрывателя. Возможность протраливания якорь-цепью дна бухты в районе нахождения мины, следовательно, механического воздействия цепи на мину считается установленной. В результате подробного рассмотрения всех обстоятельств и последствий взрыва установлено следующее: «повреждение линкора «Новороссийск» было вызвано взрывом заряда, находившегося на грунте под носовой частью корабля; вес заряда в тротиловом эквиваленте определяется величиной 1000 - 1100 кг; наиболее вероятно, что 29 октября 1955 г. под кораблем имел место взрыв немецкой мины типа RMN или LMB с взрывателем М-1, поставленной в период Великой Отечественной войны». Но в том же докладе говорится: «Комиссия установила, что охрана крепости Севастополь от прорыва подводных лодок велась неудовлетворительно. Вход в базу должен был прикрываться бонами и противоторпедными сетями, поставленными при входе в Севастопольскую бухту. В ночь на 29 октября с.г., несмотря на то что дежурный буксир находился, как обычно, у боновых ворот, последние также не были закрыты, и только после подрыва линкора «Новороссийск» по приказанию начальника оперативного управления штаба флота их закрыли в 2 часа 35 минут 29 октября, то есть через 1 час 4 минуты после взрыва. С целью обнаружения подводных лодок, пытающихся проникнуть в базу, у входа в бухту предусмотрено также непрерывное несение дозора большим охотником за подводным лодками. Фактически по вине командования 24-й дивизии ОВРа и с ведома штаба флота корабли несли дозор с перерывами ввиду частого их отвлечения для выполнения других, не свойственных дозору задач. Такое грубое нарушение было допущено и в ночь на 29 октября с.г., когда дозорный большой охотник 28 октября в 5 часов 50 минут был снят с дозора оперативным дежурным 24-й дивизии ОВРа без замены его другим кораблем, послан к мысу Лукулл обеспечивать полеты авиации и вернулся для выполнения дозорной службы только в 1 час 17 минут 29 октября, то есть за 14 минут до взрыва. Наблюдение за подводными лодками осуществлялось шумопеленгаторной станцией «Сатурн-12», установленной у мыса Херсонес. Это станция устаревшего типа и малошумные подводные лодки на малом ходу обнаруживать не может. 28 октября с.г. станция находилась в плановом ремонте и не работала с 8 часов 40 минут до 19 часов 00 минут». Таким образом: «В результате систематических, грубых и преступных нарушений приказов и инструкций по водной охране крепости командиром 24-й дивизии ОВРа контр-адмиралом Галицким и его подчиненными Севастопольская крепость часто оставалась без охраны от проникновения подводных лодок и торпед. Так было и накануне взрыва 28 октября, и в ночь на 29 октября с.г.». Версии гибели
Версия 1 - мина Первоначальные версии - врыв бензосклада или артиллерийских погребов - были отметены практически сразу же. Емкости бензосклада на линкоре пустовали задолго до катастрофы. Что касается погребов, то если бы они рванули, от линкора вообще мало бы что осталось, причем на воздух взлетели бы еще и пять крейсеров, стоявших рядом. Осталось еще несколько версий: взрыв мины, торпедная атака подводной лодки и диверсия. После изучения обстоятельств больше всего голосов набрала минная версия. Что было вполне объяснимо - мины в севастопольских бухтах были не редкостью начиная со времен Гражданской войны. Бухты и рейд периодически очищались от мин с помощью тральщиков и водолазных команд. В 1941 году, при наступлении немецких армий на Севастополь, ВВС и ВМС Германии минировали акваторию и с моря, и с воздуха - мин разных типов и назначения было выставлено ими несколько сотен. Одни сработали еще в период боев, другие были извлечены и обезврежены уже после освобождения Севастополя в 1944 году. Позже севастопольские бухты и рейд регулярно протраливались и осматривались водолазными командами. Последнее такое комплексное обследование было проведено в 1951-1953 годах. В 1956-1958 годах, уже после взрыва линкора, в Севастопольской бухте обнаружили еще 19 немецких донных мин, в том числе три - на расстоянии менее 50 метров от места гибели линкора. В пользу минной версии говорили и показания водолазов. Как свидетельствовал командир отделения Кравцов: «Концы обшивки пробоины загнуты вовнутрь. По характеру пробоины, заусенцам от обшивки, взрыв был с внешней стороны корабля».
