Широко распространено мнение, что главной причиной гибели большей части пассажиров и членов экипажа "Титаника" стала банальная нехватка шлюпок.
Сам факт сомнению не подлежит. Число шлюпок "Титаника" и мест в них исчислялось владельцами судна не от номинальной вместимости лайнера и не от реальной численности людей на борту (которая в первом рейсе была ниже номинальной). Шлюпок было ровно столько, чтобы число мест в них соответствовало требованиям министерства торговли Великобритании, к тому времени давно устаревшим. Вернее, шлюпок было даже на две больше, чем полагалось согласно этим требованиям - но гораздо меньше, чем нужно было для всех пассажиров и членов экипажа.
Однако обстоятельства спасательной операции на "Титанике" заставляют усомниться в том, что большее количество шлюпок помогло бы спасти существенно большее число людей.
В юности я очень любил книгу Пикуля . А потом познакомился с нашим чудовским поэтом Климушиным, который во время войны учился в той же самой школе юнг (или как она официально называлась, "школе юнгов") на Соловках.
Правда, стихи он писал откровенно слабые, и гораздо интереснее были его рассказы про школу юнг и про войну, на которую он попал уже в самом конце, в сорок пятом.
Вообще с ветеранами войны очень интересно говорить в неформальной обстановке. Можно узнать много такого, о чем не пишут не только в официозной историографии, но даже и в книгах альтернативных исследователей.
Судя по тем описаниям Таллинского перехода, которые я читал, ситуация во время этого перехода была точно такая же, как и в истории с PQ17. Боевые корабли, бросив конвои, пошли на быстрый прорыв, и в результате крейсер и самые ценные эсминцы уцелели, в то время как транспорты погибли прктически все. Дошел с тяжелыми повреждениями один "Казахстан".
Конечно, предыстория у этих двух событий разная. Британское охранение с тактическим резервом было выделено специально для охраны конвоя, тогда как в директивах, предшествующих Таллинскому переходу гражданские суда, беженцы, солдаты и имущество гарнизона и десятого корпуса практически не упоминались. Зато Трибуцу и Пантелееву было приказано под строжайшую личную ответственность привести в Кронштадт крейсер "Киров" и наиболее ценные в боевом отношении корабли.
Тем не менее, логика действий военно-морского командования в обоих случаях одинакова: спасти боевые корабли ценой гибели транспортных конвоев.
Поручили мне написать для родной газеты "Родина" статью к юбилею конвоя PQ17.
В интернете искать информацию по этой теме оказалось крайне трудно. На десятки страниц топа Яндекса и Гугла - сплошь один сериал "Конвой PQ17", в котором траулеры и портовые буксиры играют роль транспортов и сторожевых кораблей, причем местами их даже забыли перекрасить в шаровый цвет. А самыми реалистичными выглядят самолеты, нарисованные на компьютере.
Помимо этого в качестве исторических источников упоминается роман Пикуля, по которому этот сериал снят, и книга Ирвинга "Разгром конвоя PQ17". Но отношение Пикуля к историческим фактам общеизвестно, а книгу Ирвинга в электронной форме не найти.
Но в общем и целом складывается такая картина. Есть три точки зрения на историю конвоя PQ17. Первая - советская, в полной мере отраженная у Пикуля, который писал и издавал свой роман в советское время. И две западные, разделяемые сегодня некоторыми российскими историками.
Традиционная версия происхождения топонима Америка общеизвестна. Споры идут лишь вокруг того, по чьей вине (или с чьей легкой руки) заокеанский континент стал носить имя Америго Веспуччи, который Америку не открывал. Впрочем, после блестящего исследования Стефана Цвейга об одном уж точно можно не спорить. Сам Веспуччи ко всей этой истории имеет весьма косвенное отношение. Сам он Америку своим именем не называл - он только плавал туда и довольно живо описал путешествие в своих записках.
Веспуччи умер раньше, чем его именем назвали маленький клочок суши (часть побережья Бразилии). На весь Южноамериканский континент это название перенесли еще позже, а к тому времени, когда Меркатор первым распространил название Америка также и на северный континент, Веспуччи был мертв уже лет тридцать.
Однако уже в конце 19-го века появилась информация о том, что в Великобритании найдены подлинные записи об обстоятельствах организации и финансирования второй экспедиции Джона Кабота (он же Джованни Габотто), состоявшейся в 1498 году.
Так вот, из этих документов следует, что самый большой вклад в финансирование экспедиции к берегам Северной Америки сделал бристольский купец и старшина таможенников по имени Ричард Америк.
Важное