Версия 2 - торпедная атака Следующей была версия о торпедировании линкора неизвестной подводной лодкой. Однако при изучении характера повреждений, полученных линкором, комиссия не нашла характерных примет, соответствующих удару торпеды. Зато она обнаружила другое. На момент взрыва корабли дивизии охраны водного района, чьей обязанностью было стеречь вход на главную базу Черноморского флота, находились совсем в другом месте. В ночь катастрофы внешний рейд никем не охранялся; сетевые ворота были распахнуты, а шумопеленгаторы бездействовали. Таким образом, Севастополь оказался беззащитен. И, теоретически, чужая подлодка вполне могла войти в бухту, выбрать позицию и нанести торпедный удар. Практически же для полноценной атаки лодке вряд ли хватило бы глубины. Однако военным было известно, что на вооружении некоторых западных флотов уже стоят малые или карликовые подводные лодки. Так что на внутренний рейд главной базы Черноморского флота теоретически могла проникнуть карликовая субмарина. Это предположение, в свою очередь, породило другое - не замешаны ли во взрыве диверсанты?
Версия 3 - итальянские боевые пловцы В пользу этой версии говорило то, что прежде чем встать под красный флаг «Новороссийск» был итальянским кораблем. А самый грозный подводный спецназ во время Второй мировой войны, «10-я штурмовая флотилия», был у итальянцев, и командовал им князь Джунио Валерио Боргезе, убежденный антикоммунист, якобы публично поклявшийся после передачи линкора СССР отомстить за такое унижение Италии. Выпускника Королевского военно-морского училища Валерио Боргезе ожидала блестящая карьера офицера-подводника, чему способствовали знатное происхождение и отличные показатели в учебе. Первая субмарина под командованием Боргезе была в составе итальянского легиона, который, в рамках помощи Франко, действовал против республиканского флота Испании. После этого князь получил под свое командование новую подводную лодку. Позже Валерио Боргезе прошел курс специальной подготовки в Германии на Балтийском море. По возвращении в Италию Боргезе получил под свое командование самую современную подлодку «Шире». Благодаря умелым действиям командира подводная лодка возвращалась обратно на свою базу невредимой из каждого боевого похода. Операции итальянских подводников вызвали неподдельный интерес у короля Виктора Эммануила, который удостоил князя-подводника личной аудиенции. После этого Боргезе было предложено создать первую в мире флотилию морских диверсантов-подводников. Для нее были созданы сверхмалые подводные лодки, специальные управляемые торпеды, пилотируемые взрывающиеся катера. 18 декабря 1941 года итальянцы на карликовых подводных лодках скрытно проникли в гавань Александрии и прикрепили магнитные взрывные устройства к днищам английских линкоров «Вэлиэнт» и «Куин Элизабет». Гибель этих кораблей позволила итальянскому флоту на долгое время перехватить в свои руки инициативу в боевых действиях на Средиземном море. Также «10-я штурмовая флотилия» принимала участие в осаде Севастополя, базируясь в портах Крыма. Теоретически, иностранный подводный крейсер мог доставить боевых пловцов на максимально близкое к Севастополю расстояние, чтобы те осуществили диверсию. С учетом боевого потенциала первоклассных итальянских аквалангистов, пилотов малых подлодок и управляемых торпед, а также принимая во внимание разгильдяйство в вопросах охраны главной базы Черноморского флота, версия о подводных диверсантах выглядит убедительно.
Версия 4 - английские диверсанты Вторым подразделением мира, способным на подобную диверсию, была 12-я флотилия Военно-морских сил Великобритании. Командовал ею на то время капитан 2 ранга Лайонел Крэбб, также человек-легенда. В годы Второй мировой войны он руководил обороной британской военно-морской базы Гибралтар от итальянских боевых пловцов и по праву сам считался одним из лучших подводных диверсантов британского флота. Крэбб лично знал многих итальянцев из 10-й флотилии. К тому же после войны пленные итальянские боевые пловцы консультировали специалистов из 12-й флотилии. В пользу этой версии выдвигается следующий аргумент - будто бы советское командование хотело оснастить «Новороссийск» ядерным оружием. Атомной бомбой СССР обладал с 1949 года, но морских средств применения ядерного оружия тогда не было. Решением могли стать только морские крупнокалиберные пушки, стреляющие тяжелыми снарядами на большое расстояние. Итальянский линкор для этой цели подходил идеально. Великобритания, представляющая собой остров, в этом случае оказывалась наиболее уязвимой мишенью для советских ВМС. В случае применения атомных взрывных устройств возле западного побережья Англии, с учетом розы ветров, которые в тех краях круглый год дуют на восток, радиационному заражению подверглась бы вся страна. И еще один факт - в конце октября 1955 года британская средиземноморская эскадра проводила маневры в Эгейском и Мраморном морях.
Версия 5 - дело рук КГБ Уже в наше время (О. Сергеев «Двойной взрыв». «Независимое военное обозрение», №25, 2002 г.) кандидат технических наук Олег Сергеев выдвинул еще одну версию (точно такую же версию выдвигал И. Л. Бунич в статье «Так кто же утопил «Новороссийск»?» (Аргументы и факты. № 3, 4.1993). Линейный корабль «Новороссийск» был подорван двумя зарядами с суммарным тротиловым эквивалентом в пределах 1800 кг, установленными на грунте в районе носовых артпогребов, на незначительном расстоянии от диаметральной плоскости (!) корабля и друг от друга. Взрывы произошли с коротким временным интервалом, обусловившим создание кумулятивного эффекта (!) и нанесение повреждений (видно невооруженным глазом, что эту версию выдвинул человек имеющий отдаленное представление о кумулятивном эффекте и необходимых условиях для его создания т.е. сам по себе кумулятивный эффект от подрыва двух, рядом расположенных (в диаметральной плоскости, а ударная волна пошла в вертикально) зарядов ВВ не возникнет, к тому же в водной среде кумулятивный эффект, без соблюдения ряда условий, не возникает вообще прим. Автора), в результате которых корабль затонул. Подрыв же был подготовлен и осуществлен отечественными спецслужбами с ведома руководства страны исключительно во внутриполитических целях. В 1993 году стали известны исполнители этой акции: старший лейтенант спецназа и два мичмана - группа обеспечения. Против кого была направлена эта провокация? Согласно Сергееву (И. Л. Буничу), прежде всего против руководства ВМФ. На этот вопрос через два года после гибели «Новороссийска», на пленуме ЦК КПСС 29 октября 1957 года, ответил Никита Хрущев: «Нам предложили вложить во флот более 100 миллиардов рублей и строить старые катера и эсминцы, вооруженные классической артиллерией. Мы провели большую борьбу, сняли Кузнецова… думать, заботиться о флоте, об обороне он оказался неспособным. Нужно все оценивать по-новому. Надо строить флот, но прежде всего строить подводный флот, вооруженный ракетами». Десятилетний план судостроения, не отражающий в перспективе приоритет развития наиболее капиталоемких и выгодных для ВПК морских стратегических ядерных сил, объективно не мог поддерживаться военно-политическим руководством страны, что и решило судьбу главкома ВМФ Николая Кузнецова. Гибель «Новороссийска» послужила началом масштабного сокращения Военно-морского флота СССР. На металлолом пошли устаревшие линкоры «Севастополь» и «Октябрьская революция», трофейные крейсеры «Керчь» и «Адмирал Макаров», множество трофейных подлодок, эсминцев и кораблей других классов довоенной постройки.
Заключение Самое удивительное во всей этой трагической истории то, что ни одна из приведенных версий в т.ч. и официальная не могли сами по себе привести к гибели линкора! Для того чтобы во всем разобраться необходимо, тщательно рассмотреть все факты, и произвести необходимые расчеты.. И так, версия первая – мина. До момента взрыва в Севастопольской бухте в 1951-1953 г были найдены 5 немецких мин LBM и 19 мин типа RMH которые имели разряженные ниже пределов электробатареи, что не позволяло произвести штатный подрыв их взрывчатки. Но даже если предположить невероятное, что в результате каких-то причин мина лежащая на дне все же взорвалась, и взрывная волна ударив в днище корабля пробила все бронированные палубы, естественно в этом случае на дне должна образоваться огромная воронка ведь ударная волна из центра взрыва распространяется во все стороны более или менее равномерно. Относительно образовавшейся воронки существует такой документ – докладная записка старшины 1 статьи Яковлева, производившего водолазное обследование грунта в районе подрыва линкора: «Полагаю, что характер воронки указывает, что взрыв произошел где-то выше и воронка образовалась от давления столба воды. В воронке твердого рваного грунта нет» (На следующий день под воду спустилась группа водолазов под руководством лейтенанта Горяинова. Они обследовали участок дна 100х70 метров и обнаружили рядом с воронкой Яковлева вторую воронку размером 12х14 метров и глубиной 1,5 метра). Т.е. по одну сторону от заряда ВВ или мины жидкий и полужидкий ил (на котором или в котором она лежит (!), и он взрывом пробит лишь на глубину 1.0-1.5 метра (глубина воронки при взрыве мины типа RMH на грунте должна быть в пределах 6,4-8,3 метра в зависимости от плотности грунта. Воронка глубиной около 1 метра образуется при взрыве заряда ВВ массой 1-15 кг), по другую сторону (на расстоянии около 7 метров (!)) очень прочные многослойные металлические конструкции и листы металла суммарной толщиной 13.6 см., которые пробиты и разрушены на высоту до 18 метров! Вообще, парадоксально - диаметр пробоины в металле (!!) двойного днища корабля около 14 метров, а на студенистом илистом податливом дне имеются две неглубокие воронки одна диаметром 10 метров, а другая 12-14 метров. Как уже указано выше площадь пробоины составила более 150 м2 следовательно она имеет ориентировочно радиус- Итак, приведенный радиус пробоины 7 метров, т.е. диаметр 14 метров. По данным, приведенным в книге «Гибель линейного корабля «Новороссийск»: Документы и факты» суммарная толщина всех металлических палуб составляла 13.6 см. Предположим, что заряд взрывчатки находился непосредственно у днища линкора. Формула расчета пробивания металла имеет вид: С= 10hF (2)
где С-масса заряда в кг. h-расчетная толщина листа см. F-площадь поперечного сечения в кв.см. F =13.6х1400=19040 см2
тогда С=10х13.6х19040=2589 кг.
Однако, если со стороны, противоположной заряду, находиться не вода, а воздух, то заряд уменьшается в 1.5 раза
тогда С=2589/1.5=1726 кг.
Заряд самой тяжелой из все немецких донных мин RMH составлял 907.184 кг. гексонита. В тротиловом эквиваленте это около 1252-1316 кг. Но донная мина не могла находиться у самого днища корабля. Она лишь могла лежать на дне. А это значит, что от нее до днища корабля не меньше 7 метров. Очевидно это обстоятельство побудило комиссию сделать вывод, что мина была не одна, а две рядышком (связка). Иначе никак не получается, даже если оставить без внимания то, что 1726 кг. взрывчатки должны находиться вплотную к корпусу корабля. Но нигде в источниках мы не находим сведений о том, что немцы практиковали установку двух донных мин вместе. Ведь мина сама по себе разрабатывается, исходя из того, что она одна должна причинять кораблю существенный ущерб, и заряд массой от 300 до 1000 кг. во всех странах был принят за оптимальный. Впрочем, вышеприведенный метод расчета массы взрывного заряда некорректен. Ведь 13.6 см. это суммарная толщина металла палуб, а в действительности каждая палуба имела толщину от 7 до 25 мм., а между каждой из них промежуток до 2.0 -2.5 м. В таких условиях работа взрыва значительно меняется. Только наружная обшивка корпуса могла иметь контакт с зарядом, а от заряда до самой удаленной от заряда палубы, получившей пробоину (палуба полубака) было 18 метров ®, если заряд расположен у днища, или 25 метров (r1), если заряд лежал на дне. С=30r2 (3) где r это расстояние до самого удаленного разрушаемого элемента; тогда если заряд расположен у днища корабля С=30х182 =9720 кг
в соответствии с тем же правилом уменьшения массы заряда в полтора раза, если с противоположной стороны воздух С= 9720 = 6848 кг. 1.5 Ну а если заряд расположен на дне бухты (на слое ила) С= 30х252 = 12500 кг. 1.5 Отсюда получается, что для причинения тех разрушений, которые получил линкор, обычным взрывом требуется почти 7 тонн тротила при размещении заряда непосредственно у днища корабля или 12.5 тонн при размещении заряда на дне бухты. Снова не сходится. Даже три донные мины, лежащие вплотную друг к другу в сумме не имеют 7 тонн взрывчатки, не говоря уж о 12 тоннах.
Опять обратимся в выводам правительственной комиссии: Анализ всех обстоятельств аварии приводит к заключению, что взрыв не мог произойти внутри корпуса корабля, так как при внутреннем взрыве более значительно разрушаются конструкции, расположенные в надводной части корабля, в то время как в данном случае разрушены в основном конструкции подводной части корпуса. Все отмеченные повреждения могли иметь место лишь при взрыве вне корпуса корабля. Нонсенс – как уже доказано выше взрыв вызвавший подобные разрушения не мог произойти вне корпуса корабля, и в тоже время нельзя не согласиться с выводами комиссии, что при внутреннем взрыве были бы более значительные разрушения внутренних конструкций. Все это говорит лишь об одном – взрыв был необычный по своему действию, ударная волна напоминает не обычный взрыв со сферическим распространением взрывной волны, а по действие газов он напоминал взрыв кумулятивного боеприпаса, где ударная волна идет в одном направлении, в данном случае с низу вверх. Но кумулятивная струя газов не образуется в водной среде. Взрыв подобного характера и массы мог произойти только внутри корпуса корабля. Лишь одна маленькая деталь не укладывается в эти логическо-математические выводы - то, что края пробоины были загнуты внутрь корпуса, что упрямо говорит, о внешнем взрыве, но об этом чуть ниже… Версия 2 - торпедная атака- как уже отмечено выше характер нанесенных повреждений (пробоина в днище корабля) не соответствует повреждениям наносимым торпедой (повреждение борта корабля). Даже если предположить, что торпеда была установлена на большое углубление и взорвалась под днищем одной либо двумя торпедами утопить линкор, либо нанести те повреждения которые были нанесены, практически не реально. Ну а если бы было выпущено большее количество торпед то они, несомненно, поразили бы разные части корпуса, и это было бы хорошо заметно. Версия 3 - итальянские боевые пловцы - эта версия наиболее приемлема т.к. у итальянцев на тот момент был серьезный мотив для диверсии, технические возможности и боевой опыт. Осенью 2013 г. на центральном телевизионном канале был показан репортаж об ветеране подразделения итальянских боевых пловцов который заявил, что подрыв линкора «Новороссийск» был осуществлен его подразделением (однако никаких подробностей он не сообщил, возможно «дедушка» на склоне лет решил просто привлечь к себе внимание). Казалось бы вот он момент истины, но давайте вспомним, что для подрыва линкора должна использоваться взрывчатка массой от 6 до 12 тонн, доставить на микросубмарине и сбросить на дно на месте якорной стоянки такое количество ВВ вполне возможно. Но в этом случае на дне должна образоваться огромная воронка, а как мы уже знаем в результате взрыва (взрывов) образовались две небольшие воронки глубиной чуть более метра. ВВ могли закрепить и на днище линкора используя магнитные мины в этом случае вроде бы все сходиться, но… Вызывает удивление место заложения заряда ВВ веществ – в носовой части корабля, т.е. в наименее ценной в боевом отношении части. Для большего эффекта подрыва заряд необходимо было расположить под артиллерийскими погребами башен ГК. Некоторые авторы выдвигают версию ошибки диверсантов- хотели под носовой артпогреб заложить да на несколько метров промахнулись. Такое предположение не выдерживает критики. Во первых, воронки на дне две, имеются повреждения корпуса и с левого и с правого борта т.е. было заложено и подорвано два заряда - зачем, если для подрыва днища достаточного одного заряда. Во вторых, для детонации артпогреба не было необходимости взрывать 6 тонн ВВ хватило гораздо меньшего количества. В третьих, как известно взрыв имел ярко выраженную направленность действия (снизу вверх) т.е. взрыв был направленный, создать такой взрыв можно, но очень сложно, и опять же вспоминая какое количество ВВ, согласно приведенных выше расчетов, было подорвано, не было никакой необходимости создавать направленное действие, детонация боеприпасов и без этого произошла бы (по мнению подполковника инженерных войск Веремеева Юрия Григорьевича взрыв был однозначно направленный, для этого были одновременно (с разницей в доли секунды) взорваны два заряда (это подтверждается свидетелями которые слышали сдвоенный взрыв), первый забивочно-направляющий, который направил энергию основного заряда внутрь корпуса корабля и второй-основной (это подтверждается ярко выраженным направленным действием взрывной волны и загнутыми внутрь корпуса листами внешней обшивки днища), причем взрывы произошли один за другим не за счет детонации второго заряда от первого, а каждый из зарядов устанавливался со своим подрывным высокоточным временным устройством. В четвертых, мало вероятно чтобы опытные подводные диверсанты (чтобы провести такую сложную диверсию необходимы профессионалы высокого уровня) спутали сужающуюся носовую оконечность линкора с широким корпусом, см. фото корпуса «Новороссийска» после подъема.
Корпус линкора «Новороссийск» после подъема. Хорошо видна пробоина с правого борта и сильны прогиб днища с левого борта
Версия 4 - английские диверсанты - для того чтобы опровергнуть эту версию достаточно вспомнить где находиться Черное море, а где Англия. Можно предположить, что линкор мог бы подплыть и поближе но учитывая, что ему придется основную часть пути пройти водами омывающими берега стран НАТО то вряд ли бы ему удалось дойти до конечной точки маршрута. Да к тому времени СССР располагал и другими видами ядерного оружия и его носителями поэтому топить линкор англичанам не было никакого смысла. И опять возникают те же вопросы см. версию 3.
Версия 5 - дело рук КГБ – эта версия вообще не выдерживает никакой критики. Хрущев Н.С. кроме флота значительно сократил и сухопутную армию и ВВС без всяких катаклизмов и, для сокращения флота достаточно было простого волевого решения «вождя коммунистической партии» без всяких взрывов и прочей ахинеи.
Но если не одна версия не подходит на все сто в чем же причина гибели линкора «Новороссийск»?.
Свою версию к разгадке этой тайны высказал моряк с «Новороссийска» который в своем телевизионном интервью рассказал, что в трюме линкора находился отсек вход в который был заварен эл. сваркой т.к. этот отсек не использовался то никто им не интересовался. Исходя из этого можно с большой долей уверенности предположить следующее: Итальянцы зная о том, что линкор достался Советскому Союзу, и не желая этого, заранее запланировали будущую диверсию. Перед передачей заполнили один из трюмных отсеков взрывчаткой причем большинство ящиков укладывали штабелем вдоль стен и борта отсека на уровень человеческого роста, а последние ящики со взрывчаткой положили на палубу таким образом невольно образовалась кумулятивная воронка в которой роль металлической фольги выполняли металлические ящики (кумулятивная струя газов может сформироваться и без металлической фольги только в этом случае мощность взрыва будет меньшей). Вход в отсек заварили. Расчет был на то, что в результате приемки и освоения новой техники у новых хозяев линкора не скоро дойдут руки до отсеков на самом дне трюма. И когда при передаче линкора Советскому Союзу бывший командир 10-й флотилии Юнио Валерио Сципионе Боргезе (1906 - 1974), по прозвищу «Черный князь» давал клятву отомстить за бесчестие Италии и взорвать линкор во что бы то ни стало он наверняка знал о заложенном «сюрпризе» (Необходимо отметить, что с 1945 г по 17 февраля 1949 года Боргезе сидел в итальянской тюрьме, и непосредственно в подготовке диверсии не участвовал, хотя не исключено, что он мог вести переписку с «соратниками» оставшимися на свободе прим. Автора). Нужно было выждать время когда Италия снова может самостоятельно заниматься строительством своего нового ВМФ, в том числе сможет построить мини подлодки для проведения диверсии (В 1954-1955гг. в Италии были построены сверхмалые подводные лодки «SX-404», «SX-506»). (Здесь у внимательного читателя может возникнуть вопрос – А почему итальянцы имея заложенный в трюме линкора «сюрприз» не взорвали его в 1947 г во время передачи СССР, используя например бомбу с часовым механизмом? Возможно такие планы были (в декабре 2013 г по центральному ТВ каналу показали найденные в Италии документы которые подтверждали готовящуюся диверсию сотрудниками 10 флотилии), возможно были в команде линкора люди которые должны были произвести нечто подобное, но здесь нужно отметить, что передача линкора проходила в течении двух недель, в это время на борту находилась и передаточная итальянская команда, и к тому же наша контрразведка тоже могла предполагать такое развитие событий, и приняла необходимые меры безопасности, в частности ограничив перемещение итальянцев по кораблю, установив персональное наблюдение за каждым членом итальянской команды и т.д., ну в общем если и хотели итальянцы в то время провести диверсию «не срослось у них»). В течение года шла подготовка, исполнителями было восемь диверсантов. 21 октября 1955 ночью из одного итальянского порта вышел обычный грузовой пароход и направился в Черное море в один из днепровских портов под погрузку пшеницей . В полночь 26 октября в 15 милях траверс маяка Херсонес грузовое судно выпустило из специального люка в днище мини-субмарину. Субмарина прошла в район севастопольской бухты Омега, где была устроена временная база. При помощи гидробуксиров диверсионная группа добралась до «Новороссийска», началась работа по закладке зарядов. Дважды итальянские водолазы возвращались в Омегу за взрывчаткой, которая была в магнитных цилиндрах (магнитные мины). Успешно смогли пристыковаться к грузовому судну и уйти (О. Бар-Бирюков «Исследовании корабельного офицера») (Все подробности проведенной диверсии точно известны только непосредственным участникам но т.к. они не желают предоставлять, по вполне понятным причинам, подобную информацию средствам массовой информации, то все о чем сказано выше всего лишь одна из возможных версий развития событий, совершенно очевидно, что в случае диверсии, диверсанты, оборудование, взрывчатка должны были на чем-то быть доставлены, не на весельной же шлюпке они приплыли прим. Автора). Как известно со слов свидетелей взрыва линкора взрывов было два, на дне также обнаружены две воронки – возникает естественный вопрос, что же еще там взорвалось? Можно предположить, что по прошествии времени точные данные о том с какого борта сделана закладка ВВ были утеряны и, вероятно чтобы не ошибиться мины установили с обоих бортов, это подтверждается и последующим осмотром линкора у которого пробоина находилась в днище с правого борта, а с левого борта наблюдался прогиб обшивки глубиной 2-2.5 м. Тогда возникает вопрос – Каким было количество ВВ, и соответствует ли это количество размеру воронок на дне? Для расчета использованного количества ВВ воспользуемся следующей формулой (4)
где G-вес заряда длиной 1 м, кг. h – толщина корпуса судна, см.
G=5*1,32 = 8,45 кг
Т.к. с противоположной стороны находилась воздушная среда размер заряда уменьшаем в 1,5 раза 8,45/1,5= 5,6 кг
Для расчета глубины воронки воспользуемся следующей формулой: (5)
где G-вес заряда ВВ, кг. h – глубина воронки, м.
G=7*13 = 7 кг
но эта формула верна для песчаного грунта, в нашем случае мы имеем дело со слоем ила, поэтому вводим в формулу коэффициент грунта (0,25), получаем:
7*0,25=1,75 кг
т.е. для образования в илистом грунте воронки глубиной 1 м достаточно 1,7 кг взрывчатки установленной на поверхности грунта. В нашем случае взрыв произошел на высоте 7 м 25 см, автор не располагает соответствующими формулами для учета сопротивления воды. Приблизительный расчет можно сделать используя следующее условие: с увеличением расстояния от подрываемого заряда энергия в ударной волне падает за счет нагревания воды и уже на расстоянии примерно 25 начальных радиусов заряда (25r0) доля остающейся энергии составляет не более 25% всей энергии заряда. Начальный радиус заряда рассчитывается по следующей формуле: (6) где r0 – начальный радиус сферического заряда, м. G-вес заряда тротила, кг. согласно полученным данным при подрыве 6 кг тротила энергия взрыва в водной среде уменьшится на 25% пройдя расстояние в 19,5 м. В нашем случае расстояние составляет 7 м 25 см, пройдя такое расстояние энергия взрыва составит около 70% от первоначальной, этого количества учитывая особенности грунта вполне достаточно для образования воронки глубиной в 1 м. Для расчета диаметра воронки воспользуемся формулой: (7) где D – диаметр воронки С – вес заряда ВВ в кг для уточнения количества ВВ применяем коэффициент грунта 25*0,25=6,25 кг
Косвенным подтверждением сделанных расчетов примененного в диверсии ВВ служит то, что на вооружении итальянских боевых пловцов имелись мины типа «Миньятта» - 2 кг, «Баулетти» - 4.5 кг. Каждый пловец на поясе мог нести 4-5 таких мин. Мина типа «Миньятта» присоединялась к подводной части корабля путем присасывания, а мина «Баулетти» присоединялась к боковому килю корабля двумя зажимами, т.е. это были не магнитные мины. Боковых килей на «Новороссийске» в районе взрыва не было. Поэтому вероятней всего в диверсии применялась мина типа «Миньятта». Сама диверсия могла быть проведена всего лишь двумя диверсантами. …Взрывы ударили практически одновременно, однако количества ВВ оказалось недостаточно для пробития днища, с левого борта образовалась большая вмятина, но с правого борта если даже днище не было пробито, заложенной взрывчатки оказалось достаточно чтобы вызвать ударную инициализацию заложенного внутри корпуса корабля взрывчатки (здесь уместно вспомнить показания свидетелей взрыва которые утверждали, что на корабле ощущался запах взрывчатки, что характерно при подрыве ВВ в воздушной среде) ударная волна от которой, в виде кумулятивной струи ударила вверх… (в следствии того, что толщина палуб была небольшой и между ними имелось свободное пространство, а также в результате действия мощной ударной волны классического отверстия (небольшое отверстие с оплавленными краями), которое образуется при прожигании брони кумулятивным боеприпасом здесь не наблюдается, тем не менее направленное действие газов указывает на образование кумулятивной струи). Несколько правее диаметральной плоскости в днище образовалась огромная пробоина – 150-175 квадратных метров, оказались пробитыми все платформы и палубы, разорвана палуба полубака у 31–37-го шпангоутов. Края разорванной обшивки длиной 3-5 м вывернуло наружу. В образовавшиеся пробоины под напором хлынула вода, она-то и вовлекла за собой мощные потоки взбаламученного взрывами ила, который покрыл толстым слоем палубу. С большой долей уверенности можно утверждать, что хлынувшие в корпус корабля мощные потоки воды также загнули рваные края обшивки вывернутые наружу, обратно внутрь корпуса. А как же быть с официальной версией гибели линкора? Несомненно то, что официальная версия гибели «притянута за уши» и, что настоящая причина кроется в другом, что хорошо видело высшее военное и политическое руководство Советского Союза, этот вывод доказывает, пожалуй такие факты - на всех крупных боевых кораблях стали базироваться подразделения боевых пловцов - вскоре после взрыва линкора все бывшие итальянские корабли (крейсер «Керчь», четыре эсминца, подводная лодка, а в дальнейшем немецкие и японские корабли) были выведены из боевого состава Черноморского флота и отправлены на резку. Видимо, чтобы не провоцировать новых диверсий (В дальнейшем из состава Балтийского и Тихоокеанского флотов также были выведены и отправлены на металлолом немецкие и японские корабли). Однако эта притянутая версия устраивала всех. Во- первых если бы было объявлено, что гибель линкора это дело рук диверсантов то это означало признание факта безалаберности и преступной халатности в т.ч руководства флота, это означало удар по престижу государства. Во-вторых необходимо было назвать страну которой принадлежали диверсанты, и по возможности заставить ее ответить за содеянное, а это означало накал и без того непростой международной обстановки. На основании доклада правительственной комиссии командованием Черноморского флота в ноябре 1955 года исполняющему обязанности главкома ВМФ СССР адмиралу Горшкову были отправлены представления о награждении орденами и медалями всех погибших вместе с линкором моряков. К наградам были представлены также 117 человек из числа тех, кто уцелел при взрыве, моряков с других кораблей, пришедших на помощь «Новороссийску», а также водолазы и врачи, отличившиеся в ходе спасательных работ. В Севастополь, в штаб флота, доставили необходимое количество наград. Но награждение так и не состоялось. Лишь через сорок лет выяснилось, что на представлении рукой начальника управления кадров ВМФ той поры была сделана пометка: «Адмирал т. Горшков не считает возможным выходить с таким предложением». Только в 1996 году после неоднократных обращений ветеранов корабля правительство РФ дало соответствующие поручения Министерству обороны, ФСБ, Генпрокуратуре, Российскому государственному морскому историко-культурному центру и другим ведомствам. Главная военная прокуратура занялась проверкой материалов расследования, проводившегося в 1955 году. Засекреченные наградные листы на «новороссийцев» все это время хранились в Центральном военно-морском архиве. Выяснилось, что 6 моряков посмертно были представлены к высшей награде СССР - ордену Ленина, 64 (53 из них посмертно) - к ордену Красного Знамени, 10 (9 посмертно) - к орденам Отечественной войны 1-й и 2-й степени, 191 (143 посмертно) - к ордену Красной Звезды, 448 моряков (391 посмертно) - к медалям «За отвагу», «За боевые заслуги», Ушакова и Нахимова. Поскольку к тому времени уже не было ни государства, под военно-морским флагом которого погиб «Новороссийск», ни советских орденов, все «новороссийцы» были награждены орденами Мужества.
(6)
(7)
